JP4338194B2 - 自動車の車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体前部構造に関し、より詳しくは、車体前部の左右各側部部材に架設されるフロントカウルの構造に関するものである。

上記自動車の車体前部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車体の幅方向に延びて車体前部の各側部部材にそれぞれ結合されるフロントカウルが設けられている。上記側部部材はフロントピラーと、このフロントピラーから前方に突出するエプロンメンバとを備え、一方、上記フロントカウルは、その下部を構成するカウルインナと、上部を構成するカウルアウタとを備えている。また、上記カウルインナは、側面視断面がＵ字形状とされるカウルインナ本体と、このカウルインナ本体の後上縁部に一体成形される外向きフランジとを備え、この外向きフランジに上記カウルアウタの後縁部が結合されている。また、上記カウルアウタの側面断面視で、その長手方向の中途部に屈曲部が形成されている。この屈曲部は、下記するように、衝撃力緩和部とされている。

即ち、自動車の走行中、この自動車が、その前方の何らかの物体に衝突（前突）したとする。そして、この衝突で跳ね上げられた物体が上記フロントカウルにその上方から衝突することにより、上記フロントカウルがその上方から衝撃力を与えられたとする。

すると、上記衝撃力により、上記屈曲部が円滑に屈曲可能とされている。そして、この屈曲により、上記衝撃力に基づく衝撃エネルギーが吸収され、もって、上記衝撃力が緩和される。

特開平１１−３２１７０９号公報

ところで、上記カウルインナは、側面断面視でＵ字形状とされるカウルインナ本体を備えている。このカウルインナ本体の構造は、上記した形状に基づき、強度（剛性を含む、以下同じ）が大きいものである。

このため、上記フロントカウルがその上方から衝撃力を与えられたとき、上記カウルインナはその形状を保持するよう上記衝撃力に対抗する。よって、上記衝撃力をより十分に緩和させようとする点で、改善の余地が残されている。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、自動車の前突時に、車体前部におけるフロントカウルがその上方から衝撃力を与えられたとき、この衝撃力をより十分に緩和できるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の幅方向に延びて車体２前部の各側部部材３にそれぞれ結合されるフロントカウル４を設け、上記側部部材３がフロントピラー１７と、このフロントピラー１７から前方に突出するエプロンメンバ１８とを備え、上記フロントカウル４が、その下部を構成するカウルインナ２３と、上部を構成するカウルアウタ２４とを備え、上記カウルインナ２３が、側面視断面がＵ字形状とされるカウルインナ本体２６と、このカウルインナ本体２６の後上縁部に一体成形される外向きフランジ２８とを備え、この外向きフランジ２８に上記カウルアウタ２４の後縁部を結合Ｗ１１させた自動車の車体前部構造において、
上記フロントカウル４の長手方向の中途部に対し、その上方から与えられる衝撃力Ｆを緩和可能とする衝撃力緩和部３９，４０を上記カウルインナ本体２６の前、後壁３０，３１にそれぞれ形成し、
上記カウルアウタ２４の長手方向の各端部２４ａを上記フロントピラー１７とエプロンメンバ１８とのうち、少なくともいずれか一方に直接結合Ｗ７−Ｗ９し、

上記カウルアウタ２４が、側面視断面が倒立Ｕ字形状とされるカウルアウタ本体３４と、このカウルアウタ本体３４の後下縁部に一体成形され、上記カウルインナ本体２６の外向きフランジ２８に結合される外向きフランジ３６とを備え、上記カウルインナ本体２６の前壁３０と上記カウルアウタ本体３４との間に空隙を形成したものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記カウルインナ本体２６と外向きフランジ２８との結合部３７と、上記カウルアウタ本体３４と外向きフランジ３６との結合部３８とを互いに対向させたものである。

請求項３の発明は、請求項１、もしくは２の発明に加えて、上記カウルインナ本体２６の前、後壁３０，３１のそれぞれ縦方向の中途部に上記衝撃力緩和部３９，４０を形成し、これら各衝撃力緩和部３９，４０を基準とした上記前、後壁３０，３１の上、下部のうち、上部の板厚よりも下部の板厚を厚くしたものである。

