JP4368724B2

JP4368724B2 - 扉体開閉装置

Info

Publication number: JP4368724B2
Application number: JP2004115758A
Authority: JP
Inventors: 二郎井上
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 2004-04-09
Filing date: 2004-04-09
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2024-04-09
Also published as: JP2005299183A

Description

本発明は、扉体開閉装置に関し、より詳細には、全閉保持手段を解除動作させて車両本体に対する扉体の開扉移動を許容するようにした扉体開閉装置に関する。

従来、例えば四輪自動車等の車両には、車両本体と、扉体であるドアとの間にドア開閉装置（扉体開閉装置）が設けられている。このドア開閉装置としては、例えばドアにラッチユニットを設ける一方、このラッチユニットに噛み合うストライカを車両本体に設けたものが一般的である。

この種のドア開閉装置において、ラッチユニットとストライカとが噛み合い状態にある場合には、車両本体に対してドアを閉扉状態に維持することができる。一方、ドアに設けたハンドルを開扉操作することにより、あるいは備え付けのアクチュエータを駆動させて解除力を付与することにより、ラッチユニットが解除動作されることになり、ラッチユニットとストライカとの噛み合い状態が解除されてドアを開扉移動させることができるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−３９６８７号公報

ところが、上記ドア開閉装置では、例えばドア開閉装置を取り付ける際の締付力が強過ぎたこと等に起因してラッチユニットが解除動作できない場合がある。このような場合には、解除力を付与するために駆動するアクチュエータに過度の負荷が作用してしまうことがあり、その結果、アクチュエータが破損等してしまう虞れがあった。このようなアクチュエータの破損は、装置全体の破損を招来することになる。

本発明は、上記実情に鑑みて、全閉保持手段が解除動作できない場合には、該全閉保持手段に解除力を付与する機構に過度の負荷が作用することを規制して、装置全体が破損することを防止する扉体開閉装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る扉体開閉装置（１０，２０）は、伝達手段を介して解除力を伝達することにより、全閉保持手段（１０）を解除動作させて車両本体（Ｂ）に対する扉体（Ｄ）の開扉移動を許容するようにした扉体開閉装置（１０，２０）において、前記伝達手段は、前記解除力の伝達時に作動する第１伝達レバー（２３）と、前記第１伝達レバー（２３）に軸（２３ｂ）を介して連結されるとともに係合手段を介して係合された第２伝達レバー（２４）とを備えて成り、前記係合手段は、常態においては、付勢手段（２４ｄ）により一方向に付勢された前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）と一体的に作動させて前記解除力を伝達させる一方、前記全閉保持手段（１０）が解除動作できない場合には、前記付勢手段（２４）の付勢力に抗して前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）とは別個に作動させて前記解除力を吸収させるものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係る扉体開閉装置（１０，２０）は、上記請求項１において、前記係合手段は、前記第１伝達レバー（２３）に形成された長孔（２３ｃ）と、前記第２伝達レバー（２４）に形成され、前記長孔（２３ｃ）に挿通する係合片（２４ｃ）と、前記係合片（２４ｃ）を前記長孔（２３ｃ）の開口縁部に当接させる態様で付勢する付勢手段（２４ｄ）とを有して成り、常態においては前記係合片（２４ｃ）を前記付勢手段（２４ｄ）により前記長孔（２３ｃ）の開口縁部に当接させて前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）と一体的に作動させる一方、前記全閉保持手段（１０）が解除動作できない場合には前記係合片（２４ｃ）を前記付勢手段（２４ｄ）の付勢力に抗して前記長孔（２３ｃ）内を移動させて前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）とは別個に作動させるものであることを特徴とする。

本発明の扉体開閉装置によれば、全閉保持手段が解除動作できない場合には、伝達手段が解除力を吸収して該解除力の伝達を遮断するので、全閉保持手段に解除力を付与するための機構に過度の負荷が作用することを規制することができる。従って、装置全体が破損することを防止することができるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照して、本発明に係る扉体開閉装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。尚、以下の実施の形態では、扉体開閉装置の一例としてドア開閉装置について説明する。

