JP4380581B2 - 交通情報提供システム - Google Patents

Description

本発明は、情報センタから受信した渋滞情報に基づいて動的経路案内を開始する車載機を備えた交通情報提供システムに関する。

道路の渋滞を予測するシステムとして、特許文献１のものが提案されている。このものは、車載端末から発せられる自車位置情報に基づいて渋滞情報を生成することにより、道路に沿って受信センサが設けられていない場合でも、渋滞情報を提供することにより渋滞情報の提供サービスの差別化を図るものである。
特開２００２−９２７８６号公報

しかしながら、サービスを提供する自動車に対しては、一律的な情報提供となり、情報提供を受けた自動車が渋滞を回避できるかは保障されない。これは、渋滞情報の提供を受けた自動車が一斉に経路を変更することで、先に提供された渋滞箇所が変化することによるものである。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、特定の利用者に対してサービス上の便宜を図ることができる交通情報提供システムを提供することにある。

請求項１の発明によれば、情報センタにより放送網または移動通信網を通じて渋滞情報が提供されるので、広いエリアに位置する多くの車両に搭載された車載機に渋滞情報を提供することができる。車載機のうちの特定車載機は、渋滞情報を受信すると、動的経路案内を直ちに実行する一方で、一般車載機は、情報センタから渋滞情報を受信するにしても、動的経路案内を実行しないので、特定車載機が搭載された車両は、渋滞を優先的に回避することができる。

ここで、特定車載機は、渋滞情報を受信したときは、自分の位置情報を移動通信網を通じて送信し、情報センタは、特定車載機が渋滞箇所を回避したときは、動的経路案内許可信号を放送網または移動通信網を通じて送信する。これにより、一般車載機は動的経路案内を実行するようになるので、一般車載機が搭載された車両は、渋滞箇所を回避することができるようになる。

請求項２の発明によれば、一般車載機は、情報センタから渋滞情報を受信してから動的経路許可信号を受信することなく所定時間が経過したとき、或いは情報センタから与えられた所定時刻となったときは、動的経路案内を開始するので、特定車載機が搭載された車両が渋滞箇所を回避するのに長時間を要するにしても、一般会員へのサービスが低下してしまうことを防止することができる。

請求項３の発明によれば、車載機が道路交通情報を受信してから待機時間が経過したところで動的経路案内を実行する場合に、その待機時間は、渋滞箇所までの道路環境に基づいて特定車載機と一般車載機とで異なるように設定されているので、特定車載機が搭載された車両は渋滞箇所を迅速に回避することができる。

請求項４の発明によれば、特定車載機が搭載された車両が渋滞箇所を回避した場合は、一般車載機は直ちに動的経路案内を実行するので、一般車載機が搭載された車両は、渋滞箇所を効率よく回避することができる。

請求項５の発明によれば、渋滞の状態が変動するにしても、それに合わせて動的経路案内するまでの待機時間を適切に変更することができる。
請求項６の発明によれば、車両の電源がオフされた後にオンされた場合であっても、動的経路案内を古い情報で実行してしまうことを防止できる。

（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例について図１乃至図４を参照して説明する。図２は、本発明が適用されたナビゲーションシステムの概略構成を示す概略図である。この図２に示すように、ナビゲーションシステムは、車両に搭載される車載機１と、所定のセンタエリア内の各種交通情報を収集して車載機１に提供する道路交通情報センタ２からなる。

道路交通情報センタ２が収集する各種交通情報には、渋滞地点や渋滞区間等を表す渋滞情報、事故・故障車・路上の障害物・工事・作業等を表す交通障害情報、通行止め・速度規制・車線規制・オンランプ規制・チェーン規制等の臨時規制とその原因等を含む交通規制情報、駐車場・サービスエリア・パーキングエリアの満空車状況を知らせる駐車場情報等が含まれる。

道路交通情報センタ２は、放送局３から広範囲に放送網を通じてリンクコストを含む交通情報を放送すると共に後述するフラグ制御信号（動的経路案内許可信号に相当）を送信し、さらに移動通信局４から移動通信網を通じてもフラグ制御信号を送信すると共に車載機１から位置情報を受信するようになっている。

