JP2001199393A - 船外機におけるアンダーカバーの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動力伝達手段を内蔵したケーシングと、プロ
ペラに前記駆動力伝達手段を介して動力を伝達するエン
ジンとがチルトアップすることを可能として船体に支承
され、エンジンの少なくとも上部を覆う合成樹脂製のエ
ンジンカバーの下端に、エンジンの少なくとも下部を両
側から覆って相互に連結される一対の合成樹脂製のカバ
ー半体から成るアンダーカバーの上端が着脱可能に連結
され、該アンダーカバーがケーシングの上部に固定され
る船外機において、チルトアップ操作時にエンジンカバ
ーおよびアンダーカバーの剛性感を得ることができるよ
うにしてアンダーカバーを支持する。 【解決手段】アンダーカバー１４の上部がエンジンＥの
エンジン本体２２に着脱可能に固定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力伝達手段を
内蔵したケーシングと、プロペラに前記駆動力伝達手段
を介して動力を伝達するエンジンとがチルトアップする
ことを可能として船体に支承され、エンジンの少なくと
も上部を覆う合成樹脂製のエンジンカバーの下端に、エ
ンジンの少なくとも下部を両側から覆って相互に連結さ
れる一対の合成樹脂製のカバー半体から成るアンダーカ
バーの上端が着脱可能に連結され、該アンダーカバーが
ケーシングの上部に固定される船外機に関し、特にアン
ダーカバーの支持構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる船外機は、たとえば特許第
２７０４７６２号公報等で既に知られており、チルトア
ップ操作をするための把持部がエンジンカバーの上部に
設けられる構成も、たとえば実開昭５９−７５３９８号
公報等で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来のも
のでは、相互に着脱可能に連結されたエンジンカバーお
よびアンダーカバーは、アンダーカバーがケーシングの
上部に固定されることにより該ケーシングに支持される
だけであり、エンジンカバーの把持部を握ってチルトア
ップ操作をすると、エンジンカバーの下部およびアンダ
ーカバーの上部で多少とも変形が生じ、あたかもエンジ
ンカバーおよびアンダーカバーの剛性が不足しているか
のような軟弱感を操作者が感じることがあり、高級感を
損ねる可能性がある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、チルトアップ操作時にエンジンカバーおよび
アンダーカバーの剛性感を得ることができるようにした
船外機におけるアンダーカバーの支持構造を提供するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、駆動力伝達手段を内蔵するケーシング
と、該ケーシングの下端部に支承されたプロペラに前記
駆動力伝達手段を介して動力を伝達することを可能とし
て前記ケーシングの上端部に搭載されるエンジンとが、
水平な枢軸の軸線まわりにチルトアップすることを可能
として船体に支承され、前記エンジンの少なくとも上部
を覆うとともにチルトアップ操作用の把持部が上部に設
けられる合成樹脂製のエンジンカバーの下端に、前記エ
ンジンの少なくとも下部を両側から覆って相互に連結さ
れる一対の合成樹脂製のカバー半体から成るアンダーカ
バーの上端が着脱可能に連結され、該アンダーカバーが
前記ケーシングの上部に固定される船外機において、前
記アンダーカバーの上部が前記エンジンのエンジン本体
に着脱可能に固定されることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、アンダーカバー
の上部がエンジン本体に着脱可能に固定されるので、ア
ンダーカバーの上部がエンジン本体に強固に支持される
とともに、エンジンカバーの下部がアンダーカバーの上
部を介してエンジン本体に強固に支持されることにな
り、エンジンカバーの把持部を握ってチルトアップ操作
をしたときに、エンジンカバーの下部およびアンダーカ
バーの上部での変形を小さく抑え、エンジンカバーおよ
びアンダーカバーの剛性感を得ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００８】図１〜図１４は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の要
部拡大縦断面図、図３はエンジンカバーを省略した状態
での図２の３−３線拡大断面図、図４はエンジンカバー
を省略した状態での図２の４−４線拡大断面図、図５は
図２の要部拡大図、図６は図４の６−６線拡大断面図、
図７は図４の７−７線拡大断面図、図８は図６の８−８
線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０はオイ
ルケースの横断面図であって図１１の１０−１０線に沿
う断面図、図１１は図１０の１１矢視方向からみたオイ
ルケースの後面図、図１２はオイルケースの後面に取付
けられる蓋部材の前面図、図１３は排気ガス採取管の取
付け構造を示す拡大縦断面図、図１４はアンダーカバー
の下端部のケーシングへの固定構造を説明するための図
２の１４−１４線に沿う断面図である。

【０００９】先ず図１および図２において、船体１５の
船尾板１５ａには、上下に延びるケーシング１６が取付
けられており、該ケーシング１６の上端部には、たとえ
ば２気筒４サイクルのエンジンＥが搭載される。エンジ
ンＥの少なくとも上部（この実施例では上半部）は合成
樹脂製のエンジンカバー１３で覆われ、前記エンジンＥ
の少なくとも下部、この実施例ではエンジンＥの下半部
およびケーシング１６の上部は合成樹脂製のアンダーカ
バー１４で覆われる。またケーシング１６の下端部には
プロペラ１７が回転自在に支承されており、ケーシング
１６に内蔵される駆動力伝達手段１８を介して前記エン
ジンＥからの動力がプロペラ１７に伝達される。

【００１０】ケーシング１６は、オイルケース１９と、
該オイルケース１９の下端部に結合されるエクステンシ
ョンケース２０と、エクステンションケース２０の下端
部に結合されるギヤケース２１とから成るものである。
而してエンジンＥのエンジン本体２２は、クランクシャ
フト２３が上下方向に延びるようにしてオイルケース１
９上に結合され、プロペラ１７はギヤケース２１に回転
自在に支承される。