図１および図２は、本発明の実施の形態に係るドア開閉装置を示したものであり、四輪自動車の車両本体とドアとの間に設けられるドア開閉装置を例示している。ドア開閉装置の適用対象となる四輪自動車は、図３に示したように、２座タイプの車両であり、車両本体Ｂの両側にそれぞれ１枚ずつドアＤを備えている。ドアＤは、それぞれの前縁部において車両本体Ｂにヒンジ結合されたもので、前縁部を支点として左右方向に開閉することが可能である。これらのドアＤと車両本体Ｂとの間に設けたドア開閉装置は、互いに対称の構成となるものであるため、以下においては、車両の右側に位置するドアＤの開扉／閉扉を行うためのドア開閉装置についてのみ説明する。

図１および図２に示したように、ドア開閉装置は、車両本体Ｂにラッチユニット１０および開扉用アクチュエータユニット２０を備えている。

ラッチユニット１０は、ドアＤの後縁部に設けたストライカＳに噛み合った場合に該ドアＤを全閉状態に保持するためのもので、ラッチハウジング１１の内部にラッチ１２およびラチェット１３を備えているとともに、ラッチハウジング１１の車両後方側となる外側面にラチェットレバー１４を備えている。

ラッチハウジング１１は、ストライカＳが通過することのできる切欠溝１１ａを有したもので、この切欠溝１１ａをドアＤの開閉に伴うストライカＳの移動域に配置した状態で車両本体Ｂに取り付けてある。

ラッチ１２は、図４に示したように、ラッチハウジング１１に設けた切欠溝１１ａよりも下方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸１５を介して回転可能に配設したもので、噛合溝１２ａ、フック部１２ｂおよび係止部１２ｃを有している。噛合溝１２ａは、ラッチ１２の外周面からラッチ軸１５に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部１２ｂは、噛合溝１２ａを上方に向けて開口させた場合に該噛合溝１２ａよりも車両外側に位置する部分である。このフック部１２ｂは、図４−３に示したように、ラッチ１２を反時計回りに回転させた場合にラッチハウジング１１の切欠溝１１ａを横切る位置で停止する（ラッチ位置）一方、図４−１に示したように、ラッチ１２を時計回りに回転させた場合に切欠溝１１ａを開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。係止部１２ｃは、噛合溝１２ａを上方に向けて開口させた場合に該噛合溝１２ａよりも車両内側に位置する部分である。この係止部１２ｃは、図４−１に示したように、ラッチ１２を時計回りに回転させた場合に切欠溝１１ａを横切り、かつこの切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に向けて漸次下方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、ラッチ１２とラッチハウジング１１との間には、図４においてラッチ１２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネ１２ｄ（図１参照）が設けてある。

ラチェット１３は、ラッチハウジング１１の切欠溝１１ａよりも上方、かつラッチ軸１５よりも車両外側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１６を介して回転可能に配設したもので、係合部１３ａおよび作用部１３ｂを有している。係合部１３ａは、ラチェット軸１６から車両内側に向けて径外方向に延在した部分であり、ラチェット１３が図４において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ１２のフック部１２ｂもしくは係止部１２ｃに係合することが可能である。作用部１３ｂは、ラチェット軸１６から車両外側に向けて径外方向に延在した部分である。

ラチェットレバー１４は、ラッチハウジング１１から車両後方側に向けて突出したラチェット軸１６の端部に回転可能に配設したもので、図１に示したように、連結部１４ａ、第１ワイヤ連結部１４ｃ、第２ワイヤ連結部１４ｂおよび押圧中継部１４ｄを有している。連結部１４ａは、ラチェット軸１６からラチェット１３の係合部１３ａと同一方向に向けて延在した部分であり、連結ピン１７を介して当該ラチェット１３の係合部１３ａと連結してある。第１ワイヤ連結部１４ｃは、ラチェット軸１６から車両内側に延在した部分である。この第１ワイヤ連結部１４ｃには、その先端部に第１ワイヤケーブルＷ１の一端部が連結してある。第２ワイヤ連結部１４ｂは、ラチェット軸１６から車両外側に延在した部分である。この第２ワイヤ連結部１４ｂには、その先端部に第２ワイヤケーブルＷ２の一端部が連結してある。押圧中継部１４ｄは、ラチェット軸１６から上方に向けて車両内側に傾斜延在した部分で、押圧中継ピン１８を有している。押圧中継ピン１８は、車両後方側に向けて突出した態様で配設してある。ラチェットレバー１４とラッチハウジング１１との間には、図１においてラチェットレバー１４を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットレバーバネ１４ｅが設けてある。これにより、上記ラチェット１３は、常時反時計回りに付勢されている。