図１は車載機１の構成を示す機能ブロック図である。この図１において、車両に搭載された車載機１は、制御回路５を主体として構成され、車両の現在位置を検出する位置検出器６と、ＣＤ−ＲＯＭ等に格納された地図データを入力するための地図データ入力器７と、車載機１へ各種指令を入力するための操作スイッチ群８と、地図や車両の現在位置等を表示する表示器９と、図示しない電源によりバックアップされた外部メモリ１０と、放送局３からの交通情報を受信する受信機１１と、移動通信網を介して道路交通情報センタ２とのデータ通信を行う通信機１２とを備えている。

ここで、位置検出器６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナ１３を介して受信するＧＰＳ受信機１４、ジャイロスコープ１５、車速センサ１６を備えている。なお、これらのセンサ等は、各々が性質の異なる誤差を有しているため、複数のセンサ等により、各々補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したセンサ等の内の一部のみで構成してもよく、また、地磁気によるものや、左右操舵輪の回転差などから得られる車両のステアリング角を累積して方向を求めるもの等を用いてもよい。

また、地図データ入力器７は、道路の接続を表した地図データの他、位置検出精度向上のための所謂マップマッチング用データ等を含む各種データを入力するための装置であり、媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、メモリカード、ハードディスク等を用いてもよい。

操作スイッチ群８は、表示器９に表示させる表示内容の切換や、使用者が目的地までのルート（案内経路）の設定等を行うためのものであり、表示器９と一体に構成されたタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられる。

車載機１は、Ｉ／Ｆ（Inter face）１７を介してナビＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８と接続されている。このナビＥＣＵ１８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、位置検出器６、地図データ入力器７、操作スイッチ群８等からの入力に応じて車両の現在位置を検出する処理を実行すると共に、受信機１１による受信、或いは通信機１２を用いて道路交通情報センタ２と双方向のデータ通信を行うことにより各種交通情報を取得する処理の他、操作スイッチ群８の操作に応じて、表示器９の表示画面を切り換える処理等を実行する。また、ナビＥＣＵ１８にはタイマ１９が接続されており、このタイマ１９により後述するように車載機１の動的経路案内を制限する時間を設定することができる。

尚、Ｉ／Ｆ１６には他の機器２０が接続されており、操作スイッチ群８に対する操作により他の機器２０の状態が表示器９に表示されると共に操作スイッチ群８による他の機器２０への操作が有効となる。
また、ナビＥＣＵ１８は、経路設定画面により設定される目的地及び通過点等に基づいて、案内すべき経路の設定を行い、この設定経路に従って、表示器９を介した視覚的、また図示しないスピーカを介した聴覚的な経路案内を行う。

ところで、ナビＥＣＵ１８が設定する経路には、周知のダイクストラ法によりコスト計算して、現在地から目的地までの（通過点が設定されている場合には、現在地から通過点、通過点から通過点、通過点から目的地の夫々の区間毎に）最もコストが最小となるような経路を選ぶことにより求められる静的経路と、道路交通情報センタ２との間で通信を行うことにより、道路交通情報センタ２が現在の道路交通状態を反映して求めた推奨ルートに基づいて設定する動的経路とがあり、ナビＥＣＵ１８は、通常、動的経路に従って経路案内を行うが、動的経路が設定されていない場合には、静的経路に従って経路案内を行う。

尚、動的経路は、静的経路の算出の結果に基づいて設定され、しかも通過点が設定されている場合には、現在位置から通過点までについてのみ設定が行われる。ここで動的経路設定処理の概要について説明する。即ち、まず、予め設定された静的経路上にて、現在地より目的地（通過点）側にある地図中のリンクの中から、現在地より一定距離以上離れ、しかも道路交通情報センタ２が提供するリンクと一致するリンクを検索し、最初に得られたリンクを「進入リンク」とし、目的地（通過点）に到達する直前のリンクを「退出リンク」として、これら「進入リンク」「退出リンク」の位置情報、及び該リンクが含まれる道路の道路種別等を道路交通情報センタ２に送信する。

その後、道路交通情報センタ２から、現在の交通状態を反映した「進入リンク」から「退出リンク」までの動的経路の計算結果を受信すると、ナビＥＣＵ１８は、既に設定されている「進入リンク」から「退出リンク」までの静的経路を、道路交通情報センタ２から取得した動的経路に置き換えるのである。なお、この時、道路交通情報センタ２からは各種交通情報も同時に受信し、案内処理に用いられる。

ナビＥＣＵ１８は、設定した静的経路及び動的経路を外部メモリ１０に記憶し、目的地に到達して経路案内の必要がなくなると外部メモリ１０から消去する。従って、経路案内中に、休憩等のため車両が停車され、イグニッションキーがＯＦＦされる等して、当該車載機１への電源供給が断たれたとしても、案内中の経路は保持される。

