JP4350088B2 - 車両の電子制御式動力操向装置 - Google Patents

Description

本発明は，車両の電子制御式動力操向装置に関し，より詳しくは，車速の変化に応じた操向感の変化を運転者に感じさせることができる圧力制御バルブを備えた，車両の電子制御式動力操向装置に関する。

一般に，車両の操向装置は，運転者の意志に応じて車両の進行方向を変更するための装置であり，車両の前輪が旋回する回転中心を任意に変更することで運転者が所望する方向に車両の進行方向を変更するための装置である。

一方，動力操向装置は，運転者が車両の操向ホイールを操作する場合，反力装置を用いて運転者による操向ホイールの操作力を補助することで，小さな力で容易に車両の進行方向を変更できる装置である。

かかる動力操向装置は，油圧式動力操向装置（HPS:
Hydraulic Power Steering Apparatus）と電気式動力操向装置（EPS: Electric Power Steering Apparatus）とに大別される。

油圧式動力操向装置は，エンジンの回転軸に連結された油圧ポンプが作動油をラックバーに連結された作動シリンダに供給し，作動油を供給された作動シリンダのピストンが作動して操作力を補助することにより，運転者が小さな力で操向操作できるようにする装置である。一方，電気式動力操向装置は，油圧ポンプおよび作動シリンダの代りにモータおよび電子制御装置（ECU: Electronic Control Unit）を含み，モータの力で操作力を補助する装置である。

最近では，電気式動力操向装置を搭載した車両が増加しているが，大半の車両では未だに油圧式動力操向装置が採用されている。

車両が低速で走行または停止している場合，タイヤの路面摩擦が大きいため大きな操向補助動力が要求される一方，高速で走行している場合，タイヤの路面摩擦が小さいため大きな操向補助動力は要求されない。ところが，一般的な油圧式動力操向装置では，車両が低速または高速で走行している場合とにかかわらず，同一の操向補助動力が供給されるため，高速走行時において必要以上に操向ホイールの操作が軽くなることで操向時の安全性が低下するという問題がある。

かかる問題を解決するために，最近では，車両の走行速度に応じて操向補助動力の供給を制御することにより，高速走行時においても操向時の安全性を確保できるようにする電子制御式動力操向装置（ECPS: Electronically Controllable Power Steering Apparatus）が導入されている。

図１は，従来技術に係る車両の電子制御式動力操向装置の構成図であり，図２ａおよび２ｂは各々に従来技術に係る流路切換バルブの一側面，および他側面と圧力制御バルブ（PCV: Pressure Control Valve）の一側面を示す断面図である。

図１〜図２ｂで各々に示すように，従来技術に係る車両の電子制御式動力操向装置は，車両のエンジン（不図示）によって駆動される油圧ポンプ１０１を含む。また，トーションバー２０１が内蔵される中空形状の入力軸２０３と，トーションバー２０１を介して入力軸２０３と連結されるピニオン軸２０５と，油圧により入力軸２０３に接近または入力軸２０３から離隔する反力プランジャ（Plunger）２０７を通じて入力軸２０３とピニオン軸２０５との相対変位を規制する油圧反力部２０９とを有し，入力軸２０３とピニオン軸２０５との相対変位によって作動油の流路を切換える流路切換バルブ１０３とを含む。さらに，流路切換バルブ１０３から伝達される作動油によって操向補助動力を供給する作動シリンダ１０５と，車両の速度を感知する車速センサ１０７と，車速センサ１０７から電気的信号を伝達される電子制御装置１０９と，流路切換バルブ１０３の一側に備えられ，電子制御装置１０９によって油圧反力部２０９に対する作動油の供給を制御する圧力制御バルブ１１１とを含む。

圧力制御バルブ１１１は，供給ポート２２１，排出ポート２２３および反力ポート２２４をその外周側に備えた中空形状のバルブ本体２１１と，バルブ本体２１１の上部内側に内蔵されてスプール２１５に下向きの弾性力を作用させるスプリング２１３とを含む。また，上側のスプリング２１３と下側のソレノイド２１７とによってバルブ本体２１１の内側で摺動（sliding）可能に支持され，外周面上に所定の深さで互いに離間して形成されて流路孔２２９を通じて互いに連通される第１段差部２２５および第２段差部２２７を備えるスプール２１５を含む。さらに，スプール２１５をその下側で支持し，電子制御装置１０９によって制御されるソレノイド２１７を含む。

