JP4324366B2 - 情報提供システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路側インフラから送信されたサービス情報を受信して走行支援を行う車載装置に係り、特に、受信したサービス情報を乗員に対して提供する情報提供システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、情報通信技術を利用して、道路交通の安全性などを最適化させる技術として、ＩＴＳ（Intelligent Transport System：高度道路交通システム）の開発が進められている。このＩＴＳの一つにＡＨＳ（Advanced Cruise-Asist Highway System：走行支援道路システム）がある。ＡＨＳは、道路側のシステム（道路側インフラ）と車両側の車載装置とが通信を行うことで、路車間が一体となり走行支援（所定のサービス）を行う。
【０００３】
走行支援の一形態は情報提供であり、サービスの対象となる事象（例えば、カーブ、停止車両、交差点など）に関する情報が車両の乗員（特に、ドライバー）に対して提供される。ＡＨＳにおいて、道路側インフラから車載装置に送信される情報の内容は規格として定められているものの、車載装置が受信した情報の内容をどのようにしてドライバーに提供するかという点についてはメーカーの自主性に任せられている。ドライバーに対する情報提供としては、車両に設けられた表示装置を用いた情報表示、或いは、車両に設けられたスピーカを用いた情報アナウンスといった手法が挙げられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１０１５９４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ドライバーへの情報提供という観点からすれば、事象に関する情報を、その事象よりもある程度だけ手前の地点でドライバーに対して提供することで、その意義は達成される。しかしながら、情報提供を受けるドライバーの側から考えた場合、このような情報提供の仕方では違和感を覚える可能性がある。ＡＨＳでは、事故防止といった観点から、車両が減速すること、或いは、車両が停止することを期待してサービスが行われる。したがって、ある事象の情報を受けたドライバーがとる行動は、通常、停止或いは減速を目的とした車両の運転操作である。
【０００６】
ところで、サービス区間によっては、一つの事象の後に、すぐ別の事象が存在していることも考えられる。すなわち、事象が連続して存在しているような状況では、一つの事象の情報が提供された後に、すぐ、別の事象の情報が提供されることが予想される。このような状況では、ドライバーが先に提供された情報に応じた運転操作を行っている間に（すなわち、その事象を通過している間に）、その後に提供される別の事象に応じた運転操作が要求されることとなる。事象が連続することをドライバーが予め把握しているのならば、このような状況を予測して運転操作を行うことができよう。しかしながら、そのことを知らないドライバーにとっては、このような状況は、運転操作の混乱を招くこととなり、スムーズな運転の妨げとなる可能性がある。また、結果として、システム全体の不信感に繋がりかねない。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバーに与える違和感が少ない情報提供を行うことである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を提供する情報提供システムを提供する。この情報提供システムは、通信装置と、コンピュータと、提供装置とを有する。この通信装置は、道路側インフラから送信されたサービス情報を受信する。コンピュータは、サービス情報に基づいて、事象毎に提供すべき事象の情報を決定する。提供装置は、コンピュータによって制御され、決定された事象の情報のそれぞれを提供する。この場合、コンピュータは、最も手前に存在する事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供するように提供装置を制御する。
【０００９】
また、第２の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供システムを提供する。この提供システムは、通信装置と、コンピュータと、提供装置とを有する。この通信装置は、道路側インフラから送信されたサービス情報を受信する。コンピュータは、サービス情報に基づいて、事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定するとともに、決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定する。また、提供装置は、コンピュータによって制御され、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、決定された事象の情報を乗員に対して提供する。この場合、コンピュータは、サービス情報に含まれる事象の内、ある第１の事象よりも後に存在する第２の事象に関する提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあると判断した場合には、第１の事象の情報を提供する際に、第１の事象の情報と、第２の事象の情報とを提供するように提供装置を制御する。
【００１０】
ここで、第２の発明において、コンピュータは、受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合には、最も手前に存在する事象の情報を提供する際に、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供するように提供装置を制御することが好ましい。
【００１１】
また、第２の発明において、コンピュータは、第１の事象に関する提供開始地点と、サービス区間の終了地点との間の距離が所定の判定距離よりも短いと判断した場合には、第１の事象の情報を提供する際に、第１の事象の情報と、第１の事象よりも後に存在する事象の情報とを提供するように提供装置を制御することが好ましい。
【００１２】
また、第１または第２の発明は、事象として、サービス区間内に存在するカーブを含むことが好ましい。
【００１３】
また、第３の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供方法を提供する。この情報提供方法は、第１のステップとして、サービス情報に基づいて、事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定する。また、第２のステップは、決定された事象の情報のそれぞれを乗員に対して提供する。この場合、第２のステップは、最も手前に存在する事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供する。
【００１４】
さらに、第４の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供方法を提供する。この情報提供方法は、第１のステップとして、サービス情報に基づいて、事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定するとともに、決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定する。第２のステップは、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、決定された事象の情報を乗員に対して提供する。この場合、第２のステップは、サービス情報に含まれる事象の内、ある第１の事象よりも後に存在する第２の事象に関する提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあると判断した場合には、第１の事象の情報を提供する際に、第１の事象の情報と、第２の事象の情報とを提供する。
【００１５】
ここで、第４の発明において、第２のステップは、受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合に、最も手前に存在する事象の情報を提供する際に、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供することが好ましい。
