JP4367526B2 - クーリングモジュール - Google Patents

Description

本発明は、ファンシュラウドとエアクリーナとを備えたクーリングモジュールに関する。

従来より、ラジエータやコンデンサ等の熱交換器、およびこれらの熱交換器に冷却空気を供給する送風機は、共通のフロントエンドパネル（文献によっては、シュラウドパネル、キャリア又はラジエータサポート等とも呼ばれる）を介して車両ボディに組み付けられている。フロントエンドパネルには、送風機のファンシュラウドが一体に成形されている。ファンシュラウドは、送風機を保持するとともに、熱交換器から送風機に至る空気通路を形成するものである。

ところで、特許文献１には、フロントエンドパネルの強度を向上させるために、フロントエンドパネルの上方側梁部材を閉断面化し、その閉断面化された空間をエアクリーナを収納する空間として利用したクーリングモジュールが記載されている。

一方、特許文献２には、ラジエータおよびコンデンサに対向するように配置され、送風ファンを保持する補助ケースを備え、補助ケースに送風ファンを囲う略円筒形のファンシュラウドを設け、このファンシュラウドの一部をエアクリーナの側壁部が兼ねるような構成とすることによって、室外機ユニットをコンパクト化した定置型空調装置が記載されている。
特開平１１−１７１０４１号公報 特開平１０−２３８８２５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のクーリングモジュールでは、送風機のファンシュラウドとエアクリーナとが車両上下方向に並列に配置されているため、クーリングモジュール全体が大型化し、重量が大となるという問題がある。

ところで、近年、歩行者と車両とが衝突した際に歩行者が受けるダメージを低減したいという要望がある。そこで、エンジンフード（ボンネット）とフロントエンドパネルとの隙間、すなわちエンジンルームにおける車両上方側の空きスペースをできるだけ多く取り、歩行者が車体前端部に衝突した際にエンジンフード等が容易に変形して衝撃を緩和するようにしている。

しかしながら、上記特許文献１に記載のクーリングモジュールでは、フロントエンドパネルの上方側梁部材内、すなわちファンシュラウドの車両上方側にエアクリーナを配置しているため、エンジンルームにおける車両上方側の空きスペースが小さくなり、歩行者保護性能が低下するという問題がある。

一方、上記特許文献２に記載されたファンシュラウドを車両用のクーリングモジュールに適用した場合、クーリングモジュールを小型化し、エンジンルームにおける車両上方側の空きスペースを小さくすることができる。しかしながら、引用文献２において、エアクリーナは熱交換器と対向するように配置されているため、熱交換器を通過した空気によりエアクリーナが加熱され、これによりエアクリーナを介してエンジンへと吸入される吸気が昇温してしまうという問題がある。

本発明は、上記点に鑑み、エアクリーナを備えるクーリングモジュールにおいて、吸気の温度上昇を抑制しつつ、クーリングモジュール全体の軽量化を図るとともに、歩行者保護性能を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車両の前端部に搭載され、空気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器（１、２）と、熱交換器（１、２）の空気流れ下流側に配置され、熱交換器（１、２）に空気を供給する送風機（３）を保持するとともに、熱交換器（１、２）から送風機（３）へと空気を導くファンシュラウド（４）と、内燃機関の吸気に含まれる異物を除去するエアクリーナ（５）とを備えるクーリングモジュールであって、ファンシュラウド（４）は、空気通路をなす導風部（４ｂ）を有しており、エアクリーナ（５）の車両前方側端部は、車両前方から見て、熱交換器（１、２）から水平方向にずれた位置に配されており、導風部（４ｂ）は、エアクリーナ（５）側の一部が廃止されており、エアクリーナ（５）の外壁面（５０）の一部は、車両の後方に向かう程送風機（３）に近づく形状を成し、導風部（４ｂ）の廃止された一部の代わりを構成しており、導風部（４ｂ）の代わりを構成しているエアクリーナ（５）の外壁面（５０）は、熱交換器（１、２）との間に所定の隙間（７）を隔てて配置されており、熱交換器（１、２）の空気流れ上流側の空気が所定の隙間（７）を介して空気流れ下流側に導かれるようになっていることを第１の特徴としている。

