JP4414039B2 - 船外機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、上下に延びるクランクシャフトを回転自在に支承すると共にシリンダボアの軸線を前後方向に配置したエンジンブロックと、燃焼室に通じる吸気ポートを燃焼室の左右方向中央部よりも左右一方側に有してエンジンブロックに結合されるシリンダヘッドと、前記吸気ポート側で前記エンジンブロックの左右一側に配置されて吸気道を形成する気化器本体ならびに該気化器本体に取付けられるバイパス式始動装置を有する気化器と、前記吸気道および吸気ポート間を連結する吸気管手段とを備える４サイクルエンジンの少なくとも前記気化器を含む上半部が、エンジンカバーで覆われる船外機の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる船外機は、例えば特開平４−２５２８７０号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような船外機の気化器は、固定ベンチュリ型に構成されるのが一般的であり、低速トローリング性能および高速巡航性能の両立を図らねばならないが、特に低速域からのスロットル弁の開弁時の吸気流速が低下することから霧化が不足しがちであり、その結果、燃費の増大や排気性状の低下を招く要因となっていた。しかも上記従来のものでは、エンジンブロックの一側に配置される気化器本体に、該気化器本体に関してエンジンブロックとは反対側でバイパス式始動装置が取付けられており、気化器本体から外側にはみだすようにバイパス式始動装置が配置されている。このためエンジンカバーがバイパス式始動装置との干渉を回避するために大型化してしまう可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、低速および高速性能の両立を図るとともに空燃比の精度を高め、燃費の低減および排気性状の向上を図った上で、エンジンカバーの大型化を回避し得るようにした船外機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、上下に延びるクランクシャフトを回転自在に支承すると共にシリンダボアの軸線を前後方向に配置したエンジンブロックと、燃焼室に通じる吸気ポートを燃焼室の左右方向中央部よりも左右一方側に有して前記エンジンブロックに結合されるシリンダヘッドと、前記吸気ポート側で前記エンジンブロックの左右一側に配置されて吸気道を形成する気化器本体ならびに該気化器本体に取付けられるバイパス式始動装置を有する気化器と、前記吸気道および吸気ポート間を連結する吸気管手段とを備える４サイクルエンジンの少なくとも前記気化器を含む上半部が、エンジンカバーで覆われる船外機において、可変ベンチュリ型に構成される前記気化器のバイパス式始動装置が、前記気化器本体と前記エンジンブロックとの間で前記気化器本体に取付けられることを特徴とする。尚、本発明において、「前後方向」とは、船外機の前後方向（即ち船外機を船体に取付けた状態での船体の前後方向に相当する方向）をいい、また「左右方向」とは、船外機の左右方向（即ち前記船体の左右方向に相当する方向）をいう。
【０００６】
このような構成によれば、気化器が可変ベンチュリ型に構成されるので、エンジンの運転状態に応じて吸気道のベンチュリ面積を変化させることにより、空燃比の精度を高め、燃費の低減および排気性状の向上を図ることができる。しかもバイパス式始動装置が、気化器本体とエンジンブロックとの間で気化器本体に取付けられるので、バイパス式始動装置が気化器本体から外側にはみだすことがなく、バイパス式始動装置との干渉を回避するためにエンジンカバーが大型化することを回避することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図１４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要部拡大縦断面図、図３はエンジンカバーを省略した状態での図２の３−３線拡大断面図、図４はエンジンカバーを省略した状態での図２の４−４線拡大断面図、図５は図２の要部拡大図、図６は図４の６−６線拡大断面図、図７は図４の７−７線拡大断面図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０はオイルケースの横断面図であって図１１の１０−１０線に沿う断面図、図１１は図１０の１１矢視方向からみたオイルケースの後面図、図１２はオイルケースの後面に取付けられる蓋部材の前面図、図１３は排気ガス採取管の取付け構造を示す拡大縦断面図、図１４はアンダーカバーの下端部のケーシングへの固定構造を説明するための図２の１４−１４線に沿う断面図である。
【０００９】
先ず図１および図２において、船体１５の船尾板１５ａには、上下に延びるケーシング１６が取付けられており、該ケーシング１６の上端部には、たとえば２気筒４サイクルのエンジンＥが搭載される。エンジンＥの少なくとも上部（この実施例では上半部）は合成樹脂製のエンジンカバー１３で覆われ、前記エンジンＥの少なくとも下部、この実施例ではエンジンＥの下半部およびケーシング１６の上部は合成樹脂製のアンダーカバー１４で覆われる。またケーシング１６の下端部にはプロペラ１７が回転自在に支承されており、ケーシング１６に内蔵される駆動力伝達手段１８を介して前記エンジンＥからの動力がプロペラ１７に伝達される。
