JP4301266B2 - 軸調整構造 - Google Patents

Description

本発明は軸調整構造及びこれを有してなるホイールアライメント調整構造に関する。

車両の車輪（ホイール）は、そのステアリング操作性や直進性の向上などを図るためにキャンバー、キャスターやトーなどが調整される。

キャンバーとは、車輪中心面と鉛直線とのなす角度（キャンバー角）のことである。一般に左右の前輪は車両前方から見たみとき、上部側が外側に開いた上開きの状態となっている。キャスターとは、車両側面視において車輪中心を通る鉛直線とタイヤの回転軸とがなす角度（キャスター角）のことである。トーとは、車輪中心の高さで測った、左右タイヤ踏面の中心線間の寸法の前後差（後方の寸法−前方の寸法）のことである。なお、車輪の後方より前方が狭まっているときを正、逆の場合を負とし、正の場合はトーイン、負の場合には特にトーアウトということもある。

そして、このようなホイールのキャンバーやキャスターやトーの調整を行うため、車両には、ホイールアライメント調整構造が装備されている。図４（ａ）は従来のホイールアライメント調整構造を分解して示す斜視図、図４（ｂ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される調整用ボルト及び一方の偏心プレートを抽出して示す側面図、図４（ｃ）は図４（ｂ）の調整用ボルトのＡ−Ａ線矢視の横断面図、図４（ｄ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の偏心プレートを抽出して示す正面図である。

これらの図に示すように、従来のホイールアライメント調整構造は調整用長孔４，５と、プレートガイド６，７と、調整用ボルト８と、ナット９と、一対の偏心プレート１０，１１とを有している。

詳述すると、車体側の固定部としてのフレーム１における平行な両側面２，３には一対の調整用長孔４，５と、一対のプレートガイド６，７とがそれぞれ形成されている。調整用長孔４，５は長手方向がキャンバー、キャスター又はトーの調整方向に沿うように開口されている。プレートガイド６，７は同一形状であり、フレーム１の両側面２，３にそれぞれ溶接されている。プレートガイド６は調整用長孔４の長手方向に直交する方向に長い長孔状の枠体であり、調整用長孔４の長手方向の両側に位置する平行な直線部６ｃ，６ｄと、円弧部６ａ，６ｂとを有している。同様にプレートガイド７も、調整用長孔５の長手方向に直交する方向に長い長孔状の枠体であり、調整用長孔５の長手方向両側に位置する平行な直線部７ｃ，７ｄと、円弧部７ａ，７ｂとを有している。

一方、調整用ボルト８は軸部８ａと、軸部８ａの基端に設けられた六角の頭部８ｂと、軸部８ａの先端部に形成されたプレート嵌合部８ｃと、プレート嵌合部８ｃの先端に設けられたねじ部８ｄとを有してなるものである。軸部８ａは円柱状である一方、プレート嵌合部８ｃは軸部８ａよりも径の小さい（細い）円柱の外周面の両側面部分を互い平行な平坦面部８ｃ−３，８ｃ−４に加工した形状を有している。即ち、プレート嵌合部８ｃは同心の曲面部８ｃ−１，８ｃ−２と、互い平行な平坦面部８ｃ−３，８ｃ−４とを有している。

一方の偏心プレート１０は、調整用ボルト８の頭部８ｂに溶接されて調整用ボルト８と一体になっている。この偏心プレート１０は円形板であるが、そのプレート中心が調整用ボルト８（軸部８ａ）の軸心からずれている。他方の偏心プレート１１は調整用ボルト８と別体のものであり、偏心孔１１ａが設けられている。偏心プレート１１は円形板であり、そのプレート中心からずれた位置に偏心孔１１ａが設けられている。偏心孔１１ａは円の一部を互い平行な直線部１１ａ−３，１１ａ−４に加工した形状を有している。即ち、偏心孔１１ａは同心の円弧部１１ａ−１，１１ａ−２と、平行な直線部１１ａ−３，１１ａ−４とを有している。

図示省略するが（図１参照）、本ホイールアライメント調整構造の組み立ては、図示しないホイールのキャンバー、キャスター又はトーを調整するためのアーム１２の基端部に設けたブッシュ１３をフレーム１の両側面２，３間に介在させた状態で調整用ボルト８（軸部８ａ）を、調整用長孔４，５及びブッシュ１３に挿通する。このとき一方の偏心プレート１０は一方のプレートガイド６の内側に回転自在に嵌合されてフレーム１の一方の側面２（調整用長孔４の周縁部）に摺接する。他方の偏心プレート１１は、偏心孔１１ａに調整用ボルト８のプレート嵌合部８ｃを挿入することによって同プレート嵌合部８ｃに嵌合する。このとき偏心プレート１１は他方のプレートガイド７の内側に回転自在に嵌合されてフレーム１の他方の側面３（調整用長孔５の周縁部）に摺接する。かかる状態でナット９を調整用ボルト８のねじ部８ｄに螺合して締め付けることにより、調整用ボルト８及び偏心プレート１０，１１とともにアーム１３の基端部（ブッシュ１３）がフレーム１に固定される。なお、アーム１２の先端部は図示しないキャンバー調整体、キャスター調整体又はトー調整体に連結されている。