【００１６】
また、第３または第４の発明において、事象は、サービス区間内に存在するカーブであることが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態にかかる情報提供システムが適用された走行支援システムの全体構成を示したブロック図である。この走行支援システム１は、一例として、ＡＨＳであり、車両側の車載装置として機能する情報提供システム１０と、道路側インフラ２０とで構成される。このＡＨＳ１では、情報提供システム１０と道路側インフラ２０とが通信することにより、所定の走行支援（サービス）が行われる。このＡＨＳ１として運用されるサービスには、基本的に、カーブ進入危険防止支援、路面情報提供支援、出会い頭衝突防止支援（接近時支援）、出会い頭衝突防止支援（発進時支援）、右折衝突防止支援、および横断歩道歩行者衝突防止支援の６つがある。また、ＡＨＳ１には、サービスを行うための支援レベル（乗員に対して運転を支援することを目的とした機能の水準）として、情報提供、警報、操作支援の３つの水準が存在するが、本実施形態では、情報提供を前提としたサービスについて説明する。したがって、本サービスが路車間で行われることにより、サービスの対象となる事象（例えば、カーブの存在、路面状況、停止車両、交差点での対向車など）に関する情報が、道路側インフラ２０から情報提供システム１０へ提供される。
【００１８】
ここで、本実施形態の特徴の一つである情報提供システム１０を説明する前に、まず、道路側インフラ２０について説明する。図２は、サービス区間を示す説明図である。道路側インフラ２０は、連続的に、或いは、離散的に配置されたＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）を主体に構成されている。このＤＳＲＣは、例えば、無線周波数5.8ＧＨｚ帯を使用したスポット通信を用いて、道路側インフラ２０から情報提供システム１０への情報伝達を行う。ＤＳＲＣはこれを機能的に捉えた場合、基点ＤＳＲＣ２１と情報ＤＳＲＣ２２とに分類され、一つのサービス区間における情報伝達は基点ＤＳＲＣ２１と情報ＤＳＲＣ２２とが組合わされて行われる。そのため、一つのサービス区間には、一つの基点ＤＳＲＣ２１と、少なくとも一つ以上（本実施形態では、例示的に一つ）の情報ＤＳＲＣ２２とが配置される。ここで、サービス区間とは、道路上に設定されて、ＡＨＳ１によるサービスが提供される区間をいうが、本明細書では、基点ＤＳＲＣ２１が配置された地点から、情報ＤＳＲＣ２２の送信情報に含まれるサービス区間の終了地点（以下、「サービス終了地点」と称する）までの区間をいう。
【００１９】
基点ＤＳＲＣ２１は、主として、サービス区間の位置的な基準として機能するＤＳＲＣであり、システム情報およびサービス制御情報を基点情報として送信する。システム情報には、基点情報を送信したＤＳＲＣのＩＤと、このＤＳＲＣが基点ＤＳＲＣであるか情報ＤＳＲＣであるかの種別とが含まれる。また、サービス制御情報には、この基点ＤＳＲＣと組になりサービスを提供する情報ＤＳＲＣのＩＤと、この情報ＤＳＲＣが使用する周波数とが含まれる。
【００２０】
情報ＤＳＲＣ２２は、主としてサービスを実行する、すなわち、具体的なサービスの内容に関する情報を車両側に送信するＤＳＲＣである。この情報ＤＳＲＣ２２は、システム情報、サービス制御情報、サービス状態情報、サービス終了地点情報および個別サービス情報を送信する。システム情報には、これらの情報を送信したＤＳＲＣのＩＤ、このＤＳＲＣが基点ＤＳＲＣであるか情報ＤＳＲＣであるかの種別などが含まれる。サービス制御情報には、この情報ＤＳＲＣと組合わされる基点ＤＳＲＣのＩＤ、および、この情報ＤＳＲＣが使用する周波数などが含まれる。また、サービス状態情報には、情報ＤＳＲＣ２２が伝達するサービスの種類と、このサービスの稼働・非稼働の状態とが含まれる。サービス終了地点情報は、サービス終了地点を含む。このサービス終了地点は、この情報ＤＳＲＣ２２と組合わせられる基点ＤＳＲＣ２１の位置を基準に定義されるある地点までの道程距離である。また、個別サービス情報は、サービス毎に必要な情報、すなわち、サービスの対象となる事象に関する情報、例えば、事象の存在する地点、事象の内容、情報対象区間の位置などが含まれる。ここで、情報対象区間とは、道路側インフラ２０が事象に関する情報を検知する区間をいい、基本的に、事象の開始地点から事象の終了地点までの区間である。例えば、サービスの一つであるカーブ進入危険防止支援において、その事象は道路上のカーブであり、この場合、情報対象区間はカーブ開始地点からカーブ終了地点までの区間となる。
【００２１】
なお、本明細書では、情報ＤＳＲＣ２２からの送信される情報の性質から判断して、これらの情報を、便宜的にサービス情報と称する。ただし、本サービスの実現という観点からすれば、広義において、基点ＤＳＲＣ２１側の送信情報もこのサービス情報に含むことができる。
【００２２】
基点ＤＳＲＣ２１および情報ＤＳＲＣ２２によって送信される情報は、これらＤＳＲＣ２１，２２側に設けられた基地局（図示せず）によって一元的に管理される。この基地局では、サービス区間内に存在する事象（正確には、この事象が含まれる情報対象区間）を監視しており、サービス情報の作成・更新が行われる。したがって、情報ＤＳＲＣ２２を介して送信されるサービス情報は、現在のサービス区間の交通状況に応じた情報が反映されている。なお、本明細書では、一つのサービス区間に複数のサービスが存在する、複合サービスを想定して説明する。
【００２３】
再び図１を参照して、車載装置である情報提供システム１０について説明する。この情報提供システム１０は、通信装置１１と、コンピュータ１４と、表示装置１６と、スピーカー１７とを有し、受信したサービス情報に基づき、車両Ｃの乗員（典型的には、ドライバー）に対してサービス情報相当の情報を提供する。
【００２４】
通信装置１１は、アンテナ１２と、無線機１３とを主体に構成されており、基点ＤＳＲＣ２１（或いは情報ＤＳＲＣ２２）と無線通信を行う。ＤＳＲＣ２１，２２から送信された所定周波数の電波を受信するアンテナ１２は、例えば、ダッシュボード（インストルメントパネル）上に設けられている。このアンテナ１２で受信した基点情報（或いは、サービス情報）は無線機１３に出力され、無線機１３は周知の復調方式を用いて、搬送波から基点情報（或いは、サービス情報）を取り出す。そして、取り出された基点情報（或いは、サービス情報）が、コンピュータ１４へ出力される。
【００２５】
コンピュータ１４として機能するマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を主体に構成されている。本実施形態において、コンピュータ１４は、サービス情報に基づいて、サービスの対象となる事象毎に、ドライバーに対して提供すべき事象の情報を決定する。表示装置１６とスピーカー１７とを有する情報提供システム１０において、ドライバーに対して情報を提供するための手法は、表示装置１６を介して行われる情報表示と、スピーカー１７を介して行われる情報アナウンスとの二つである。そのため、コンピュータ１４は、ＲＯＭに格納されたシンボルデータ（例えば、事象を具現化した図形など）およびテキストデータ（例えば、事象を表わす文字列など）の内、それぞれの事象に対応したこれらのデータを情報表示用の情報として決定する。また、コンピュータ１４は、ＲＯＭに格納された音声データ（例えば、事象を表わすアナウンスなど）の内、それぞれの事象に対応するデータを情報アナウンス用の情報として決定する。
【００２６】
ＡＨＳ１として運用されるサービスが上述した６種類である場合、基本的に、６つのパターンのデータがＲＯＭに格納されている。ただし、サービスの対象となる事象には様々な状況が想定されるため、これらのデータについては、一つのサービスに着目した場合であっても種々のバリエーションを持たせることが好ましい。例えば、路面情報提供支援（サービスの一つ）であれば、その事象として、路面凍結、低摩擦係数路、路面水濡れ、積雪などの複数のバリエーションが存在するといった如くである。なお、コンピュータ１４は、サービス情報に基づいて、その事象に最適な情報の提供を行うべく、情報（特に、テキストデータ、或いは、音声データ）を適宜作成してもよいし、サービス情報を提供すべき情報としてそのまま決定してもよい。
【００２７】