【００１０】
ケーシング１６は、オイルケース１９と、該オイルケース１９の下端部に結合されるエクステンションケース２０と、エクステンションケース２０の下端部に結合されるギヤケース２１とから成るものである。而してエンジンＥのエンジン本体２２は、クランクシャフト２３が上下方向に延びるようにしてオイルケース１９上に結合され、プロペラ１７はギヤケース２１に回転自在に支承される。
【００１１】
駆動力伝達手段１８は、前記クランクシャフト２３に連結されてケーシング１６内を上下に延びる駆動軸２４の下端部と、プロペラ１７に連なるプロペラ軸２５の後端との間に前後進切換機構２６が設けられて成るものである。
【００１２】
ケーシング１６の前方側すなわち船体１５側には上下に延びるパイプ状のスイベルケース２７が配置されており、該スイベルケース２７の上部には、船体１５側に延びる揺動アーム２８が設けられる。一方、船体１５の船尾板１５ａには、該船尾板１５ａに上方から挿脱可能である逆Ｊ字状の取付けブラケット２９が、該取付けブラケット２９に螺合された押しねじ３０を締付けることにより着脱可能に固定されており、前記揺動アーム２８の前端部が、水平な軸線を有する枢軸３１を介して前記取付けブラケット２９に枢支される。
【００１３】
また取付けブラケット２９には複数のピン孔３２…が設けられており、スイベルケース２７に固着された係止板３３に設けられるピン孔（図示せず）と、前記取付けブラケット２９のいずれかのピン孔３２とにピン３４を挿通することにより、枢軸３１の軸線まわりのケーシング１６すなわち船外機のチルト角を調節することができる。
【００１４】
スイベルケース２７内には、該スイベルケース２７で回動可能に支持されるスイベル軸３５が挿通されており、スイベル軸３５の上端にはマウントアーム３６が設けられ、スイベル軸３５の下端にはマウントブロック３７が設けられる。
【００１５】
図３を併せて参照して、ケーシング１６におけるオイルケース１９の前部上端には、前記マウントアーム３６の上方に配置される支持腕部１９ａが一体に設けられており、マウントアーム３６は左右一対のアッパーマウント３８，３８を介して支持腕部１９ａに弾性的に連結され、マウントブロック３７は、ロアマウント３９を介してエクステンションケース２０に弾性的に連結される。またマウントアーム３６には、船体１５側に延びる操舵ハンドル４０が固定されており、該操舵ハンドル４０を左右に操作することにより、ケーシング１６をスイベル軸３５の軸線まわりに左右に回動させて船外機を操舵することができる。
【００１６】
図４および図５を併せて参照して、エンジン本体２２は、クランクケース４３ａを一体に備えてオイルケース１９の上面に結合されるエンジンブロック４３と、該エンジンブロック４３に結合されるシリンダヘッド４４と、シリンダヘッド４４に結合される合成樹脂製のヘッドカバー４５とを備え、シリンダヘッド４４およびヘッドカバー４５間には動弁室４６が形成される。
【００１７】
前記エンジンブロック４３には、船外機の前後方向に延びるシリンダ軸線を有する上下一対のシリンダボア４７，４７が設けられており、それらのシリンダボア４７，４７にピストン４８，４８がそれぞれ摺動可能に嵌合される。一方、クランクケース４３ａ内を上下に延びるクランクシャフト２３は、クランクケース４３ａの上部に結合された支持部材５０と、クランクケース４３ａの下部とで回転自在に支承されており、前記ピストン４８，４８が該クランクシャフト２３にコネクティングロッド４９，４９を介してそれぞれ連接される。
【００１８】
前記支持部材５０から上方に突出したクランクシャフト２３の上端部には、発電機５１およびリコイルスタータ５２が同軸に連結され、発電機５１およびリコイルスタータ５２は共通のカバー５３で覆われる。
【００１９】
動弁室４６内には、クランクシャフト２３と平行な軸線を有するカムシャフト５４を含む動弁機構５５が収容されるものであり、カムシャフト５４は、シリンダヘッド４４で回転自在に支承される。このカムシャフト５４には、ベルト伝達手段５６を介して動力が伝達されるものであり、該ベルト伝達手段５６は、支持部材５０の上方でクランクシャフト２３に固定された駆動プーリ５７と、シリンダヘッド４４の上方でカムシャフト５４の上端部に固定された被動プーリ５８とに、無端状のタイミングベルト５９が巻掛けられて成る。
【００２０】
前記ベルト伝達手段５６のうち前記被動プーリ５８に対応する部分はベルトカバー６０で覆われる。すなわちベルト伝達手段５６のうち駆動プーリ５７に対応する側はカバー５３で覆われており、該カバー５３でカバーしきれない部分を覆うようにベルトカバー６０が配置される。ベルトカバー６０の後部には一対の腕部６０ａ，６０ａが後方側に突出するようにして一体に設けられており、上方に突出するようにしてヘッドカバー４５に一体に設けられるピン４５ａ，４５ａがそれらの腕部６０ａ，６０ａに弾性材を介して嵌合されることで、ベルトカバー６０の後部がヘッドカバー４５に位置決め支持される。また支持部材５０には、ベルトカバー６０側に延びる支持腕部５０ａが一体に設けられており、その支持腕部５０ａに締結されることでベルトカバー６０の前部が支持部材５０に支持される。
【００２１】
図３に注目して、各ピストン４８，４８を臨ませてエンジンブロック４３およびシリンダヘッド４４間にそれぞれ形成される燃焼室６１…にそれぞれ通じ得る一対の吸気ポート６２…が、船外機の後方側を向いた姿勢でシリンダヘッド４４の左側（即ち燃焼室６１の左右方向中央部よりも左側）に設けられ、前記船外機の後方側を向いた姿勢でシリンダヘッド４４の右側には、前記各燃焼室６１…に通じ得る一対の排気ポート６３…が設けられる。