開扉用アクチュエータユニット２０は、開扉指令が与えられた場合に駆動するもので、アクチュエータハウジング２１の内部に、セクターギア２２、第１出力レバー（第１伝達レバー）２３および第２出力レバー（第２伝達レバー）２４を備えている。

アクチュエータハウジング２１は、ラッチハウジング１１の上端部に取り付けたもので、その内部にカムギア２５を収容している。カムギア２５は、車両の前後方向に沿って略水平となるカムギア軸２５ａを介してアクチュエータハウジング２１に回転可能に配設したもので、減速ギア列２６を介して駆動モータ２７の出力軸に連係してある。

セクターギア２２は、アクチュエータハウジング２１から車両後方側に向けて突出したセクターギア軸２２ａに回転可能に配設したもので、該セクターギア軸２２ａから上方側に扇状に延在した形態を成している。このセクターギア２２の外端面２２ｂは、カムギア２５に歯合している。また、セクターギア２２とアクチュエータハウジング２１との間には、図１においてセクターギア２２を常時時計回りの方向に向けて付勢するセクターギアバネ２２ｃが設けてある。

第１出力レバー２３は、上記セクターギア軸２２ａを介してセクターギア２２と一体的に回転可能に配設したものであり、連結部２３ａを有している。連結部２３ａは、セクターギア軸２２ａの下方側に向かって延在した部分であり、車両後方側に向けて突出した出力レバー軸２３ｂを介して第２出力レバー２４と連結してある。また、第１出力レバー２３においては、セクターギア軸２２ａと出力レバー軸２３ｂとの間に、長孔２３ｃが形成してある。

第２出力レバー２４は、上記出力レバー軸２３ｂを介して回転可能に配設したものであり、係合部２４ａおよび当接部２４ｂを有している。係合部２４ａは、出力レバー軸２３ｂから車両外側に向けて延在した部分であり、その端部には車両前方側に向けて屈曲して成る係合片２４ｃが形成してある。この係合片２４ｃは、上記第１出力レバー２３の長孔２３ｃに挿通している。これにより、第２出力レバー２４は、係合片２４ｃ（係合部２４ａ）を介して第１出力レバー２３と係合状態にある。当接部２４ｂは、出力レバー軸２３ｂから下方に向けて延在した部分であり、上述したセクターギア２２が反時計回りの方向に向けて回転した場合に、ラチェットレバー１４の押圧中継ピン１８に車両内側から当接するものである。また、第２出力レバー２４と第１出力レバー２３との間には、図１において第２出力レバー２４を常時時計回りの方向に付勢する出力レバーバネ２４ｄが設けてある。従って、第２出力レバー２４は、係合部２４ａの係合片２４ｃが第１出力レバー２３の長孔２３ｃの下方縁部２３ｄに当接した状態で該第１出力レバー２３に係合している。

一方、上記ドア開閉装置は、図３に示したように、車両室内に内部操作レバー４０を備えているとともに、車両本体Ｂの後部側方に設けた空間Ｆに外部操作レバー５０を備えている。これら内部操作レバー４０および外部操作レバー５０は、図には明示しないが、車両本体Ｂに対して揺動可能に配設したものである。内部操作レバー４０には、第２ワイヤケーブルＷ２の他端部が連結してある一方、外部操作レバー５０には、第１ワイヤケーブルＷ１の他端部が連結してある。

図３からも明らかなように、ラッチユニット１０と内部操作レバー４０との間を連係する第２ワイヤケーブルＷ２は、ラッチユニット１０から下方に延在した後、ドアＤの内部を通過することなく車両本体Ｂの内部に敷設して車両前方側に延設し、ドアＤの前縁を通過した後に車両室内の内部操作レバー４０に連結してある。ラッチユニット１０と外部操作レバー５０との間を連係する第１ワイヤケーブルＷ１は、ラッチユニット１０から上方に延在した後、そのまま車両本体Ｂの内部に敷設して外部操作レバー５０に連結してある。