また、コンピュータ１４は、事象毎に、決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を、その事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定する。提供開始地点を事象よりも手前に決定する理由は、事象へ到達する前に予め事象の情報を提供しておくことで、その事象に対応した運転操作（例えば、減速動作など）をドライバーに起こさせるための時間的な余裕を与えるためである。そして、それぞれの事象について、サービス区間内のある地点が提供開始地点として決定される。ただし、本実施形態において、このように決定された提供開始地点は事象間の位置的な関係に応じて変更可能であり、提供開始地点を決定する詳細な手法については後述する。
【００２８】
また、コンピュータ１４には、入出力インターフェースを介し、車速センサ１５から得られる車速、ウィンカの点滅状態などを含む車両Ｃに関する車両情報が入力されている。この車両情報に基づき、コンピュータ１４は、基点ＤＳＲＣ２１の位置を基準に、サービス区間での車両Ｃの位置を認識する。なお、コンピュータ１４に入力される情報としては、車両情報の他に、例えば、ステレオカメラ、レーザレーダ等を含むセンサによって検出された、前方の走行状況であってもよい。この場合、コンピュータ１４は、道路側インフラ２０から受信したサービス情報に加え、前方の走行状況をドライバーに対して提供することができる。
【００２９】
表示装置１６は、例えば、インストルメントパネルの一部に配設されており、コンピュータ１４によって制御され、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、事象に関する情報を表示画面に表示する。また、スピーカ１７は、コンピュータ１４によって制御され、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、事象に関する情報を音声で通知する（情報アナウンス）。すなわち、表示装置１６およびスピーカ１７は、ドライバーに対して情報を提供するための提供装置として機能している。ただし、提供装置として機能するのであれば、表示装置１６とスピーカー１７とを併用することに限らず、どちらか一方のみを使用してもよい。
【００３０】
以下、サービス区間内での車両Ｃの進行と対応付けて、事象に関する提供開始地点の決定手法について説明する。図３は車両Ｃと事象の位置的な関係の一例を示す説明図であり、図４は車両Ｃと事象の位置的な関係の別の一例を示す説明図である。図３および図４は道路上のカーブをサービスの対象としたカーブ進入危険防止支援を想定しており、その事象として２つのカーブが例示的に描かれている。このとき、図３および図４に示す例では、基本的に、２つのカーブの相対的な間隔が相違している。
【００３１】
まず、車両Ｃが基点ＤＳＲＣ２１によって形成される無線ゾーン（図示せず）を通過すると、基点ＤＳＲＣ２１から送信された基点情報がアンテナ１２を介して受信される。受信された基点情報が無線機１３を経てコンピュータ１４に出力されることにより、基点ＤＳＲＣ２１から送信された基点情報がコンピュータ１４に入力される。そして、コンピュータ１４は、入力された基点情報（正確には、システム情報およびサービス制御情報）に基づき、この情報が基点ＤＳＲＣ２１からの送信情報であることを特定するととともに、この基点ＤＳＲＣ２１のＩＤを記憶する。
【００３２】
つぎに、車両Ｃがサービス区間を進行し、情報ＤＳＲＣ２２によって形成される無線ゾーン（図示せず）を通過すると、情報ＤＳＲＣ２２から送信されたサービス情報がアンテナ１２を介して受信される。受信されたサービス情報が無線機１３を経てコンピュータ１４に出力されることにより、サービス情報がコンピュータ１４に入力される。コンピュータ１４は、まず、入力されたサービス情報（正確には、サービス制御情報）に基づき、この情報ＤＳＲＣ２２と組合わされる基点ＤＳＲＣのＩＤを参照し、基点ＤＳＲＣ２１を特定する。そして、車両情報の一つである車速に基づき、特定された基点ＤＳＲＣ２１と車両Ｃとの相対な位置（すなわち、基点ＤＳＲＣ２１から車両Ｃまでの道程距離）を求めることにより、この基点ＤＳＲＣ２１の位置が特定される。そして、コンピュータ１４は、特定された基点ＤＳＲＣ２１の位置をサービス区間での距離の基点となる基点位置として認識し、以後、この基点位置を基準として、サービス区間での絶対的な位置を算出する。また、コンピュータ１４には、サービス情報の受信にともない、個別サービス情報が更に入力される。例えば、図３および図４に示すようなサービス区間を車両Ｃが走行している場合には、個別サービス情報として、情報対象区間の位置（すなわち、カーブの開始地点およびカーブの終了地点）、カーブの曲率などが入力される。
【００３３】
つぎに、コンピュータ１４は、サービス情報に基づいて、事象毎に、その事象に関する提供開始地点を決定する。図５は、本実施形態にかかる提供開始地点の算出手順を示したフローチャートである。まず、ステップ１において、事象毎に、個々の提供開始地点が算出される。上述したように、コンピュータ１４は、ある事象に関する情報を提供する場合、この事象（正確には、事象の開始地点）よりも所定の距離だけ手前の地点で行う。ＡＨＳ１において、この所定の距離Ｌは、概ね数式１を満たすことが好ましい。
【数１】
Ｌ＝（Ｖ2−Ｖt2）/2α＋Ｖ・Ｔ
【００３４】
ここで、数式１において、Ｖはサービス上限速度、Ｖtはサービスが期待する目標車速（すなわち、事象に応じて異なる）、αは車両Ｃの通常減速度、Ｔはドライバーが情報提供を受けて減速を開始するまでのドライバーの反応時間である。ここで、サービス上限速度は、交通事故統計における当該死亡事故の危険認知速度（ドライバーが相手方車両、人、駐車車両、または物件等を認め、危険を認知した時点の速度）データに基づき、90％タイル値程度をカバーするような速度、として定義されている。一例として、制限速度を基準に設定する場合、このサービス上限速度は、制限速度＋10km/h程度（大型車）、或いは、制限速度＋30km/h程度（乗用車）として具体化される。
【００３５】
同数式において、距離Ｌは、車両Ｃの速度をサービス上限速度Ｖと考えた場合に、情報を提供されたドライバーが減速動作を行うまでに車両Ｃが進む距離と、この減速動作にともない車両Ｃが目標車速Ｖtとなるまでの進む距離との和である。換言すれば、この距離Ｌは、情報を提供されたドライバーが通常の減速度αで減速し、事象の位置に目標車速Ｖtとなって到達するために要する道程距離を示している。
【００３６】
したがって、ある事象に関する提供開始地点は、この事象の開始地点から、数式１に基づき算出された距離Ｌを減じることによって算出される。これにともない、サービス情報に含まれるそれぞれの事象について、距離Ｌをベースとした情報開始地点が決定される。図３および図４に示す例では、第１のカーブの開始地点から距離Ｌ1だけ手前の地点に、第１のカーブに関する提供開始地点が決定される。同様に、第２のカーブの開始地点から距離Ｌ2だけ手前の地点に、第２のカーブに関する提供開始地点が決定される。
【００３７】
ステップ２において、サービス区間の事象の数が２つ以上であるか否かが判断される。サービス区間に２つ以上の事象が存在する場合、このステップ２で肯定判定され、ステップ３に進む。一方、サービス区間に１つの事象しか存在しない場合には、このステップ２で否定判定され、本ルーチンを抜ける。
【００３８】
そして、ステップ３〜ステップ５において、距離Ｌをベースとして決定された提供開始地点に基づき、事象毎の最終的な提供開始地点が決定される。本実施形態において、ある事象に関する最終的な提供開始地点は、その事象より手前に存在する事象の終了地点に基づいて決定される。なぜならば、手前に存在する事象の範囲内（すなわち、事象の開始地点から終了地点までの範囲内）に、それよりも後に存在する事象に関する提供開始地点が存在していると、情報の提供がドライバーにとって不適当なタイミングとなる可能性があるからである。例えば、図３において、第２のカーブに関する提供開始地点は、第２のカーブよりも手前に存在する第１のカーブの終了地点よりも手前に存在している。このような状況では、第１のカーブを通過している間に、第２のカーブに関する情報が提供されてしまう。そこで、本実施形態では、ある事象の範囲内に、それよりも後に存在する事象に関する提供開始地点が存在する場合は、手前側の事象の情報を提供する際に、後に存在する事象の情報をさらに含めて提供することとする。
【００３９】