【００２２】
前記動弁機構５５は、燃焼室６１…および吸気ポート６２…間の連通・遮断を切換える一対の吸気弁６４…と、燃焼室６１…および排気ポート６３…間の連通・遮断を切換える一対の排気弁６５…とを開閉駆動するものであり、前記カムシャフト５４と、該カムシャフト５４と平行な軸線を有してシリンダヘッド４４で支持されるロッカシャフト６６と、各吸気弁６４…に連動、連結されてロッカシャフト６６で揺動可能に支承される一対の吸気ロッカアーム６７…と、各排気弁６５…に連動、連結されてロッカシャフト６６で揺動可能に支承される一対の排気ロッカアーム６８…とを備える。
【００２３】
図５に注目して、カムシャフト５４には、各吸気ロッカアーム６７…に対応した吸気側カム６９…と、各排気ロッカアーム６８…に対応した排気側カム７０…とが設けられており、吸気ロッカアーム６７…および排気ロッカアーム６８…を各カム６９…，７０…に従動して揺動させることにより、吸気弁６４…および排気弁６５…が、各カム６９…，７０…のカムプロフィルに応じた作動特性で開閉作動する。
【００２４】
シリンダヘッド４４の各吸気ポート６２…には吸気装置７３が接続されており、該吸気装置７３は、前記吸気ポート６２…が配置されている側でエンジンブロック４３の左右一側（すなわち船外機の後方側を向いた姿勢で左側）に配置される気化器７４と、該気化器７４の上流端に接続される吸気消音箱７５と、気化器７４の上流端および各吸気ポート６２…間を連結する吸気管手段としての吸気マニホールド７６とを備える。吸気マニホールド７６は、各吸気ポート６２…に個別に通じるとともに気化器７４に共通に連なる一対の吸気通路７６ａ，７６ｂを有してシリンダヘッド４４と一体に形成される。また気化器７４は、バイパス式始動装置７７を有して可変ベンチュリ型、特に負圧を利用した所謂コンスタントバキューム型に構成される。
【００２５】
図６において、気化器７４の気化器本体７８には、下流端を吸気マニホールド７６に連通させた吸気道７９が設けられており、この吸気道７９の下流側にはスロットル弁８０が配設され、該スロットル弁８０よりも上流側で吸気道７９の中間部にはベンチュリ部８１が配設される。
【００２６】
吸気道７９の直下で気化器本体７８にはフロート室体８２が結合されており、気化器本体７８およびフロート室体８２間に形成されるフロート室８３にはフロート８４が収容される。またフロート室８３には、シリンダヘッド４４に取付けられた燃料ポンプ７２から燃料油を供給可能である。
【００２７】
気化器本体７８の下部には、ベンチュリ部８１に開口する燃料ノズル８５が、燃料ジェット８６を介してフロート室８３内の燃料油面よりも下方に通じるようにして設けられ、燃料ノズル８５には、その有効開口面積を調節するようにして上方から針弁８７が挿入される。該針弁８７は、ベンチュリ部８１の開口面積を可変とすべく気化器本体７８の上部に昇降可能に支持されるピストン弁８８の下端に取付けられるものであり、気化器本体７８の上端に取付けられるキャップ８９と、気化器本体７８との間に周縁部が挟まれるダイヤフラム９０の中央部にピストン弁８８の上端部が連結される。
【００２８】
ダイヤフラム９０およびキャップ８９間にはベンチュリ圧力室９１が形成され、ダイヤフラム９０および気化器本体７８間には上流側圧力室９２が形成される。ベンチュリ圧力室９１は、ピストン弁８８の下端に設けられた連通孔（図示せず）を介してベンチュリ部８１に通じており、このベンチュリ圧力室９１にはピストン弁８８を下方に付勢する戻しばね９３が収容される。また上流側圧力室９２は気化器７４よりも上流側の吸気消音箱７５内に連通する。
【００２９】
燃料ノズル８５の下部には多数の噴気孔を備えるエアブリード管９４が連設されており、このエアブリード管９４および気化器本体７８間には、上流側圧力室９２に通じる環状室９５が形成される。而してベンチュリ部８１および環状室９５の圧力差に応じた空気が多数の噴気孔からエアブリード管９４内に噴出してエアブリード管９４内の燃料をエマルジョン化し、これにより針弁８７で有効開口面積が調節された燃料ノズル８５から噴出される燃料の霧化が促進される。
【００３０】
このような気化器７４では、吸気道７９の吸入空気量が或る値以上に増加すると、ベンチュリ部８１の圧力とともにベンチュリ圧力室９１の圧力が低下し、ベンチュリ圧力室９１および上流側圧力室９２間に圧力差が生じ、その圧力差によるダイヤフラム９０の引上げ力と、戻しばね９３による押下げ力とがバランスする位置までピストン弁８８が引上げられ、ベンチュリ部８１の開口面積が増加する。そうすると、ベンチュリ部８１の圧力は元に戻ろうとするので、ベンチュリ部８１の圧力は吸入空気量が或る値以上となった後には、ほぼ一定に制御されることになる。
【００３１】
図７において、気化器本体７８には、スロットル弁８０およびベンチュリ部８１を迂回して吸気道７９の上流端部および下端部間を結ぶ始動通路９６が設けられており、バイパス式始動装置７７は、エンジンＥの始動時および暖機運転時にスロットル弁８０およびベンチュリ部８１を迂回して始動通路９６を流通する混合気の燃料濃度を調節すべく気化器本体７８に取付けられる。
【００３２】