請求項４の発明は、請求項１から３のうちいずれか１つの発明に加えて、上記カウルアウタ２４の長手方向の各端部２４ａの板厚よりも、中途部２４ｂの板厚を薄くしたものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の幅方向に延びて車体前部の各側部部材にそれぞれ結合されるフロントカウルを設け、上記側部部材がフロントピラーと、このフロントピラーから前方に突出するエプロンメンバとを備え、上記フロントカウルが、その下部を構成するカウルインナと、上部を構成するカウルアウタとを備え、上記カウルインナが、側面視断面がＵ字形状とされるカウルインナ本体と、このカウルインナ本体の後上縁部に一体成形される外向きフランジとを備え、この外向きフランジに上記カウルアウタの後縁部を結合させた自動車の車体前部構造において、
上記フロントカウルの長手方向の中途部に対し、その上方から与えられる衝撃力を緩和可能とする衝撃力緩和部を上記カウルインナ本体の前、後壁にそれぞれ形成している。

ここで、自動車の走行中、この自動車がその前方の何らかの物体に衝突したとする。そして、この衝突で跳ね上げられた物体が上記フロントカウルにその上方から衝突することにより、上記フロントカウルがその上方から衝撃力を与えられたとする。

すると、上記衝撃力により、上記カウルインナの前、後壁はそれぞれ上記衝撃力緩和部を起点として円滑に塑性変形（屈曲や座屈）し、上記衝撃力に基づく衝撃エネルギーが吸収される。よって、カウルインナの前、後壁に何ら衝撃力緩和部が設けられていなかった従来の技術に比べて、上記衝撃力は、より十分に緩和される。

ところで、上記構成では、カウルインナ本体の前、後壁にそれぞれ衝撃力緩和部を形成したため、上記カウルインナの強度が所望値以下にまで低下する可能性がある。

そこで、上記カウルアウタの長手方向の各端部を上記フロントピラーとエプロンメンバとのうち、少なくともいずれか一方に直接結合している。

ここで、上記フロントピラーとエプロンメンバはその機能上強度が大きいものである。このため、上記したようにフロントピラーとエプロンメンバとに上記カウルアウタの各端部を直接結合させると、このカウルアウタの強度が向上し、上記フロントカウルに所望の強度が得られる。

上記の場合、カウルアウタの長手方向のうち、上記衝撃力が与えられることが予定されていない各端部を上記フロントピラー等に直接結合させて、上記フロントカウルに所望の強度が得られるようにしている。このため、前記したように衝撃力が、より十分に緩和されるものでありながら、上記フロントカウルに所望の強度が得られることとなる。

また、上記カウルアウタが、側面視断面が倒立Ｕ字形状とされるカウルアウタ本体と、このカウルアウタ本体の後下縁部に一体成形され、上記カウルインナ本体の外向きフランジに結合される外向きフランジとを備え、上記カウルインナ本体の前壁と上記カウルアウタ本体との間に空隙を形成している。

このため、上記フロントカウルのカウルアウタがその上方から衝撃力を与えられたとき、このカウルアウタのカウルアウタ本体は、平坦形状になるよう円滑に塑性変形する。よって、上記衝撃力は、更に十分に緩和される。

請求項２の発明は、上記カウルインナ本体と外向きフランジとの結合部と、上記カウルアウタ本体と外向きフランジとの結合部とを互いに対向させている。

ここで、上記各結合部はそれぞれ屈曲された形状を有し、この形状は、上記衝撃力により応力集中が生じて塑性変形し易いものである。しかも、上記両結合部は互いに対向しており、つまり、これら両結合部の山折れ側が互いに対向して、互いに補強し合わない構造とされている。

よって、上記フロントカウルが衝撃力を与えられたときには、上記各結合部はそれぞれ円滑に塑性変形して、上記衝撃力が効果的に緩和される。また、上記結合部の塑性変形による上記衝撃力の緩和だけでは、この緩和が不十分である場合には、この衝撃力は、前記したように衝撃力緩和部によっても緩和される。この結果、上記衝撃力は、より確実に十分に緩和される。

請求項３の発明は、上記カウルインナ本体の前、後壁のそれぞれ縦方向の中途部に上記衝撃力緩和部を形成し、これら各衝撃力緩和部を基準とした上記前、後壁の上、下部のうち、上部の板厚よりも下部の板厚を厚くしている。