そのため、ステップ３において、サービス情報に含まれるそれぞれの事象の内、ある事象（以下、「第１の事象」と称する）を対象として、この第１の事象よりも後に存在する事象（以下、「第２の事象」と称する）との位置的な比較が行われる。具体的には、第２の事象の提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあるか否かが判断される。ここで、第１の事象の終了地点をＸ、第２の事象に関する情報の提供開始地点をＹとすると、このステップ３の判断は数式２として示すことができる。なお、このステップ３において、第１の事象と比較される第２の事象は、第１の事象の直後に存在する事象のみだけでなく、第１の事象よりも後に存在する事象のすべてが比較対象となる。
【数２】
Ｘ ＞ Ｙ
【００４０】
そして、図３の例に示すように、第２のカーブ（事象）の提供開始地点Ｙが、第１のカーブ（事象）の終了地点Ｘより手前に存在する場合（Ｘ＞Ｙ）には、ステップ３において肯定判定され、後段のステップ４に進む。そして、ステップ４において、第２の事象に関する情報の提供開始地点が、第１の事象に関する情報の提供開始地点に変更される。例えば、図３において、第２のカーブに関する情報の提供開始地点は、第１のカーブに関する情報の提供開始地点に変更される。このため、コンピュータ１４は、第１のカーブに関する情報を提供する際に、第１のカーブに関する情報と、第２のカーブに関する情報とを提供するように表示装置１６およびスピーカー１７を制御する。
【００４１】
一方、図４の例に示すように、第２のカーブ（事象）の提供開始地点Ｙが、第１のカーブ（事象）の終了地点Ｘより後に存在する場合（Ｘ≦Ｙ）には、ステップ３否定判定され、後段のステップ５に進む。このように、第２の事象の提供開始地点Ｙが、第１の事象の終了地点Ｘより後に存在する場合には、提供開始地点は、ステップ１で算出された距離Ｌベースのまま維持される。
【００４２】
ステップ５において、サービス区間内のすべての事象に対してステップ３に示す判断が終了したか否かが判断される。このステップ５で肯定判定された場合、本ルーチンを抜ける。一方、このステップで否定判定された場合、サービス情報に含まれる事象の内、新たな事象を判断対象として、ステップ３に示す処理が繰り返し行われる。そして、このような手順にしたがって、サービス情報に含まれた事象に関する最終的な提供開始地点が決定される。
【００４３】
そして、このように決定された提供開始地点に基づき、コンピュータ１４は、ある事象に関する提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、その事象の情報（或いは、さらに後の事象の情報を含めた情報）を提供するように表示装置１６およびスピーカー１７を制御する。そして、原則として、その事象の終了地点を情報の提供を終了する提供終了地点であると判断し、その事象に関する情報の提供が終了される。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態によれば、ある事象（第１の事象）よりも後に存在する事象（第２の事象）に関する提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあるか否かが判断される。そして、第１の事象の終了地点よりも第２の事象の提供開始地点が手前にあるとされた場合には、第２の事象の提供開始地点が距離Ｌをベースとした地点から、第１の事象の提供開始地点に変更される。これにより、第１の事象の提供開始地点では、第１の事象の情報に加え、さらに第２の事象の情報が提供すべき情報となる。これにより、第１の事象を通過している間に、第２の事象の情報が提供されるという状況がなくなるので、運転操作の混乱を引き起こす可能性が少なくなり、スムーズな運転を行うことができる。また、事象が連続することをドライバーに予め把握させることができるので、予測可能性を担保させるといった点で、心理的な負担を軽減することができる。また、このような提供手法を行うことで、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００４５】
なお、ある事象に関する情報提供期間中に、他の事象に関する情報提供をなくすことを目的とするならば、最も手前に存在する事象の提供開始地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、事象の情報を提供してもよい。このような手法であっても、事象の通過中に、別の事象の情報が提供されることがなくなるので、上述した実施形態と同様の効果を奏する。
【００４６】
また、ＡＨＳ１では、その運用において、サービス区間の長さは最大で１kmと規定されている。通常、１kmの範囲内に、複数の事象が存在している場合、それぞれの事象の間隔が充分に広いとは言い難い。そのため、ある事象に関する情報提供期間内において、他の事象に関する情報提供が重複して行われることは容易に考えられる。そこで、コンピュータ１４は、受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合には、最も手前の提供開始地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された情報を提供するしてもよい。この所定の判定数は、サービス区間の長さに応じて適宜最適な値を選択することが好ましいが、ＡＨＳ１では、概ね３つである。また、このような観点に鑑みれば、第１の事象に関する提供開始地点と、サービス区間の終了地点との間の距離が所定の判定距離よりも短いと判断されるような状況であっても同様である。すなわち、このような判断が可能な場合には、第１の事象に関する提供タイミングにおいて、第１の事象に関する情報と、第１の事象よりも後に存在する事象に関する情報とを提供してもよい。これらの手法であっても、事象の通過中に、別の事象の情報が提供されることがなくなるので、上述した実施形態と同様の効果を奏する。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、ある事象の情報を提供する際に、その事象よりも後に存在する事象の情報がさらに提供される。これにより、ある事象を通過している間に、それよりも後に存在する事象の情報が提供されるといった状況の発生を抑制することができるので、ドライバーが運転操作の混乱を引き起こすことなく、スムーズな運転を行うことができる。これにより、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかる情報提供システムが適用された走行支援システムの全体構成を示したブロック図
【図２】サービス区間を示す説明図
【図３】車両Ｃと事象の位置的な関係の一例を示す説明図
【図４】車両Ｃと事象の位置的な関係の別の一例を示す説明図
【図５】本実施形態にかかる提供開始地点の算出手順を示したフローチャート
【符号の説明】
１ ＡＨＳ
１０ 情報表示システム
１１ 通信装置
１２ アンテナ
１３ 無線機
１４ コンピュータ
１５ 車速センサ
１６ 表示装置
１７ スピーカー
２０ 道路側インフラ
２１ 基点ＤＳＲＣ
２２ 情報ＤＳＲＣ
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路側インフラから送信されたサービス情報を受信して走行支援を行う車載装置に係り、特に、受信したサービス情報を乗員に対して提供する情報提供システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、情報通信技術を利用して、道路交通の安全性などを最適化させる技術として、ＩＴＳ（Intelligent Transport System：高度道路交通システム）の開発が進められている。このＩＴＳの一つにＡＨＳ（Advanced Cruise-Asist Highway System：走行支援道路システム）がある。ＡＨＳは、道路側のシステム（道路側インフラ）と車両側の車載装置とが通信を行うことで、路車間が一体となり走行支援（所定のサービス）を行う。
【０００３】