これにより、エアクリーナ（５）の一部をファンシュラウド（４）の導風部（４ｂ）として機能させることができるため、その部分のファンシュラウド（４）を廃止することができる。このため、クーリングモジュール全体の軽量化を図ることができる。

また、熱交換器（１、２）とエアクリーナ（５）とを車両前方から見て水平方向にずらして配置することで、エンジンルームにおける車両上方側の空きスペースを確保することができるため、歩行者保護性能を向上させることができる。

さらに、エアクリーナ（５）の車両前方側端部を、車両前方から見て熱交換器（１、２）からずれた位置に配置することにより、熱交換器（１、２）の上流側空気によってエアクリーナ（５）を冷却し、内燃機関の吸気の温度上昇を抑制することができる。特に、エアクリーナ（５）の外壁面（５０）のうち熱交換器（１、２）側に配される部分と熱交換器（１、２）との間には隙間（７）が設定されており、熱交換器（１、２）の空気流れ上流側の空気が隙間（７）を介して空気流れ下流側に導かれるようになっているため、隙間（７）を通過する空気でエアクリーナ（５）を積極的に冷却することができる。その結果、吸気の温度上昇を抑制し、内燃機関の発生トルクを増加させることが可能となる。

このように、吸気の温度上昇を抑制しつつ、クーリングモジュール全体の軽量化を図るとともに、歩行者保護性能を向上させることが可能となる。

また、本発明では、エアクリーナ（５）は、異物を除去するエアクリーナエレメント（５ａ）と、エアクリーナエレメント（５ａ）を収容するエアクリーナケース（５ｂ）およびエアクリーナキャップ（５ｃ）とを有しており、エアクリーナエレメント（５ａ）は、エアクリーナケース（５ｂ）とエアクリーナキャップ（５ｃ）との間に挟持されており、エアクリーナケース（５ｂ）およびエアクリーナキャップ（５ｃ）のうち、いずれか一方がファンシュラウド（４）と一体に成形されているとともに、その外壁面（５０）の一部が導風部（４ｂ）を構成しており、エアクリーナエレメント（５ａ）は、空気流れ方向に直交する面に対して略平行になっていることを第２の特徴としている。

ところで、例えばファンシュラウド（４）を樹脂にて成形する場合、２つの金型のうち少なくとも一方の金型を、ファンシュラウド（４）の車両搭載時における空気流れ方向と平行な方向に移動させることにより、２つの金型内に形成されるキャビティ（金型空間）からファンシュラウド（４）を取り出すことが生産性の面で優れている。

そして、例えばエアクリーナケース（５ｂ）をファンシュラウド（４）と一体に成形する場合、本発明のようにエアクリーナエレメント（５ａ）を、空気流れ方向に直交する面に対して略平行にすることで、エアクリーナケース（５ｂ）の開口方向を型抜き方向と一致させることができる。このため、特別なスライド型を別途設けることなく、ファンシュラウド（４）とエアクリーナケース（５ｂ）とを容易に一体成形することが可能となる。

さらに、エアクリーナケース（５ｂ）が一体化されたファンシュラウド（４）の製造用金型を安価なものとすることができる。このため、設備投資額を抑制することができ、エアクリーナケース（５ｂ）が一体化されたファンシュラウド（４）の製造原価が上昇してしまうことを抑制できる。

なお、エアクリーナキャップ（５ｃ）をファンシュラウド（４）と一体に成形する場合も、上述したエアクリーナケース（５ｂ）をファンシュラウド（４）と一体に成形する場合と同様の効果を得ることができる。

また、本発明では、エアクリーナ（５）は、車両上下方向の長さ（Ｈ）が水平方向の長さ（Ｗ）より長くなっていることを第３の特徴としている。

これにより、エアクリーナ（５）の下方側の何も配置できないスペース（いわゆるデッドスペース）を小さくすることができるため、スペース効率を向上させることが可能となる。

また、エアクリーナ（５）の車両上下方向の長さ（Ｈ）が水平方向の長さ（Ｗ）より短くなっている場合と比較して、ファンシュラウド（４）と、エアクリーナ（５）におけるファンシュラウド（４）から最も離れた部位との距離を短くすることができるため、エアクリーナ（５）の強度を向上させることが可能となる。