【００１１】駆動力伝達手段１８は、前記クランクシャ
フト２３に連結されてケーシング１６内を上下に延びる
駆動軸２４の下端部と、プロペラ１７に連なるプロペラ
軸２５の後端との間に前後進切換機構２６が設けられて
成るものである。

【００１２】ケーシング１６の前方側すなわち船体１５
側には上下に延びるパイプ状のスイベルケース２７が配
置されており、該スイベルケース２７の上部には、船体
１５側に延びる揺動アーム２８が設けられる。一方、船
体１５の船尾板１５ａには、該船尾板１５ａに上方から
挿脱可能である逆Ｊ字状の取付けブラケット２９が、該
取付けブラケット２９に螺合された押しねじ３０を締付
けることにより着脱可能に固定されており、前記揺動ア
ーム２８の前端部が、水平な軸線を有する枢軸３１を介
して前記取付けブラケット２９に枢支される。

【００１３】また取付けブラケット２９には複数のピン
孔３２…が設けられており、スイベルケース２７に固着
された係止板３３に設けられるピン孔（図示せず）と、
前記取付けブラケット２９のいずれかのピン孔３２とに
ピン３４を挿通することにより、枢軸３１の軸線まわり
のケーシング１６すなわち船外機のチルト角を調節する
ことができる。

【００１４】スイベルケース２７内には、該スイベルケ
ース２７で回動可能に支持されるスイベル軸３５が挿通
されており、スイベル軸３５の上端にはマウントアーム
３６が設けられ、スイベル軸３５の下端にはマウントブ
ロック３７が設けられる。

【００１５】図３を併せて参照して、ケーシング１６に
おけるオイルケース１９の前部上端には、前記マウント
アーム３６の上方に配置される支持腕部１９ａが一体に
設けられており、マウントアーム３６は左右一対のアッ
パーマウント３８，３８を介して支持腕部１９ａに弾性
的に連結され、マウントブロック３７は、ロアマウント
３９を介してエクステンションケース２０に弾性的に連
結される。またマウントアーム３６には、船体１５側に
延びる操舵ハンドル４０が固定されており、該操舵ハン
ドル４０を左右に操作することにより、ケーシング１６
をスイベル軸３５の軸線まわりに左右に回動させて船外
機を操舵することができる。

【００１６】図４および図５を併せて参照して、エンジ
ン本体２２は、クランクケース４３ａを一体に備えてオ
イルケース１９の上面に結合されるエンジンブロック４
３と、該エンジンブロック４３に結合されるシリンダヘ
ッド４４と、シリンダヘッド４４に結合される合成樹脂
製のヘッドカバー４５とを備え、シリンダヘッド４４お
よびヘッドカバー４５間には動弁室４６が形成される。

【００１７】前記エンジンブロック４３には、船外機の
前後方向に延びるシリンダ軸線を有する上下一対のシリ
ンダボア４７，４７が設けられており、それらのシリン
ダボア４７，４７にピストン４８，４８がそれぞれ摺動
可能に嵌合される。一方、クランクケース４３ａ内を上
下に延びるクランクシャフト２３は、クランクケース４
３ａの上部に結合された支持部材５０と、クランクケー
ス４３ａの下部とで回転自在に支承されており、前記ピ
ストン４８，４８が該クランクシャフト２３にコネクテ
ィングロッド４９，４９を介してそれぞれ連接される。

【００１８】前記支持部材５０から上方に突出したクラ
ンクシャフト２３の上端部には、発電機５１およびリコ
イルスタータ５２が同軸に連結され、発電機５１および
リコイルスタータ５２は共通のカバー５３で覆われる。

【００１９】動弁室４６内には、クランクシャフト２３
と平行な軸線を有するカムシャフト５４を含む動弁機構
５５が収容されるものであり、カムシャフト５４は、シ
リンダヘッド４４で回転自在に支承される。このカムシ
ャフト５４には、ベルト伝達手段５６を介して動力が伝
達されるものであり、該ベルト伝達手段５６は、支持部
材５０の上方でクランクシャフト２３に固定された駆動
プーリ５７と、シリンダヘッド４４の上方でカムシャフ
ト５４の上端部に固定された被動プーリ５８とに、無端
状のタイミングベルト５９が巻掛けられて成る。

【００２０】前記ベルト伝達手段５６のうち前記被動プ
ーリ５８に対応する部分はベルトカバー６０で覆われ
る。すなわちベルト伝達手段５６のうち駆動プーリ５７
に対応する側はカバー５３で覆われており、該カバー５
３でカバーしきれない部分を覆うようにベルトカバー６
０が配置される。ベルトカバー６０の後部には一対の腕
部６０ａ，６０ａが後方側に突出するようにして一体に
設けられており、上方に突出するようにしてヘッドカバ
ー４５に一体に設けられるピン４５ａ，４５ａがそれら
の腕部６０ａ，６０ａに弾性材を介して嵌合されること
で、ベルトカバー６０の後部がヘッドカバー４５に位置
決め支持される。また支持部材５０には、ベルトカバー
６０側に延びる支持腕部５０ａが一体に設けられてお
り、その支持腕部５０ａに締結されることでベルトカバ
ー６０の前部が支持部材５０に支持される。

【００２１】図３に注目して、各ピストン４８，４８を
臨ませてエンジンブロック４３およびシリンダヘッド４
４間にそれぞれ形成される燃焼室６１…にそれぞれ通じ
得る一対の吸気ポート６２…が、船外機の後方側を向い
た姿勢でシリンダヘッド４４の左側面に設けられ、前記
船外機の後方側を向いた姿勢でシリンダヘッド４４の右
側には、前記各燃焼室６１…に通じ得る一対の排気ポー
ト６３…が設けられる。