走行支援の一形態は情報提供であり、サービスの対象となる事象（例えば、カーブ、停止車両、交差点など）に関する情報が車両の乗員（特に、ドライバー）に対して提供される。ＡＨＳにおいて、道路側インフラから車載装置に送信される情報の内容は規格として定められているものの、車載装置が受信した情報の内容をどのようにしてドライバーに提供するかという点についてはメーカーの自主性に任せられている。ドライバーに対する情報提供としては、車両に設けられた表示装置を用いた情報表示、或いは、車両に設けられたスピーカを用いた情報アナウンスといった手法が挙げられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１０１５９４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ドライバーへの情報提供という観点からすれば、事象に関する情報を、その事象よりもある程度だけ手前の地点でドライバーに対して提供することで、その意義は達成される。しかしながら、情報提供を受けるドライバーの側から考えた場合、このような情報提供の仕方では違和感を覚える可能性がある。ＡＨＳでは、事故防止といった観点から、車両が減速すること、或いは、車両が停止することを期待してサービスが行われる。したがって、ある事象の情報を受けたドライバーがとる行動は、通常、停止或いは減速を目的とした車両の運転操作である。
【０００６】
ところで、サービス区間によっては、一つの事象の後に、すぐ別の事象が存在していることも考えられる。すなわち、事象が連続して存在しているような状況では、一つの事象の情報が提供された後に、すぐ、別の事象の情報が提供されることが予想される。このような状況では、ドライバーが先に提供された情報に応じた運転操作を行っている間に（すなわち、その事象を通過している間に）、その後に提供される別の事象に応じた運転操作が要求されることとなる。事象が連続することをドライバーが予め把握しているのならば、このような状況を予測して運転操作を行うことができよう。しかしながら、そのことを知らないドライバーにとっては、このような状況は、運転操作の混乱を招くこととなり、スムーズな運転の妨げとなる可能性がある。また、結果として、システム全体の不信感に繋がりかねない。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバーに与える違和感が少ない情報提供を行うことである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を提供する情報提供システムを提供する。この情報提供システムは、通信装置と、コンピュータと、提供装置とを有する。この通信装置は、道路側インフラから送信されたサービス情報を受信する。コンピュータは、サービス情報に基づいて、事象毎に提供すべき事象の情報を決定する。提供装置は、コンピュータによって制御され、決定された事象の情報のそれぞれを提供する。この場合、コンピュータは、最も手前に存在する事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供するように提供装置を制御する。
【０００９】
また、第２の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供システムを提供する。この提供システムは、通信装置と、コンピュータと、提供装置とを有する。この通信装置は、道路側インフラから送信されたサービス情報を受信する。コンピュータは、サービス情報に基づいて、事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定するとともに、決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定する。また、提供装置は、コンピュータによって制御され、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、決定された事象の情報を乗員に対して提供する。この場合、コンピュータは、サービス情報に含まれる事象の内、ある第１の事象よりも後に存在する第２の事象に関する提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあると判断した場合には、第１の事象の情報を提供する際に、第１の事象の情報と、第２の事象の情報とを提供するように提供装置を制御する。
【００１０】
ここで、第２の発明において、コンピュータは、受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合には、最も手前に存在する事象の情報を提供する際に、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供するように提供装置を制御することが好ましい。
【００１１】
また、第２の発明において、コンピュータは、第１の事象に関する提供開始地点と、サービス区間の終了地点との間の距離が所定の判定距離よりも短いと判断した場合には、第１の事象の情報を提供する際に、第１の事象の情報と、第１の事象よりも後に存在する事象の情報とを提供するように提供装置を制御することが好ましい。
【００１２】
また、第１または第２の発明は、事象として、サービス区間内に存在するカーブを含むことが好ましい。
【００１３】
また、第３の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供方法を提供する。この情報提供方法は、第１のステップとして、サービス情報に基づいて、事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定する。また、第２のステップは、決定された事象の情報のそれぞれを乗員に対して提供する。この場合、第２のステップは、最も手前に存在する事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供する。
【００１４】
さらに、第４の発明は、道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供方法を提供する。この情報提供方法は、第１のステップとして、サービス情報に基づいて、事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定するとともに、決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定する。第２のステップは、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、決定された事象の情報を乗員に対して提供する。この場合、第２のステップは、サービス情報に含まれる事象の内、ある第１の事象よりも後に存在する第２の事象に関する提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあると判断した場合には、第１の事象の情報を提供する際に、第１の事象の情報と、第２の事象の情報とを提供する。
【００１５】
ここで、第４の発明において、第２のステップは、受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合に、最も手前に存在する事象の情報を提供する際に、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された事象の情報を提供することが好ましい。
【００１６】
また、第３または第４の発明において、事象は、サービス区間内に存在するカーブであることが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態にかかる情報提供システムが適用された走行支援システムの全体構成を示したブロック図である。この走行支援システム１は、一例として、ＡＨＳであり、車両側の車載装置として機能する情報提供システム１０と、道路側インフラ２０とで構成される。このＡＨＳ１では、情報提供システム１０と道路側インフラ２０とが通信することにより、所定の走行支援（サービス）が行われる。このＡＨＳ１として運用されるサービスには、基本的に、カーブ進入危険防止支援、路面情報提供支援、出会い頭衝突防止支援（接近時支援）、出会い頭衝突防止支援（発進時支援）、右折衝突防止支援、および横断歩道歩行者衝突防止支援の６つがある。また、ＡＨＳ１には、サービスを行うための支援レベル（乗員に対して運転を支援することを目的とした機能の水準）として、情報提供、警報、操作支援の３つの水準が存在するが、本実施形態では、情報提供を前提としたサービスについて説明する。したがって、本サービスが路車間で行われることにより、サービスの対象となる事象（例えば、カーブの存在、路面状況、停止車両、交差点での対向車など）に関する情報が、道路側インフラ２０から情報提供システム１０へ提供される。