また、本発明では、エアクリーナ（５）には、空気を取り入れる空気入口（５１）と、清浄空気を流出させる空気出口（５２）とが設けられており、空気入口（５１）は、エアクリーナ（５）における車両上下方向中央部から下方側の部位に配置され、空気出口（５２）は、エアクリーナ（５）における車両上下方向中央部から上方側の部位に配置されていることを第４の特徴としている。

一般的に、内燃機関の各気筒に空気を分配するインテークマニホールドは、内燃機関の上方側に配置されるため、空気出口（５２）をエアクリーナ（５）における車両上下方向中央部から上方側の部位に配置することで、エアクリーナ（５）とインテークマニホールドとを接続するダクトの取り回しを簡素化できる。

このとき、空気入口（５１）を、エアクリーナ（５）における車両上下方向中央部から下方側の部位に配置することで、エアクリーナ（５）内の空気流れをスムーズにすることができるため、圧損を小さくすることが可能となる。

また、本発明では、ファンシュラウド（４）は、弾性変形可能な弾性部材（９）を介して車両ボディ（１０）に固定されていることを第５の特徴としている。

これにより、内燃機関の振動が、エアクリーナ（５）が一体化されたファンシュラウド（４）を介して車両ボディ（１０）に伝達することを抑制できる。

また、ファンシュラウド（４）を、熱交換器（１、２）に固定し、熱交換器（１、２）を、弾性変形可能な弾性部材（９）を介して車両ボディ（１０）に固定するようにしてもよい。このようにしても、上記第５の特徴と同様に、内燃機関の振動が、エアクリーナ（５）が一体化されたファンシュラウド（４）を介して車両ボディ（１０）に伝達することを抑制できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図５に基づいて説明する。本第１実施形態のクーリングモジュールは、車両の前端部（エンジンルーム内）に搭載される。

図１は本第１実施形態に係るクーリングモジュールを車両前方側から見た斜視図で、図２は本第１実施形態に係るクーリングモジュールを車両後方側から見た斜視図で、図３は図１のＡ−Ａ断面図である。

図１〜図３に示すように、クーリングモジュールは、図示しないエンジン（内燃機関）の冷却水と外気とを熱交換させて冷却水を冷却するラジエータ１と、図示しない車両用冷凍サイクル（空調装置）内を循環する冷媒と外気とを熱交換させて冷媒を冷却するコンデンサ２と、ラジエータ１およびコンデンサ２に冷却風を送風する電動ファン（送風機）３と、電動ファン３を保持するとともに、ラジエータ１およびコンデンサ２から電動ファン３に至る空気通路を形成して、電動ファン３により誘起される空気流がラジエータ１およびコンデンサ２に流れるように空気流をガイドする電動ファンシュラウド４と、エンジンの吸気に含まれる異物を除去するエアクリーナ５を備えている。以下、ラジエータ１およびコンデンサ２をまとめて熱交換器１、２ともいう。なお、エンジン冷却水および冷媒が、本発明の熱媒体に相当している。

コンデンサ２は、ラジエータ１よりも空気流れ上流側（車両前方側）に配置されている。電動ファン３は、ラジエータ１よりも空気流れ下流側（車両後方側）に配置されている。また、熱交換器１、２とエアクリーナ５の車両前方側端部とは、車両前方側から見て水平方向にずれるように、すなわち水平方向（本実施形態では車両幅方向）に並列に配置されている。

電動ファン３は、空気流を発生させるファン３ａと、ファン３ａを回転駆動する電動モータ３ｂとを有している。

電動ファンシュラウド４は、樹脂製（例えば、ガラス繊維入りポリプロピレン）であって、電動ファン３を保持するステー部４ａと、ステー部４ａ（電動ファン３が保持された部位）より空気流れ上流側に配置され、上記空気通路を形成する導風部４ｂとを有している。

エアクリーナ５は、異物を除去するエアクリーナエレメント５ａと、エアクリーナエレメント５ａを収容するエアクリーナケース５ｂおよびエアクリーナキャップ５ｃとを有している。また、エアクリーナエレメント５ａは、エアクリーナケース５ｂとエアクリーナキャップ５ｃとの間に挟持されている。