このため、上記各衝撃力緩和部の作用を損なうことなく、上記カウルインナ本体に所望の強度が得られる。

請求項４の発明は、上記カウルアウタの長手方向の各端部の板厚よりも、中途部の板厚を薄くしている。

このため、上記カウルアウタの端部の強度が高められて、上記カウルアウタに所望の強度が得られる。一方、上記中途部の強度を比較的低くさせることができる。よって、上記カウルアウタの中途部にその上方から衝撃力が与えられたときには、この中途部は下方に向かって撓むよう円滑に変形する。この結果、この中途部に与えられる衝撃力は、より十分に緩和させられる。

本発明の自動車の車体前部構造に関し、自動車の前突時に、車体前部におけるフロントカウルがその上方から衝撃力を与えられたとき、この衝撃力をより十分に緩和できるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、車体の幅方向に延びて車体前部の各側部部材にそれぞれ結合されるフロントカウルが設けられる。上記側部部材はフロントピラーと、このフロントピラーから前方に突出するエプロンメンバとを備えている。一方、上記フロントカウルは、その下部を構成するカウルインナと、上部を構成するカウルアウタとを備えている。上記カウルインナは、側面視断面がＵ字形状とされるカウルインナ本体と、このカウルインナ本体の後上縁部に一体成形される外向きフランジとを備え、この外向きフランジに上記カウルアウタの後縁部の外向きフランジが結合される。

上記フロントカウルの長手方向の中途部に対し、その上方から与えられる衝撃力を緩和可能とする衝撃力緩和部が上記カウルインナ本体の前、後壁にそれぞれ形成される。上記カウルアウタの長手方向の各端部が上記フロントピラーとエプロンメンバとのうち、少なくともいずれか一方に直接結合される。

上記カウルアウタは、側面視断面が倒立Ｕ字形状とされるカウルアウタ本体と、このカウルアウタ本体の後下縁部に一体成形され、上記カウルインナ本体の外向きフランジに結合される外向きフランジとを備える。また、上記カウルインナ本体の前壁と上記カウルアウタ本体との間に空隙が形成される。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図において、符号１は自動車で、矢印Ｆｒは、この自動車１の進行方向の前方を示している。

上記自動車１の車体２前部は、この車体２の幅方向に延びて車体２前部の各側部部材３，３にそれぞれ結合されるフロントカウル４と、上記車体２の幅方向、かつ、縦方向に延びその上縁部が上記フロントカウル４に結合Ｗ１され、下縁部が不図示のフロアパネルに結合されるダッシュパネル５とを備えている。上記側部部材３、フロントカウル４、およびダッシュパネル５はいずれも板金製とされている。なお、上記符号Ｗは、溶接による結合を意味し、以下同じとする。

上記フロントカウル４とダッシュパネル５の前側がエンジンルーム７とされ、このエンジンルーム７の上端開口はフード８によって開閉可能に閉じられている。このフード８の後縁部は、シール材９を介し上記フロントカウル４の前縁部の上面に圧接している。上記フロントカウル４とダッシュパネル５の後側が車室１１とされている。

上記フロントカウル４の後上方域には、上記車室１１の上部前面を形成するフロントウィンド１２が設けられている。このフロントウィンド１２は、上記車体２に形成されるウィンド開口を閉じるウィンドガラス１３を備えている。このウィンドガラス１３の前下縁部はシール材１４を介し上記フロントカウル４の後縁部の上面に圧接している。上記フロントカウル４をその上方から覆う樹脂製のカウルルーバー１５が設けられている。このカウルルーバー１５の前縁部はクリップ１６により上記シール材１４と共にフロントカウル４の前縁部上面に固定されている。また、上記カウルルーバー１５の後縁部は、上記フロントウィンド１２の前下縁部の外面に接合させられている。

上記各側部部材３は、縦方向に延びるフロントピラー１７と、このフロントピラー１７の前方で車体２の長手方向に延びその後端部が上記フロントピラー１７に結合Ｗ２されるエプロンメンバ１８と、このエプロンメンバ１８に結合Ｗ３されてフロントサスペンションを支持する支持ブラケット１９と、上記エプロンメンバ１８と支持ブラケット１９とにそれぞれ結合Ｗ４されるカウルサイド２０とを備えている。

上記フロントピラー１７は、車体２の平面視断面が閉断面とされて大きい強度を有し、車体２前部の骨格を構成している。また、上記エプロンメンバ１８は上記フロントピラー１７に支持されてフロントサスペンション用の支持ブラケット１９を支持するものであって、上記エプロンメンバ１８も大きい強度を有し、これも車体２前部の骨格を構成している。