このバイパス式始動装置７７は、始動通路９６の中間部に開口して気化器本体７８に設けられる始動燃料ノズル９７と、該始動燃料ノズル９７の有効開口面積を調節するようにして上方から挿入される針弁９８と、気化器本体７８およびフロート室体８２間にに形成される始動用燃料室１００に挿入されて前記始動燃料ノズル９７に通じる始動エアブリード管９９とを備え、始動用燃料室１００の下端部はフロート室８３に連通され、始動用燃料室１００の上部は上流側空気室９２に連通され、また始動エアブリード管９９には多数の透孔１０１…が設けられる。
【００３３】
バイパス式始動装置７７は、気化器本体７８に締結されて上方に延びるケース１０２を備えるものであり、このケース１０２内には、図示しないＰＴＣヒータおよびワックスが収納され、ＰＴＣヒータによってワックスを加熱、膨張せしめることにより前記針弁９８が始動燃料ノズル９７の有効開口面積を調節すべく昇降する。また前記ケース１０２の上端にはＰＴＣヒータとの電気的接続を果すためのカプラ１０３が設けられる。
【００３４】
このようなバイパス式始動装置７７は、気化器７４の気化器本体７８と、エンジンブロック４３との間で気化器本体７８に取付けられ、カプラ１０３の上面は気化器７４におけるキャップ８９の上面とほぼ同一レベルに配置される。
【００３５】
さらに気化器本体７８には、前記バイパス式始動装置７７のＰＴＣヒータとは別のＰＴＣヒータ等のヒータ１０４が、図３および図４で示すように、埋め込まれており、このヒータ１０４により気化器７４のアイシングが防止される。
【００３６】
図８および図９を併せて参照して、吸気消音箱７５は、気化器７４の上流端に接続される合成樹脂製の第１ケース部材１０５と、第１ケース部材１０５に着脱可能に連結される合成樹脂製の第２ケース部材１０６と、第２ケース部材１０６に着脱可能に連結される合成樹脂製の第３ケース部材１０７とで構成される。
【００３７】
第１ケース部材１０５には、気化器７４における吸気道７９の上流端に連なる接続筒部１０５ａが第１ケース部材１０５内に延びるようにして一体に設けられており、この接続筒部１０５ａの内端部すなわち上流端部には、多数の透孔を有するフレームトラップ１０８が装着される。
【００３８】
第１および第２ケース部材１０５，１０６間には、エンジンブロック４３におけるシリンダ軸線に沿う方向、すなわち船外機の前後方向にほぼ沿う方向に空気を導く第１空気通路１０９が形成されており、この第１空気通路１０９の下流端は、前記フレームトラップ１０８および接続筒部１０５ａを介して気化器７４に接続される。
【００３９】
第３ケース部材１０７は、船外機の前後方向に沿う前方側で第２ケース部材１０６の端部に着脱可能に連結されるものであり、この第３ケース部材１０７内には、上下に延びるとともに上流端部である下端部を外部に開口した第２空気通路１１０が形成される。しかも第２空気通路１１０での空気流通方向は、図８および図９の矢印で示すように、少なくとも下流端すなわち上端部では、第１空気通路１０９での空気流通方向にほぼ直交させるように設定されており、この実施例では船外機の左右方向に設定される。
【００４０】
また吸気消音箱７５内には、第１空気通路１０９での空気流通方向にほぼ平行にして船外機の上下方向に沿う平面上に配置されるクリーナエレメント１１２が、第１空気通路１０９の上流端および第２空気通路１１０の下流端間に介在するようにして収納、固定される。
【００４１】
クリーナエレメント１１２は、第２および第３ケース部材１０６，１０７間に挟持されるものであり、第３ケース部材１０７との連結部分で第２ケース部材１０６には、横断面正四角形状の支持筒部１０６ａが一体に設けられ、該支持筒部１０６ａの第１空気通路１０９側の端部には格子部１１１が一体に形成される。また第３ケース部材１０７の下流端には、船外機の前後方向に延びる複数の押え部１１４…が一体に設けられており、多数の透孔を有するフレームトラップ１１３が格子部１１１に当接するようにして支持筒部１０６ａに挿入され、該フレームトラップ１１３および押え部１１４…間に挟まれるようにしてクリーナエレメント１１２が支持筒部１０６ａに挿入される。
【００４２】
かかる吸気消音箱７５にあっては、第２空気通路１１０の下流端での空気流通方向が船外機の左右方向に設定されており、船外機のほぼ上下方向に沿う平面に配置されるクリーナエレメント１１２と、エンジンブロック４３との間に第２空気通路１１０が配置されることになる。なお吸気消音箱７５内に収納されるフレームトラップ１０８，１１３の一方、たとえばフレームトラップ１０８は省略可能である。
【００４３】
図５に特に注目して、動弁室４６内でヘッドカバー４５には、動弁室４６とは隔てられたブリーザ室１１８を該ヘッドカバー４５との間に形成する隔板１１７が固定されており、隔板１１７のブリーザ室１１８に臨む部分には動弁室４６からブリーザ室１１８へのブリーザガスの流通を許容するリード弁１１９が取付けられる。
【００４４】
船外機の左右方向に沿うヘッドカバー４５のほぼ中央部でベルトカバー６０から後方にずれた部分には、ブリーザ室１１８に通じる接続管１２０が上方に立上がるようにして一体に設けられており、この接続管１２０に一端が接続されるブリーザ管１２１の他端が、吸気装置７３における吸気消音箱７５の第１空気通路１０９に通じるようにして、吸気消音箱７５の第１ケース部材１０５に接続される。
【００４５】
しかもブリーザ管１２１は、ベルトカバー６０の外側面に沿って延びて吸気マニホールド７６および気化器７４の上方に配置されるものであり、該ブリーザ管１２１の中間部は、ベルトカバー６０の外側面に締結される固定部材１２２によりベルトカバー６０の外側面に固定される。