かかる構成のホイールアライメント調整構造において、ホイールのアライメント調整（キャンバー調整、キャスター調整又はトー調整）を行う場合、即ちフレーム１に対する調整用ボルト８（軸部８ａ）の固定位置調整（軸調整）を行う場合には、ナット９を緩めた状態で調整用ボルト８（頭部８ｂ）を工具などにより時計回り又は反時計回りに回す。このとき、一方の偏心プレート１０は調整用ボルト８と一体になっており、且つ、他方の偏心プレート１１は偏心孔１１ａの直線部１１ａ−３，１１ａ−４が調整用ボルト８のプレート嵌合部８ｄの平坦面部８ｄ−３，８ｄ−４に係合するため、何れの偏心プレート１０，１１も調整用ボルト８とともに回転する。

その結果、偏心プレート１０はプレートガイド６（直線部６ｃ，６ｄ）により、調整用長孔４の長手方向への変位が規制されて同長手方向と直交する方向へ変位するように案内され、偏心プレート１１もプレートガイド７（直線部７ｃ，７ｄ）により、調整用長孔５の長手方向への変位が規制されて同長手方向と直交する方向へ変位するように案内される。そして、調整用ボルト８（軸部８ａ）は調整用長孔４，５の長手方向に変位する。かくして、フレーム１に対する調整用ボルト８（軸部８ａ）の固定位置が調整されてホイールのキャンバー、キャスター又はトーが調整される。

なお、従来のホイールアライメント調整構造に適用される他の調整用ボルトとしては図５に示すような構造のものもある。図５（ａ）は従来のホイールアライメント調整構造に適用される他の調整用ボルト及び一方の偏心プレートの側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線矢視の横断面図、図５（ｃ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の偏心プレートの正面図である。

これらの図に示すように、他の調整用ボルト２１は軸部２１ａと、軸部２１ａの基端に設けられた六角の頭部２１ｂと、軸部２１ａの先端に設けたねじ部２１ｃとを有してなるものである。一対の偏心プレート２２，２３は円形板であり、一方の偏心プレート２２は調整用ボルト２１の頭部２１ｂに溶接されて調整用ボルト２１と一体になっており、他方の偏心プレート２３は調整用ボルト２１と別体で且つプレート中心からずれた位置に偏心孔２３ａが形成されている。この偏心孔２３ａは円形の一部にＶ字状の突起２３ａ−１を有する形状となっている。そして、調整用ボルト２１のねじ部２１ｃはナットが螺合するだけでなく、偏心プレート２３の嵌合部としても機能するため、外周面に横断面形状がＶ字状の溝２１ｃ−１が、全長に亘って設けられている。

なお、従来のホイールアライメント調整構造が開示された先行技術文献としては、次の特許文献１がある。
実公平６−３７０２６号公報

しかしながら、図４に示す従来のホイールアライメント調整構造ではアライメント軸調（キャンバー調整、キャスター調整又はトー調整）のために調整用ボルト８を回したとき、偏心プレート１０は調整用ボルト８と一体であるため調整用ボルト８と同時に回転する一方、偏心プレート１１は偏心孔１１ａと調整用ボルト８のプレート嵌合部８ｃとの間にガタ（寸法差）があるため、調整用ボルト８の回転から少し遅れて回転し始めることになり、両偏心プレート１０，１１間に回転位相のずれが生じる。

その結果、調整用ボルト８は基端側（頭部８ｂ側）が先に調整用長孔４の長手方向に変位し、これに遅れて先端側（ねじ部８ｄ側）が調整用長孔５の長手方向に変位することなるため、同長手方向に傾いた状態となる。このため、調整用ボルト８を調整用長孔４，５の長手方向に円滑に変位させることが難しく、アーム１２のブッシュ１３はフレーム１に対してこじれながら動くことになる。同様の不具合は図５に示す調整用ボルト２１と偏心プレート２２，２３を用いたホイールアライメント調整構造においても生じる。