以下、上述したドア開閉装置の動作について順次説明する。まず、車両本体Ｂに対してドアＤが開扉状態にある場合、ラッチユニット１０は、図４−１に示したように、ラッチ１２が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉扉操作すると、ドアＤに設けたストライカＳがラッチハウジング１１の切欠溝１１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ１２の係止部１２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ１２がラッチバネ１２ｄの弾性力（付勢力）に抗して図４において反時計回りに回転する。この間、ラチェット１３は、ラチェットレバーバネ１４ｅの弾性力（付勢力）によって係合部１３ａの突出端面がラッチ１２の外周面に摺接することになり、該ラッチ１２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１６の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉扉操作すると、切欠溝１１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ１２が反時計回りにさらに回転するようになり、図４−２に示したように、やがてラチェット１３の係合部１３ａがラッチ１２の噛合溝１２ａに至る。この状態においては、ラッチ１２の係止部１２ｃがラチェット１３の係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネ１２ｄの弾性復元力に抗して当該ラッチ１２の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、該フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体Ｂに対する開扉移動が阻止されるようになる（ハーフラッチ状態）。

上述したハーフラッチ状態からドアＤをさらに閉扉操作させると、切欠溝１１ａを進入するストライカＳにより、係止部１２ｃを介してラッチ１２が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に至る。この間、ラチェット１３は、係合部１３ａの上面にラッチ１２のフック部１２ｂが当接することによりラチェットレバーバネ１４ｅの弾性力（付勢力）に抗して図４において時計回りに回転し、ラッチ１２のフック部１２ｂが通過した時点でラチェットレバーバネ１４ｅの弾性復元力（付勢力）により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図４−３に示したように、ラッチ１２のフック部１２ｂがラチェット１３の係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネ１２ｄの弾性復元力に抗して該ラッチ１２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、該フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉扉状態に維持される（フルラッチ状態）。

このフルラッチ状態においては、図１に示したように、開扉用アクチュエータユニット２０においてセクターギア２２の外端面２２ｂの車両内側の部分がカムギア２５に歯合した状態にあり、第２出力レバー２４の当接部２４ｂがラチェットレバー１４の押圧中継ピン１８よりも車両内側の位置に占位している。

図５〜図１３は、上記ドア開閉装置に適用される開扉用アクチュエータの動作を示したものである。以下においては、これら図５〜図１３を適宜用いて説明する。図５は、図１に示した状態、すなわちフルラッチ状態においてセクターギア２２の外端面２２ｂの車両内側の部分がカムギア２５に歯合した状態を示している。このような状態において、開扉用アクチュエータユニット２０に開扉指令が与えられた場合、駆動モータ２７が駆動することにより、出力軸および減速ギア列２６を介してカムギア２５が時計回りに回転する。これにより、セクターギア２２がセクターギアバネ２２ｃの弾性力（付勢力）に抗して反時計回り（図中の矢印Ｌ１方向）に回転する。この際、第１出力レバー２３は、セクターギア２２と一体的に反時計回りに回転し、この第１出力レバー２３と係合している第２出力レバー２４も同様に反時計回りに回転する。

第１出力レバー２３およびセクターギア２２とともに反時計回りに回転する第２出力レバー２４の当接部２４ｂが、図６に示したように、ラチェットレバー１４の押圧中継ピン１８に車両内側から当接して解除力を付与することになる。そうすると、ラチェットレバー１４は、ラチェットレバーバネ１４ｅの弾性力（付勢力）に抗して時計回り（図中のＬ２方向）に回転し、図７に示したような状態になると、ラチェットレバー１４の連結部１４ａを介してラチェット１３が時計回りに回転する。このように、ラチェット１３が時計回りに回転することにより、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ１２がラッチバネ１２ｄの弾性復元力により図４において時計回りに回転する。従って、図４−１に示したように、切欠溝１１ａが開放され、ストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開扉移動させることができるようになる。