【００１８】
ここで、本実施形態の特徴の一つである情報提供システム１０を説明する前に、まず、道路側インフラ２０について説明する。図２は、サービス区間を示す説明図である。道路側インフラ２０は、連続的に、或いは、離散的に配置されたＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）を主体に構成されている。このＤＳＲＣは、例えば、無線周波数5.8ＧＨｚ帯を使用したスポット通信を用いて、道路側インフラ２０から情報提供システム１０への情報伝達を行う。ＤＳＲＣはこれを機能的に捉えた場合、基点ＤＳＲＣ２１と情報ＤＳＲＣ２２とに分類され、一つのサービス区間における情報伝達は基点ＤＳＲＣ２１と情報ＤＳＲＣ２２とが組合わされて行われる。そのため、一つのサービス区間には、一つの基点ＤＳＲＣ２１と、少なくとも一つ以上（本実施形態では、例示的に一つ）の情報ＤＳＲＣ２２とが配置される。ここで、サービス区間とは、道路上に設定されて、ＡＨＳ１によるサービスが提供される区間をいうが、本明細書では、基点ＤＳＲＣ２１が配置された地点から、情報ＤＳＲＣ２２の送信情報に含まれるサービス区間の終了地点（以下、「サービス終了地点」と称する）までの区間をいう。
【００１９】
基点ＤＳＲＣ２１は、主として、サービス区間の位置的な基準として機能するＤＳＲＣであり、システム情報およびサービス制御情報を基点情報として送信する。システム情報には、基点情報を送信したＤＳＲＣのＩＤと、このＤＳＲＣが基点ＤＳＲＣであるか情報ＤＳＲＣであるかの種別とが含まれる。また、サービス制御情報には、この基点ＤＳＲＣと組になりサービスを提供する情報ＤＳＲＣのＩＤと、この情報ＤＳＲＣが使用する周波数とが含まれる。
【００２０】
情報ＤＳＲＣ２２は、主としてサービスを実行する、すなわち、具体的なサービスの内容に関する情報を車両側に送信するＤＳＲＣである。この情報ＤＳＲＣ２２は、システム情報、サービス制御情報、サービス状態情報、サービス終了地点情報および個別サービス情報を送信する。システム情報には、これらの情報を送信したＤＳＲＣのＩＤ、このＤＳＲＣが基点ＤＳＲＣであるか情報ＤＳＲＣであるかの種別などが含まれる。サービス制御情報には、この情報ＤＳＲＣと組合わされる基点ＤＳＲＣのＩＤ、および、この情報ＤＳＲＣが使用する周波数などが含まれる。また、サービス状態情報には、情報ＤＳＲＣ２２が伝達するサービスの種類と、このサービスの稼働・非稼働の状態とが含まれる。サービス終了地点情報は、サービス終了地点を含む。このサービス終了地点は、この情報ＤＳＲＣ２２と組合わせられる基点ＤＳＲＣ２１の位置を基準に定義されるある地点までの道程距離である。また、個別サービス情報は、サービス毎に必要な情報、すなわち、サービスの対象となる事象に関する情報、例えば、事象の存在する地点、事象の内容、情報対象区間の位置などが含まれる。ここで、情報対象区間とは、道路側インフラ２０が事象に関する情報を検知する区間をいい、基本的に、事象の開始地点から事象の終了地点までの区間である。例えば、サービスの一つであるカーブ進入危険防止支援において、その事象は道路上のカーブであり、この場合、情報対象区間はカーブ開始地点からカーブ終了地点までの区間となる。
【００２１】
なお、本明細書では、情報ＤＳＲＣ２２からの送信される情報の性質から判断して、これらの情報を、便宜的にサービス情報と称する。ただし、本サービスの実現という観点からすれば、広義において、基点ＤＳＲＣ２１側の送信情報もこのサービス情報に含むことができる。
【００２２】
基点ＤＳＲＣ２１および情報ＤＳＲＣ２２によって送信される情報は、これらＤＳＲＣ２１，２２側に設けられた基地局（図示せず）によって一元的に管理される。この基地局では、サービス区間内に存在する事象（正確には、この事象が含まれる情報対象区間）を監視しており、サービス情報の作成・更新が行われる。したがって、情報ＤＳＲＣ２２を介して送信されるサービス情報は、現在のサービス区間の交通状況に応じた情報が反映されている。なお、本明細書では、一つのサービス区間に複数のサービスが存在する、複合サービスを想定して説明する。
【００２３】
再び図１を参照して、車載装置である情報提供システム１０について説明する。この情報提供システム１０は、通信装置１１と、コンピュータ１４と、表示装置１６と、スピーカー１７とを有し、受信したサービス情報に基づき、車両Ｃの乗員（典型的には、ドライバー）に対してサービス情報相当の情報を提供する。
【００２４】
通信装置１１は、アンテナ１２と、無線機１３とを主体に構成されており、基点ＤＳＲＣ２１（或いは情報ＤＳＲＣ２２）と無線通信を行う。ＤＳＲＣ２１，２２から送信された所定周波数の電波を受信するアンテナ１２は、例えば、ダッシュボード（インストルメントパネル）上に設けられている。このアンテナ１２で受信した基点情報（或いは、サービス情報）は無線機１３に出力され、無線機１３は周知の復調方式を用いて、搬送波から基点情報（或いは、サービス情報）を取り出す。そして、取り出された基点情報（或いは、サービス情報）が、コンピュータ１４へ出力される。
【００２５】
コンピュータ１４として機能するマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を主体に構成されている。本実施形態において、コンピュータ１４は、サービス情報に基づいて、サービスの対象となる事象毎に、ドライバーに対して提供すべき事象の情報を決定する。表示装置１６とスピーカー１７とを有する情報提供システム１０において、ドライバーに対して情報を提供するための手法は、表示装置１６を介して行われる情報表示と、スピーカー１７を介して行われる情報アナウンスとの二つである。そのため、コンピュータ１４は、ＲＯＭに格納されたシンボルデータ（例えば、事象を具現化した図形など）およびテキストデータ（例えば、事象を表わす文字列など）の内、それぞれの事象に対応したこれらのデータを情報表示用の情報として決定する。また、コンピュータ１４は、ＲＯＭに格納された音声データ（例えば、事象を表わすアナウンスなど）の内、それぞれの事象に対応するデータを情報アナウンス用の情報として決定する。
【００２６】
ＡＨＳ１として運用されるサービスが上述した６種類である場合、基本的に、６つのパターンのデータがＲＯＭに格納されている。ただし、サービスの対象となる事象には様々な状況が想定されるため、これらのデータについては、一つのサービスに着目した場合であっても種々のバリエーションを持たせることが好ましい。例えば、路面情報提供支援（サービスの一つ）であれば、その事象として、路面凍結、低摩擦係数路、路面水濡れ、積雪などの複数のバリエーションが存在するといった如くである。なお、コンピュータ１４は、サービス情報に基づいて、その事象に最適な情報の提供を行うべく、情報（特に、テキストデータ、或いは、音声データ）を適宜作成してもよいし、サービス情報を提供すべき情報としてそのまま決定してもよい。
【００２７】
また、コンピュータ１４は、事象毎に、決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を、その事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定する。提供開始地点を事象よりも手前に決定する理由は、事象へ到達する前に予め事象の情報を提供しておくことで、その事象に対応した運転操作（例えば、減速動作など）をドライバーに起こさせるための時間的な余裕を与えるためである。そして、それぞれの事象について、サービス区間内のある地点が提供開始地点として決定される。ただし、本実施形態において、このように決定された提供開始地点は事象間の位置的な関係に応じて変更可能であり、提供開始地点を決定する詳細な手法については後述する。
【００２８】
また、コンピュータ１４には、入出力インターフェースを介し、車速センサ１５から得られる車速、ウィンカの点滅状態などを含む車両Ｃに関する車両情報が入力されている。この車両情報に基づき、コンピュータ１４は、基点ＤＳＲＣ２１の位置を基準に、サービス区間での車両Ｃの位置を認識する。なお、コンピュータ１４に入力される情報としては、車両情報の他に、例えば、ステレオカメラ、レーザレーダ等を含むセンサによって検出された、前方の走行状況であってもよい。この場合、コンピュータ１４は、道路側インフラ２０から受信したサービス情報に加え、前方の走行状況をドライバーに対して提供することができる。