【００２２】前記動弁機構５５は、燃焼室６１…および
吸気ポート６２…間の連通・遮断を切換える一対の吸気
弁６４…と、燃焼室６１…および排気ポート６３…間の
連通・遮断を切換える一対の排気弁６５…とを開閉駆動
するものであり、前記カムシャフト５４と、該カムシャ
フト５４と平行な軸線を有してシリンダヘッド４４で支
持されるロッカシャフト６６と、各吸気弁６４…に連
動、連結されてロッカシャフト６６で揺動可能に支承さ
れる一対の吸気ロッカアーム６７…と、各排気弁６５…
に連動、連結されてロッカシャフト６６で揺動可能に支
承される一対の排気ロッカアーム６８…とを備える。

【００２３】図５に注目して、カムシャフト５４には、
各吸気ロッカアーム６７…に対応した吸気側カム６９…
と、各排気ロッカアーム６８…に対応した排気側カム７
０…とが設けられており、吸気ロッカアーム６７…およ
び排気ロッカアーム６８…を各カム６９…，７０…に従
動して揺動させることにより、吸気弁６４…および排気
弁６５…が、各カム６９…，７０…のカムプロフィルに
応じた作動特性で開閉作動する。

【００２４】シリンダヘッド４４の各吸気ポート６２…
には吸気装置７３が接続されており、該吸気装置７３
は、前記吸気ポート６２…が配置されている側でエンジ
ンブロック４３の一側（すなわち船外機の後方側を向い
た姿勢で左側）に配置される気化器７４と、該気化器７
４の上流端に接続される吸気消音箱７５と、気化器７４
の上流端および各吸気ポート６２…間を連結する吸気マ
ニホールド７６とを備える。吸気マニホールド７６は、
各吸気ポート６２…に個別に通じるとともに気化器７４
に共通に連なる一対の吸気通路７６ａ，７６ｂを有して
シリンダヘッド４４と一体に形成される。また気化器７
４は、バイパス式始動装置７７を有して可変ベンチュリ
型、特に負圧を利用した所謂コンスタントバキューム型
に構成される。

【００２５】図６において、気化器７４の気化器本体７
８には、下流端を吸気マニホールド７６に連通させた吸
気道７９が設けられており、この吸気道７９の下流側に
はスロットル弁８０が配設され、該スロットル弁８０よ
りも上流側で吸気道７９の中間部にはベンチュリ部８１
が配設される。

【００２６】吸気道７９の直下で気化器本体７８にはフ
ロート室体８２が結合されており、気化器本体７８およ
びフロート室体８２間に形成されるフロート室８３には
フロート８４が収容される。またフロート室８３には、
シリンダヘッド４４に取付けられた燃料ポンプ７２から
燃料油を供給可能である。

【００２７】気化器本体７８の下部には、ベンチュリ部
８１に開口する燃料ノズル８５が、燃料ジェット８６を
介してフロート室８３内の燃料油面よりも下方に通じる
ようにして設けられ、燃料ノズル８５には、その有効開
口面積を調節するようにして上方から針弁８７が挿入さ
れる。該針弁８７は、ベンチュリ部８１の開口面積を可
変とすべく気化器本体７８の上部に昇降可能に支持され
るピストン弁８８の下端に取付けられるものであり、気
化器本体７８の上端に取付けられるキャップ８９と、気
化器本体７８との間に周縁部が挟まれるダイヤフラム９
０の中央部にピストン弁８８の上端部が連結される。

【００２８】ダイヤフラム９０およびキャップ８９間に
はベンチュリ圧力室９１が形成され、ダイヤフラム９０
および気化器本体７８間には上流側圧力室９２が形成さ
れる。ベンチュリ圧力室９１は、ピストン弁８８の下端
に設けられた連通孔（図示せず）を介してベンチュリ部
８１に通じており、このベンチュリ圧力室９１にはピス
トン弁８８を下方に付勢する戻しばね９３が収容され
る。また上流側圧力室９２は気化器７４よりも上流側の
吸気消音箱７５内に連通する。

【００２９】燃料ノズル８５の下部には多数の噴気孔を
備えるエアブリード管９４が連設されており、このエア
ブリード管９４および気化器本体７８間には、上流側圧
力室９２に通じる環状室９５が形成される。而してベン
チュリ部８１および環状室９５の圧力差に応じた空気が
多数の噴気孔からエアブリード管９４内に噴出してエア
ブリード管９４内の燃料をエマルジョン化し、これによ
り針弁８７で有効開口面積が調節された燃料ノズル８５
から噴出される燃料の霧化が促進される。

【００３０】このような気化器７４では、吸気道７９の
吸入空気量が或る値以上に増加すると、ベンチュリ部８
１の圧力とともにベンチュリ圧力室９１の圧力が低下
し、ベンチュリ圧力室９１および上流側圧力室９２間に
圧力差が生じ、その圧力差によるダイヤフラム９０の引
上げ力と、戻しばね９３による押下げ力とがバランスす
る位置までピストン弁８８が引上げられ、ベンチュリ部
８１の開口面積が増加する。そうすると、ベンチュリ部
８１の圧力は元に戻ろうとするので、ベンチュリ部８１
の圧力は吸入空気量が或る値以上となった後には、ほぼ
一定に制御されることになる。

【００３１】図７において、気化器本体７８には、スロ
ットル弁８０およびベンチュリ部８１を迂回して吸気道
７９の上流端部および下端部間を結ぶ始動通路９６が設
けられており、バイパス式始動装置７７は、エンジンＥ
の始動時および暖機運転時にスロットル弁８０およびベ
ンチュリ部８１を迂回して始動通路９６を流通する混合
気の燃料濃度を調節すべく気化器本体７８に取付けられ
る。

