JP4356125B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードと、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードとを運転者の選択操作によって変更可能に構成された自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平８−２１０４９２号公報に示されるように、車速に応じた値を検出する車速検出手段と、エンジン負荷に応じた値を検出するエンジン負荷検出手段と、車速検出手段の出力及びエンジン負荷検出手段の出力並びに予め設定された変速特性に基づいて変速を行う自動変速モード（オートモード）と、手動操作により所定の変速比に変速するための変速指令を出力する変速指令手段と、変速指令手段の操作に基づいて変速を行う手動変速モード（マニュアルモード）と、入力側がエンジンに直結され、出力側が複数の変速段を有する歯車機構に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの入力側及び出力側を連結するロックアップクラッチと、車速及びエンジン負荷に基づいてロックアップクラッチの係合及び係合解除を制御する制御手段とを備えた車両用自動変速機の制御装置において、上記制御手段によりオートモードでロックアップクラッチの係合が禁止された領域でも、マニュアルモードではロックアップクラッチの係合を許容するように構成して、ロックアップクラッチの作動を適切に制御することにより燃費の向上を図ることが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載された自動変速機の制御装置では、マニュアルモードの走行時に、オートモードにおいてロックアップクラッチの係合が禁止された領域でもロックアップクラッチの係合を許容することにより、オートモードの走行時に比べてロックアップクラッチの締結領域を広くしているため、燃費を向上させることができるという利点を有する反面、山道をスポーツ走行する際等に選択されるマニュアルモードの走行時に、上記ロックアップクラッチが締結されてトルクコンバータの入力側と出力側とが直結されることにより、上記トルクコンバータによるトルク増大作用が得られなくなって走行性が低下することが避けられないという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑み、マニュアルモードの制御時に、車両の走行性を低下させることなく、燃費を改善することができる自動変速機の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードと、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードとを運転者の選択操作によって変更可能に構成された自動変速機の制御装置において、車両の運転状態と変速段とをパラメータとして予め設定された特性に基づいて上記自動変速機に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御手段を備え、上記マニュアルモードの制御時に、高速段では、ロックアップ移行ラインおよびロックアップ解除ラインを上記オートモードの制御時に比べてそれぞれ低車速側に設定することにより、ロックアップクラッチを締結状態とする領域を、上記オートモードの制御時に比べて広くするように設定するとともに、低速段では、上記オートモードの制御時に比べて狭くするように設定したものである。
【０００６】
上記構成によれば、上記マニュアルモードの制御時には、高速段におけるロックアップクラッチの締結領域が、上記オートモードの制御時に比べて広く設定されることにより、高速段の走行時に高確率でロックアップ制御が実行されて燃費が改善されるとともに、低速段におけるロックアップクラッチの締結領域が、上記オートモードの制御時に比べて狭く設定されることにより、低速段の走行時にトルクコンバータのトルク増大作用が得られてスポーツ走行が可能となる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、上記請求項１記載の自動変速機の制御装置において、マニュアルモードの制御時には、低速段でのロックアップクラッチの締結を禁止するように構成したものである。
【０００８】
上記構成によれば、低速段におけるロックアップクラッチの締結領域が禁止されることにより、マニュアルモードの低速段でトルクコンバータのトルク増大作用が確実に得られることになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は、自動変速機１０の機械構成を示している。この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、このトルクコンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、この変速機構３０の動力伝達方向を切換えるクラッチやブレーキ等からなる複数の摩擦締結要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６とを有し、これらにより後述するＤレンジ等の前進レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００１２】
上記トルクコンバータ２０は、エンジンの出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、このポンプ２２に対向して配設されてポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、上記ポンプ２２とタービン２３との間に介設されるとともに変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルクを増大させるステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられてこのケース２１を介してエンジンの出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とにより構成されている。
【００１３】
そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速機構３０側に出力されるようになっている。また、上記トルクコンバータ２０には、トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジンの出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が設けられている。
【００１４】
上記変速機構３０は、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリア３１ｃ，３２ｃと、上記ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合った複数のインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第１，第２遊星歯車機構３１，３２により構成されている。
【００１５】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が配設され、かつタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が配設され、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３２ｃとの間に３−４クラッチ４３が配設されるとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配設されている。
【００１６】