なお、調整用ボルト８では軸部８ａよりも径の小さい（細い）プレート嵌合部８ｃを形成することによって寸法精度の向上（ガタの低減）を図っているが、それでも依然としてある程度のガタによる上記不具合が発生しまい、また、小径のプレート嵌合部８ｃの製作に手間がかかり、強度の低下を招くことにもなる。調整用ボルト２１においても、ねじ部２１ｃに溝２１ｃ−１を形成するという方法を採ることによって寸法精度の向上（ガタの低減）を図っているが、それでも依然としてある程度のガタによる上記不具合が発生してしまい、また、ねじ部２１ｃの強度の低下を招くことにもなる。

従って本発明は上記の事情に鑑み、寸法精度の向上（＝ガタ低減）によらず軸調整時に調整用ボルトを傾斜させることなく調整用長孔の長手方向に円滑に変位させることができ、強度の低下などを招くこともないホイールアライメント調整構造などの軸調整構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決する第１発明の軸調整構造は、固定部（３１）の両側面（３２，３３）に設けられた一対の調整用長孔（３４，３５）と、
前記固定部（３１）の両側面（３２，３３）に設けられ、前記調整用長孔（３４，３５）の長手方向に位置する一対のプレートガイド（３６，３７）と、
軸部（３８ａ）と前記軸部（３８ａ）の基端に設けられた頭部（３８ｂ）と前記軸部（３８ａ）の先端に設けられたねじ部（３８ｃ）とを有し、前記一対の調整用長孔（３４，３５）に挿通される調整用ボルト（３８）と、
前記ねじ部（３８ｃ）に螺合されるナット（３９）と、
前記一対のプレートガイド（３６，３７）の間に回転自在に嵌合されて前記固定部（３１）の両側面（３２，３３）に摺接する一対の偏心プレート（４０，４１）とを有する軸調整構造において、
前記一対の偏心プレート（４０，４１）は、前記調整用ボルト（３８）と別体のものであり、前記調整用ボルト（３８）の軸部（３８ａ）が挿通され且つ前記調整用ボルト（３８）を回したときに前記軸部（３８ａ）の外周に形成した係合部（３８ａ−３，３８ａ−４）に係合して前記一対の偏心プレート（４０，４１）を前記調整用ボルト（３８）とともに回転せしめる偏心孔（４０ａ，４１ａ）がプレート中心からずれた位置に形成されており、前記偏心孔（４０ａ，４１ａ）には前記係合部（３８ａ−３，３８ａ−４）に係合する係合部（４０ａ−３，４０ａ−４，４１ａ−３，４１ａ−４）が偏心方向に対し直角な位置に設けられていることを特徴とする。

また、第２発明の軸調整構造は、第１発明の軸調整構造において、
前記一対の偏心プレート（４０，４１）は同一形状のものであることを特徴とする。

また、第３発明の軸調整構造は、第１又は第２発明の軸調整構造において、
前記軸部（３８ａ）の外周に形成した前記係合部（３８ａ−３，３８ａ−４）は、前記軸部（３８ａ）の全長に亘って形成されていることを特徴とする。

また、第４発明のホイールアライメント調整構造は、第１，第２又は第３発明の軸調整構造を有してなるホイールアライメント調整構造であって、
前記固定部（３１）は車体側の固定部（３１）であり、
前記調整用ボルト（３８）は先端部がホイールのキャンバー、キャスター又はトー調整体に連結されたアーム（４２）の基端部に連結され、
前記調整用長孔（３４，３５）は長手方向が前記キャンバー、キャスター又はトーの調整方向に沿うように開口していることを特徴とする。

第１発明の軸調整構造によれば、ナットを緩めた状態で調整用ボルトを回すと、一対の偏心プレートが調整用ボルトとともに回転する。その結果、一対の偏心プレートはプレートガイドに案内されて調整用長孔の長手方向と直交する方向に移動する一方、調整用ボルトが調整用長孔の長手方向に移動することにより、固定部に対する調整用ボルトの固定位置が調整される。

そして、このときに本第１発明の軸調整構造では、一対の偏心プレートが何れも調整用ボルトと別体であることから、調整用ボルトの軸部に対して同様のガタ（寸法差）を有しているため、調整用ボルトの回転にともなって同じように回ることになり、一方の偏心プレートを調整用ボルトと一体にした従来のホイールアライメント調整構造のような偏心プレート間の回転位相差は生じない。従って、調整用ボルトが調整用長孔の長手方向に傾斜することはなくなるため（傾斜したとしても、従来に比べて極僅かであるため）、調整用ボルトを調整用長孔の長手方向に円滑に変位させることできる。