ここで、ナビＥＣＵ１８は、道路交通情報センタ２より放送網を通じてリンクコスト情報の提供を受け、そのリンクコスト情報に基づいて上述した動的経路を設定するようになっており、道路の渋滞状態によって動的経路が適切に変更されるようなっている。この場合、ナビＥＣＵ１８には、道路交通情報センタ２から受けたリンクコスト情報を有効とするためのフラグが設けられており、一般会員用の車載機１は、後述するようにこのフラグがＯＮした状態でのみリンクコスト情報に基づいて動的経路の案内を開始するようになっている。このフラグは、ナビＥＣＵ１８に接続されたタイマ１９がタイムアウトしたところでＯＮするもので、そのタイマは車載機１が道路交通情報センタ２からリンクコスト情報を受信したときに設定して動作を開始する。また、タイマがタイムアウトしていない状態であっても、道路交通情報センタ２からのフラグ制御信号で移動通信網を通じてＯＮ可能となっている。

車載機１に設定されるタイマ値は、利用者との契約条件で道路交通情報センタ２により決定され、道路交通情報センタ２との契約時にその設定値が道路交通情報センタ２により移動通信網を通じて車載機１にダウンロードすることにより設定されるようになっている。このタイマ値は、利用者との契約条件に応じて道路交通情報センタ２により変更可能となっている。この場合、車載機１に設定される上記タイマ値は、道路交通情報センタ２から移動通信網を通じての制御信号でのみ設定変更が可能となっている。尚、オフラインでタイマ値を車載機１に設定することで代用するようにしてもよい。
車載機１は、自車位置を道路交通情報センタ２に移動通信網を通じて送信する機能を有しており、道路交通情報センタ２は、車載機１の位置を把握することができる。

図３は、道路交通情報センタからのフラグ制御信号により動的経路案内が有効になる場合のフローチャートを示している。本実施例では、少数の特定会員に対して一般会員よりもサービス上の便宜を与えることとする。
道路交通情報センタ２は、放送網或いは移動通信網を通じてリンクコストを含んだ道路交通情報を提供する。ここで、特定会員が乗車している車両の車載機（以下、特定車載機）１Ａは、道路交通情報センタ２からリンクコストが与えられたときは、そのリンクコストに基づいて動的経路案内を直ちに開始する。

これに対して、特定会員でない一般会員が乗車した車両の車載機（以下、一般車載機）１Ｂは、道路交通情報の提供を受けたときは、タイマを起動し、リンクコストを受信するにしても、それを有効とすることはない。
リンクコストが有効となった特定車載機１Ａは、位置情報を定期的に道路交通情報センタ２に送信する。

さて、特定車載機１Ａは、道路交通情報センタ２から受取ったリンクコストに基づいて動的経路を演算し、現在地から目的地までのコストが最も少ない経路、つまり最短時間で通過することができる経路を求め、動的経路案内を開始する。従って、特定会員が乗車した車両は、動的経路案内に従って車両を進行することにより渋滞箇所を回避することができる。

道路交通情報センタ２は、特定車載機１Ａからの現在位置情報に基づいて特定会員が乗車した車両の位置を検出しており、該当リンク（渋滞箇所）を回避したことを検知すると、その該当リンクのリンクコスト情報が有効になるフラグを放送網または移動通過網を通じてＯＮにする
一般車載機１Ｂは、フラグがＯＮしたときは、タイマをリセットして停止してから、動的経路案内を開始する。従って、一般会員が乗車した車両も渋滞箇所を回避することができるようになる。

尚、上述したように一般車載機１Ｂによる動的経路案内が特定車載機１Ａによる動的経路案内よりも遅れる結果、一般車載機１Ｂが搭載された車両の位置によっては、そのまま渋滞箇所に進入してしまうことがある。また、渋滞の位置は変動していることから、一般会員の車両が、特定会員の車両（以下、特定車両）と同一の動的経路を通過するとは限らない。さらに、道路交通情報センタ２から送信されるリンクコストは、道路の渋滞箇所の変動によって常に変化していることから、特定車載機１Ａによる動的経路案内も渋滞箇所或いは特定車載機１Ａの位置によって動的に変化している。