さらに、第１遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列に配設されるとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、上記出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２〜４及び差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００１７】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状態と、ギヤ段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。なお、この表１において（〇）は、上記摩擦締結要素４１〜４５等が締結される場合を示す。
【００１８】
【表１】

【００１９】
上記各摩擦締結要素４１〜４５等に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路１００について説明する。ここで、上記摩擦締結要素のうち、バンドブレーキからなる２速及び４速用の２−４ブレーキ４４は、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａと、リリース室４４ｂとを有し、上記アプライ室４４ａにのみ作動圧が供給されているときには、２−４ブレーキ４４が締結され、上記リリース室４４ｂにのみ作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときには、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４３，４５は、単一の油圧室を有し、この油圧室に作動圧が供給されているときには、その摩擦締結要素が締結されるようになっている。
【００２０】
図２に示すように、上記油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、ラテン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦締結要素４１〜４５に通じる油路を切換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、２−４シフトバルブ１０５及びロックアップシフトバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１，第２オンオフソレノイドバルブ（以下オンオフＳＶという）１１１，１１２と、これらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給される元圧を生成するソレノイドレデューシングバルブ（以下レデューシングＶという）１０７と、第１オンオフＳＶ１１１からの作動圧の供給元を切換えるソレノイドリレーバルブ（以下リレーバルブという）１０８と、各摩擦締結要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下デューティＳＶという）１２１，１２２，１２３等が設けられている。
【００２１】
ここで、上記オンオフＳＶ１１１，１１２は、ＯＮのときに上、下流側の油路を連通させるとともに、ＯＦＦのときに上流側の油路を遮断して下流側をドレンさせるように構成されている。また、上記デューティＳＶ１２１〜１２３は、ＯＦＦのとき、つまりデューティ率が０％のときに全開となって上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、つまりデューティ率が１００％のときに全開となって、上流側の油路を遮断して下流側をドレンさせるとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側に上記デューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するように構成されている。
【００２２】
上記レギュレータバルブ１０１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されるとともに、上記レデューシングＶ１０７と３−４シフトバルブ１０５とに供給されるようになっている。
【００２３】
そして、上記一定圧は、第１オンオフＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０８に供給されるとともに、このリレーバルブ１０８のスプールが図面の右側に位置するときには、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として供給され、上記バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、上記一定圧は、リレーバルブ１０８のスプールが図面の左側に位置するときには、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５ａにパイロット圧として供給され、上記３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００２４】
また、上記第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングＶ１０７からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されるとともに、このバイパスバルブ１０４のスプールが図面の右側に位置するときには、さらにライン２０７を介してロックアップシフトバルブ１０６の一端の制御ポート１０６ａにパイロット圧として供給され、上記ロックアップシフトバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、上記一定圧は、バイパスバルブ１０４のスプールが図面の左側に位置するときには、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給され、上記ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００２５】
さらに、レデューシングＶ１０７からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。この場合、上記一定圧は、上記ライン２０９に設けられたリニアソレノイドバルブ（以下リニアＳＶという）１３１により、例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、これによって上記レギュレータバルブ１０１によりライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００２６】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン２１０を介して第１アキュームレータ１４１に通じ、この第１アキュームレータ１４１にライン圧を導入させる。
【００２７】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄレンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に導入され、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、またＮレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００２８】
そして、上記第１出力ライン２１１は、第１デューティＳＶ１２１に導かれ、この第１デューティＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれているとともに、このローリバースバルブ１０３のスプールが図面の右側に位置するときには、さらにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、またローリバースバルブ１０３のスプールが図面の左側に位置するときには、さらにライン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。
【００２９】
ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐され、このライン２１７を介して上記ライン２１４が第２アキュームレータ１４２に接続されている。