かかる構成を有する電子制御式動力操向装置では，運転者が操向ホイール１１３を操作することで，操向ホイール１１３と連結された操向軸１１５が回転し，ユニバーサルジョイント１１７を介して操向軸１１５と連結される入力軸２０３がピニオン軸２０５に対して相対変位しつつ回転する。これにより，作動油が作動シリンダ１０５の左右圧力室１０５ａ，１０５ｂに選択的に供給され，ラックバー１１９に操向補助動力が供給される。かかる基本的な作動原理は，一般的な油圧式動力操向装置の場合と同様である。

しかし，電子制御式動力操向装置は，車両の速度に応じて作動状態が変化する点で異なるため，以下で図３および図４を参照しつつ詳細に説明する。

図３は，車両が低速で走行している場合における従来技術に係る圧力制御バルブの作動状態を示す断面図であり，図４は，車両が高速で走行している場合における従来技術に係る圧力制御バルブの作動状態を示す断面図である。

車両が低速で走行または停止している場合，電子制御装置１０９は，車速センサ１０７で感知された車速信号を伝達され，圧力制御バルブ１１１のソレノイド２１７を制御してスプール２１５を上方に摺動させる。これにより，第１段差部２２５が上方に移動して供給ポート２２１と連通しなくなることで，作動油が流路孔２２９に伝達されなくなる。したがって，作動油が油圧反力部２０９に供給されず，反力プランジャ２０７が入力軸２０３から離隔するため，入力軸２０３が反力プランジャ２０７と摩擦せずに回転することになる。すなわち，この場合，操向ホイール１１３の操作が軽くなるため，運転者は一般的な油圧式動力操向装置が作動する場合と同様な操向感を得ることになる。

一方，車両が中高速で走行している場合，電子制御装置１０９は，車速センサ１０７で感知された車速信号を伝達され，圧力制御バルブ１１１を制御してスプール２１５を下方に摺動させる。これにより，第１段差部２２５が下方に移動して供給ポート２２１と連通することで，作動油が流路孔２２９に伝達される。流路孔２２９を経た作動油は，第２段差部２２７および反力ポート２２４を経て油圧反力部に供給される。したがって，作動油が油圧反力部２０９に供給され，作動油の圧力によって反力プランジャ２０７が入力軸２０３に密着するため，入力軸２０３が反力プランジャ２０７によってその回転を規制されることになる。すなわち，この場合，操向ホイール１１３の操作が重くなるため，運転者は一般的な油圧式動力操向装置が作動する場合と異なり，高速走行時でも安定した操向感を得ることになる。

図５は，従来技術に係る圧力制御バルブの作動時における入力トルクと油圧ポンプから供給される作動油の圧力との関係を示すグラフであり，図６は，油圧ポンプから供給される作動油の圧力（供給圧）と油圧反力部に作用する作動油の圧力（反力圧）との関係を示すグラフである。

図５および図６に示すように，従来技術に係る電子制御式動力操向装置では，車速の増加に応じて反力圧も増加し，特に車速の増加に伴う反力圧の増加比率が一定となる。

したがって，車速の変化に伴う反力圧の増加比率が一定であるため，車速が変化しても運転者は操向感の変化を感じられず，現在の走行状態を的確に感じられないという問題があった。

そこで，本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり，その目的は，車速の変化に応じた操向感の変化を運転者に感じさせることができる圧力制御バルブを備えた，新規かつ改良された車両の電子制御式動力操向装置を提供することにある。

上記課題を解決するために，本発明のある観点によれば，入力軸とピニオン軸との相対変位を規制する油圧反力部と，油圧反力部に対する作動油の供給を制御する圧力制御バルブとを含む車両の電子制御式動力操向装置であって：圧力制御バルブが第１バルブおよび第２バルブを含み，第１バルブは，外周側に排出ポートおよび供給ポートが形成された中空形状の第１バルブ本体と，供給ポートと連通され，下側で開口した第１流路を内側に備え，第１バルブ本体の内側に摺動（sliding）可能に備えられる第１スプールと，第１スプールの上側に備えられる第１弾性部材とを含み，第２バルブは，外周側にラジアルポートが形成された中空形状の第２バルブ本体と，ラジアルポートと連通され，一側で開口した第２流路を内側に備え，第２バルブ本体の内側に摺動（sliding）可能に備えられる第２スプールと，第２スプールの一側に備えられる第２弾性部材と，第２スプールの他側に備えられるソレノイドとを含む，車両の電子制御式動力操向装置が提供される。