【００４６】
図２に特に注目して、オイルケース１９は、上方すなわちエンジンＷ側に開放したオイルパン１２３を一体に備えており、該オイルパン１２３内に挿入されるサクションパイプ１２５の下端にオイルストレーナ１２４が設けられる。
【００４７】
サクションパイプ１２５の上端は、エンジンブロック４３およびシリンダヘッド４４に設けられたオイル吸入通路１２６に接続されており、カムシャフト５４で駆動されるようにしてシリンダヘッド４４に設けられたオイルポンプ１２７に前記オイル吸入通路１２６が接続される。而して該オイルポンプ１２７から吐出されるオイルは、クランクケース４３ａの下部におけるクランクシャフト支持部に供給されるとともに、支持部材５０におけるクランクシャフト支持部に、エンジンブロック４３および支持部材５０に設けられたオイル供給通路１２８（図７参照）を介して供給される。
【００４８】
図１０を併せて参照して、前記オイルパン１２３の前部中央は後方側に彎曲した隔壁部１２３ａとして形成されており、その隔壁部１２３ａによりオイルパン１２３内と隔絶された上部駆動軸室１３０が、上下に延びるようにしてオイルケース１９の前部に形成され、該上部駆動軸室１３０内には、クランクシャフト２３に連結されて下方に延びる駆動軸２４が挿入される。
【００４９】
また前記オイルパン１２３の後部は船外機の左右方向に延びる隔壁部１２３ｂとして形成されており、その隔壁部１２３ｂによりオイルパン１２３内と隔絶された第１冷却水通路１３１が、前記オイルパン１２３よりも後方側で上下に延びるようにしてオイルケース１９に形成される。さらに第１冷却水通路１３１よりも後方側には、第１冷却水通路１３１との間を隔てる隔壁部１３２ａを有する通路壁１３２が、該通路壁１３２の後部でオイルケース１９の後部外壁の一部を構成するようにしてオイルパン１２３と一体に設けられ、上下に延びる第１排気ガス通路１３３が通路壁１３２内に形成される。
【００５０】
前記オイルケース１９の下端に結合されるエクステンションケース２０内は、前記第１排気ガス通路１３３の下端に通じる排気膨張室１３４と、前記第１冷却水通路１３１および駆動軸室１３０の下端に通じて排気膨張室１３４の前方側に配置される下部駆動軸室１３５とに、隔壁１３６によって区画される。
【００５１】
図１１を併せて参照して、オイルケース１９の後部外壁には、前記第１排気ガス通路１３３を構成する通路壁１３２の後部中間部を臨ませる矩形の凹部１３７が設けられており、該凹部１３７は平板状の板部材１３８で覆われ、凹部１３７内でオイルケース１９および板部材１３８間には第２冷却水通路１３９が形成される。
【００５２】
またオイルケース１９の後部外壁には、前記板部材１３８をオイルケース１９との間に挟むようにして蓋部材１４０が締結されており、該蓋部材１４０および板部材１３８間には、前記第２冷却水通路１３９とは隔絶した第２排気ガス通路１４１が形成される。しかも板部材１３８は、弾性を有する材料により形成されるものであり、前記凹部１３７を囲むようにしてオイルケース１９に設けられたシール面１５９に密接し、シール機能を果す。
【００５３】
而してシリンダヘッド４４の排気ポート６３…から排出される排気ガスは、エンジンブロック４４内に設けられる主排気ガス通路１４２から前記第１排気ガス通路１３３を経て排気膨張室１３４に流入され、プロペラ軸２５まわりの中空部を経て外部の水中に排出される。
【００５４】
一方、排気膨張室１３４の上部から排気ガスの一部を第２排気ガス通路１４１側に反転して導く通路１４３がオイルケース１９に設けられており、この通路１４３が第２排気ガス通路１４１に連通される。
【００５５】
図１２において、第２排気ガス通路１４１は、前記通路１４３に通じる流入室１４４、上部膨張室１４５および下部膨張室１４６を有するものであり、各室１４４，１４５，１４６は、蓋部材１４０の内面に設けられた壁部１４０ａで区画される。流入室１４４は蓋部材１４０内の下部に形成されるものであり、この流入室１４４と、該流入室１４４の上方に配置される上部膨張室１４５との間は、前記壁部１４０ａに設けられた流通溝１４７…を介して連通される。また上部膨張室１４５と、該上部膨張室１４５の下方に配置される下部膨張室１４６との間は前記壁部１４０ａに設けられた流通溝１４８…を介して連通される。しかも蓋部材１４０には、下部膨張室１４６内の上部に通じる排出路１４９を形成して後方側に突出する排気管１５０が一体に設けられており、排気膨張室１３４の上部から第２排気ガス通路１４１側に導かれた一部の排気ガスは、図１２の破線矢印で示すように第２排気ガス通路１４１内を流通し、排気管１５０から外部に排出される。
【００５６】
前記流入室１４４の下方で蓋部材１４０内には戻し室１５１が形成される。しかも壁部１４０ａには下部膨張室１４６内の下端を戻し室１５１に連通させる戻し溝１５２が設けられており、下部膨張室１４６内で排気ガスから分離して下部膨張室１４６内に溜まる水が戻し溝１５２から戻し室１５１に流通する。さらにオイルケース１９には、前記戻し室１５１を排気膨張室１３４に通じさせる戻し通路１５３が設けられており、下部膨張室１４６内で排気ガスから分離した水は排気膨張室１３４に戻される。
【００５７】