【００３０】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２デューティＳＶ１２２及び第３デューティＳＶ１２３に導かれ、これらの第２，第３デューティＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧を供給するとともに、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、この３−４シフトバルブ１０５のスプールが図面の左側に位置するときには、ライン２１８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、このロックアップシフトバルブ１０６のスプールが図面の左側に位置するときには、さらにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれる。
【００３１】
また、上記ライン２１９から分岐されたライン２２０は、３−４シフトバルブ１０５に導かれ、この３−４シフトバルブ１０５のスプールが図面の左側に位置するときには、上記ライン２１０を介して第１アキュームレータ１４１に通じるとともに、上記３−４シフトバルブ１０５のスプールが図面の右側に位置するときには、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるようになっている。
【００３２】
さらに、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給し、上記リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢する。
【００３３】
また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３は、ローリバースバルブ１０３に導かれ、このローリバースルブ１０３のスプールが図面の右側に位置するときには、さらにライン２２４に通じる。そして、このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されて３−４シフトバルブ１０５に導かれ、この３−４シフトバルブ１０５のスプールが図面の左側に位置するときには、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるようになっている。
【００３４】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されてバイパスバルブ１０４に導かれ、このバイパスバルブ１０４のスプールが図面の右側に位置するときには、ライン２２７を介して上記３−４クラッチ４３に油圧室に導かれる。
【００３５】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、このバイパスバルブ１０４のスプールが図面の左側に位置するときには、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００３６】
また、上記第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される上記第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介して上記ロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、このロックアップシフトバルブ１０６のスプールが図面の右側に位置するときには、上記フォワードクラッチ４１の油圧室に通じるライン２１９に連通する。また、上記ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが図面の左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００３７】
さらに、上記マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれ、このローリバースバルブ１０３のスプールが図面の左側に位置するときには、ライン２３０を介してリバースクラッチ４２に油圧室に導かれる。
【００３８】
また、上記第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１は、バイパスバルブ１０４に導かれ、このバイパスバルブ１０４のスプールが図面の右側に位置するときには、上記ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、このローリバースバルブ１０３のスプールを図面の左側に付勢する。
【００３９】
上記の構成に加え、油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が設けられている。このコンバータリリーフバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップシフトバルブ１０６に供給する。そして、上記一定圧は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが図面に右側に位置するときには、上記ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、またロックアップシフトバルブ１０６のスプールが図面の左側に位置するときには、上記ライン２３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００４０】
ここで、上記ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることによって解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが図面に左側に位置するときには、上記第３デューティＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じて締結力が得らるように構成されている。
【００４１】
また、上記油圧制御回路１００においては、前述のようにレギュレータバルブ１０１によって調整されるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧により、例えばスロットル開度等に応じた油圧に制御するようになっているが、レンジ位置に対応したライン圧の制御も行われるようになっている。すなわち、上記マニュアルバルブ１０２から導かれて、Ｄ及びＮレンジでは、メインライン２００に通じるライン２３５が、上記レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続され、上記Ｄ及びＮレンジにおけるライン圧がＲレンジよりも低い値に調圧されるようになっている。
【００４２】
上記自動変速機１０は、図３に示すように、油圧制御回路１００の第１，第２オンオフＳＶ１１１，１１２、第１〜第３デューティバルブ１２１〜１２３及びリニアＳＶ１３１を制御する変速コントローラ３００を有し、この変速コントローラ３００には、上記トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６を、車両の走行状態に応じて制御するロックアップクラッチ制御手段３０１が設けられている。
【００４３】
上記変速コントローラ３００には、車速を検出する車速センサ８３、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ８４及びタービン回転数を検出するタービン回転数センサ８５及び油温センサ８６からの検出信号と、運転者によって選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ７２からの信号とが入力され、これらの信号に基づいて検出された運転状態等に応じ、上記第１，第２オンオフＳＶ１１１，１１２、第１〜第３デューティバルブ１２１〜１２３及びリニアＳＶ１３１の作動状態が制御されるようになっている。
【００４４】