上記の第１バルブおよび第２バルブが中空形状のバルブハウジングの内側で互いに近接して内蔵され，バルブハウジングが第１バルブと第２バルブとの間に抑止突部を備えるようにしてもよい。

上記第１弾性部材の上側にはプラグが備えられるようにしてもよい。また，上記プラグが第１バルブ本体に圧入されて結合されるようにしてもよい。また，上記プラグが第１バルブ本体にねじ結合されるようにしてもよい。また，上記プラグの下側および第１弾性部材の上側の各々に接する支持体が備えられるようにしてもよい。

上記第１スプールの下側には第１流路と連通される中空形状のキャップが備えられるようにしてもよい。また，上記第２弾性部材の一側には第２流路と連通される中空形状のキャップが備えられるようにしてもよい。また，上記キャップの内側にはオリフィスが備えられるようにしてもよい。

上記供給ポートの入口にはフィルタが備えられるようにしてもよい。また，上記第１バルブ本体の外周面から供給ポートの内側まで所定の深さで溝が形成されるようにしてもよい。

上記の第１バルブおよび第２バルブが軸方向で互いに平行に備えられるようにしてもよい。また，上記の第１バルブおよび第２バルブが同軸上に備えられるようにしてもよい。また，上記第１バルブの軸方向に対して第２バルブが垂直方向に備えられるようにしてもよい。また，上記第２バルブが第１バルブの下側に備えられるようにしてもよい。

以上で説明したように，本発明によれば，車速の変化に応じた操向感の変化を運転者に感じさせることができる圧力制御バルブを備えた，車両の電子制御式動力操向装置が提供される。

以下に，添付した図面を参照しながら，本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお，本明細書および図面において，実質的に同一の機能構成を有する発明特定事項については，同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

図７は，本発明の第１の実施形態に係る圧力制御バルブを示す断面図である。

図７に示すように，本発明の第１の実施形態に係る圧力制御バルブは，外周側に排出ポート２２３および供給ポート２２１が形成された中空形状の第１バルブ本体７０１と，外周側に反力（ラジアル）ポート２２４が形成された中空形状の第２バルブ本体７１１とを含み，両者がバルブハウジング７３０に内蔵される。また，第１バルブ本体７０１には，その内側に摺動（sliding）可能に備えられており，供給ポート２２１と連通され，下側で開口した第１流路７０７を内側に備える第１スプール７０３と，第１スプール７０３の上側に備えられる第１弾性部材７０５とを有する第１バルブ７１０を含む。さらに第２バルブ本体７１１には，その内側に摺動（sliding）可能に備えられており，反力（ラジアル）ポート２２４と連通され，上側で開口した第２流路７１７を内側に備える第２スプール７１３と，第２スプール７１３の上側に備えられる第２弾性部材７１５と，第２スプール７１３の下側に備えられるソレノイド２１７とを有する第２バルブ７２０を含む。

第１バルブ７１０は，第１バルブ本体７０１，第１スプール７０３および第１弾性部材７０５を含んで構成される。

第１バルブ本体７０１は，直径が略一定で円筒形状を有し，外周側に供給ポート２２１および排出ポート２２３を備えている。供給ポート２２１は，油圧ポンプから伝達される作動油が供給される通路であり，排出ポート２２３は，オイルタンクに伝達される作動油が排出される通路である。

図８は，本発明の第１の実施形態に係る第１バルブを示す部分断面図である。

図８に示すように，第１バルブ７１０の内部に作動油と共に流入する異質物を濾過するため，供給ポート２２１の入口にはフィルタ８０１を備えるようにしてもよい。

一方，フィルタ８０１によって供給ポート２２１が閉塞されることを防止するため，第１バルブ本体７０１の外周面から供給ポート２２１の内側まで所定の深さで閉塞防止溝８０３を形成するようにしてもよい。