【００３２】このバイパス式始動装置７７は、始動通路
９６の中間部に開口して気化器本体７８に設けられる始
動燃料ノズル９７と、該始動燃料ノズル９７の有効開口
面積を調節するようにして上方から挿入される針弁９８
と、気化器本体７８およびフロート室体８２間にに形成
される始動用燃料室１００に挿入されて前記始動燃料ノ
ズル９７に通じる始動エアブリード管９９とを備え、始
動用燃料室１００の下端部はフロート室８３に連通さ
れ、始動用燃料室１００の上部は上流側空気室９２に連
通され、また始動エアブリード管９９には多数の透孔１
０１…が設けられる。

【００３３】バイパス式始動装置７７は、気化器本体７
８に締結されて上方に延びるケース１０２を備えるもの
であり、このケース１０２内には、図示しないＰＴＣヒ
ータおよびワックスが収納され、ＰＴＣヒータによって
ワックスを加熱、膨張せしめることにより前記針弁９８
が始動燃料ノズル９７の有効開口面積を調節すべく昇降
する。また前記ケース１０２の上端にはＰＴＣヒータと
の電気的接続を果すためのカプラ１０３が設けられる。

【００３４】このようなバイパス式始動装置７７は、気
化器７４の気化器本体７８における吸気道７９と、エン
ジンブロック４３との間で気化器本体７８に取付けら
れ、カプラ１０３の上面は気化器７４におけるキャップ
８９の上面とほぼ同一レベルに配置される。

【００３５】さらに気化器本体７８には、前記バイパス
式始動装置７７のＰＴＣヒータとは別のＰＴＣヒータ等
のヒータ１０４が、図３および図４で示すように、埋め
込まれており、該ヒータ１０４により気化器７４のアイ
シングが防止される。

【００３６】図８および図９を併せて参照して、吸気消
音箱７５は、気化器７４の上流端に接続される合成樹脂
製の第１ケース部材１０５と、第１ケース部材１０５に
着脱可能に連結される合成樹脂製の第２ケース部材１０
６と、第２ケース部材１０６に着脱可能に連結される合
成樹脂製の第３ケース部材１０７とで構成される。

【００３７】第１ケース部材１０５には、気化器７４に
おける吸気道７９の上流端に連なる接続筒部１０５ａが
第１ケース部材１０５内に延びるようにして一体に設け
られており、この接続筒部１０５ａの内端部すなわち上
流端部には、多数の透孔を有するフレームトラップ１０
８が装着される。

【００３８】第１および第２ケース部材１０５，１０６
間には、エンジンブロック４３におけるシリンダ軸線に
沿う方向、すなわち船外機の前後方向にほぼ沿う方向に
空気を導く第１空気通路１０９が形成されており、この
第１空気通路１０９の下流端は、前記フレームトラップ
１０８および接続筒部１０５ａを介して気化器７４に接
続される。

【００３９】第３ケース部材１０７は、船外機の前後方
向に沿う前方側で第２ケース部材１０６の端部に着脱可
能に連結されるものであり、この第３ケース部材１０７
内には、上下に延びるとともに上流端部である下端部を
外部に開口した第２空気通路１１０が形成される。しか
も第２空気通路１１０での空気流通方向は、図８および
図９の矢印で示すように、少なくとも下流端すなわち上
端部では、第１空気通路１０９での空気流通方向にほぼ
直交させるように設定されており、この実施例では船外
機の左右方向に設定される。

【００４０】また吸気消音箱７５内には、第１空気通路
１０９での空気流通方向にほぼ平行にして船外機の上下
方向に沿う平面上に配置されるクリーナエレメント１１
２が、第１空気通路１０９の上流端および第２空気通路
１１０の下流端間に介在するようにして収納、固定され
る。

【００４１】クリーナエレメント１１２は、第２および
第３ケース部材１０６，１０７間に挟持されるものであ
り、第３ケース部材１０７との連結部分で第２ケース部
材１０６には、横断面正四角形状の支持筒部１０６ａが
一体に設けられ、該支持筒部１０６ａの第１空気通路１
０９側の端部には格子部１１１が一体に形成される。ま
た第３ケース部材１０７の下流端には、船外機の前後方
向に延びる複数の押え部１１４…が一体に設けられてお
り、多数の透孔を有するフレームトラップ１１３が格子
部１１１に当接するようにして支持筒部１０６ａに挿入
され、該フレームトラップ１１３および押え部１１４…
間に挟まれるようにしてクリーナエレメント１１２が支
持筒部１０６ａに挿入される。

【００４２】かかる吸気消音箱７５にあっては、第２空
気通路１１０の下流端での空気流通方向が船外機の左右
方向に設定されており、船外機のほぼ上下方向に沿う平
面に配置されるクリーナエレメント１１２と、エンジン
ブロック４３との間に第２空気通路１１０が配置される
ことになる。なお吸気消音箱７５内に収納されるフレー
ムトラップ１０８，１１３の一方、たとえばフレームト
ラップ１０８は省略可能である。

【００４３】図５に特に注目して、動弁室４６内でヘッ
ドカバー４５には、動弁室４６とは隔てられたブリーザ
室１１８を該ヘッドカバー４５との間に形成する隔板１
１７が固定されており、隔板１１７のブリーザ室１１８
に臨む部分には動弁室４６からブリーザ室１１８へのブ
リーザガスの流通を許容するリード弁１１９が取付けら
れる。

【００４４】船外機の左右方向に沿うヘッドカバー４５
のほぼ中央部でベルトカバー６０から後方にずれた部分
には、ブリーザ室１１８に通じる接続管１２０が上方に
立上がるようにして一体に設けられており、この接続管
１２０に一端が接続されるブリーザ管１２１の他端が、
吸気装置７３における吸気消音箱７５の第１空気通路１
０９に通じるようにして、吸気消音箱７５の第１ケース
部材１０５に接続される。