上記フロントカウル４は、その下部を構成して、長手方向の各端部が上記支持ブラケット１９に結合Ｗ５されると共に、上記カウルサイド２０に結合Ｗ６されるカウルインナ２３と、上記フロントカウル４の上部を構成して、長手方向の各端部２４ａが上記フロントピラー１７に直接結合Ｗ７，Ｗ８されると共に、上記エプロンメンバ１８に直接結合Ｗ９され、更に上記カウルサイド２０にも結合Ｗ１０されるカウルアウタ２４とを備えている。

なお、上記カウルアウタ２４の各端部２４ａは、上記フロントピラー１７とエプロンメンバ１８とのうち、いずれか一方のみに直接結合Ｗ７−Ｗ９させてもよい。

上記カウルインナ２３は、その側面視断面がＵ字形状とされるカウルインナ本体２６と、このカウルインナ本体２６の前、後上縁部に一体成形される前、後外向きフランジ２７，２８とを備えている。また、上記カウルインナ本体２６は前、後壁３０，３１と、これら前、後壁３０，３１のそれぞれ下縁部を互いに一体的に結合させる底板３２とを備えている。上記前壁３０は側面視断面で、前上方に向かって延び、後壁３１はほぼ鉛直方向に延びている。

上記カウルアウタ２４は、車体２の側面視断面が倒立Ｕ字形状とされるカウルアウタ本体３４と、このカウルアウタ本体３４の前、後下縁部に一体成形される前、後外向きフランジ３５，３６とを備えている。上記カウルインナ２３とカウルアウタ２４の各後外向きフランジ２８，３６が互いに結合Ｗ１１されている。この結合Ｗ１１により、上記カウルアウタ２４はカウルインナ２３に対し片持ち支持され、上記カウルアウタ２４の前外向きフランジ３５側は自由端とされている。また、この場合、上記カウルインナ本体２６と後外向きフランジ２８との結合部３７と、上記カウルアウタ本体３４と後外向きフランジ３６との結合部３８とは互いに対向させられている。

上記フロントカウル４の長手方向の中途部に対し、その上方から与えられる衝撃力Ｆを緩和可能とする衝撃力緩和部３９，４０が上記カウルインナ２３の前、後壁３０，３１にそれぞれ形成されている。上記各衝撃力緩和部３９，４０は、上記前、後壁３０，３１のそれぞれ縦方向の中途部に形成されている。より具体的には、上記前、後壁３０，３１のそれぞれ中途部が段差を生じるよう屈曲され、これら各屈曲部が上記衝撃力緩和部３９，４０とされている。そして、これら各衝撃力緩和部３９，４０は、上記衝撃力Ｆにより、容易に塑性変形（屈曲や座屈）することとされている。

上記各衝撃力緩和部３９，４０を基準とした上記前、後壁３０，３１の上、下部のうち、上部の板厚よりも下部の板厚が厚くされている。これを、より具体的に説明すると、上記前、後壁３０，３１の各下部をそれぞれ補強する補強材４３が、上記カウルインナ２３の長手方向で複数（２つ）設けられている。上記各補強材４３は、板金製で、その前、後端部が上記前、後壁３０，３１の各下部に面接合して結合Ｗ１２されている。即ち、前、後壁３０，３１の上記各下部は、上記カウルインナ２３と補強材４３との重ね合わせにより、その板厚が上記各上部の板厚よりも厚くされている。この場合、上記前、後壁３０，３１の上記各下部を、上記各上部よりも板厚が厚い板材により成形し、上記前、後壁３０，３１の各上、下部をレーザー溶接などにより互いに結合させてもよい。

上記カウルアウタ２４は鋼板製で，その長手方向の各端部２４ａの板厚は互いに同じとされている。また、これら各端部２４ａの板厚よりも上記カウルアウタ２４の長手方向の中途部２４ｂの板厚の方が薄くされ、この中途部２４ｂの強度が、より低くなるよう設定されている。上記各端部２４ａと中途部２４ｂとの互いの各結合部２４ｃは、レーザー溶接により結合され、かつ、その後、プレスにより平坦加工されたもので、継目や段差が生じないよう互いに一体成形されている。

なお、上記補強材４３は、ワイパーの電動式駆動部などの機器４４を上記カウルインナ２３に支持させるためのブラケットにより構成してもよい。この場合、上記機器４４は、上記カウルインナ本体２６の底部に配置され、かつ、上記各衝撃力緩和部３９，４０よりも低く配置される。