かかるフィルタ８０１および閉塞防止溝８０３は，第１バルブ本体７０１の外周面に沿って円周方向に形成されるようにしてもよい。

第１スプール７０３は，円筒形状を有し，第１バルブ本体７０１の内側に摺動可能に備えられ，その内側に供給ポート２２１と連通される第１流路７０７が形成されている。

また，第１流路７０７が第１スプール７０３の下側で開口しており，供給ポート２２１を通じて供給される作動油は，第１流路７０７を経て第１スプール７０３の下側に備えられた第２バルブ７２０に供給される。第１流路７０７を経て第１バルブ７１０と第２バルブ７２０とを互いに連通する様式は様々であるが，第１流路７０７が第１バルブ７１０および第２バルブ７２０を互いに直列に連結するようにしてもよい。

第１弾性部材７０５は，第１スプール７０３の上側と第１バルブ本体７０１の内側上部との間に備えられ，第１スプール７０３に軸方向で下向きの弾性力（Ｆ）を作用させる。ここで，第１スプール７０３の下側に作用する作動油の圧力（Ｐ）と第１スプール７０３の断面積（Ａ）との積（Ｐ×Ａ）が第１弾性部材７０５の弾性力（Ｆ）より大きい場合，第１スプール７０３が軸方向で上側に移動し，逆の場合，下側に移動する。よって，第１スプール７０３が作動油の圧力に応じて軸方向で往復動し，第１流路７０７が供給ポート２２１と連通され，または連通されないことで，作動油の流れが制御される。

また，第１スプール７０３の下側に供給される作動油は，第２バルブ７２０を経て油圧反力部２０９に供給されて入力軸２０３の回転を制御するが，上述のように第１バルブ７１０の作動によって作動油の圧力が制御される。

すなわち，第１弾性部材７０５の弾性力を一定値に設定することで，第１スプール７０３の下側に作用する作動油の最大圧力を制御できる。

第１弾性部材７０５としては，一定の弾性力を有するスプリングを用いるようにしてもよいが，それに限定されるものではない。

また，第１弾性部材７０５の上側に第１弾性部材７０５を支持する支持体７２１を備え，支持体７２１の上側に第１バルブ本体７０１とねじ結合される調節プラグ７２３を備えることで，調節プラグ７２３を調節し，支持体７２１を上下に移動させて，第１弾性部材７０５の弾性力を調節することもできる。

一方，第１弾性部材７０５の上側に調節プラグ７２３の代わりに第１バルブ本体７０１に圧入される固定プラグを備えるようにしてもよい。

もちろん固定プラグでは，第１バルブ本体７０１に圧入された状態を維持するように第１弾性部材７０５の弾性力を一定値に保つのみで，その弾性力を調節することはできない。

しかし，固定プラグを用いる場合，本発明に係る圧力制御バルブの量産過程において，調節プラグ７２３を第１バルブ本体７０１にねじ結合する場合と比べて，生産時間を短縮できるという利点がある。

一方，第１スプール７０３の下側に第１流路７０７と連通される中空形状のキャップ７０９を備えることで，第１スプール７０３が第１弾性部材７０５の弾性力によって第１バルブ本体７０１の内側から跳ね出すことを防止できる。

キャップ７０９は，第１バルブ本体７０１の内側に圧入することもでき，キャップ７０９の外周面と第１バルブ本体７０１の内周面とに各々に備えられた雄ネジと雌ネジとによってねじ結合するようにしてもよい。

一方，油圧ポンプから伝達される作動油が脈動を伴う場合，この脈動を減衰させるためにキャップ７０９の内側にオリフィスを備えるようにしてもよい。

第１バルブ７１０および第２バルブ７２０は，バルブハウジング７３０に内蔵されるが，第１スプール７０３および第２スプール７１３が摺動過程で互いに衝突しないように，第１バルブ７１０の下側および第２バルブ７２０の上側の間でバルブハウジング７３０の内周面には，バルブハウジング７３０の内周面から直径方向に所定幅で突出する抑止突部７３１を備えるようにしてもよい。

第２バルブ７２０は，第１バルブ７１０と同軸上に備えられ，第２バルブ本体７１１，第２スプール７１３，第２弾性部材７１５およびソレノイド２１７を含んで構成される。

第２バルブ本体７１１は，直径が略一定で円筒形状を有し，外周側に反力ポート２２４が形成されている。反力ポート２２４は，油圧ポンプから伝達される作動油が油圧反力部２０９に供給される通路である。