上記コントローラ３００による第１，第２オンオフＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３デューティバルブ１２１〜１２３に対する制御状態と、変速段との関係（ソレノイドパターン）をまとめると、次の表２に示すようになる。この表２に示すソレノイドパターンにより、各変速段で表１に示す摩擦締結要素がそれぞれ締結されることになる。
【００４５】
【表２】

【００４６】
なお、上記表２において、（〇）は、上記第１，第２オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＮであり、第１〜第３デューティバルブ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも上流側の油路を下流側に連通させて元圧をそのまま下流側に供給状態を示す。また、（×）は、上記第１，第２オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦであり、第１〜第３デューティバルブ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示している。
【００４７】
また、上記自動変速機１０は、後述するように、予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードと、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードとを運転者の選択操作によって変更可能に構成されている。
【００４８】
図４及び図５は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両の変速操作部８を示し、この変速操作部８は、運転席と助手席との間のコンソールに設けられ、このコンソールの上面に形成された開口内に上記変速操作部８のカバー９が配設されている。このカバー９には、車体の前後方向及び車幅方向にそれぞれ延びる複数の溝が組み合わされることにより、蛇行形状で車体の前後方向に延びる開口部９ａが形成され、この開口部９ａを介してシフトレバー１４の上部がカバー９の上方に突出している。
【００４９】
上記シフトレバー１４は、その上半部を構成する円柱部材と、下半部を構成する合成樹脂製の脚部材とがインサート成形により一体化されてなり、このシフトレバー３の上端部には、操作用のグリップが設けられている。
【００５０】
上記カバー９の下方には車体への取付部１５を有するベース部材１６が配設され、このベース部材１６の上方には、上記変速操作部８の上層部分を構成するアッパプレート１７が配設されている。上記ベース部材１６の中央部には、下方に突出する中空箱状の突出部１８が設けられるとともに、この突出部１８内において上記シフトレバー１４が車体の前後方向及び車幅方向にそれぞれ揺動自在に支持されている。また、上記アッパプレート１７には、シフトレバー１４が挿通するシフトゲートが形成されている。
【００５１】
上記シフトゲートは、図４に示すように、シフトレバー１４がセットされた始端位置から車体の左側に延びる所定長さの第１案内路１９と、この第１案内路１９の左端部から車体の後方側に延びる所定長さの第２案内路２１と、この第２案内路２１の後端部から右側に延びる上記第１案内路１９よりも短い長さの第３案内路２８と、この第３案内路２８の右端部から車体の後方側に延びる所定長さの第４案内路２９と、この第４案内路２９の後端部からさらに右側に延びて上記始端位置と同じ幅方向位置に戻る第５案内路３３と、この第５案内路３３の右端部から車体の後方側に延びる所定長さの第６案内路３４と、この第６案内路３４の後端部から左側に延びて上記第２案内路２１と同じ幅方向位置に戻る第７案内路３５と、この第７案内路３５の左端部から前方側に延びる上記第６案内路３４よりも短い長さの第８案内路３６と、上記第７案内路３５の左端部から後方側に延びる上記第８案内路３６と同じ長さの第９案内路３７とにより構成され、上記カバー９の開口部９ａと同様に蛇行形状に形成されている。
【００５２】
上記アッパプレート１７のシフトゲートと上記カバー９の開口部９ａとは、相対応して上下に重なり合って配置され、これらのシフトゲート及び開口部９ａを上記シフトレバー１４が挿通している。そして、このシフトレバー１４は、シフトゲートの縁部に当接して揺動経路が規制され、上記第１〜第９案内路１９，２１，２８，２９，３３〜３７に沿って揺動変位することにより、自動変速機のレンジがＰ（パーキング）、Ｒ（後退）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）またはＭ（マニュアル）の各位置に切換えられるように構成されている。
【００５３】
すなわち、上記第１案内路１９の右端部がＰレンジの選択位置３８に設定されるとともに、第３案内路２８の右端部及び第４案内路２９の前端部がＲレンジ位置３９に設定され、かつ第５案内通路３３の右端部及び第６案内通路３４の前端部がＮレンジ位置４０に設定されるとともに、第６案内路３４の後端部及び第７案内路３５の右端部がＤレンジ位置４７に設定されている。
【００５４】
また、上記第７案内路３５の左端部がＭレンジ位置４８に設定され、この位置にシフトレバー１４を操作することにより、予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードから、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードに切換えられるようになっている。そして、上記第８案内路３６の前端部が、変速段を一段だけシフトアップさせるシフトアップ位置４８ａに設定されるとともに、上記第９案内路３７の後端部が、変速段を一段だけシフトダウンさせるシフトダウン位置４８ｂに設定されている。
【００５５】
図６〜図８は、本発明に係る自動変速機の表示装置５０の実施形態を示している。この表示装置５０は、速度計５１、エンジン回転数表示計５２、水温計５３及び燃料計５４等を備えたインストルメントパネル５５に設けられている。上記表示装置５０には、シフトレバー１４により選択されたレンジを表示するＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍの各レンジ表示部５６〜６０が上下一列に配置され、その下方には、Ｍレンジにおける変速段を数字で表示する変速段表示部６１が配設されるとともに、上記Ｄレンジ表示部５９の側方には、自動変速機が故障していることを記号Ｆで表示する故障表示部６２が配設されている。
【００５６】
上記各表示部５６〜６２は、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ、Ｆからなる各透光文字が形成された計器板６３と、上記各透光文字に向けて光を照射する各ランプ６４〜６９と、上記変速段を液晶や発行ダイオード等によって表示するセグメント方式のランプユニット７０とを有している。
【００５７】
そして、上記シフトレバー１４により選択されたレンジ位置に対応して、各ランプ６４〜６８のいずれか一つを点灯することにより、その透光文字を介して上記レンジ位置が表示されるようになっている。また、自動変速機１０に故障が発生した場合には、上記ランプ６９を点灯することにより、故障表示部６２において故障メッセージＦが表示され、シフトレバー１４がＭレンジ位置に操作されてマニュアルモードが選択された場合には、ランプユニット７０を作動させることにより、その時点の変速段を示す数字が上記変速段表示部６１において表示されるようになっている。
【００５８】
上記表示装置５０は、図９に示すように、各表示部５６〜６２の表示状態を制御する表示コントローラ７１を有している。この表示コントローラ７１には、シフトレバー１４が上記変速操作部８の各位置に操作されたことを検出するインヒビタスイッチ７２のＰレンジスイッチ７３、Ｒレンジスイッチ７４、Ｎレンジスイッチ７５及びＤレンジスイッチ７６からの信号と、上記自動変速機１０の変速コントローラ３００からの信号とが入力されるように構成されている。
【００５９】
