JP4370157B2 - 車両用熱交換モジュールおよびこれを備えた車両 - Google Patents
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Description
また、クーリングファンの下流側には、エンジンが近接して配置されているため、クーリングファンから吐出された外気の主流がエンジン壁面に衝突するとともに、クーリングファン下流側の圧力の上昇によりコンデンサおよびラジエータを通過する風量が低下し、これらコンデンサおよびラジエータの熱交換効率が低下してしまうといった問題点があった。
請求項1に記載の車両用熱交換モジュールは、エンジンの近傍に配置される、少なくとも一つの熱交換器と、該熱交換器に外気を強制的に供給するクーリングファンと、平面視略円形に開けられた開口部を有し、該開口部を介して前記熱交換器で熱交換された外気を前記クーリングファンに導くファンシュラウドとを具備する車両用熱交換モジュールであって、前記ファンシュラウドの、前記クーリングファンと該クーリングファンの上流側に隣接して設けられた熱交換器との間に位置して水平方向に延びる下面に、前記開口部とは別の開口部が設けられており、車速が所定速度以上になると、車速風によりヒンジ部を中心に回動して、前記ファンシュラウドの下面に設けられた開口部を閉鎖し、極低速時には自重により前記ヒンジ部を中心に回動して、前記ファンシュラウドの下面に設けられた開口部を開放する板部材が取り付けられていることを特徴とする。
このような車両用熱交換モジュールによれば、特にアイドリング時や極低速時、ファンシュラウドの下方に滞留するエンジンからの熱気が、クーリングファンの回転により開口部を介してクーリングファンの方に吸い込まれていくようになっている。
すなわち、アイドリング時や極低速時に、ファンシュラウドの下方を通って熱交換器の上流側面に回り込もうとする熱気が、開口部を介してクーリングファンの方に回収されるようになっているので、リサーキュレーションが抑制され、熱交換器に比較的温度の低い外気が供給されることとなる。
また、このような車両用熱交換モジュールによれば、アイドリング時や極低速時に開口部が開放されるとともに、車速風が所定速度以上になると開口部が閉鎖されることとなる。
すなわち、板部材にあたる車速風が略ゼロとなるアイドリング時や極低速時には、自重により板部材がヒンジ部を中心に回動して開口部を開放し、ファンシュラウドの下方を通って熱交換器の上流側面に回り込もうとする熱気が、開口部を介してクーリングファンの方に回収されるようになっている。
一方、車両が(前進側への)走行を始め、板部材にあたる車速風が所定速度以上になると、板部材がヒンジ部を中心に開放時と反対の方向に回動して、開口部が閉鎖されることとなるので、開口部からファンシュラウド内方への外気の流入および開口部からシュラウド外方への外気の流出が防止され、クーリングファンの回転により熱交換器に十分な風量の外気が供給されるようになっている。
このような車両用熱交換モジュールによれば、特にアイドリング時や極低速時、ファンシュラウドの下方を通って、熱交換器のうち、最も上流側に位置する熱交換器の上流側に回り込むとともに、前記熱交換器の上流側面の近傍を浮上するエンジンからの熱気が、回収部の内壁面に沿ってダクトに導かれた後、ダクトを通って回転するクーリングファンにより回収されることとなるので、比較的温度の低い外気が熱交換器に供給されることとなる。
すなわち、アイドリング時や極低速時に、ファンシュラウドの下方を通って熱交換器の上流側面に回り込んだ熱気が、回収部およびダクトを通ってクーリングファンの方に回収されるようになっているので、熱交換器の上流側面に熱気が滞留しにくくなり、熱交換器の上流側面には比較的温度の低い外気が到達することとなる。
また、このような車両用熱交換モジュールによれば、回収部の先端が、熱交換器のうち、最も上流側に位置する熱交換器の熱交換面上端と同一水平面内に位置するように設けられているので、車両が(前進側への)走行を始めると、回収部によりダクトの入り口が閉じられた格好となって、ダクトからクーリングファンへの外気の流れが遮断され、熱交換器を通過した外気だけがクーリングファンに導かれ、走行時においても十分な風量が確保されることとなる。
このような車両によれば、特にアイドリング時や極低速時、ファンシュラウドの下方を通って熱交換器の上流側面に回り込むエンジンからの熱気が減少され、熱交換器の上流側面に比較的温度の低い外気が到達することとなって、熱交換器の熱交換効率が向上することとなる。
また、クーリングファンから吐出される外気の主流の方向が下方(地面の方)に向くように設けられているので、風路抵抗が少なくなり、クーリングファンを通過する風量、すなわち熱交換器を通過する外気の風量が増加することとなり、熱交換器の熱交換効率が向上することとなる。
また、クーリングファンを通過する外気が、風路抵抗の少ない方に吐出させられることとなるので、熱交換器を通過する外気の風量を増加させることができ、熱交換器の熱交換効率を向上させることができる。
本発明による車両用熱交換モジュールを具備した車両によれば、熱交換効率に優れた車両用熱交換モジュールが搭載されているので、室内を素早く所望の温度条件にすることができる。