第２スプール７１３は，円筒形状を有し，第２バルブ本体７１１の内側に摺動可能に備えられ，その内側に反力ポート２２４と連通される第２流路７１７が形成されている。第２流路７１７が第２スプール７１３の上側に開口しており，第１バルブ７１０を通じて供給される作動油が第２流路７１７を経て反力ポート２２４を経て油圧反力部２０９に伝達される。

第２弾性部材７１５は，第２バルブ本体７１１の内側上部と第２スプール７１３の上側との間に備えられ，第２スプール７１３に軸方向で下向きの弾性力を作用させる。第２弾性部材７１５としては，スプリングを用いるようにしてもよいが，それに限定されるものではない。

また，第２弾性部材７１５の上側と第２バルブ本体７１１の内側上部との間には，第２流路７１７と連通される中空形状のキャップ７０９を備えることで，後述するソレノイド２１７の作動によって第２スプール７１３が軸方向の上側に摺動する過程で，第２弾性部材７１５が第２バルブ本体７１１の内側から跳ね出さないように，第２弾性部材７１５を支持するようにしてもよい。キャップ７０９は，第２バルブ本体７１１の内側に圧入することができ，キャップ７０９の外周面と第２バルブ本体７１１の内周面とに各々に備えられた雄ネジと雌ネジとによってねじ結合することもできる。

ソレノイド２１７は，第２スプール７１３の下方で第２スプール７１３と同軸上に備えられる。ソレノイド２１７は，車速センサの車速信号が電子制御装置に伝達されて電子制御装置によって作動する。

すなわち，車両が低速で走行している場合，ソレノイド２１７が第２スプール７１３を軸方向で上側に移動させ，油圧反力部２０９に対する作動油の供給を少なくすることで，操向ホイールの操作を軽くし，車両が高速で走行している場合，第２スプール７１３を軸方向の下側に移動させ，油圧反力部２０９に対する作動油の供給を多くすることで，操向ホイールの操作を重くして操向時の安全性を確保する。

図９は，本発明の第１の実施形態に係る圧力制御バルブの作動時における入力トルクと油圧ポンプから供給される作動油の圧力との関係を示すグラフであり，図１０は，油圧ポンプから供給される作動油の圧力（供給圧）と油圧反力部に作用する作動油の圧力（反力圧）との関係を示すグラフである。

図９および図１０に示すように，本発明の第１の実施形態に係る圧力制御バルブが作動する場合，車速の増加に応じて反力圧も増加する点では従来技術と同様であるが，車速の増加に伴う反力圧の増加比率が変化する。したがって，車速の変化に伴う反力圧の増加比率が変化するため，運転者は操向感の変化を顕著に感じられ，操向感の変化によって現在の走行状態を的確に感じることができる。

図１１は，本発明の第２の実施形態に係る圧力制御バルブを示す断面図である。

図１１に示すように，本発明の第２の実施形態に係る圧力制御バルブは，外周側に排出ポート２２３および供給ポート２２１が形成された中空形状の第１バルブ本体７０１と，第１バルブ本体７０１の軸方向と垂直方向に形成され，外周側に連結（ラジアル）ポート１１０１が形成された中空形状の第２バルブ本体７１１とを含み，両者がバルブハウジング７３０に内蔵される。また，第１バルブ本体７０１には，その内側に摺動（sliding）可能に備えられており，供給ポート２２１と連通され，下側で開口した第１流路７０７を内側に備える第１スプール７０３と，第１スプール７０３の上側に備えられる第１弾性部材７０５とを有する第１バルブ７１０を含む。さらに第２バルブ本体７１１の内側には，摺動（sliding）可能に備えられており，連結（ラジアル）ポート１１０１と連通され，油圧反力部（図示していない）側で開口した第２流路７１７を内側に備える第２スプール７１３と，第２スプール７１３の一側に備えられる第２弾性部材７１５と，第２スプール７１３の他側に備えられるソレノイド２１７とを有する第２バルブ７２０を含む。

第２バルブ７２０は，第１バルブ７１０の軸方向と垂直方向に備えられるが，第２バルブ本体７１１の外周側に連結ポート１１０１が形成されており，第１バルブ７１０から供給される作動油が連結ポート１１０１を経て第２バルブ７２０の内部に伝達される。

かかる構成を有する本発明の第２の実施形態に係る圧力制御バルブでは，第１の実施形態とは異なり，第２バルブ７２０が第１バルブ７１０の軸方向と垂直方向に形成されるため，空間的な制約を受ける場合，それを克服することができる。