上記構成によれば、フロントカウル４の長手方向の中途部に対し、その上方から与えられる衝撃力Ｆを緩和可能とする衝撃力緩和部３９，４０を上記カウルインナ本体２６の前、後壁３０，３１にそれぞれ形成している。

ここで、自動車１の走行中、この自動車１がその前方の何らかの物体に衝突したとする。そして、この衝突で跳ね上げられた物体が上記フロントカウル４にその上方から衝突することにより、上記フロントカウル４がその上方から衝撃力Ｆを与えられたとする。

すると、上記衝撃力Ｆにより、上記カウルインナ２３の前、後壁３０，３１はそれぞれ上記衝撃力緩和部３９，４０を起点として円滑に塑性変形（屈曲や座屈）し（図１中二点鎖線）、上記衝撃力Ｆに基づく衝撃エネルギーが吸収される。よって、カウルインナの前、後壁に何ら衝撃力緩和部が設けられていなかった従来の技術に比べて、上記衝撃力Ｆは、より十分に緩和される。

ところで、上記構成では、カウルインナ本体２６の前、後壁３０，３１にそれぞれ衝撃力緩和部３９，４０を形成したため、上記カウルインナ２３の強度が所望値以下にまで低下する可能性がある。

そこで、上記カウルアウタ２４の長手方向の各端部２４ａを上記フロントピラー１７とエプロンメンバ１８とのうち、少なくともいずれか一方に直接結合Ｗ７−Ｗ９している。

ここで、上記フロントピラー１７とエプロンメンバ１８はその機能上強度が大きいものである。このため、上記したようにフロントピラー１７とエプロンメンバ１８とに上記カウルアウタ２４の各端部２４ａを直接結合Ｗ７−Ｗ９させると、このカウルアウタ２４の強度が向上し、上記フロントカウル４に所望の強度が得られる。

上記の場合、カウルアウタ２４の長手方向のうち、上記衝撃力Ｆが与えられることが予定されていない各端部２４ａを上記フロントピラー１７等に直接結合Ｗ７−Ｗ９させて、上記フロントカウル４に所望の強度が得られるようにしている。このため、前記したように衝撃力Ｆが、より十分に緩和されるものでありながら、上記フロントカウル４に所望の強度が得られることとなる。

また、前記したように、カウルアウタ２４が、側面視断面が倒立Ｕ字形状とされるカウルアウタ本体３４と、このカウルアウタ本体３４の後下縁部に一体成形され、上記カウルインナ本体２６の外向きフランジ２８に結合される外向きフランジ３６とを備えている。

このため、上記フロントカウル４のカウルアウタ２４がその上方から衝撃力Ｆを与えられたとき、このカウルアウタ２４のカウルアウタ本体３４は、平坦形状になるよう円滑に塑性変形する（図１中二点鎖線）。よって、上記衝撃力Ｆは、更に十分に緩和される。

また、前記したように、カウルインナ本体２６と外向きフランジ２８との結合部３７と、上記カウルアウタ本体３４と外向きフランジ３６との結合部３８とを互いに対向させている。

ここで、上記各結合部３７，３８はそれぞれ屈曲された形状を有し、この形状は、上記衝撃力Ｆにより応力集中が生じて塑性変形し易いものである。しかも、上記両結合部３７，３８は互いに対向しており、つまり、これら両結合部３７，３８の山折れ側が互いに対向して、互いに補強し合わない構造とされている。

よって、上記フロントカウル４が衝撃力Ｆを与えられたときには、上記各結合部３７，３８はそれぞれ円滑に塑性変形して、上記衝撃力Ｆが効果的に緩和される（図１中一点鎖線、二点鎖線）。また、上記結合部３７，３８の塑性変形による上記衝撃力Ｆの緩和だけでは、この緩和が不十分である場合には、この衝撃力Ｆは、前記したように衝撃力緩和部３９，４０によっても緩和される。この結果、上記衝撃力Ｆは、より確実に十分に緩和される。

また、前記したように、カウルインナ本体２６の前、後壁３０，３１のそれぞれ縦方向の中途部に上記衝撃力緩和部３９，４０を形成し、これら各衝撃力緩和部３９，４０を基準とした上記前、後壁３０，３１の上、下部のうち、上部の板厚よりも下部の板厚を厚くしている。