【００４５】しかもブリーザ管１２１は、ベルトカバー
６０の外側面に沿って延びて吸気マニホールド７６およ
び気化器７４の上方に配置されるものであり、該ブリー
ザ管１２１の中間部は、ベルトカバー６０の外側面に締
結される固定部材１２２によりベルトカバー６０の外側
面に固定される。

【００４６】図２に特に注目して、オイルケース１９
は、上方すなわちエンジンＷ側に開放したオイルパン１
２３を一体に備えており、該オイルパン１２３内に挿入
されるサクションパイプ１２５の下端にオイルストレー
ナ１２４が設けられる。

【００４７】サクションパイプ１２５の上端は、エンジ
ンブロック４３およびシリンダヘッド４４に設けられた
オイル吸入通路１２６に接続されており、カムシャフト
５４で駆動されるようにしてシリンダヘッド４４に設け
られたオイルポンプ１２７に前記オイル吸入通路１２６
が接続される。而して該オイルポンプ１２７から吐出さ
れるオイルは、クランクケース４３ａの下部におけるク
ランクシャフト支持部に供給されるとともに、支持部材
５０におけるクランクシャフト支持部に、エンジンブロ
ック４３および支持部材５０に設けられたオイル供給通
路１２８（図７参照）を介して供給される。

【００４８】図１０を併せて参照して、前記オイルパン
１２３の前部中央は後方側に彎曲した隔壁部１２３ａと
して形成されており、その隔壁部１２３ａによりオイル
パン１２３内と隔絶された上部駆動軸室１３０が、上下
に延びるようにしてオイルケース１９の前部に形成さ
れ、該上部駆動軸室１３０内には、クランクシャフト２
３に連結されて下方に延びる駆動軸２４が挿入される。

【００４９】また前記オイルパン１２３の後部は船外機
の左右方向に延びる隔壁部１２３ｂとして形成されてお
り、その隔壁部１２３ｂによりオイルパン１２３内と隔
絶された第１冷却水通路１３１が、前記オイルパン１２
３よりも後方側で上下に延びるようにしてオイルケース
１９に形成される。さらに第１冷却水通路１３１よりも
後方側には、第１冷却水通路１３１との間を隔てる隔壁
部１３２ａを有する通路壁１３２が、該通路壁１３２の
後部でオイルケース１９の後部外壁の一部を構成するよ
うにしてオイルパン１２３と一体に設けられ、上下に延
びる第１排気ガス通路１３３が通路壁１３２内に形成さ
れる。

【００５０】前記オイルケース１９の下端に結合される
エクステンションケース２０内は、前記第１排気ガス通
路１３３の下端に通じる排気膨張室１３４と、前記第１
冷却水通路１３１および駆動軸室１３０の下端に通じて
排気膨張室１３４の前方側に配置される下部駆動軸室１
３５とに、隔壁１３６によって区画される。

【００５１】図１１を併せて参照して、オイルケース１
９の後部外壁には、前記第１排気ガス通路１３３を構成
する通路壁１３２の後部中間部を臨ませる矩形の凹部１
３７が設けられており、該凹部１３７は平板状の板部材
１３８で覆われ、凹部１３７内でオイルケース１９およ
び板部材１３８間には第２冷却水通路１３９が形成され
る。

【００５２】またオイルケース１９の後部外壁には、前
記板部材１３８をオイルケース１９との間に挟むように
して蓋部材１４０が締結されており、該蓋部材１４０お
よび板部材１３８間には、前記第２冷却水通路１３９と
は隔絶した第２排気ガス通路１４１が形成される。しか
も板部材１３８は、弾性を有する材料により形成される
ものであり、前記凹部１３７を囲むようにしてオイルケ
ース１９に設けられたシール面１５９に密接し、シール
機能を果す。

【００５３】而してシリンダヘッド４４の排気ポート６
３…から排出される排気ガスは、エンジンブロック４４
内に設けられる主排気ガス通路１４２から前記第１排気
ガス通路１３３を経て排気膨張室１３４に流入され、プ
ロペラ軸２５まわりの中空部を経て外部の水中に排出さ
れる。

【００５４】一方、排気膨張室１３４の上部から排気ガ
スの一部を第２排気ガス通路１４１側に反転して導く通
路１４３がオイルケース１９に設けられており、この通
路１４３が第２排気ガス通路１４１に連通される。

【００５５】図１２において、第２排気ガス通路１４１
は、前記通路１４３に通じる流入室１４４、上部膨張室
１４５および下部膨張室１４６を有するものであり、各
室１４４，１４５，１４６は、蓋部材１４０の内面に設
けられた壁部１４０ａで区画される。流入室１４４は蓋
部材１４０内の下部に形成されるものであり、この流入
室１４４と、該流入室１４４の上方に配置される上部膨
張室１４５との間は、前記壁部１４０ａに設けられた流
通溝１４７…を介して連通される。また上部膨張室１４
５と、該上部膨張室１４５の下方に配置される下部膨張
室１４６との間は前記壁部１４０ａに設けられた流通溝
１４８…を介して連通される。しかも蓋部材１４０に
は、下部膨張室１４６内の上部に通じる排出路１４９を
形成して後方側に突出する排気管１５０が一体に設けら
れており、排気膨張室１３４の上部から第２排気ガス通
路１４１側に導かれた一部の排気ガスは、図１２の破線
矢印で示すように第２排気ガス通路１４１内を流通し、
排気管１５０から外部に排出される。

【００５６】前記流入室１４４の下方で蓋部材１４０内
には戻し室１５１が形成される。しかも壁部１４０ａに
は下部膨張室１４６内の下端を戻し室１５１に連通させ
る戻し溝１５２が設けられており、下部膨張室１４６内
で排気ガスから分離して下部膨張室１４６内に溜まる水
が戻し溝１５２から戻し室１５１に流通する。さらにオ
イルケース１９には、前記戻し室１５１を排気膨張室１
３４に通じさせる戻し通路１５３が設けられており、下
部膨張室１４６内で排気ガスから分離した水は排気膨張
室１３４に戻される。