一方、図示しない冷却水ポンプで汲上げられた冷却水は、オイルケース１９に設けられた冷却水流入口１５４から第２冷却水通路１３９内の下部に供給されて第２冷却水通路１３９内を上方に流通し、冷却水流入口１５４の上方位置でオイルケース１９に設けられた第３冷却水通路１５５に流れる。この際、第２冷却水通路１３９内で冷却水流入口１５４から第３冷却水通路１５５に向けて冷却水が直接流れてしまわないように、図１１の矢印で示すように冷却水の流れを蛇行させるための邪魔板１５６がオイルケース１９に設けられる。これにより第１排気ガス通路１３３を構成する通路壁１３２のうち第２冷却水通路１３９に臨む部分で冷却水を満遍なく流通させることができる。しかも邪魔板１５６の下端には連通溝１５６ａが設けられており、前記冷却水ポンプが作動しているときには、冷却水流入口１５４からの冷却水の一部が図１１の矢印で示すように連通溝１５６ａから第２冷却水通路１３９内に向けて上方に流通するが、前記冷却水ポンプの停止時には、第２冷却水通路１３９から連通溝１５６ａを経て冷却水流入口１５４に冷却水を戻すことが可能であり、それにより邪魔板１５６の上方側に水が溜まってしまうことが回避される。
【００５８】
第３冷却水通路１５５に流れた冷却水は、エンジンブロック４３およびシリンダヘッド４４に設けられたウォータージャケット１５７（図３，図５参照）に導かれ、ウォータージャケット１５７から排出される冷却水は第１冷却水通路１３１内を降下して下部駆動軸室１３５に流下する。またオイルケース１９には、第３冷却水通路１５５の中間部に通じる検水用取出管１５８が取付けられる。
【００５９】
図１３を併せて参照して、オイルケース１９の外壁には、前記凹部１３７を囲むシール面１５９の上部に外端を開口するとともに内端を第１排気ガス通路１３３に開口した挿入孔１６１が設けられ、排気ガスを採取するための排気ガス採取管１６２の内端が前記挿入孔１６１から第１排気ガス通路１３３に挿入される。排気ガス採取管１６２は、蓋部材１４０を貫通して該蓋部材１４０に固定されるものであり、前記挿入孔１６１に対応して蓋部材１４０に設けられたねじ孔１６３に、排気ガス採取管１６２の中間部外面に設けられる雄ねじ部１６４が螺合されることにより、排気ガス採取管１６２が蓋部材１４０に気密に固定される。
【００６０】
前記雄ねじ部１６４の一部は蓋部材１４０から外方に突出しており、蓋部材１４０からの突出部分で雄ねじ部１６４には、排気ガス採取管１６２の外端部を覆う有底円筒状のプラグ１６５が螺合され、該プラグ１６５の閉塞端外面にはドライバ等の回転工具を係合するための係合溝１６６が設けられ、プラグ１６５の開口端部と蓋部材１４０の外面との間にはワッシャ１６７が挟まれる。
【００６１】
また板部材１３８には、前記挿入孔１６１の外端に対応した透孔１６８が設けられており、平板部材１３８で挿入孔１６１の外端の周囲がシールされる。
【００６２】
図１４を併せて参照して、アンダーカバー１４は、エンジンＥの下半部ならびにケーシング１６の上部を両側から覆って相互に連結される一対の合成樹脂製のカバー半体１７０，１７１から成るものであり、一方のカバー半体１７０のカバー半体１７１への接合面には嵌合溝１７０ａが設けられ、他方のカバー半体１７１のカバー半体１７０への接合面には前記嵌合溝１７０ａに嵌合する嵌合突部１７１ａが設けられる。
【００６３】
このアンダーカバー１４の前部上端には図３で示すように切欠き１７２が設けられており、オイルケース１９が備える支持腕部１９ａが、該支持腕部１９ａの前端を外部に露出するようにして切欠き１７２に配置される。
【００６４】
またアンダーカバー１４の後部において、排気管１５０に対応する部分には、該排気管１５０の排出路１４９からの排気ガスをアンダーカバー１４の後方側に排出すべく、排気管１５０の後端部を突出させる貫通孔１７３が設けられる。
【００６５】
アンダーカバー１４は、ケーシング１６の上部に固定されるものであり、ケーシング１６の上部であるオイルケース１９の後部外壁における下部に突設される一対の取付けボス１９ｂ，１９ｂに、両カバー半体１７０，１７１の後部がねじ部材１７４，１７４でそれぞれ締結される。またオイルケース１９の前部における上部には、両カバー半体１７０，１７１の前部がねじ部材１７５…でそれぞれ締結され、エクステンションケース２０の前部上端には、両カバー半体１７０，１７１の前部がねじ部材１７６…でそれぞれ締結される。すなわちアンダーカバー１４は、ケーシング１６の上部であるオイルケース１９ならびにエクステンションケース２０の上端部に固定される。
【００６６】
エンジン本体２２の一部を構成するヘッドカバー４５の後部中央には後方側に突出する支持突部４５ｂが突設されており、該支持突部４５ｂの後端部には両端を開放したねじ孔を有する金具１７７が埋設される。一方、アンダーカバー１４を構成する両カバー半体１７０，１７１の上部には前記支持突部４５ｂを両側から挟む被取付け部１７０ｂ，１７１ｂが一体に設けられており、それらの被取付け部１７０ｂ，１７１ｂが前記金具１７７に螺合するねじ部材１７８，１７８で支持突部４５ｂに締結される。すなわちアンダーカバー１４の上部がエンジン本体２２の一部であるヘッドカバー４５に着脱可能に固定されることになる。
【００６７】
また支持突部４５ｂの後端には、該支持突部４５ｂから上方側に延びる逆Ｊ字状の腕部４５ｃが一体に連設されており、支持突部４５ｂおよび腕部４５ｃ間には、気化器７４のスロットル弁８０を操作するためのスロットルケーブル１７９の中間部が保持される。
【００６８】