図6に示すように、車両用熱交換モジュール10は、エンジン11などとともに、車両100の前部に配置されたエンジンルームE内に設けられている。
また、エンジンルームE内から車両用熱交換モジュール10の後面側を見た図7に示すように、車両用熱交換モジュール10はバンパ12の後面側に近接して設けられており、図示しないフロントグリルを通過した外気が、車両用熱交換モジュール10の前面側に導かれるようになっている。
図1に示すように、車両用熱交換モジュール10は、コンデンサ(熱交換器)13と、ラジエータ(熱交換器)14と、ファンシュラウド15と、クーリングファン16とを主たる要素として構成されたものであり、上流側(図において左側)からコンデンサ13、ラジエータ14、およびクーリングファン16の順に配置されている。
コンデンサ13およびラジエータ14はそれぞれ、平面視矩形状(図7に示すファンシュラウド15の平面視形状と同じ形状)を有する熱交換器である。
コンデンサ13は、車両用空調装置の一構成要素であり、コンプレッサにより圧縮された高温高圧の冷媒ガスを、このコンデンサ13を通過する外気との熱交換により冷却し、凝縮液化させるように構成されたものである。
また、ラジエータ14は、このラジエータ14を通過する外気との熱交換により、エンジン冷却水の温度を下げるように構成されたものである。
クーリングファン16は、ラジエータ14に外気を強制的に供給するためのものである。
これらコンデンサ13、ラジエータ14、およびクーリングファン16はそれぞれ、従来周知のものであるので、ここではその詳しい説明を省略する。
外周壁17は、ラジエータ14を通過した空気がクーリングファン16に導かれるようにラジエータ14に接続され,さらにラジエータ上流にコンデンサ13が接続される。ベルマウス18は、底板19の内周縁から下流側(コンデンサ13およびラジエータ14とは反対の側)に向かって延設されている。
底板19の中央部には、平面視円形に開けられた開口部20が設けられており、この開口部20から下流側に向かって、前述したベルマウス18が延設されている。そして、コンデンサ13およびラジエータ14を通過した外気は、この開口部20を通って下流側に導かれるようになっている。
したがって、コンデンサ13およびラジエータ14を通過した外気は、ファンシュラウド15の外周壁17および底板19に導かれて開口部20に達するとともに、クーリングファン16により下流側に吐出されるようになっている。
一方、ラジエータ14およびクーリングファン16は、上流側面14aおよび回転面16aがそれぞれ鉛直線と平行になるように、すなわち、水平面Lとのなす角が90゜となるように設定されている。
また、上流側面13aと水平面Lとのなす角αcが80゜以下に設定されているので、ファンシュラウド15の下方を通ってコンデンサ13の上流側に回り込んだエンジン11からの熱気が上流側面13aからコンデンサ13およびラジエータ14に再び取り入れられてしまう、いわゆるリサーキュレーションを従来(αc=90゜)の半分以下に減らすことができ、コンデンサ13およびラジエータ14の熱交換効率を向上させることができる。
さらに、上流側面13aと水平面Lとのなす角αcが70゜以上に設定されているので、走行時においても十分な風量を確保することができて、コンデンサ13およびラジエータ14の熱交換効率を十分に確保することができる。
本実施形態における車両用熱交換モジュール30は、前述した第1参考実施形態のコンデンサ13の換わりにクーリングファン16が傾けられているという点で、前述した第1参考実施形態のものと異なる。
なお、第1参考実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
一方、コンデンサ33およびラジエータ14は、上流側面33a,14aがそれぞれ鉛直線と平行になるように、すなわち、水平面Lとのなす角が90゜となるように設定されている。
また、クーリングファン36が形成する回転面36aと水平面Lとのなす角が、70゜以上とされているので、熱交換器を通過した外気の流路変化による損失を抑制することができ、外気を円滑に下流側に送り出すことができて、コンデンサ33およびラジエータ14の熱交換効率を十分に確保することができる。
本実施形態における車両用熱交換モジュール40は、前述した第1参考実施形態と第2参考実施形態とを組み合わせたものである。
なお、第1参考実施形態および第2参考実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
なお、詳しい作用効果については第1参考実施形態および第2参考実施形態のところで述べたので、ここではその詳細な説明は省略する。
本実施形態における車両用熱交換モジュール50は、ファンシュラウド15の下面に熱気回収手段51を有するものである。
なお、上述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
開口部52は、コンデンサ13およびラジエータ14の延在方向、すなわち、上流側面33a,14aに沿って設けられた、平面視(図の下方から見て)矩形状の貫通穴で、クーリングファン16が回転するとファンシュラウド15の外側(図において下側)から内側に外気(アイドリング時などにおいてはエンジン11からの熱気)が吸い込まれるようになっている。