セクターギア２２は、フック部１２ｂと係合部１３ａとの当接係合状態が解除された後も、外端面２２ｂがカムギア２５を歯合しており、そのまま反時計回りに回転する。これにより第１出力レバー２３および第２出力レバー２４も反時計回りに回転し、該第２出力レバー２４の当接部２４ｂに当接されたラチェットレバー１４も時計回りに回転する。時計回りに回転するラチェットレバー１４が図８に示したような回転許容限界に達した場合に、第２出力レバー２４の当接部２４ｂとラチェットレバー１４の押圧中継ピン１８との当接状態が解除される。これにより、ラチェットレバー１４は、ラチェットレバーバネ１４ｅの弾性復元力（付勢力）により反時計回りに回転して、初期の状態に戻る。一方、セクターギア２２は、図９に示したような状態、すなわち外端面２２ｂの車両外側の部分とカムギア２５との歯合状態が解除された状態になった場合に、セクターギアバネ２２ｃの弾性復元力（付勢力）により時計回りに回転することになる。この際、駆動モータ２７は駆動を停止しており、これに伴うカムギア２５の回転も停止している。

セクターギア２２がセクターギアバネ２２ｃの弾性復元力により時計回りに回転すると、第１出力レバー２３および第２出力レバー２４も時計回りに回転する。そして、図１０に示したように、第１出力レバー２３およびセクターギア２２とともに時計回りに回転する第２出力レバー２４の当接部２４ｂが押圧中継ピン１８に当接すると、つまり、当接部２４ｂの車両内側の部分が押圧中継ピン１８に当接すると、第２出力レバー２４は、図１１に示したように、出力レバーバネ２４ｄの弾性力（付勢力）に抗して反時計回りに回転、すなわち第２出力レバー２４は、出力レバー軸２３ｂの軸心回りに回転する。この際、第２出力レバー２４の係合片２４ｃは、第１出力レバー２３の長孔２３ｃ内を移動することになる。また、第２出力レバー２４の当接部２４ｂは、出力レバーバネ２４ｄの弾性力により押圧中継ピン１８の外周面を摺接する。

そして、図１２に示したように、第２出力レバー２４の当接部２４ｂとラチェットレバー１４の押圧中継ピン１８との当接状態が解除されると、第２出力レバー２４は、出力レバーバネ２４ｄの弾性復元力（付勢力）により時計回りに回転して、係合片２４ｃが長孔２３ｃの下方縁部２３ｄに当接した状態に戻る。その後、セクターギア２２は、図５に示したような初期位置に戻る。

一方、図６に示した状態、すなわち反時計回りに回転する第２出力レバー２４の当接部２４ｂがラチェットレバー１４の押圧中継ピン１８に当接した状態になっても、例えばドア開閉装置を取り付ける際の締付力が強過ぎたこと等に起因してラチェットレバー１４が回転できない場合には、第２出力レバー２４は、出力レバーバネ２４ｄの弾性力に抗して反時計回りに回転する。つまり、第２出力レバー２４は、出力レバー軸２３ｂの軸心回りに回転し、係合片２４ｃは、長孔２３ｃを挿通した状態で該長孔２３ｃ内を移動する。この際、第２出力レバー２４の当接部２４ｂの車両外側の部分が押圧中継ピン１８の外周面に摺接する。そして、図１３に示したように、当接部２４ｂと押圧中継ピン１８との当接状態が解除されると、第２出力レバー２４は、出力レバーバネ２４ｄの弾性復元力により時計回りに回転して、係合片２４ｃが長孔２３ｃの下方縁部２３ｄに当接した状態に戻る。その後は、上述した動作を繰り返す。

上記ドア開閉装置を総括して説明すると、第１出力レバー２３、第２出力レバー２４および出力レバーバネ２４ｄが伝達手段を構成していることになる。

以上説明したように、本発明の実施の形態に係るドア開閉装置によれば、ラチェットレバー１４が回転できない場合に、第２出力レバー２４が反時計回りに回転することにより開扉用アクチュエータユニット２０側からの解除力を吸収して、該ラチェットレバー１４に力が伝達することを遮断するので、開扉用アクチュエータユニット２０に過度の負荷が作用することを規制することができる。従って、開扉用アクチュエータユニット２０が破損することを防止でき、これにより、装置全体が破損してしまう虞れがない。