そして、上記表示コントローラ７１は、上記インヒビタスイッチ７２の出力信号に応じてシフトレバー１４の操作位置を上記レンジ表示部５６〜６０に表示させるとともに、マニュアルモードの選択時に、変速コントローラ３００から出力される制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４に応じて自動変速機１０の目標変速段を上記変速段表示部６１に表示させるように制御する表示部制御手段７７と、上記変速コントローラ３００において手動操作の変速が禁止されている場合等に、上記変速段表示部６１からなる表示手段を通常時とは異なる態様で表示させるように制御する表示態様変更手段７８と、自動変速機１０に故障が発生したことを故障表示部６２に表示させるように制御する故障表示制御手段７９とが設けられている。
【００６０】
また、変速コントローラ３００には、シフトレバー１４がマニュアルレンジ位置４８に操作されたことを検出するＭレンジスイッチ８０からの信号と、上記マニュアルモードにおいてシフトレバー１４がシフトアップ位置４８ａ及びシフトダウン位置４８ｂに操作されたことを検出するシフトアップスイッチ８１及びシフトダウンスイッチ８２からの信号と、上記インヒビタスイッチ７２、車速センサ８３、スロットル開度センサ８４、タービン回転数センサ８５及び油温センサ８６からの信号とが入力されるようになっている。
【００６１】
また、変速コントローラ３００には、上記車速センサ８３、スロットル開度センサ８４、タービン回転数センサ８５及び油温センサ８６等の検出信号に応じて車両の走行状態を検出する走行状態検出手段８７と、オートモードの選択時に、上記走行状態検出手段８７によって検出された走行状態に対応した変速制御を実行するオートモード制御手段８８と、マニュアルモードの選択時に、上記シフトレバー１４の操作状態に対応した変速制御を実行するマニュアルモード制御手段８９と、マニュアルモードの選択時に、上記走行状態検出手段８７により車両が上記手動操作の変速により不適切な状態になることが検出された場合に、手動操作の変速を禁止する変速禁止手段９０と、自動変速機１０に故障が発生したことを検出する故障検出手段９１とが設けられている。
【００６２】
上記マニュアルモード制御手段８９は、上記シフトアップスイッチ８１またはシフトダウンスイッチ８２から入力された信号に応じ、現在の変速段をシフトダウンまたはシフトアップさせた場合の目標変速段を示す制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４を上記表示コントローラ７１の表示部制御手段７７に出力するように構成されている。
【００６３】
また、上記変速禁止手段９０は、車両が上記手動操作の変速が禁止された状態にあることを示す制御信号を、上記マニュアルモード制御手段８８を介して表示コントローラ７１の表示態様変更手段７８に出力するように構成されている。
【００６４】
さらに、上記故障検出手段９１は、自動変速機１０に故障が発生したことを示す制御信号を、上記マニュアルモード制御手段８９を介して表示コントローラ７１の故障表示制御手段７９に出力するように構成されている。
【００６５】
次に、上記変速コントローラ３００において実行される自動変速機１０の制御動作を、図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まず上記故障検出手段９１において、上記各センサまたは検出スイッチ等に検出異常が生じる等の故障が発生したか否かを判定する（ステップＳ１）。このステップＳ１でＹＥＳと判定されて自動変速機１０に故障が発生したことが上記故障検出手段９１において検出された場合には、上記マニュアルモード制御手段９０を介して表示コントローラ７１に制御信号Ｓｉ３，Ｓｉ４を同時に出力することにより（ステップＳ２）、自動変速機１０に故障が発生したことを故障表示制御手段７９に認識させるとともに、上記故障が発生したことを表示する故障フラグＦｓを１にセットする（ステップＳ３）。
【００６６】
また、上記ステップＳ１でＮＯと判定されて自動変速機１０に故障が発生していないことが確認された場合には、上記故障フラグＦｓを０にリセットした後（ステップＳ４）、上記Ｄレンジスイッチ７６がＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ５）。このステップＳ５でＮＯと判定されてシフトレバー１４がＰ，Ｒ，Ｎレンジ位置３８〜４０のいずれかに操作されていることが確認された場合には、上記レンジ位置に対応した変速制御を実行する（ステップＳ６）。
【００６７】
また、上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されてインヒビタスイッチ７２のＤレンジスイッチ７６がＯＮ状態であることが確認された場合には、上記Ｍレンジスイッチ８０がＯＮ状態であるか否かを判定し（ステップＳ７）、ＮＯと判定されてシフトレバー１４がＤレンジ位置４７にあることが確認された場合は、後述するオートモードの変速制御を実行するとともに（ステップＳ８）、上記マニュアルモード制御手段９０を介して表示コントローラ７１に出力される制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４の全ての出力を停止することにより（ステップＳ９）、現在オートモードの制御状態にあることを表示部制御手段７７に認識させる。
【００６８】
上記ステップＳ７でＮＯと判定されてＭレンジスイッチ８０がＯＮ状態にあることが確認された場合には、上記油温センサ８６によって検出された油温Ｔが予め設定された基準温度Ｔａ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、ＹＥＳと判定された場合には、上記マニュアルモード制御手段９０を介して表示コントローラ７１に制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４を同時に出力することにより（ステップＳ１１）、油温Ｔが基準温度Ｔａ以上であることを上記表示態様変更手段９１に認識させる。
【００６９】
また、上記ステップＳ１０のＮＯと判定されて油温Ｔが基準温度Ｔａ未満であることが確認された場合には、後述するマニュアルモードの変速制御を実行し（ステップＳ１２）、その後にリターンする。
【００７０】
次に、上記オートモード制御手段８８により実行されるオートモード制御動作を、図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、上記故障フラグＦｓが１にセットされているか否かを判定し（ステップＳ２１）、ＹＥＳと判定されて自動変速機１０に故障が発生したことが確認された場合には、全てのソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態として自動変速機１０の変速段を３速段に固定する（ステップＳ２２）。
【００７１】
上記ステップＳ２１でＮＯと判定された場合には、車速センサ８３によって検出された車速Ｖ及び上記スロットル開度センサ８４によって検出されたスロットル開度Ｔｈを読み込んだ後（ステップＳ２３）、この車速Ｖ及びスロットル開度Ｔｈの検出値に基づいて図１２または図１３に示すマップから目標変速段Ｇａを読み出して設定するとともに（ステップＳ２４）、ロックアップ制御値Ｒａを読み出して設定する（ステップＳ２５）。そして、上記目標変速段Ｇａ及びロックアップ制御値Ｒａに対応した制御信号を出力して各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３を制御する（ステップＳ２６）。
【００７２】
図１２及び図１３は、上記オートモードにおけるＤレンジが選択された場合の変速マップを示し、この変速マップは、横軸に車速Ｖが設定されるとともに、縦軸にスロットルバルブ開度Ｔｈが設定されている。そして、図１２に設けられた３本のシフトアップラインＤ２ａ〜Ｄ２ａを左側から右側に横切るように運転状態が変化したときに、１速段から２速段、２速段から３速段及び３速段から４速段に変速段が切換えられ、かつ太線で示す２〜４速の変速段におけるロックアップ移行ラインＬ２ａ〜Ｌ４ａの左側の領域から右側の領域に運転状態が変化したときに、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６が締結されて自動変速機１０がロックアップ状態となるように構成されている。