エアクリーナケース５ｂは、電動ファンシュラウド４と同一の材質、すなわち樹脂（例えば、ガラス繊維入りポリプロピレン）にて形成されている。エアクリーナケース５ｂは、略直方体の容器状に形成され、一面が開口しており、この開口面に取り付けられた枠体にエアクリーナエレメント５ａが差し込まれて固定されている。そして、エアクリーナケース５ｂにおける他の一面には、エアクリーナ５ｂ内に空気を取り入れる空気入口５１が形成されている。吸気入口５１には、筒状のインレットダクト６１が接続されている。

また、エアクリーナケース５ｂの車両前方側端面５ｄは、車両前方側から見て熱交換器１、２から水平方向にずれるように配置されており、熱交換器１、２を通過する前の空気が当たるようになっている。

エアクリーナキャップ５ｃは、エアクリーナ５ｂと同一の材質、すなわち樹脂（例えば、ガラス繊維入りポリプロピレン）にて形成されている。エアクリーナキャップ５ｃは、エアクリーナケース５ｂと同様に、略直方体の容器状に形成され、一面が開口しており、この開口面はエアクリーナエレメント５ａを挟んでエアクリーナケース５ｂと締結する嵌着構造を端面周囲に有している。そして、エアクリーナキャップ５ｃにおける他の一面には、エアクリーナエレメント５ａで濾過された清浄空気を流出させる空気出口５２が形成されている。吸気出口５２には、筒状のアウトレットダクト６２が接続されている。アウトレットダクト６２の他端側は、図示しないエンジンの各気筒に空気を分配するインテークマニホールドに接続されている。

エアクリーナエレメント５ａは、濾材（例えば、合成繊維の不織布、濾紙等）によって構成されている。また、エアクリーナエレメント５ａは、車両前後方向（空気流れ方向）に直交する面に対して略平行になっている。すなわち、エアクリーナケース５ｂとエアクリーナキャップ５ｃとが、車両前後方向に直列に配置されている。

図３に示すように、エアクリーナケース５ｂは、電動ファンシュラウド４と一体に形成されている。そして、エアクリーナケース５ｂにおける空気流れ上流側の外壁面５０のうち、熱交換器１、２側に配される部位（熱交換器１、２に対向している部位）が、電動ファンシュラウド４の導風部４ｂの一部を構成している。

また、エアクリーナケース５ｂの外壁面５０における導風部４ｂを構成している部位と熱交換器１、２との間には隙間７が設定されており、電動ファン３の負圧により、熱交換器１、２の前面側（空気流れ上流側）の空気が隙間７を介して車両後方側に導かれるようになっている。このため、隙間７に流入した熱交換器１、２の全面側の空気を、エアクリーナ５の外壁面５０のうち導風部４ｂの一部を構成する部分に沿って車両後方側に流すことができる。

図１および図２に戻り、本実施形態のクーリングモジュールは、冷却水回路内の冷却水体積変化を吸収するリザーブタンク８を備えている。リザーブタンク８は樹脂にて形成されており、電動ファンシュラウド４の空気流れ下流側の面に固定されている。より詳細には、リザーブタンク８は、熱交換器１、２を挟んでエアクリーナ５と反対側に配置されている。

図４は、本第１実施形態に係るクーリングモジュールの車両搭載状態を示す概略正面図である。なお、図４は、空気流れ下流側（車両後方側）から見た状態を示している。なお、図４において、リザーブタンク８は図示を省略している。

図４に示すように、エアクリーナ５は、車両上下方向の長さＨが、車両幅方向の長さＷより長くなっている。すなわち、エアクリーナ５において、車両幅方向の長さＷに対する車両上下方向の長さＨの比Ｈ／Ｗが１以上となっている。なお、「エアクリーナ５の車両上下方向の長さＨ」とは、エアクリーナ５における車両上下方向の長さが最も長い部位の長さのことをいう。同様に、「エアクリーナ５の車両幅方向の長さＷ」とは、エアクリーナ５における車両幅方向の長さが最も長い部位の長さのことをいう。

また、空気入口６１は、エアクリーナ５（詳細にはエアクリーナケース５ｂ）における車両上下方向中央部（図４中破線Ｃ参照）から下方側の部位に配置されている。一方、空気出口６２は、エアクリーナ５（詳細には、エアクリーナキャップ５ｃ）における車両上下方向中央部から上方側の部位に配置されている。