以上本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。例えば、上記実施の形態では、ストライカＳをドアＤに設け、ドア開閉装置を車両本体Ｂに設けていたが、本発明では、ストライカＳを車両本体Ｂに設け、ドア開閉装置をドアＤに設けても良い。これによっても上述の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、上述の実施の形態では、ヒンジタイプのドアＤについて適用するドア開閉装置（扉体開閉装置）について説明したが、本発明はこれに限定されず、スライドドア、バックドア（ゲート）またはトランク等の各種の扉体にも適用することができ、これによっても上述の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。

本発明の実施の形態に係るドア開閉装置を示した図である。図１に示したドア開閉装置を側方から示したものであり、一部を断面で示した図である。図１に示したドア開閉装置を適用する車両を概念的に示した側面図である。図１に示したドア開閉装置に適用するラッチユニットの開放状態を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用するラッチユニットのハーフラッチ状態を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用するラッチユニットのフルラッチ状態を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用する開扉用アクチュエータユニット２０の動作を示した概念図である。

符号の説明

１０ラッチユニット
１１ラッチハウジング
１１ａ切欠溝
１２ラッチ
１２ａ噛合溝
１２ｂフック部
１２ｃ係止部
１３ラチェット
１３ａ係合部
１３ｂ作用部
１４ラチェットレバー
１４ａ連結部
１４ｂ第２ワイヤ連結部
１４ｃ第１ワイヤ連結部
１４ｄ押圧中継部
１５ラッチ軸
１６ラチェット軸
１７連結ピン
１８押圧中継ピン
２０開扉用アクチュエータユニット
２１アクチュエータハウジング
２２セクターギア
２２ａセクターギア軸
２２ｂ外端面
２２ｃセクターギアバネ
２３第１出力レバー
２３ａ連結部
２３ｂ出力レバー軸
２３ｃ長孔
２４第２出力レバー
２４ａ係合部
２４ｂ当接部
２４ｃ係合片
２４ｄ出力レバーバネ
２５カムギア
２５ａカムギア軸
２６減速ギア列
２７駆動モータ
４０内部操作レバー
５０外部操作レバー
Ｂ車両本体
Ｄドア
Ｆ空間
Ｗ１第１ワイヤケーブル
Ｗ２第２ワイヤケーブル

Claims

伝達手段を介して解除力を伝達することにより、全閉保持手段（１０）を解除動作させて車両本体（Ｂ）に対する扉体（Ｄ）の開扉移動を許容するようにした扉体開閉装置（１０，２０）において、
前記伝達手段は、
前記解除力の伝達時に作動する第１伝達レバー（２３）と、
前記第１伝達レバー（２３）に軸（２３ｂ）を介して連結されるとともに係合手段を介して係合された第２伝達レバー（２４）と
を備えて成り、
前記係合手段は、常態においては、付勢手段（２４ｄ）により一方向に付勢された前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）と一体的に作動させて前記解除力を伝達させる一方、前記全閉保持手段（１０）が解除動作できない場合には、前記付勢手段（２４）の付勢力に抗して前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）とは別個に作動させて前記解除力を吸収させるものであることを特徴とする扉体開閉装置（１０，２０）。
前記係合手段は、
前記第１伝達レバー（２３）に形成された長孔（２３ｃ）と、
前記第２伝達レバー（２４）に形成され、前記長孔（２３ｃ）に挿通する係合片（２４ｃ）と、
前記係合片（２４ｃ）を前記長孔（２３ｃ）の開口縁部に当接させる態様で付勢する付勢手段（２４ｄ）と
を有して成り、
常態においては前記係合片（２４ｃ）を前記付勢手段（２４ｄ）により前記長孔（２３ｃ）の開口縁部に当接させて前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）と一体的に作動させる一方、前記全閉保持手段（１０）が解除動作できない場合には前記係合片（２４ｃ）を前記付勢手段（２４ｄ）の付勢力に抗して前記長孔（２３ｃ）内を移動させて前記第２伝達レバー（２４）を前記第１伝達レバー（２３）とは別個に作動させるものであることを特徴とする請求項１に記載の扉体開閉装置（１０，２０）。