その他の構成および作用は本発明の第１の実施形態と同一であるので，同一な構成要素に対しては同一な符号を与えて，その詳細な説明および作用の説明は省略する。

以上，添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが，本発明は係る例に限定されない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において，各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり，それらについても当然に本発明の技術的範疇に属するものと了解される。

従来技術に係る車両の電子制御式動力操向装置を示す構成図である。 従来技術に係る流路切換バルブの一側面を示す断面図である。 従来技術に係る流路切換バルブの他側面および圧力制御バルブ（PCV: Pressure Control Valve）の一側面を示す断面図である。 車両が低速で走行している場合の圧力制御バルブの作動状態を示す断面図である。 車両が高速で走行している場合の圧力制御バルブの作動状態を示す断面図である。 従来技術に係る圧力制御バルブの作動時における入力トルクと油圧ポンプから供給される作動油の圧力との関係を示すグラフである。 従来技術に係る圧力制御バルブの作動時における油圧ポンプから供給される作動油の圧力（供給圧）と油圧反力部に作用する作動油の圧力（反力圧）との関係を示すグラフである。 本発明の第１の実施形態に係る圧力制御バルブを示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る第１バルブを示す部分断面図である。 入力トルクと油圧ポンプから供給される作動油の圧力との関係を示すグラフである。 油圧ポンプから供給される作動油の圧力（供給圧）と油圧反力部に作用する作動油の圧力（反力圧）との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る圧力制御バルブを示す断面図である。

符号の説明

１０１ 油圧ポンプ
１０３ 流路切換バルブ
１０５ 作動シリンダ
１０７ 車速センサ
１０９ 電子制御装置
１１１ 圧力制御バルブ
２０３ 入力軸
２０５ ピニオン軸
２０７ 反力プランジャ
２０９ 油圧反力部
２１７ ソレノイド
２２１ 供給ポート
２２３ 排出ポート
２２４ 反力ポート
７０１ 第１バルブ本体
７０３ 第１スプール
７０５ 第１弾性部材
７０７ 第１流路
７０９ キャップ
７１０ 第１バルブ
７１１ 第２バルブ本体
７１３ 第２スプール
７１５ 第２弾性部材
７１７ 第２流路
７２０ 第２バルブ
７２１ 支持体
７２３ 調節プラグ
７３０ バルブハウジング
７３１ 抑止突部
８０１ フィルタ
８０３ 閉塞防止溝
１１０１ 連結ポート

Claims (5)

1. 外周側に排出ポートおよび供給ポートが形成された中空形状の第１バルブ本体と，前記供給ポートと連通されて下側で開口した第１流路を内側に備え，前記第１バルブ本体の内側に摺動可能に備えられる第１スプールと，前記第１スプールの上側に備えられる第１弾性部材とを含む前記第１バルブと；
   外周側にラジアルポートが形成された中空形状の第２バルブ本体と，前記ラジアルポートと連通されて一側で開口した第２流路を内側に備え，前記第２バルブ本体の内側に摺動可能に備えられる第２スプールと，前記第２スプールの一側に備えられる第２弾性部材と，前記第２スプールの他側に備えられるソレノイドと，を含む前記第２バルブと；を含む圧力制御バルブにより，
   入力軸とピニオン軸との相対変位を規制する油圧反力部への作動油の供給を制御する，車両の電子制御式動力操向装置であって：
   前記第１バルブおよび前記第２バルブが中空形状のバルブハウジングの内側で互いに近接して内蔵され，
   前記バルブハウジングが前記第１バルブと前記第２バルブとの間に抑止突部を備え，
   前記第１スプールの下側には前記第１流路と連通される中空形状のキャップが備えられることを特徴とする，車両の電子制御式動力操向装置。
2. 前記第２弾性部材の一側には前記第２流路と連通される中空形状のキャップが備えられることを特徴とする，請求項１に記載の車両の電子制御式動力操向装置。
3. 前記キャップの内側にはオリフィスが備えられることを特徴とする，請求項１に記載の車両の電子制御式動力操向装置。
4. 前記供給ポートの入口にはフィルタが備えられることを特徴とする，請求項１に記載の車両の電子制御式動力操向装置。
5. 前記第１バルブ本体の外周面から前記供給ポートの内側まで所定の深さで溝が形成されることを特徴とする，請求項４に記載の車両の電子制御式動力操向装置。

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