【００７３】
また、図１３に設けられた３本のシフトダウンラインＤ２ｂ〜Ｄ４ｂを右側から左側に横切るように運転状態が変化したときに、４速段から３速段、３速段から２速段及び２速段から１速段に変速段が切換えられ、かつ破線で示す２〜４変速段におけるロックアップ解除ラインＬ２ｂ〜Ｌ４ｂの右側の領域から左側の領域に運転状態が変化したときに、上記ロックアップクラッチ制御手段３０１によりロックアップクラッチ２６が解放されて自動変速機１０のロックアップ状態が解除されるようになっている。
【００７４】
図１４は、後述するマニュアルモードの制御時におけるロックアップマップを示し、このロックアップマップには、４速段で自動変速機１０をロックアップ状態とするロックアップ移行ラインＬ４ａと、上記ロックアップ状態を解除するロックアップ解除ラインＬ４ｂとが設けられている。そして、運転者の手動操作により４速段に変速された状態で、上記ロックアップ移行ラインＬ４ａの左側の領域から右側の領域に運転状態が変化したときに、上記ロックアップクラッチ制御手段３０１によりロックアップクラッチ２６が締結されてロックアップ状態とされ、上記ロックアップ解除ラインＬ４ａの右側の領域から左側の領域に運転状態が変化したときに、ロックアップクラッチ２６が解放されてロックアップ状態が解除されるようになっている。
【００７５】
また、上記マニュアルモードの制御時におけるロックアップ移行ラインＬ４ａ及びロックアップ解除ラインＬ４ｂは、上記オートモードにおけるロックアップ移行ラインＬ４ａ及びロックアップ解除ラインＬ４ｂよりもそれぞれ低車速側に設定されている。すなわち、マニュアルモードでは、車速が約４５ｋｍ／ｈを越えるとロックアップ状態に移行するように、上記ロックアップロックアップ移行ラインＬ４ａが設定されているのに対し、オートモードでは、車速が約５７ｋｍ／ｈを越えないとロックアップ状態に移行しないように、ロックアップ移行ラインＬ４ａが設定され、これによって上記マニュアルモードの制御時には、４速段におけるロックアップ領域がオートモードの制御時に比べて広げられている。
【００７６】
さらに、上記マニュアルモードの制御時には、運転者の手動操作により最高段である４速段に変速された場合にのみ、上記運転状態でロックアップクラッチ制御手段３０１によりロックアップクラッチ２６が締結されて自動変速機１０がロックアップ状態となるように構成され、３速段以下ではロックアップが禁止されるようになっている。
【００７７】
次に、上記マニュアルモード制御手段８９により実行されるマニュアルモード制御動作を、図１５及び図１６に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタートすると、上記故障フラグＦｓが０にセットされているか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＮＯと判定されて自動変速機１０に故障が発生したことが確認された場合には、全てのソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３をＯＦＦ状態として自動変速機１０の変速段を３速段に固定する（ステップＳ３２）。
【００７８】
上記ステップＳ３１でＹＥＳと判定されて自動変速機１０に故障が発生していないことが確認された場合には、シフトアップスイッチ８１がＯＮ状態であるか否かを判定し（ステップＳ３３）、ＹＥＳと判定された場合には、現在の変速段Ｇが４速段であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。このステップＳ３４でＹＥＳと判定された場合には、これ以上のシフトアップは不可能であるため、目標変速段Ｇａとして現在の変速段Ｇを設定した後（ステップＳ３５）、上記目標変速段Ｇａに対応した制御信号を表示コントローラ７１に出力する（ステップＳ３６）。つまり、目標変速段Ｇａが４速段である場合には、上記マニュアルモード制御手段８９から表示コントローラ７１に、目標変速段Ｇａが４速段であることを示す制御信号Ｓｉ４を出力する。
【００７９】
上記ステップＳ３４でＮＯと判定されて現在の変速段Ｇが４速段でないことが確認された場合には、後述する変速禁止フラグＦｍｋ１〜４のいずれかが１にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３７）。このステップＳ３７でＮＯと判定された場合には、上記変速段Ｇを１だけ増大させた値に目標変速段Ｇａを設定した後（ステップＳ３８）、上記ステップＳ３６に移行する。
【００８０】
また、上記ステップＳ３７でＹＥＳと判定されて上記変速禁止フラグＦｍｋ１〜４のいずれかが１にセットされていることが確認された場合には、現在の変速段Ｇを保持するように目標変速段Ｇａを設定するとともに（ステップＳ３９）、上記目標変速段Ｇａに対応した制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４の出力を所定サイクルで２回反転させて出力する（ステップＳ４０）。例えば、上記ステップＳ３９において、目標変速段Ｇａが３速段に設定された場合には、この３速段に対応した制御信号Ｓｉ３の出力を所定サイクルで２回だけ停止するとともに、これに対応させて他の制御信号Ｓｉ１，Ｓｉ２，Ｓｉ４を上記マニュアルモード制御手段８９から表示コントローラ７１に所定サイクルで２回だけ出力する。
【００８１】
また、上記ステップＳ３３でＮＯと判定され、シフトアップスイッチ８１がＯＦＦ状態であることが確認された場合には、シフトダウンスイッチ８２がＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。このステップＳ４１でＹＥＳと判定された場合には、現在の変速段Ｇが１速段であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。このステップＳ４２でＹＥＳと判定された場合には、これ以下のシフトダウンは不可能であるため、目標変速段Ｇａを現在の変速段Ｇである１速段に設定した後（ステップＳ４３）、ステップＳ３６に移行して上記目標変速段Ｇａに対応した制御信号Ｓｉ１を表示コントローラ７１に出力する。
【００８２】
上記ステップＳ４２でＮＯと判定されて現在の変速段Ｇが１速段でないことが確認された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ１〜４のいずれかが１にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４４）。このステップＳ４４でＮＯと判定された場合には、上記変速段Ｇを１だけ減少させた値に目標変速段Ｇａを設定した後（ステップＳ４５）、上記ステップＳ３６に移行する。
【００８３】
また、上記ステップＳ４４でＹＥＳと判定されて上記変速禁止フラグＦｍｋ１〜４のいずれかが１にセットされていることが確認された場合には、現在の変速段Ｇを保持するように目標変速段Ｇａを設定するとともに（ステップＳ４６）、上記目標変速段Ｇａに対応した制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４の出力を所定サイクルで２回反転させて出力する（ステップＳ４７）。
【００８４】
次いで、図１４に示すマップから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔｈに対応したロックアップ制御値Ｒａを読み出して設定した後（ステップＳ４８）、上記目標変速段Ｇａ及びロックアップ制御値Ｒａに対応した制御信号を出力して各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３を制御する（ステップＳ４９）。なお、上記ステップＳ４１でＮＯと判定されてシフトアップスイッチ８１及びシフトダウンスイッチ８２のいずれもが操作状態にないことが確認された場合には、現在の変速段Ｇを目標変速段Ｇａとして設定した後（ステップＳ５０）、上記ステップＳ３６に移行する。
【００８５】