また、本実施形態では、電動ファンシュラウド４はラジエータ１に固定されている。そして、電動ファンシュラウド４が固定されたラジエータ１は、弾性変形可能なゴムブッシュ（弾性部材）９を介して、車両ボディ１０に固定されている。具体的には、ラジエータ１の車両上下方向両端部に設けられたピン１ａに予めゴムブッシュ９を取り付けておき、このピン１ａを車両ボディ１０の一部と嵌合させている。これにより、電動ファンシュラウド４が固定されたラジエータ１、すなわちクーリングモジュールが車両へ搭載される。このとき、コンデンサ２を予めラジエータ１に組み付けておいてもよいし、コンデンサ２単体を直接車両ボディ１０に固定するようにしてもよい。

なお、本実施形態のエアクリーナケース５ｂが一体化された電動ファンシュラウド４は、射出成形によって形成される。より詳細には、射出成形に用いられる２つの金型のうち少なくとも一方の金型を、電動ファンシュラウド４の車両搭載時における車両前後方向と平行な方向に移動させることにより、２つの金型内に形成されるキャビティ（金型空間）からエアクリーナケース５が一体化された電動ファンシュラウド４を取り出すようになっている。

以上説明したように、エアクリーナケース５ｂを電動ファンシュラウド４と一体に形成し、エアクリーナケース５ｂにおける空気流れ上流側の外壁面５０の一部を電動ファンシュラウド４の導風部４ｂとして構成させる、すなわちエアクリーナケース５ｂの一部を導風部４ｂとして機能させることで、その部分（エアクリーナケース５ｂにおける導風部４ｂを構成している部分）の電動ファンシュラウド４を廃止することができる。このため、クーリングモジュール全体の軽量化を図ることができる。

また、熱交換器１、２とエアクリーナ５とを車両幅方向に隣接するように配置することで、エンジンルームにおける車両上方側の空きスペースを確保することができるため、歩行者保護性能を向上させることができる。

このように、クーリングモジュール全体の軽量化を図るとともに、歩行者保護性能を向上させることが可能となる。

また、エアクリーナケース５ｂを電動ファンシュラウド４と一体に形成し、エアクリーナケース５ｂにおける空気流れ上流側の外壁面５０の一部を電動ファンシュラウド４の導風部４ｂとして構成させることで、車両前後方向から見たときの投影面積を小さくすることができる。このため、射出成形機の小型化を図ることができる。

また、エアクリーナ５の車両前方側端面５ｄが、車両前方側から見て熱交換器１、２と重ならないように配されているので、熱交換器１、２を通過していない空気をエアクリーナ５に当てることによってエアクリーナ５を冷却し、これにより吸気の温度上昇を抑制し、内燃機関の発生トルクを増加させることが可能となる。

また、導風部４ｂを構成しているエアクリーナケース５ｂの外壁面５０と、熱交換器１、２との間に隙間７を設定し、電動ファン３の負圧により、熱交換器１、２の前面側の空気が隙間７を介して車両後方側に導かれるようにすることで、隙間７を通過する空気でエアクリーナ５を積極的に冷却することができる。このため、吸気の温度上昇をより抑制し、内燃機関の発生トルクをより増加させることが可能となる。

また、エアクリーナエレメント５ａを空気流れ方向に直交する面に対して略平行にすることで、エアクリーナケース５ｂの開口方向を、射出成形時の型抜き方向と一致させることができる。このため、特別なスライド型を別途設けることなく、電動ファンシュラウド４とエアクリーナケース５ｂとを容易に一体成形することが可能となる。さらに、エアクリーナケース５ｂが一体化された電動ファンシュラウド４の製造用金型を安価なものとすることができる。このため、設備投資額を抑制することができ、エアクリーナケース５ｂが一体化された電動ファンシュラウド４の製造原価が上昇してしまうことを抑制できる。

ところで、従来より、エンジンルームにおけるエアクリーナ５の下方側は、何も配置することができない、いわゆるデッドスペースとなっていた。これに対し、本実施形態のように、エアクリーナ５の車両上下方向の長さＨを車両幅方向の長さＷより長くすることで、エアクリーナ５の下方側のデッドスペースを小さくすることができるため、スペース効率を向上させることが可能となる。