エンジンカバー１３は、エンジンＥの上半部を覆う皿形をなして合成樹脂により形成されており、船外機の前部でエンジンカバー１３に固定されたフック１８０が、オイルケース１９における支持腕部１９ａの前端の設けられる係合孔１８１に後方側から係合される。また船外機の後部でアンダーカバー１４の上部にはフックレバー１８２が水平な軸線まわりに回動可能に支承されており、該フックレバー１８２に装着されたフック１８３が、エンジンカバー１３の後部に設けられる係止部１８４に係合される。すなわちエンジンカバー１３の下端にアンダーカバー１４の上端が着脱可能に連結される。
【００６９】
船外機の後側でエンジンカバー１３の上部にはチルトアップ操作用の把持部１３ａが前方側に凹むようにして設けられており、この把持部１３ａの内端に通じる空気導入管１８５が、エンジンカバー１３内に空気を導入すべくエンジンカバー１３に一体に設けられる。しかも空気導入管１８５は、下端を開放してベルトカバー６０の直上で上下に延びるものであり、空気導入管１８５から浸入した水がベルトカバー６０の上面にあたって飛散することを避けるために、ベルトカバー６０の上部には、空気導入管１８５の下端を囲むようにして上方を開放した皿状部１８６が一体に設けられる。
【００７０】
次にこの実施例の作用について説明すると、ケーシング１６の上部に固定されるアンダーカバー１４の上部がエンジン本体２２のヘッドカバー４５に着脱可能に固定され、エンジンカバー１３の下端部はアンダーカバー１４の上端部に着脱可能に連結されるので、アンダーカバー１４の上部がエンジン本体２２に強固に支持されるとともに、エンジンカバー１３の下部がアンダーカバー１４の上部を介してエンジン本体２２に強固に支持されることになる。このためエンジンカバー１３の上部に設けられた把持部１３ａを握ってチルトアップ操作をしたときに、エンジンカバー１３の下部およびアンダーカバー１４の上部での変形を小さく抑えることができ、エンジンカバー１３およびアンダーカバー１４の剛性感を得ることができる。
【００７１】
またエンジンＥにおけるヘッドカバー４５内のブリーザ室１１８に連なってヘッドカバー４５の上部に一端が接続されるブリーザ管１２１の他端が、エンジンブロック４３の一側に配置される吸気装置７３の吸気消音箱７５に接続されるのであるが、カムシャフト５４およびクランクシャフト２３間を連結するベルト伝達手段５６のうち少なくとも被動プーリ５８に対応する部分を覆ってシリンダヘッド４４の上方に配置されるベルトカバー６０の外側面に沿って前記ブリーザ管１２１が配置されており、ブリーザ管１２１の中間部は固定部材１２２によりベルトカバー６０に固定されている。したがってブリーザ管１２１をベルトカバー６０に接触するまで近接させるとともに吸気装置７３から側方にはみ出すことがないように配管することができ、エンジンＥの上半部を覆うエンジンカバー１３が比較的小さなものであっても、該エンジンカバー１３内にブリーザ管１２１をコンパクトに配管することができる。
【００７２】
前記吸気装置７３のうち気化器７４は、可変ベンチュリ型、特に負圧を利用した所謂コンスタントバキューム型に構成されており、エンジンＥの運転状態に応じて吸気道７９におけるベンチュリ部８１の開口面積を変化させることにより、低速および高速性能の両立を図るととともに空燃比の精度を高め、燃費の低減および排気性状の向上を図ることができる。
【００７３】
しかも気化器７４の気化器本体７８にはバイパス式始動装置７７が取付けられるのであるが、バイパス式始動装置７７が、気化器本体７８とエンジンブロック４３との間で気化器本体７８に取付けられるので、バイパス式始動装置７７が気化器本体７８から外側にはみだすことがなく、バイパス式始動装置７７との干渉を回避するためにエンジンカバー１３が大型化することを回避することができる。
【００７４】
さらに吸気装置７３の上流端に配設される吸気消音箱７５内には、船外機の前後方向に沿うエンジンブロック４３のシリンダ軸線にほぼ沿う方向に空気を導くとともに下流端が気化器７４に接続される第１空気通路１０９と、少なくとも下流端の空気流通方向を第１空気通路１０９での空気流通方向にほぼ直交させるとともに上流端を外部に開口した第２空気通路１１０とが形成されており、第１空気通路１０９での空気流通方向にほぼ平行な平面に配置されて第１空気通路１０９の上流端および第２空気通路１１０の下流端間に介在するクリーナエレメント１１２が吸気消音箱７５内に収納、固定される。
【００７５】
したがって第２空気通路１１０から第１空気通路１０９に空気が流通する間にクリーナエレメント１１２で空気が浄化されることになる。しかも第１空気通路１０９はエンジンブロック４３のシリンダ軸線にほぼ沿う方向すなわち船外機のほぼ前後方向に空気を流通させるものであり、クリーナエレメント１１２は、第１空気通路１０９での空気流通方向にほぼ平行な平面に配置されるので、クリーナエレメント１１２を配置することによって吸気消音箱７５が船外機の左右方向で大型化することはなく、吸気装置７３に、その大型化を回避しつつ空気浄化機能を持たせることができる。
【００７６】
また第２空気通路１１０の下流端での空気流通方向が船外機の左右方向に設定され、船外機のほぼ上下方向に沿う平面に配置されるクリーナエレメント１１２と、エンジンブロック４３との間に第２空気通路１１０が配置されることにより、吸気消音箱７５の上流端開口部を、吸気消音箱７５自体で覆う位置に配置することができ、エンジンＥを覆うエンジンカバー１３およびアンダーカバー１４内に浸入してきた水が吸気装置７３内に吸入されるのを極力防止することができる。