【００５７】一方、図示しない冷却水ポンプで汲上げら
れた冷却水は、オイルケース１９に設けられた冷却水流
入口１５４から第２冷却水通路１３９内の下部に供給さ
れて第２冷却水通路１３９内を上方に流通し、冷却水流
入口１５４の上方位置でオイルケース１９に設けられた
第３冷却水通路１５５に流れる。この際、第２冷却水通
路１３９内で冷却水流入口１５４から第３冷却水通路１
５５に向けて冷却水が直接流れてしまわないように、図
１１の矢印で示すように冷却水の流れを蛇行させるため
の邪魔板１５６がオイルケース１９に設けられる。これ
により第１排気ガス通路１３３を構成する通路壁１３２
のうち第２冷却水通路１３９に臨む部分で冷却水を満遍
なく流通させることができる。しかも邪魔板１５６の下
端には連通溝１５６ａが設けられており、前記冷却水ポ
ンプが作動しているときには、冷却水流入口１５４から
の冷却水の一部が図１１の矢印で示すように連通溝１５
６ａから第２冷却水通路１３９内に向けて上方に流通す
るが、前記冷却水ポンプの停止時には、第２冷却水通路
１３９から連通溝１５６ａを経て冷却水流入口１５４に
冷却水を戻すことが可能であり、それにより邪魔板１５
６の上方側に水が溜まってしまうことが回避される。

【００５８】第３冷却水通路１５５に流れた冷却水は、
エンジンブロック４３およびシリンダヘッド４４に設け
られたウォータージャケット１５７（図３，図５参照）
に導かれ、ウォータージャケット１５７から排出される
冷却水は第１冷却水通路１３１内を降下して下部駆動軸
室１３５に流下する。またオイルケース１９には、第３
冷却水通路１５５の中間部に通じる検水用取出管１５８
が取付けられる。

【００５９】図１３を併せて参照して、オイルケース１
９の外壁には、前記凹部１３７を囲むシール面１５９の
上部に外端を開口するとともに内端を第１排気ガス通路
１３３に開口した挿入孔１６１が設けられ、排気ガスを
採取するための排気ガス採取管１６２の内端が前記挿入
孔１６１から第１排気ガス通路１３３に挿入される。排
気ガス採取管１６２は、蓋部材１４０を貫通して該蓋部
材１４０に固定されるものであり、前記挿入孔１６１に
対応して蓋部材１４０に設けられたねじ孔１６３に、排
気ガス採取管１６２の中間部外面に設けられる雄ねじ部
１６４が螺合されることにより、排気ガス採取管１６２
が蓋部材１４０に気密に固定される。

【００６０】前記雄ねじ部１６４の一部は蓋部材１４０
から外方に突出しており、蓋部材１４０からの突出部分
で雄ねじ部１６４には、排気ガス採取管１６２の外端部
を覆う有底円筒状のプラグ１６５が螺合され、該プラグ
１６５の閉塞端外面にはドライバ等の回転工具を係合す
るための係合溝１６６が設けられ、プラグ１６５の開口
端部と蓋部材１４０の外面との間にはワッシャ１６７が
挟まれる。

【００６１】また板部材１３８には、前記挿入孔１６１
の外端に対応した透孔１６８が設けられており、平板部
材１３８で挿入孔１６１の外端の周囲がシールされる。

【００６２】図１４を併せて参照して、アンダーカバー
１４は、エンジンＥの下半部ならびにケーシング１６の
上部を両側から覆って相互に連結される一対の合成樹脂
製のカバー半体１７０，１７１から成るものであり、一
方のカバー半体１７０のカバー半体１７１への接合面に
は嵌合溝１７０ａが設けられ、他方のカバー半体１７１
のカバー半体１７０への接合面には前記嵌合溝１７０ａ
に嵌合する嵌合突部１７１ａが設けられる。

【００６３】このアンダーカバー１４の前部上端には図
３で示すように切欠き１７２が設けられており、オイル
ケース１９が備える支持腕部１９ａが、該支持腕部１９
ａの前端を外部に露出するようにして切欠き１７２に配
置される。

【００６４】またアンダーカバー１４の後部において、
排気管１５０に対応する部分には、該排気管１５０の排
出路１４９からの排気ガスをアンダーカバー１４の後方
側に排出すべく、排気管１５０の後端部を突出させる貫
通孔１７３が設けられる。

【００６５】アンダーカバー１４は、ケーシング１６の
上部に固定されるものであり、ケーシング１６の上部で
あるオイルケース１９の後部外壁における下部に突設さ
れる一対の取付けボス１９ｂ，１９ｂに、両カバー半体
１７０，１７１の後部がねじ部材１７４，１７４でそれ
ぞれ締結される。またオイルケース１９の前部における
上部には、両カバー半体１７０，１７１の前部がねじ部
材１７５…でそれぞれ締結され、エクステンションケー
ス２０の前部上端には、両カバー半体１７０，１７１の
前部がねじ部材１７６…でそれぞれ締結される。すなわ
ちアンダーカバー１４は、ケーシング１６の上部である
オイルケース１９ならびにエクステンションケース２０
の上端部に固定される。

【００６６】エンジン本体２２の一部を構成するヘッド
カバー４５の後部中央には後方側に突出する支持突部４
５ｂが突設されており、該支持突部４５ｂの後端部には
両端を開放したねじ孔を有する金具１７７が埋設され
る。一方、アンダーカバー１４を構成する両カバー半体
１７０，１７１の上部には前記支持突部４５ｂを両側か
ら挟む被取付け部１７０ｂ，１７１ｂが一体に設けられ
ており、それらの被取付け部１７０ｂ，１７１ｂが前記
金具１７７に螺合するねじ部材１７８，１７８で支持突
部４５ｂに締結される。すなわちアンダーカバー１４の
上部がエンジン本体２２の一部であるヘッドカバー４５
に着脱可能に固定されることになる。