また、エアクリーナ５の車両上下方向の長さＨが水平方向の長さＷより短くなっている場合と比較して、電動ファンシュラウド４と、エアクリーナ５におけるファンシュラウド４から最も離れた部位との距離を短くすることができるため、エアクリーナ５の強度を向上させることが可能となる。

ところで、一般的な車両のインテークマニホールドは、エンジンの上方側に配置されている。このため、本実施形態のように、空気出口５２をエアクリーナ５における車両上下方向中央部から上方側の部位に配置することで、エアクリーナ５とインテークマニホールドとを接続するアウトレットダクト６２の取り回しを簡素化できる。このとき、空気入口５１を、エアクリーナ５における車両上下方向中央部から下方側の部位に配置することで、エアクリーナ５内の空気流れをスムーズにすることができるため、圧損を小さくすることが可能となる。

ところで、エアクリーナ５は、アウトレットダクト６２を介してエンジンに接続されているため、エンジン振動が伝わるようになっている。このため、エアクリーナ５が一体化された電動ファンシュラウド４を車両ボディ１０に直接固定すると、エンジン振動がエアクリーナ５から電動ファンシュラウド４、そして車両ボディ１０に伝達してしまう。これに対し、本実施形態のように、エアクリーナ５が一体化された電動ファンシュラウド４を、弾性変形可能なゴムブッシュ９を介して車両ボディ１０に固定することで、エンジン振動がゴムブッシュ９によって吸収されるため、車両ボディ１０に伝達することを抑制できる。

ところで、インレットダクト６１の空気導入口６１ａ（図１、２および４参照）から空気を導入する際に吸気音が発生するが、この吸気音が車室内に伝達すると乗員に不快感を与える。

図５は、インレットダクト６１の空気導入口６１ａにおける吸気音の騒音レベルとエンジン回転数との関係を示す特性図である。図５において、実線ｘは本実施形態のクーリングモジュール（エアクリーナ５を電動ファンシュラウド４と一体化した構造）を車両に搭載した場合の測定結果を示し、破線ｙは従来のクーリングモジュール（エアクリーナ５を電動ファンシュラウド４と一体化していない構造）を車両に搭載した場合の測定結果を示している。

エアクリーナ５を電動ファンシュラウド４と一体化させることにより、エアクリーナ５単体の場合と比較して、インレットダクト６１に接続されている部品の質量が増加する。このため、図５に示すように、エアクリーナ５を電動ファンシュラウド４と一体化させることにより、ピーク時の騒音レベルを低減できる。これにより、乗員に与える不快感を低減することが可能となる。

また、電動ファンシュラウド４にリザーブタンク８を設けるとともに、このリザーブタンク８を熱交換器１、２を挟んでエアクリーナ５と反対側に配置することで、電動ファンシュラウド４の車両幅方向の重量バランスが不均等になることを抑制できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図６に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。図６は、本第２実施形態に係るクーリングモジュールの車両搭載状態を示す概略正面図である。なお、図６は、空気流れ下流側（車両後方側）から見た状態を示している。なお、図６において、リザーブタンク８は図示を省略している。

図６に示すように、本実施形態では、ラジエータ１は、電動ファンシュラウド４に固定されている。そして、ラジエータ１が固定された電動ファンシュラウド４は、弾性変形可能なゴムブッシュ（弾性部材）９を介して、車両ボディ１０に固定されている。具体的には、電動ファンシュラウド４の車両上下方向両端部に設けられたピン４ｃに予めゴムブッシュ９を取り付けておき、このピン４ｃを車両ボディ１０の一部と嵌合させている。これにより、ラジエータ１が固定された電動ファンシュラウド４、すなわちクーリングモジュールが車両へ搭載される。このとき、コンデンサ２を予めラジエータ１に組み付けておいてもよいし、コンデンサ２単体を直接車両ボディ１０に固定するようにしてもよい。

これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、エアクリーナケース５ｂを電動ファンシュラウド４に一体化したが、エアクリーナキャップ５ｃを電動ファンシュラウド４に一体化してもよい。

また、上記各実施形態では、エアクリーナケース５ｂに空気入口５１を設けるとともにエアクリーナキャップ５ｃに空気出口５２を設けたが、エアクリーナケース５ｂに空気出口５２を設けるとともにエアクリーナキャップ５ｃに空気入口５１を設けてもよい。