このため、上記各衝撃力緩和部３９，４０の作用を損なうことなく、上記カウルインナ本体２６に所望の強度が得られる。

また、前記したように、カウルアウタ２４の長手方向の各端部２４ａの板厚よりも、中途部２４ｂの板厚を薄くしている。

このため、上記カウルアウタ２４の端部２４ａの強度が高められて、上記カウルアウタ２４に所望の強度が得られる。一方、上記中途部２４ｂの強度を比較的低くさせることができる。よって、上記カウルアウタ２４の中途部２４ｂにその上方から衝撃力Ｆが与えられたときには、この中途部２４ｂは下方に向かって撓むよう円滑に変形する。この結果、この中途部２４ｂに与えられる衝撃力Ｆは、より十分に緩和させられる。

なお、以上は図示の例によるが、カウルアウタ２４の各端部２４ａと中途部２４ｂとを三分割構造とし、これらの各対向縁部を重ね合わせてスポット溶接などにより結合させてもよい。

また、上記カウルインナ２３のカウルインナ本体２６の前、後壁３０，３１に形成される衝撃力緩和部３９，４０のうち、少なくともいずれか一方を、次のように形成してもよい。即ち、上記壁の中途部に縦方向に長い長孔を形成し、これら長孔を車体２の幅方向で複数設けて、上記衝撃力緩和部３９，４０を形成する。なお、このようにした場合には、上記エンジンルーム７内の熱気が上記カウルインナ本体２６内や車室１１側に向かわないよう、耐熱性でアルミ製等の薄いシートで上記カウルインナ２３の外面を覆い、上記各長孔を塞ぐと共に、遮熱するようにしてもよい。

図２の１−１線矢視断面図である。 車体前部の部分平面図である。 図２の部分拡大詳細図である。 図３の４−４線矢視断面図である。 図３の５−５線矢視断面図である。

１ 自動車
２ 車体
３ 側部部材
４ フロントカウル
５ ダッシュパネル
１７ フロントピラー
１８ エプロンメンバ
２３ カウルインナ
２４ カウルアウタ
２４ａ 端部
２４ｂ 中途部
２６ カウルインナ本体
２８ 外向きフランジ
３０ 前壁
３１ 後壁
３４ カウルアウタ本体
３６ 外向きフランジ
３７ 結合部
３８ 結合部
３９ 衝撃力緩和部
４０ 衝撃力緩和部
４３ 補強材
Ｗ 結合
Ｆ 衝撃力

Claims (4)

1. 車体の幅方向に延びて車体前部の各側部部材にそれぞれ結合されるフロントカウルを設け、上記側部部材がフロントピラーと、このフロントピラーから前方に突出するエプロンメンバとを備え、上記フロントカウルが、その下部を構成するカウルインナと、上部を構成するカウルアウタとを備え、上記カウルインナが、側面視断面がＵ字形状とされるカウルインナ本体と、このカウルインナ本体の後上縁部に一体成形される外向きフランジとを備え、この外向きフランジに上記カウルアウタの後縁部を結合させた自動車の車体前部構造において、
   上記フロントカウルの長手方向の中途部に対し、その上方から与えられる衝撃力を緩和可能とする衝撃力緩和部を上記カウルインナ本体の前、後壁にそれぞれ形成し、
   上記カウルアウタの長手方向の各端部を上記フロントピラーとエプロンメンバとのうち、少なくともいずれか一方に直接結合し、
   上記カウルアウタが、側面視断面が倒立Ｕ字形状とされるカウルアウタ本体と、このカウルアウタ本体の後下縁部に一体成形され、上記カウルインナ本体の外向きフランジに結合される外向きフランジとを備え、上記カウルインナ本体の前壁と上記カウルアウタ本体との間に空隙を形成したことを特徴とする自動車の車体前部構造。
2. 上記カウルインナ本体と外向きフランジとの結合部と、上記カウルアウタ本体と外向きフランジとの結合部とを互いに対向させたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
3. 上記カウルインナ本体の前、後壁のそれぞれ縦方向の中途部に上記衝撃力緩和部を形成し、これら各衝撃力緩和部を基準とした上記前、後壁の上、下部のうち、上部の板厚よりも下部の板厚を厚くしたことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の自動車の車体前部構造。
4. 上記カウルアウタの長手方向の各端部の板厚よりも、中途部の板厚を薄くしたことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載の自動車の車体前部構造。

Images