【００７７】
ところでエンジンＥからの排気ガスを導く第１排気ガス通路１３３を形成する通路壁１３２を一体に備えるオイルケース１９の外壁には、凹部１３７と、該凹部１３７を囲むシール面１５９とが設けられ、シール面１５９との間に板部材１３８を介してオイルケース１９の外壁に取付けられる蓋部材１４０と前記凹部１３７との間には、第１排気ガス通路１３３とは隔絶した第２冷却水通路１３９および第２排気ガス通路１４１が形成されており、シール面１５９に開口してオイルケース１９に設けられている挿入孔１６１から第１排気ガス通路１３３に排気ガス採取管１６２が挿入される。しかもシール機能を果す板部材１３８は、挿入孔１６１の外端開口部を囲むように形成され、排気ガス採取管１６２は蓋部材１４０を貫通して該蓋部材１４０に気密に固定されている。
【００７８】
したがって蓋部材１４０は排気ガス採取管１６２を貫通させるだけのスペースを有すればよく、蓋部材１４０の大型化を回避して排気ガス採取管１６２を第１排気ガス通路１３３に挿入することがき、排気ガス採取管１６２の周囲でオイルケース１９および蓋部材１４０間を確実にシールすることができる。
【００７９】
さらにオイルケース１９の外壁の一部は前記通路壁１３２で構成されており、通路壁１３２の一部を臨ませてオイルケース１９の外壁に設けられる凹部１３７が板部材１３８で覆われ、第２冷却水通路１３９が板部材１３８および前記凹部１３７間に形成されるので、第２冷却水通路１３７を流通する冷却水で通路壁１３２を効果的に冷却して通路壁１３２と一体であるオイルパン１２３の温度上昇を防止することができ、第２冷却水通路１３７を形成するための型成形による抜き勾配を考慮する必要がなく、オイルケース１９の大型化および重量増大を回避することができる。
【００８０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８１】
たとえば上記実施例ではエンジンＥが２気筒であったが単気筒であってもよく、その場合、吸気管手段は吸気マニホールドではなく単純な吸気管であればよい。
【００８２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、気化器が可変ベンチュリ型に構成されるので、低速および高速性能の両立を図るとともに、空燃比の精度を高め、燃費の低減および排気性状の向上を図ることができる。しかもバイパス式始動装置が気化器本体から外側にはみだすことがないようにして、エンジンカバーが大型化することを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 船外機の全体側面図である。
【図２】 図１の要部拡大縦断面図である。
【図３】 エンジンカバーを省略した状態での図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】 エンジンカバーを省略した状態での図２の４−４線拡大断面図である。
【図５】 図２の要部拡大図である。
【図６】 図４の６−６線拡大断面図である。
【図７】 図４の７−７線拡大断面図である。
【図８】 図６の８−８線断面図である。
【図９】 図６の９−９線断面図である。
【図１０】 オイルケースの横断面図であって図１１の１０−１０線に沿う断面図である。
【図１１】 図１０の１１矢視方向からみたオイルケースの後面図である。
【図１２】 オイルケースの後面に取付けられる蓋部材の前面図である。
【図１３】 排気ガス採取管の取付け構造を示す拡大縦断面図である。
【図１４】 アンダーカバーの下端部のケーシングへの固定構造を説明するための図２の１４−１４線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１３・・・エンジンカバー
２３・・・クランクシャフト
４３・・・エンジンブロック
４４・・・シリンダヘッド
４７・・・シリンダボア
６１・・・燃焼室
６２・・・吸気ポート
７４・・・気化器
７６・・・吸気管手段としての吸気マニホールド
７７・・・バイパス式始動装置
７８・・・気化器本体
７９・・・吸気道
Ｅ・・・・エンジン

Claims (1)

1. 上下に延びるクランクシャフト（２３）を回転自在に支承すると共にシリンダボア（４７）の軸線を前後方向に配置したエンジンブロック（４３）と、燃焼室（６１）に通じる吸気ポート（６２）を燃焼室（６１）の左右方向中央部よりも左右一方側に有して前記エンジンブロック（４３）に結合されるシリンダヘッド（４４）と、前記吸気ポート（６２）側で前記エンジンブロック（４３）の左右一側に配置されて吸気道（７９）を形成する気化器本体（７８）ならびに該気化器本体（７８）に取付けられるバイパス式始動装置（７７）を有する気化器（７４）と、前記吸気道（７９）および吸気ポート（６２）間を連結する吸気管手段（７６）とを備える４サイクルエンジン（Ｅ）の少なくとも前記気化器（７４）を含む上半部が、エンジンカバー（１３）で覆われる船外機において、
   可変ベンチュリ型に構成される前記気化器（７４）のバイパス式始動装置（７７）が、前記気化器本体（７８）と前記エンジンブロック（４３）との間で前記気化器本体（７８）に取付けられることを特徴とする船外機。

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