次に、上記変速コントローラ３００の変速禁止手段９０において、手動変速の禁止状態にあることを示す変速禁止フラグＦｍｋ１〜４を設定する制御動作を、図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、エンジンストップを生じることが予測される走行状態にあるか否か、例えば車速が所定値以下の状態で２速段から３速段へのシフトアップ信号が入力されたか否かを判定し（ステップＳ５１）、ＹＥＳと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ１を１にセットする（ステップＳ５２）。
【００８６】
上記ステップＳ５１でＮＯと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ１を０にリセットした後（ステップＳ５３）、オーバレブを生じることが予測される走行状態にあるか否か、つまり車速が所定値以上の状態でシフトダウン信号が入力されることにより、エンジン回転数が定格回転数を越えて上昇することが予想される走行状態にあるか否かを判定し（ステップＳ５４）、ＹＥＳと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ２を１にセットする（ステップＳ５５）。
【００８７】
上記ステップＳ５４でＮＯと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ２を０にリセットした後（ステップＳ５６）、自動変速機１０の変速段が切換え動作中であるか否かを判定し（ステップＳ５７）、ＹＥＳと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ３を１にセットする（ステップＳ５８）。
【００８８】
また、上記ステップＳ５７でＮＯと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ３を０にリセットした後（ステップＳ５９）、シフトレバーがＮレンジからＤレンジに切換えられてから予め設定された所定時間内にあるか否かを判定する（ステップＳ６０）。このステップＳ６０でＹＥＳと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ４を１にセットし（ステップＳ６１）、ＮＯと判定された場合には、変速禁止フラグＦｍｋ４を０にリセットし（ステップＳ６２）、その後にリターンする。
【００８９】
次に、上記表示コントローラ７１において実行される表示装置５０の制御動作を、図１８及び図１９に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、上記各レンジスイッチ７３〜７９から出力されたレンジ信号及び上記変速コントローラ３００から出力された制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４を入力した後（ステップＳ７１）、制御信号Ｓｉ３，Ｓｉ４のみが同時に入力されたか否かを判定する（ステップＳ７２）。
【００９０】
上記ステップＳ７２でＹＥＳと判定され、変速コントローラ３００から自動変速機１０に故障が発生したことを認識させるための信号、つまり制御信号Ｓｉ３，Ｓｉ４が同時に出力されたことが確認された場合には、上記故障表示部６２のランプ６９を点灯して記号Ｆを表示させる故障表示を実行し、かつレンジ表示部６０のランプ６８を消灯してＭレンジ表示を停止するとともに、変速段表示部６１をＯＦＦ状態として変速段表示を停止する（ステップＳ７３）。
【００９１】
また、上記ステップＳ７２でＮＯと判定されて自動変速機１０に故障が発生していないことが確認された場合には、上記故障表示部６２のランプ６９を消灯して故障表示を停止した後（ステップＳ７４）、インヒビタスイッチ７２のＤレンジスイッチ７６からの信号が入力されたか否かを判定する（ステップＳ７５）。このステップＳ７５でＮＯと判定されてシフトレバー１４の操作位置がＤレンジ位置以外であることが確認された場合には、シフトレバー１４の操作位置に対応するランプを点灯してレンジ表示を実行し、かつレンジ表示部５９，６０のランプ６７，６８を消灯してＤレンジ表示及びＭレンジ表示を停止するとともに、変速段表示部６１をＯＦＦ状態として変速段表示を停止する（ステップＳ７６）。
【００９２】
上記ステップＳ７５でＹＥＳと判定されてシフトレバー１４の操作位置がＤレンジ位置であることが確認された場合には、レンジ表示部５６〜５８のランプ６４〜６６を消灯してＰ，Ｒ，Ｎレンジのレンジ表示を停止した後（ステップＳ７７）、上記変速コントローラ３００から制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４のいずれかが出力されたか否かを判定する（ステップＳ７８）。
【００９３】
このステップＳ７８でＮＯと判定され、上記制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４が入力されていないことが確認された場合には、レンジ表示部５９のランプ６７を点灯してＤレンジ表示を実行し、かつレンジ表示部６０のランプ６８を消灯してＭレンジ表示を停止するとともに、変速段表示部６１をＯＦＦ状態として変速段表示を停止する（ステップＳ７９）。
【００９４】
上記ステップＳ７８でＹＥＳと判定されて制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４のいずれかが入力されたことが確認された場合には、上記変速コントローラ３００から制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４が同時に出力されたか否かを判定する（ステップＳ８０）。このステップＳ８０でＹＥＳと判定され、油温が所定温度以上であることを認識させるための信号、つまり制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４が、変速コントローラ３００から同時に出力されたことが確認された場合には、上記変速段表示部６１において油温が所定温度以上であることを報知する記号Ｈを表示させるとともに、上記レンジ表示部５９のランプ６７を点灯してＤレンジ表示を実行し、かつレンジ表示部６０のランプ６８を消灯してＭレンジ表示を停止する（ステップＳ８１）。
【００９５】
上記ステップＳ８０でＮＯと判定され、油温が所定温度未満であることが確認された場合には、レンジ表示部６０のランプ６８を点灯してＭレンジ表示を実行するとともに、レンジ表示部５９のランプ６７を消灯してＤレンジ表示を停止した後（ステップＳ８２）、上記変速コントローラ３００から制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４のいずれか３つが同時に出力されたか否か、つまり制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４の反転信号が上記変速コントローラ３００から出力されたか否かを判定する（ステップＳ８３）。
【００９６】
上記ステップＳ８３でＹＥＳと判定され、変速禁止手段９０によって手動変速が禁止された状態にあることを示す制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４の反転信号が上記変速コントローラ３００から出力されたことが確認された場合には、変速段表示部６１の表示態様を変更して、この変速段表示部６１において手動変速が禁止状態にあることを示す記号Ｅを表示させる（ステップＳ８４）。この場合、上記レンジ表示部６０のランプ６８を点灯してＭレンジ表示を実行したままでもよく、あるいは上記ランプ６８を消灯してＭレンジ表示を停止してもよい。
【００９７】
また、上記ステップＳ８３でＮＯと判定されて手動変速の禁止状態にないことが確認された場合には、上記制御信号Ｓｉ１〜Ｓｉ４に対応した変速段を上記変速段表示部６１に表示させる通常の変速段表示を実行し（ステップＳ８５）、その後にリターンする。
【００９８】