ところで、上述したようにして特定会員に対して一般会員よりも便宜を図ることができるものの、特定会員が渋滞箇所を回避するまでに長時間を要したときは、一般会員に対するサービスの低下を招来してしまう。
そこで、図４に示すように、一般車載機１Ｂは、道路交通情報センタ２からフラグ制御信号を受信する前に、タイマがタイムアウトした場合は、フラグのＯＦＦ状態を無視して動的経路案内を開始する。これにより、一般会員の車両（以下、一般車両）は、一般車載機１Ｂによる動的経路案内により渋滞箇所を回避することができる。従って、特定車両が渋滞箇所を回避するのに長時間を要するにしても、道路交通情報センタ２からリンクコストを受信してから極端に遅れることなく動的経路案内を開始することができるので、一般会員に対するサービスが低下してしまうことを防止できる。

このような実施例によれば、特定車載機１Ａは、道路交通情報センタ２からリンクコストを受信したときは動的経路案内を直ちに実行すると共に、一般車載機１Ｂは、特定車両が渋滞を回避したことを確認した時点で道路交通情報センタ２からのフラグ制御信号により動的経路案内を実行するので、特定車両は優先的に渋滞箇所を回避することができる。従って、全ての会員の車載機が一斉に動的経路案内を開始してしまう構成に比較して、特定会員に対してサービス上の便宜を図ることができる。
しかも、特定車載機１Ａが渋滞箇所を回避するのに時間を要した場合は、一般車載機１Ｂは、フラグのオフ状態にかかわらず動的経路案内を実行するので、一般会員に対するサービスが低下してしまうことを防止できる。

（第２実施例）
次に、本発明の第２実施例について図５乃至図７を参照して説明する。この第２実施例は、特定車載機１Ａ及び一般車載機１Ｂは、設定された待機時間が経過したところで動的経路案内を実行するようにしたことを特徴とする。

第１実施例の構成では、特定車載機１Ａが搭載された特定車両が渋滞箇所を回避したところで、一般車載機１Ｂが道路交通情報センタ２からの指令に応じて動的経路案内を実行するようにしたが、図５に示すように道路上に特定車両と一般車両が複数存在する場合には、渋滞箇所（例えば交通事故現場）までの分岐路の位置によっては特定車両が優先的に渋滞箇所を回避できない場合がある。

本実施例では、全ての車載機１Ａ，１Ｂに対して交通情報センタ２により待機時間を設定し、待機時間が経過したところで動的経路案内を開始するように構成した上で、渋滞箇所までの分岐路（道路環境に相当）に基づいて特定車載機１Ａと一般車載機１Ｂとで異なる待機時間を設定するようにした。

具体的には、図５に示す例では、渋滞情報を送信して特定車載機１Ａ及び一般車載機１Ｂに待機時間を割り当てる際に、道路交通情報センタ２側で各車載機１Ａ，１Ｂの存在位置を確認し、その存在位置を分岐路Ａ〜Ｄに回避可能なエリア（図では、エリアＸ，Ｙ，Ｚ）に区分し、そのエリア内では、一般車両に比べて特定車両の方が待機時間を短くするようにして、特定会員に便宜を図るようにしたものである。

このようにすれば、特定車両は、一般車両に比べて、早期の段階で分岐路Ａ，Ｂ、Ｃ、Ｄに経路変更ができ、渋滞を迅速に回避することができる。
尚、この存在位置エリアＸ，Ｙ，Ｚに割り当てられる特定車載機１Ａの待機時間および一般車載機１Ｂの待機時間は、走行道路の道路環境（交通量、時間帯）によって動的に変化させるのが望ましい。

また、前述の待機時間は、車載機１Ａ，１Ｂが動的経路案内を開始する前に、新たなる交通情報を入手した場合には、道路交通情報センタ２から新たに送信された待機時間に変更し、再度、動的経路計算の待機を開始するようになっている（図６を参照）。
このような制御により、道路交通情報が更新された場合においても、早期にこの更新に対応した動的経路案内が可能となり、渋滞の変動に対して適切に対応することができる。

さらに、動的経路計算の実行の待機中に、車両の電源スイッチ（ＡＣＣスイッチ）がオフされた場合には、電源スイッチがオフされる前の動的経路案内ジョブは中止されるようになっている。この場合、動的経路案内ジョブが中止されたときには、道路交通情報センタ２に対して、「ジョブの中止」をした旨の情報を送信する（図７参照）。
このような制御により、車両の電源がオフされた後にオンされた場合であっても、動的経路案内を古い情報で実行してしまうことを防止できるので、道路環境の変化に対応して動的経路案内を正しく実行することができる。