第１実施形態に係るクーリングモジュールを車両前方側から見た斜視図である。 第１実施形態に係るクーリングモジュールを車両後方側から見た斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 第１実施形態に係るクーリングモジュールの車両搭載状態を示す概略正面図である。 インレットダクト６１の空気導入口６１ａにおける吸気音の騒音レベルとエンジン回転数との関係を示す特性図である。 第２実施形態に係るクーリングモジュールの車両搭載状態を示す概略正面図である。

符号の説明

１…ラジエータ（熱交換器）、２…コンデンサ（熱交換器）、３…電動ファン（送風機）、４…電動ファンシュラウド、４ｂ…導風部、５…エアクリーナ、５ａ…エアクリーナエレメント、５ｂ…エアクリーナケース、５ｃ…エアクリーナキャップ、９…ゴムブッシュ（弾性部材）、１０…車両ボディ、５０…外壁面。

Claims (6)

1. 車両の前端部に搭載され、空気と熱媒体との熱交換を行う熱交換器（１、２）と、前記熱交換器（１、２）の空気流れ下流側に配置され、前記熱交換器（１、２）に空気を供給する送風機（３）を保持するとともに、前記熱交換器（１、２）から前記送風機（３）へと空気を導くファンシュラウド（４）と、内燃機関の吸気に含まれる異物を除去するエアクリーナ（５）とを備えるクーリングモジュールであって、
   前記ファンシュラウド（４）は、空気通路をなす導風部（４ｂ）を有しており、
   前記エアクリーナ（５）の車両前方側端部は、車両前方から見て、前記熱交換器（１、２）から水平方向にずれた位置に配されており、
   前記導風部（４ｂ）は、前記エアクリーナ（５）側の一部が廃止されており、
   前記エアクリーナ（５）の外壁面（５０）の一部は、前記車両の後方に向かう程前記送風機（３）に近づく形状を成し、前記導風部（４ｂ）の前記廃止された一部の代わりを構成しており、
   前記導風部（４ｂ）の代わりを構成している前記エアクリーナ（５）の前記外壁面（５０）は、前記熱交換器（１、２）との間に所定の隙間（７）を隔てて配置されており、
   前記熱交換器（１、２）の空気流れ上流側の空気が前記所定の隙間（７）を介して空気流れ下流側に導かれるようになっていることを特徴とするクーリングモジュール。
2. 前記エアクリーナ（５）は、異物を除去するエアクリーナエレメント（５ａ）と、前記エアクリーナエレメント（５ａ）を収容するエアクリーナケース（５ｂ）およびエアクリーナキャップ（５ｃ）とを有しており、
   前記エアクリーナエレメント（５ａ）は、前記エアクリーナケース（５ｂ）と前記エアクリーナキャップ（５ｃ）との間に挟持されており、
   前記エアクリーナケース（５ｂ）および前記エアクリーナキャップ（５ｃ）のうち、いずれか一方が前記ファンシュラウド（４）と一体に成形されているとともに、その外壁面（５０）の一部が前記導風部（４ｂ）を構成しており、
   前記エアクリーナエレメント（５ａ）は、空気流れ方向に直交する面に対して略平行になっていることを特徴とする請求項１に記載のクーリングモジュール。
3. 前記エアクリーナ（５）は、車両上下方向の長さ（Ｈ）が水平方向の長さ（Ｗ）より長くなっていることを特徴とする請求項１または２に記載のクーリングモジュール。
4. 前記エアクリーナ（５）には、空気を取り入れる空気入口（５１）と、清浄空気を流出させる空気出口（５２）とが設けられており、
   前記空気入口（５１）は、前記エアクリーナ（５）における車両上下方向中央部から下方側の部位に配置され、前記空気出口（５２）は、前記エアクリーナ（５）における車両上下方向中央部から上方側の部位に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のクーリングモジュール。
5. 前記ファンシュラウド（４）は、弾性変形可能な弾性部材（９）を介して車両ボディ（１０）に固定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のクーリングモジュール。
6. 前記ファンシュラウド（４）は、前記熱交換器（１、２）に固定されており、
   前記熱交換器（１、２）は、弾性変形可能な弾性部材（９）を介して車両ボディ（１０）に固定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のクーリングモジュール。

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