【００２９】
表示装置１６は、例えば、インストルメントパネルの一部に配設されており、コンピュータ１４によって制御され、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、事象に関する情報を表示画面に表示する。また、スピーカ１７は、コンピュータ１４によって制御され、提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、事象に関する情報を音声で通知する（情報アナウンス）。すなわち、表示装置１６およびスピーカ１７は、ドライバーに対して情報を提供するための提供装置として機能している。ただし、提供装置として機能するのであれば、表示装置１６とスピーカー１７とを併用することに限らず、どちらか一方のみを使用してもよい。
【００３０】
以下、サービス区間内での車両Ｃの進行と対応付けて、事象に関する提供開始地点の決定手法について説明する。図３は車両Ｃと事象の位置的な関係の一例を示す説明図であり、図４は車両Ｃと事象の位置的な関係の別の一例を示す説明図である。図３および図４は道路上のカーブをサービスの対象としたカーブ進入危険防止支援を想定しており、その事象として２つのカーブが例示的に描かれている。このとき、図３および図４に示す例では、基本的に、２つのカーブの相対的な間隔が相違している。
【００３１】
まず、車両Ｃが基点ＤＳＲＣ２１によって形成される無線ゾーン（図示せず）を通過すると、基点ＤＳＲＣ２１から送信された基点情報がアンテナ１２を介して受信される。受信された基点情報が無線機１３を経てコンピュータ１４に出力されることにより、基点ＤＳＲＣ２１から送信された基点情報がコンピュータ１４に入力される。そして、コンピュータ１４は、入力された基点情報（正確には、システム情報およびサービス制御情報）に基づき、この情報が基点ＤＳＲＣ２１からの送信情報であることを特定するととともに、この基点ＤＳＲＣ２１のＩＤを記憶する。
【００３２】
つぎに、車両Ｃがサービス区間を進行し、情報ＤＳＲＣ２２によって形成される無線ゾーン（図示せず）を通過すると、情報ＤＳＲＣ２２から送信されたサービス情報がアンテナ１２を介して受信される。受信されたサービス情報が無線機１３を経てコンピュータ１４に出力されることにより、サービス情報がコンピュータ１４に入力される。コンピュータ１４は、まず、入力されたサービス情報（正確には、サービス制御情報）に基づき、この情報ＤＳＲＣ２２と組合わされる基点ＤＳＲＣのＩＤを参照し、基点ＤＳＲＣ２１を特定する。そして、車両情報の一つである車速に基づき、特定された基点ＤＳＲＣ２１と車両Ｃとの相対な位置（すなわち、基点ＤＳＲＣ２１から車両Ｃまでの道程距離）を求めることにより、この基点ＤＳＲＣ２１の位置が特定される。そして、コンピュータ１４は、特定された基点ＤＳＲＣ２１の位置をサービス区間での距離の基点となる基点位置として認識し、以後、この基点位置を基準として、サービス区間での絶対的な位置を算出する。また、コンピュータ１４には、サービス情報の受信にともない、個別サービス情報が更に入力される。例えば、図３および図４に示すようなサービス区間を車両Ｃが走行している場合には、個別サービス情報として、情報対象区間の位置（すなわち、カーブの開始地点およびカーブの終了地点）、カーブの曲率などが入力される。
【００３３】
つぎに、コンピュータ１４は、サービス情報に基づいて、事象毎に、その事象に関する提供開始地点を決定する。図５は、本実施形態にかかる提供開始地点の算出手順を示したフローチャートである。まず、ステップ１において、事象毎に、個々の提供開始地点が算出される。上述したように、コンピュータ１４は、ある事象に関する情報を提供する場合、この事象（正確には、事象の開始地点）よりも所定の距離だけ手前の地点で行う。ＡＨＳ１において、この所定の距離Ｌは、概ね数式１を満たすことが好ましい。
【数１】
Ｌ＝（Ｖ2−Ｖt2）/2α＋Ｖ・Ｔ
【００３４】
ここで、数式１において、Ｖはサービス上限速度、Ｖtはサービスが期待する目標車速（すなわち、事象に応じて異なる）、αは車両Ｃの通常減速度、Ｔはドライバーが情報提供を受けて減速を開始するまでのドライバーの反応時間である。ここで、サービス上限速度は、交通事故統計における当該死亡事故の危険認知速度（ドライバーが相手方車両、人、駐車車両、または物件等を認め、危険を認知した時点の速度）データに基づき、90％タイル値程度をカバーするような速度、として定義されている。一例として、制限速度を基準に設定する場合、このサービス上限速度は、制限速度＋10km/h程度（大型車）、或いは、制限速度＋30km/h程度（乗用車）として具体化される。
【００３５】
同数式において、距離Ｌは、車両Ｃの速度をサービス上限速度Ｖと考えた場合に、情報を提供されたドライバーが減速動作を行うまでに車両Ｃが進む距離と、この減速動作にともない車両Ｃが目標車速Ｖtとなるまでの進む距離との和である。換言すれば、この距離Ｌは、情報を提供されたドライバーが通常の減速度αで減速し、事象の位置に目標車速Ｖtとなって到達するために要する道程距離を示している。
【００３６】
したがって、ある事象に関する提供開始地点は、この事象の開始地点から、数式１に基づき算出された距離Ｌを減じることによって算出される。これにともない、サービス情報に含まれるそれぞれの事象について、距離Ｌをベースとした情報開始地点が決定される。図３および図４に示す例では、第１のカーブの開始地点から距離Ｌ1だけ手前の地点に、第１のカーブに関する提供開始地点が決定される。同様に、第２のカーブの開始地点から距離Ｌ2だけ手前の地点に、第２のカーブに関する提供開始地点が決定される。
【００３７】
ステップ２において、サービス区間の事象の数が２つ以上であるか否かが判断される。サービス区間に２つ以上の事象が存在する場合、このステップ２で肯定判定され、ステップ３に進む。一方、サービス区間に１つの事象しか存在しない場合には、このステップ２で否定判定され、本ルーチンを抜ける。
【００３８】
そして、ステップ３〜ステップ５において、距離Ｌをベースとして決定された提供開始地点に基づき、事象毎の最終的な提供開始地点が決定される。本実施形態において、ある事象に関する最終的な提供開始地点は、その事象より手前に存在する事象の終了地点に基づいて決定される。なぜならば、手前に存在する事象の範囲内（すなわち、事象の開始地点から終了地点までの範囲内）に、それよりも後に存在する事象に関する提供開始地点が存在していると、情報の提供がドライバーにとって不適当なタイミングとなる可能性があるからである。例えば、図３において、第２のカーブに関する提供開始地点は、第２のカーブよりも手前に存在する第１のカーブの終了地点よりも手前に存在している。このような状況では、第１のカーブを通過している間に、第２のカーブに関する情報が提供されてしまう。そこで、本実施形態では、ある事象の範囲内に、それよりも後に存在する事象に関する提供開始地点が存在する場合は、手前側の事象の情報を提供する際に、後に存在する事象の情報をさらに含めて提供することとする。
【００３９】
そのため、ステップ３において、サービス情報に含まれるそれぞれの事象の内、ある事象（以下、「第１の事象」と称する）を対象として、この第１の事象よりも後に存在する事象（以下、「第２の事象」と称する）との位置的な比較が行われる。具体的には、第２の事象の提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあるか否かが判断される。ここで、第１の事象の終了地点をＸ、第２の事象に関する情報の提供開始地点をＹとすると、このステップ３の判断は数式２として示すことができる。なお、このステップ３において、第１の事象と比較される第２の事象は、第１の事象の直後に存在する事象のみだけでなく、第１の事象よりも後に存在する事象のすべてが比較対象となる。
【数２】
Ｘ ＞ Ｙ
【００４０】
そして、図３の例に示すように、第２のカーブ（事象）の提供開始地点Ｙが、第１のカーブ（事象）の終了地点Ｘより手前に存在する場合（Ｘ＞Ｙ）には、ステップ３において肯定判定され、後段のステップ４に進む。そして、ステップ４において、第２の事象に関する情報の提供開始地点が、第１の事象に関する情報の提供開始地点に変更される。例えば、図３において、第２のカーブに関する情報の提供開始地点は、第１のカーブに関する情報の提供開始地点に変更される。このため、コンピュータ１４は、第１のカーブに関する情報を提供する際に、第１のカーブに関する情報と、第２のカーブに関する情報とを提供するように表示装置１６およびスピーカー１７を制御する。