【００６７】また支持突部４５ｂの後端には、該支持突
部４５ｂから上方側に延びる逆Ｊ字状の腕部４５ｃが一
体に連設されており、支持突部４５ｂおよび腕部４５ｃ
間には、気化器７４のスロットル弁８０を操作するため
のスロットルケーブル１７９の中間部が保持される。

【００６８】エンジンカバー１３は、エンジンＥの上半
部を覆う皿形をなして合成樹脂により形成されており、
船外機の前部でエンジンカバー１３に固定されたフック
１８０が、オイルケース１９における支持腕部１９ａの
前端の設けられる係合孔１８１に後方側から係合され
る。また船外機の後部でアンダーカバー１４の上部には
フックレバー１８２が水平な軸線まわりに回動可能に支
承されており、該フックレバー１８２に装着されたフッ
ク１８３が、エンジンカバー１３の後部に設けられる係
止部１８４に係合される。すなわちエンジンカバー１３
の下端にアンダーカバー１４の上端が着脱可能に連結さ
れる。

【００６９】船外機の後側でエンジンカバー１３の上部
にはチルトアップ操作用の把持部１３ａが前方側に凹む
ようにして設けられており、この把持部１３ａの内端に
通じる空気導入管１８５が、エンジンカバー１３内に空
気を導入すべくエンジンカバー１３に一体に設けられ
る。しかも空気導入管１８５は、下端を開放してベルト
カバー６０の直上で上下に延びるものであり、空気導入
管１８５から浸入した水がベルトカバー６０の上面にあ
たって飛散することを避けるために、ベルトカバー６０
の上部には、空気導入管１８５の下端を囲むようにして
上方を開放した皿状部１８６が一体に設けられる。

【００７０】次にこの実施例の作用について説明する
と、ケーシング１６の上部に固定されるアンダーカバー
１４の上部がエンジン本体２２のヘッドカバー４５に着
脱可能に固定され、エンジンカバー１３の下端部はアン
ダーカバー１４の上端部に着脱可能に連結されるので、
アンダーカバー１４の上部がエンジン本体２２に強固に
支持されるとともに、エンジンカバー１３の下部がアン
ダーカバー１４の上部を介してエンジン本体２２に強固
に支持されることになる。このためエンジンカバー１３
の上部に設けられた把持部１３ａを握ってチルトアップ
操作をしたときに、エンジンカバー１３の下部およびア
ンダーカバー１４の上部での変形を小さく抑えることが
でき、エンジンカバー１３およびアンダーカバー１４の
剛性感を得ることができる。

【００７１】またエンジンＥにおけるヘッドカバー４５
内のブリーザ室１１８に連なってヘッドカバー４５の上
部に一端が接続されるブリーザ管１２１の他端が、エン
ジンブロック４３の一側に配置される吸気装置７３の吸
気消音箱７５に接続されるのであるが、カムシャフト５
４およびクランクシャフト２３間を連結するベルト伝達
手段５６のうち少なくとも被動プーリ５８に対応する部
分を覆ってシリンダヘッド４４の上方に配置されるベル
トカバー６０の外側面に沿って前記ブリーザ管１２１が
配置されており、ブリーザ管１２１の中間部は固定部材
１２２によりベルトカバー６０に固定されている。した
がってブリーザ管１２１をベルトカバー６０に接触する
まで近接させるとともに吸気装置７３から側方にはみ出
すことがないように配管することができ、エンジンＥの
上半部を覆うエンジンカバー１３が比較的小さなもので
あっても、該エンジンカバー１３内にブリーザ管１２１
をコンパクトに配管することができる。

【００７２】前記吸気装置７３のうち気化器７４は、可
変ベンチュリ型、特に負圧を利用した所謂コンスタント
バキューム型に構成されており、エンジンＥの運転状態
に応じて吸気道７９におけるベンチュリ部８１の開口面
積を変化させることにより、低速および高速性能の両立
を図るととともに空燃比の精度を高め、燃費の低減およ
び排気性状の向上を図ることができる。

【００７３】しかも気化器７４の気化器本体７８にはバ
イパス式始動装置７７が取付けられるのであるが、バイ
パス式始動装置７７が、吸気道７９およびエンジンブロ
ック４３間で気化器本体７８に取付けられるので、バイ
パス式始動装置７７が気化器本体７８から外側にはみだ
すことがなく、バイパス式始動装置７７との干渉を回避
するためにエンジンカバー１３が大型化することを回避
することができる。

【００７４】さらに吸気装置７３の上流端に配設される
吸気消音箱７５内には、船外機の前後方向に沿うエンジ
ンブロック４３のシリンダ軸線にほぼ沿う方向に空気を
導くとともに下流端が気化器７４に接続される第１空気
通路１０９と、少なくとも下流端の空気流通方向を第１
空気通路１０９での空気流通方向にほぼ直交させるとと
もに上流端を外部に開口した第２空気通路１１０とが形
成されており、第１空気通路１０９での空気流通方向に
ほぼ平行な平面に配置されて第１空気通路１０９の上流
端および第２空気通路１１０の下流端間に介在するクリ
ーナエレメント１１２が吸気消音箱７５内に収納、固定
される。

【００７５】したがって第２空気通路１１０から第１空
気通路１０９に空気が流通する間にクリーナエレメント
１１２で空気が浄化されることになる。しかも第１空気
通路１０９はエンジンブロック４３のシリンダ軸線にほ
ぼ沿う方向すなわち船外機のほぼ前後方向に空気を流通
させるものであり、クリーナエレメント１１２は、第１
空気通路１０９での空気流通方向にほぼ平行な平面に配
置されるので、クリーナエレメント１１２を配置するこ
とによって吸気消音箱７５が船外機の左右方向で大型化
することはなく、吸気装置７３に、その大型化を回避し
つつ空気浄化機能を持たせることができる。