板部材53は、アイドリング時や渋滞などにおける極低速時に、自重によりヒンジ部54を中心に(図において時計方向に)回動し、開口部52を図4において実線で示すように開放する。一方、車速が所定速度以上となると、図において白抜き矢印で示す車速風Wによりヒンジ部54を中心に(図において反時計方向に)回動し、開口部52を図4において二点差線で示すように閉鎖する。
また、車速が所定速度以上となった走行時に開口部52が閉じられることにより、開口部52からクーリングファン16への外気の流れが遮断されるとともに、開口部52からファンシュラウド15外側への外気の流出が防止されるため、走行時においてもコンデンサ33およびラジエータ14に十分な風量を供給することができ、コンデンサ33およびラジエータ14の熱交換効率を十分に確保することができる。
本実施形態における車両用熱交換モジュール60は、ファンシュラウド15の上部に熱気回収手段61を有するものである。
なお、上述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。
ダクト62は、コンデンサ33およびラジエータ14を通過させずに、これらコンデンサ33およびラジエータ14の上方を通して、コンデンサ33の上流側面33aの近傍に存する外気を、クーリングファン16とラジエータ14との間に導くための管路(あるいは導管)であり、コンデンサ33およびラジエータ14の延在方向、すなわち、上流側面33a,14aに沿って設けられている。
これにより、クーリングファン16が回転するとコンデンサ33の上流側面33a上方に存する外気(アイドリング時などにおいてはエンジン11からの熱気)が吸い込まれるようになっている。
また、回収部63の先端63aは、コンデンサ33の熱交換面上端33bと同一水平面内に位置するように設けられている。
また、回収部63の先端63aが、コンデンサ33の熱交換面上端33bと同一水平面内に位置するように設けられているので、車両が(前進側への)走行を始めると、回収部63によりダクト62の入り口が閉じられた格好となって、ダクト62からクーリングファン16への外気の流れが遮断され、コンデンサ33の熱交換面前側に存する外気がコンデンサ33およびラジエータ14のみを通過させることができて、走行時においても十分な風量を確保することができ、コンデンサ33およびラジエータ14の熱交換効率を十分に確保することができる。
また、第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせることもできるし、第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせたものに、さらに第1参考実施形態から第3参考実施形態のうちのいずれか一つの実施形態を組み合わせるようにすることもできる。
11 エンジン
13 コンデンサ(熱交換器)
13a 上流側面
14 ラジエータ(熱交換器)
15 ファンシュラウド
16 クーリングファン
16a 回転面
20 開口部
30 車両用熱交換モジュール
33 コンデンサ(熱交換器)
33a 上流側面
36 クーリングファン
36a 回転面
40 車両用熱交換モジュール
50 車両用熱交換モジュール
52 開口部
53 板部材
54 ヒンジ部
60 車両用熱交換モジュール
62 ダクト
63 回収部
100 車両
L 水平面
Claims (3)
- エンジンの近傍に配置される、少なくとも一つの熱交換器と、該熱交換器に外気を強制的に供給するクーリングファンと、平面視略円形に開けられた開口部を有し、該開口部を介して前記熱交換器で熱交換された外気を前記クーリングファンに導くファンシュラウドとを具備する車両用熱交換モジュールであって、
前記ファンシュラウドの、前記クーリングファンと該クーリングファンの上流側に隣接して設けられた熱交換器との間に位置して水平方向に延びる下面に、前記開口部とは別の開口部が設けられており、
車速が所定速度以上になると、車速風によりヒンジ部を中心に回動して、前記ファンシュラウドの下面に設けられた開口部を閉鎖し、極低速時には自重により前記ヒンジ部を中心に回動して、前記ファンシュラウドの下面に設けられた開口部を開放する板部材が取り付けられていることを特徴とする車両用熱交換モジュール。 - エンジンの近傍に配置される、少なくとも一つの熱交換器と、該熱交換器に外気を強制的に供給するクーリングファンと、平面視略円形に開けられた開口部を有し、該開口部を介して前記熱交換器で熱交換された外気を前記クーリングファンに導くファンシュラウドとを具備する車両用熱交換モジュールであって、
前記熱交換器のうち、最も上流側に位置する熱交換器の上流側面に沿って上昇した前記エンジンからの熱気を前記熱交換器の上方を通して、前記クーリングファンと該クーリングファンの上流側に隣接して設けられた熱交換器との間に導くダクトと、該ダクトの上流側上端面からさらに上流側に延びるとともに前記上流側面に向かって垂下する回収部とが設けられており、
前記回収部の先端が、前記熱交換器のうち、最も上流側に位置する熱交換器の熱交換面上端と同一水平面内に位置するように設けられていることを特徴とする車両用熱交換モジュール。 - 請求項1または2に記載の車両用熱交換モジュールを具備してなることを特徴とする車両。
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