上記のように予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードと、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードとを運転者の選択操作によって変更可能に構成された自動変速機１０の制御装置において、車両の運転状態と変速段とをパラメータとして予め設定された特性に基づいて上記自動変速機１０に設けられたトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２６を制御するロックアップクラッチ制御手段３０１を備え、上記マニュアルモードの制御時にロックアップクラッチ２６を締結状態とする領域を、高速段では、上記オートモードの制御時に比べて広くするように設定するとともに、低速段では、上記オートモードの制御時に比べて狭くするように設定したため、マニュアルモードの制御時に、車両の走行性を低下させることなく、燃費を効果的に改善することができる。
【００９９】
すなわち、上記マニュアルモードの制御時には、４速段等の高速段におけるロックアップクラッチ２６を締結状態とする領域を、上記オートモードの制御時に比べて広くするように設定したため、上記高速段において自動変速機１０を高確率でロックアップ状態として燃費を効果的に改善することができる。しかも、上記４速段等の高速段では、運転者が加速性等を要求することが少ないため、上記ロックアップクラッチ２６を締結状態としてトルクコンバータ２０のトルク増大作用が得られなくなっても、特に支障が生じることはない。
【０１００】
そして、上記４速段以外の低速段では、上記ロックアップクラッチ２６の締結を禁止することにより、上記ロックアップクラッチ２６の締結領域を、オートモードの制御時に比べて狭くするように設定したため、マニュアルモードの制御時に、運転者が加速性を得るために変速段を低速段に入力した場合に、トルクコンバータ２０によるトルク増大作用を発揮させることにより、山道の走行等に適したスポーツ走行が可能となる。
【０１０１】
なお、マニュアルモードの制御時に、低速段で上記ロックアップクラッチ２６の締結を禁止するように構成した上記実施形態に代え、上記低速段でロックアップクラッチ２６の締結領域を設けるとともに、この低速段におけるロックアップクラッチ２６の締結領域を、オートモードの制御時に比べて狭くするように設定することもできる。しかし、上記実施形態に示すように、マニュアルモードの制御時に、低速段におけるロックアップクラッチ２６の締結を禁止するように構成した場合には、上記低速段の走行状態で自動変速機１０がロックアップ状態となって走行性が低下するという事態の発生を確実に防止し、山道等をスムーズにスポーツ走行できるという利点がある。
【０１０２】
特に、上記実施形態に示すように、マニュアルモードの制御時には、最高速段である４速段に限ってロックアップクラッチ２６の締結領域を設けるとともに、この締結領域を上記オートモードの制御時に比べて広く設定した場合には、上記最高速段の走行時に自動変速機１０を高確率でロックアップ状態とすることにより燃費を改善しつつ、上記最高速段以外の変速段におけるロックアップクラッチの締結を禁止することにより、走行性が低下するのを容易かつ適正に防止することができる。すなわち、上記マニュアルモードの制御時に、変速段を最高速段に操作すると、高確率で自動変速機１０がロックアップ状態となるが、この状態からシフトダウンすることにより、上記ロックアップ状態を確実に解除してトルクコンバータ２６のトルク増大作用が得られるため、車両の走行性を充分に確保することができる。
【０１０３】
なお、上記実施形態では、車速センサ８３によって検出された車速と、スロットル開度センサ８４によって検出されたスロットル開度とをパラメータとするマップから、車両の運転状態に対応した目標変速段Ｇａを読み出すように構成した例について説明したが、この構成に代えてエンジン回転数検出手段によってエンジン回転数と、アクセルセンサによって検出されたアクセルペダルの踏込量等をパラメータとするマップから、車両の運転状態に対応した目標変速段Ｇａを読み出すように構成してもよい。
【０１０４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明は、予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードと、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードとを運転者の選択操作によって変更可能に構成された自動変速機の制御装置において、車両の運転状態と変速段とをパラメータとして予め設定された特性に基づいて上記自動変速機に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御手段を備え、上記マニュアルモードの制御時に、高速段では、ロックアップ移行ラインおよびロックアップ解除ラインを上記オートモードの制御時に比べてそれぞれ低車速側に設定することにより、ロックアップクラッチを締結状態とする領域を、上記オートモードの制御時に比べて広くするように設定するとともに、低速段では、上記オートモードの制御時に比べて狭くするように設定したため、マニュアルモードの制御時に、車両の走行性を低下させることなく、燃費を効果的に改善できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機の油圧制御回路の具体的構成を示す説明図である。
【図３】上記油圧制御回路に設けられた各ソレノイドバルブの制御システム図である。
【図４】自動変速機の変速操作部の具体的構成を示す平面図である。
【図５】上記変速操作部の具体的構成を示す概略断面図である。
【図６】自動変速機の表示装置が設けられたメータユニットの正面図である。
【図７】自動変速機の表示装置の具体的構成を示す正面図である。
【図８】図７のア−ア線断面図である。
【図９】表示装置の制御部の具体的構成を示すブロック図である。
【図１０】自動変速機の制御動作を示すフローチャートである。
【図１１】オートモードの制御動作を示すフローチャートである。
【図１２】オートモードのシフトアップライン及びロックアップ移行ラインを示すマップである。
【図１３】オートモードのシフトダウンライン及びロックアップ解除ラインを示すマップである。
【図１４】マニュアルモードのロックアップラインを示すマップである。
【図１５】マニュアルモードの制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図１６】マニュアルモードの制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【図１７】変速禁止フラグの設定動作を示すフローチャートである。
【図１８】表示装置の制御動作の前半部を示すフローチャートである。
【図１９】表示装置の制御動作の後半部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 自動変速機
２０ トルクコンバータ
２６ ロックアップクラッチ
３００ 変速コントローラ
３０１ ロックアップクラッチ制御手段

Claims (2)

1. 予め設定された変速特性に基づいて変速段を自動的に切換えるオートモードと、手動操作で変速段を切換えるマニュアルモードとを運転者の選択操作によって変更可能に構成された自動変速機の制御装置において、車両の運転状態と変速段とをパラメータとして予め設定された特性に基づいて上記自動変速機に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御手段を備え、上記マニュアルモードの制御時に、高速段では、ロックアップ移行ラインおよびロックアップ解除ラインを上記オートモードの制御時に比べてそれぞれ低車速側に設定することにより、ロックアップクラッチを締結状態とする領域を、上記オートモードの制御時に比べて広くするように設定するとともに、低速段では、上記オートモードの制御時に比べて狭くするように設定したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、マニュアルモードの制御時には、低速段でのロックアップクラッチの締結を禁止するように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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