【００７６】また第２空気通路１１０の下流端での空気
流通方向が船外機の左右方向に設定され、船外機のほぼ
上下方向に沿う平面に配置されるクリーナエレメント１
１２と、エンジンブロック４３との間に第２空気通路１
１０が配置されることにより、吸気消音箱７５の上流端
開口部を、吸気消音箱７５自体で覆う位置に配置するこ
とができ、エンジンＥを覆うエンジンカバー１３および
アンダーカバー１４内に浸入してきた水が吸気装置７３
内に吸入されるのを極力防止することができる。

【００７７】ところでエンジンＥからの排気ガスを導く
第１排気ガス通路１３３を形成する通路壁１３２を一体
に備えるオイルケース１９の外壁には、凹部１３７と、
該凹部１３７を囲むシール面１５９とが設けられ、シー
ル面１５９との間に板部材１３８を介してオイルケース
１９の外壁に取付けられる蓋部材１４０と前記凹部１３
７との間には、第１排気ガス通路１３３とは隔絶した第
２冷却水通路１３９および第２排気ガス通路１４１が形
成されており、シール面１５９に開口してオイルケース
１９に設けられている挿入孔１６１から第１排気ガス通
路１３３に排気ガス採取管１６２が挿入される。しかも
シール機能を果す板部材１３８は、挿入孔１６１の外端
開口部を囲むように形成され、排気ガス採取管１６２は
蓋部材１４０を貫通して該蓋部材１４０に気密に固定さ
れている。

【００７８】したがって蓋部材１４０は排気ガス採取管
１６２を貫通させるだけのスペースを有すればよく、蓋
部材１４０の大型化を回避して排気ガス採取管１６２を
第１排気ガス通路１３３に挿入することがき、排気ガス
採取管１６２の周囲でオイルケース１９および蓋部材１
４０間を確実にシールすることができる。

【００７９】さらにオイルケース１９の外壁の一部は前
記通路壁１３２で構成されており、通路壁１３２の一部
を臨ませてオイルケース１９の外壁に設けられる凹部１
３７が板部材１３８で覆われ、第２冷却水通路１３９が
板部材１３８および前記凹部１３７間に形成されるの
で、第２冷却水通路１３７を流通する冷却水で通路壁１
３２を効果的に冷却して通路壁１３２と一体であるオイ
ルパン１２３の温度上昇を防止することができ、第２冷
却水通路１３７を形成するための型成形による抜き勾配
を考慮する必要がなく、オイルケース１９の大型化およ
び重量増大を回避することができる。

【００８０】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００８１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、アンダー
カバーの上部がエンジン本体に強固に支持されるととも
に、エンジンカバーの下部がアンダーカバーの上部を介
してエンジン本体に強固に支持されるので、エンジンカ
バーの把持部を握ってチルトアップ操作をしたときに、
エンジンカバーの下部およびアンダーカバーの上部での
変形を小さく抑え、エンジンカバーおよびアンダーカバ
ーの剛性感を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】船外機の全体側面図である。

【図２】図１の要部拡大縦断面図である。

【図３】エンジンカバーを省略した状態での図２の３−
３線拡大断面図である。

【図４】エンジンカバーを省略した状態での図２の４−
４線拡大断面図である。

【図５】図２の要部拡大図である。

【図６】図４の６−６線拡大断面図である。

【図７】図４の７−７線拡大断面図である。

【図８】図６の８−８線断面図である。

【図９】図６の９−９線断面図である。

【図１０】オイルケースの横断面図であって図１１の１
０−１０線に沿う断面図である。

【図１１】図１０の１１矢視方向からみたオイルケース
の後面図である。

【図１２】オイルケースの後面に取付けられる蓋部材の
前面図である。

【図１３】排気ガス採取管の取付け構造を示す拡大縦断
面図である。

【図１４】アンダーカバーの下端部のケーシングへの固
定構造を説明するための図２の１４−１４線に沿う断面
図である。

【符号の説明】

１３・・・エンジンカバー １３ａ・・・把持部 １４・・・アンダーカバー １５・・・船体 １６・・・ケーシング １７・・・プロペラ １８・・・駆動力伝達手段 ２２・・・エンジン本体 ３１・・・枢軸 １７０，１７１・・・カバー半体 Ｅ・・・エンジン

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１２年１２月２１日（２０００．１２．
２１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力伝達手段（１８）を内蔵するケー
   シング（１６）と、該ケーシング（１６）の下端部に支
   承されたプロペラ（１７）に前記駆動力伝達手段（１
   ８）を介して動力を伝達することを可能として前記ケー
   シング（１６）の上端部に搭載されるエンジン（Ｅ）と
   が、水平な枢軸（３１）の軸線まわりにチルトアップす
   ることを可能として船体（１５）に支承され、前記エン
   ジン（Ｅ）の少なくとも上部を覆うとともにチルトアッ
   プ操作用の把持部（１３ａ）が上部に設けられる合成樹
   脂製のエンジンカバー（１３）の下端に、前記エンジン
   （Ｅ）の少なくとも下部を両側から覆って相互に連結さ
   れる一対の合成樹脂製のカバー半体（１７０，１７１）
   から成るアンダーカバー（１４）の上端が着脱可能に連
   結され、該アンダーカバー（１４）が前記ケーシング
   （１６）の上部に固定される船外機において、前記アン
   ダーカバー（１４）の上部が前記エンジン（Ｅ）のエン
   ジン本体（２２）に着脱可能に固定されることを特徴と
   する船外機におけるアンダーカバーの支持構造。