このような実施例によれば、車載機１Ａ，１Ｂに動的経路案内するまでの待機時間を設定する際に、渋滞箇所までの分岐路の位置に基づいてエリアを設定し、エリア毎に特定車載機１Ａ及び一般車載機１Ｂの待機時間を異なるように設定したので、特定車両を分岐路に優先的に案内することにより特定会員に対して便宜を図ることができる。

本発明は、上記実施例に限定されることなく、次のように変形または拡張できる。
第１実施例において、一般車載機１Ｂが道路交通情報センタ２からリンクコストを受信した際にタイマを起動するのに代えて、リンクコスト情報提供時にその情報を有効として動的経路案内を開始する所定時刻を合わせて送るようにしてもよい。
リンクコストを放送網を通じて送信するのに代えて、渋滞地点に進入しようとする車載機１に限定して移動通信網を通じて送信するようにしてもよい。

第２実施例において、特定車両が渋滞箇所を迂回したときは、同一エリアに位置していた一般車載機の待機時間をリセットすることにより待機時間の経過を待つことなく動的経路案内を直ちに実行するようにしてもよい。この場合、一般車両を効率よく渋滞箇所から回避させることができる。

本発明の第１実施例における車載機の構成を示す機能ブロック図 システムの全体を示す概略図 車載機と情報センタとの間のデータ通信の手順を示す図（その１） 車載機と情報センタとの間のデータ通信の手順を示す図（その２） 本発明の第２実施例における渋滞箇所までのエリアを示す図 待機時間をリセットする際の動作を示す図３相当図 ＡＣＣをＯＦＦした際の動作を示す図３相当図

符号の説明

図面中、１は車載機、１Ａは特定車載機、１Ｂは一般車載機、２は道路交通情報センタ、１８はナビＥＣＵである。

Claims (8)

1. 道路交通情報を放送網または移動通信網を通じて提供する情報センタと、
   車両に搭載され、前記情報センタから渋滞情報を受信したときは、その渋滞情報に基づいて動的経路案内を開始する車載機とを備え、
   前記車載機のうちの特定車載機は、渋滞情報を受信したときは、動的経路案内を開始してから自分の位置情報を移動通信網を通じて前記情報センタへ送信し、
   前記情報センタは、前記特定車載機が搭載された車両が渋滞箇所を回避したと判断したときは、動的経路案内許可信号を放送網または移動通信網を通じて送信し、
   前記車載機のうち特定車載機以外の一般車載機は、渋滞情報を受信したときは、前記情報センタから動的経路案内許可信号を受信するまで動的経路案内の開始を待機することを特徴とする交通情報提供システム。
2. 前記一般車載機は、前記情報センタから渋滞情報を受信してから動的経路案内許可信号を受信することなく所定時間が経過したとき、或いは前記情報センタから与えられた所定時刻となったときは動的経路案内を開始することを特徴とする請求項１記載の交通情報提供システム。
3. 道路交通情報を放送網または移動通信網を通じて提供する情報センタと、
   車両に搭載され、前記情報センタから渋滞情報を受信したときは、その渋滞情報に基づいて動的経路案内を開始する車載機とを備え、
   前記情報センタは，前記車載機に待機時間を通知し、
   前記車載機は、待機時間が経過してから動的経路案内を開始し、
   前記情報センタから与えられる動的経路案内を開始するまでの待機時間は、渋滞箇所までの道路環境に基づいて前記車載機のうちの特定車載機とその他の一般車載機とで異なるように設定されていることを特徴とする交通情報提供システム。
4. 前記情報センタは、前記特定車載機が搭載された車両が渋滞箇所を回避したと判断したときは、動的経路案内許可信号を放送網または移動通信網を通じて送信して、待機時間をリセットすることを特徴とする請求項３記載の交通情報提供システム。
5. 前記車載機は、動的経路案内を開始する前に前記情報センタから渋滞情報を再受信した場合には、待機時間を新たな待機時間に設定し直して、再度待機を開始することを特徴とする請求項３または４記載の交通情報提供システム。
6. 前記車載機は、動的経路案内を開始する前に前記車両の電源スイッチがオフされた場合には、動的経路案内のための情報をクリアすることを特徴とする請求項３乃至５の何れかに記載の交通情報提供システム。
7. 前記情報センタが提供する渋滞情報はリンクコストであることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の交通情報提供システム。
8. 前記情報センタが提供する渋滞情報は迂回経路であることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の交通情報提供システム。
   
   

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