【００４１】
一方、図４の例に示すように、第２のカーブ（事象）の提供開始地点Ｙが、第１のカーブ（事象）の終了地点Ｘより後に存在する場合（Ｘ≦Ｙ）には、ステップ３否定判定され、後段のステップ５に進む。このように、第２の事象の提供開始地点Ｙが、第１の事象の終了地点Ｘより後に存在する場合には、提供開始地点は、ステップ１で算出された距離Ｌベースのまま維持される。
【００４２】
ステップ５において、サービス区間内のすべての事象に対してステップ３に示す判断が終了したか否かが判断される。このステップ５で肯定判定された場合、本ルーチンを抜ける。一方、このステップで否定判定された場合、サービス情報に含まれる事象の内、新たな事象を判断対象として、ステップ３に示す処理が繰り返し行われる。そして、このような手順にしたがって、サービス情報に含まれた事象に関する最終的な提供開始地点が決定される。
【００４３】
そして、このように決定された提供開始地点に基づき、コンピュータ１４は、ある事象に関する提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、その事象の情報（或いは、さらに後の事象の情報を含めた情報）を提供するように表示装置１６およびスピーカー１７を制御する。そして、原則として、その事象の終了地点を情報の提供を終了する提供終了地点であると判断し、その事象に関する情報の提供が終了される。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態によれば、ある事象（第１の事象）よりも後に存在する事象（第２の事象）に関する提供開始地点が、第１の事象の終了地点よりも手前にあるか否かが判断される。そして、第１の事象の終了地点よりも第２の事象の提供開始地点が手前にあるとされた場合には、第２の事象の提供開始地点が距離Ｌをベースとした地点から、第１の事象の提供開始地点に変更される。これにより、第１の事象の提供開始地点では、第１の事象の情報に加え、さらに第２の事象の情報が提供すべき情報となる。これにより、第１の事象を通過している間に、第２の事象の情報が提供されるという状況がなくなるので、運転操作の混乱を引き起こす可能性が少なくなり、スムーズな運転を行うことができる。また、事象が連続することをドライバーに予め把握させることができるので、予測可能性を担保させるといった点で、心理的な負担を軽減することができる。また、このような提供手法を行うことで、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００４５】
なお、ある事象に関する情報提供期間中に、他の事象に関する情報提供をなくすことを目的とするならば、最も手前に存在する事象の提供開始地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、事象の情報を提供してもよい。このような手法であっても、事象の通過中に、別の事象の情報が提供されることがなくなるので、上述した実施形態と同様の効果を奏する。
【００４６】
また、ＡＨＳ１では、その運用において、サービス区間の長さは最大で１kmと規定されている。通常、１kmの範囲内に、複数の事象が存在している場合、それぞれの事象の間隔が充分に広いとは言い難い。そのため、ある事象に関する情報提供期間内において、他の事象に関する情報提供が重複して行われることは容易に考えられる。そこで、コンピュータ１４は、受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合には、最も手前の提供開始地点において、サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、決定された情報を提供するしてもよい。この所定の判定数は、サービス区間の長さに応じて適宜最適な値を選択することが好ましいが、ＡＨＳ１では、概ね３つである。また、このような観点に鑑みれば、第１の事象に関する提供開始地点と、サービス区間の終了地点との間の距離が所定の判定距離よりも短いと判断されるような状況であっても同様である。すなわち、このような判断が可能な場合には、第１の事象に関する提供タイミングにおいて、第１の事象に関する情報と、第１の事象よりも後に存在する事象に関する情報とを提供してもよい。これらの手法であっても、事象の通過中に、別の事象の情報が提供されることがなくなるので、上述した実施形態と同様の効果を奏する。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、ある事象の情報を提供する際に、その事象よりも後に存在する事象の情報がさらに提供される。これにより、ある事象を通過している間に、それよりも後に存在する事象の情報が提供されるといった状況の発生を抑制することができるので、ドライバーが運転操作の混乱を引き起こすことなく、スムーズな運転を行うことができる。これにより、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかる情報提供システムが適用された走行支援システムの全体構成を示したブロック図
【図２】サービス区間を示す説明図
【図３】車両Ｃと事象の位置的な関係の一例を示す説明図
【図４】車両Ｃと事象の位置的な関係の別の一例を示す説明図
【図５】本実施形態にかかる提供開始地点の算出手順を示したフローチャート
【符号の説明】
１ ＡＨＳ
１０ 情報表示システム
１１ 通信装置
１２ アンテナ
１３ 無線機
１４ コンピュータ
１５ 車速センサ
１６ 表示装置
１７ スピーカー
２０ 道路側インフラ
２１ 基点ＤＳＲＣ
２２ 情報ＤＳＲＣ
Claims (4)
- 道路上に設定されたサービス区間において道路側インフラと車両との間で行われるサービスであり、当該サービスの対象となる事象のそれぞれに関する情報をサービス情報として道路側インフラから受信するとともに、当該受信したサービス情報を車両の乗員に対して提供する情報提供システムにおいて、
前記道路側インフラから送信されたサービス情報を受信する通信装置と、
前記サービス情報に基づいて、前記事象毎に、乗員に対して提供すべき事象の情報を決定するとともに、当該決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供開始地点を事象の地点よりも所定の距離だけ手前の地点に決定するコンピュータと、
前記コンピュータによって制御され、前記提供開始地点への車両の到達とタイミングを同期して、前記決定された事象の情報を乗員に対して提供する提供装置とを有し、
前記コンピュータは、前記サービス情報に含まれる事象の内、ある第１の事象よりも後に存在する第２の事象に関する提供開始地点が、前記第１の事象の終了地点よりも手前で前記第１の事象の範囲内にあると判断した場合には、前記第１の事象の情報を提供する際に、当該第１の事象の情報と、前記第２の事象の情報とを提供するように前記提供装置を制御するとともに、前記第１の事象に関する提供開始地点と、前記サービス区間の終了地点との間の距離が所定の判定距離よりも短いと判断した場合には、前記第１の事象の情報を提供する際に、前記第１の事象の情報と、当該第１の事象よりも後に存在する事象の情報とを提供するように前記提供装置を制御することを特徴とする情報提供システム。 - 前記コンピュータは、前記受信した情報に含まれる事象の数が所定の判定数よりも多いと判断した場合には、最も手前に存在する事象の情報を提供する際に、前記サービス情報に含まれる事象のすべてを提供対象として、前記決定された事象の情報を提供するように前記提供装置を制御することを特徴とする請求項１に記載された情報提供システム。
- 前記コンピュータは、前記サービス区間に２つ以上の事象が存在すると判定し、前記第２の事象に関する提供開始地点が、前記第１の事象の終了地点より手前に存在すると判断した場合、前記第１の事象に関する情報を提供する際に、前記第１の事象に関する情報と、前記第２の事象に関する情報とを提供するように前記提供装置を制御することを特徴とする請求項１に記載された情報提供システム。
- 前記事象として、サービス区間内に存在するカーブを含むことを特徴とする請求項１から３のいずれにかに記載された情報提供システム。
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