しかも、本第１発明の軸調整構造では、偏心プレートと調整用ボルトとの間のガタが多少大きくても上記の効果が得られるため、従来の調整用ボルト８の如く寸法精度を上げてガタを低減するために軸部８ａの先端部を小径のプレート嵌合部８ｃに加工する必要はない。このため、本第１発明の軸調整構造の調整用ボルトでは、径の大きな軸部に係合部を形成して、この大径の軸部をそのままプレート嵌合部とすることができる。従って、本第１発明の軸調整構造に適用される調整用ボルトは、従来の調整用ボルト８に比べて製作が容易なものとすることができ、強度の向上を図ることもできる。

また、第２発明の軸調整構造によれば、一対の偏心プレートが同一形状であるため、上記の効果が顕著であることに加えて、偏心プレートの製作を効率的に行うことができる。

また、第３発明の軸調整構造に適用する調整用ボルトは、軸部の全長に亘って係合部を形成するため、軸部の一部を小径のプレート嵌合部に加工する従来の調整用ボルトに比べて、製作が容易であり、調整用ボルトの強度も向上する。

また、第４発明の軸調整構造によれば、上記第１，第２又は第３発明の軸調整構造の効果を奏する優れたホイールアライメント調整構造を実現することができる。

以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明の実施の形態例に係るホイールアライメント調整構造を一部破断して示す側面図、図２（ａ）は前記ホイールアライメント構造における一方の偏心プレート部分を抽出して示す図１のＣ方向矢視図、図２（ｂ）は前記ホイールアライメント構造における他方の偏心プレート部分を抽出して示す図１のＤ方向矢視図である。

また、図３（ａ）は本発明の実施の形態例に係るホイールアライメント調整構造を分解して示す側面図、図３（ｂ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される調整用ボルトを抽出して示す図３（ａ）のＥ−Ｅ線矢視の横断面図、図３（ｃ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される一方の偏心プレートを抽出して示す図３（ａ）のＦ方向矢視図、図３（ｄ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される一方の調整用長孔を抽出して示す図３（ａ）のＦ方向矢視図、図３（ｅ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の偏心プレートを抽出して示す図３（ａ）のＧ方向矢視図、図３（ｆ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の調整用長孔を抽出して示す図３（ａ）のＧ方向矢視図である。

これらの図に示すように、本実施の形態例に係るホイールアライメント調整構造は調整用長孔３４，３５と、プレートガイド３６，３７と、調整用ボルト３８と、ナット３９と、一対の偏心プレート４０，４１とを有している。そして、偏心プレート４０，４１は何れも、調整用ボルト３８と別体のものであり、調整用ボルト３８に対して着脱自在となっている。

詳述すると、車体側の固定部としてのフレーム３１における平行な両側面３２，３３には一対の調整用長孔３４，３５と、一対のプレートガイド３６，３７とがそれぞれ形成されている。なお、図示例のフレーム３１は横断面形状が逆Ｕ字状であり、補強のために二重構造となっている。なお、調整用長孔３４，３５及びプレートガイド３６，３７を設けるための固定部としては、車体のフレームに限らず、例えば横断面形状が逆Ｕ字状のブラケットなど、適宜の部材を選定することができる。また、前記固定部は左右両側に調整用長孔３４，３５及びプレートガイド３６，３７を設けるための平行な側面を有する形状であればよく、従って前記固定部の横断面形状は逆Ｕ字状に限らず、例えばＵ字状や矩形状などであってもよい。

調整用長孔３４，３５は長手方向がキャンバー、キャスター又はトーの調整方向に沿うように開口されている。プレートガイド３６，３７は同一形状であり、フレーム３１の両側面３２，３３にそれぞれ溶接されている。プレートガイド３６は調整用長孔３４の長手方向に直交する方向に長い長孔状の枠体であり、調整用長孔３４の長手方向両側に位置する平行な直線部３６ｃ，３６ｄと、円弧部３６ａ，３６ｂとを有している。同様にプレートガイド３７も、調整用長孔３５の長手方向に直交する方向に長い長孔状の枠体であり、調整用長孔３５の長手方向の両側に位置する平行な直線部３７ｃ，３７ｄと、円弧部３７ａ，３７ｂとを有している。なお、プレートガイドは調整用長孔の長手方向両側に位置する平行な直線部を有していればよく、例えば円弧部を有してなるものや、矩形状の枠体、フレーム３１自身の形状で平行な直線部を形成するものなどであってもよい。

一方、調整用ボルト３８は軸部３８ａと、軸部３８ａの基端に設けられた六角の頭部３８ｂと、軸部８ａの先端に設けられたねじ部３８ｃとを有してなるものである。軸部３８ａは円柱の外周面の両側面部を互い平行な平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４に加工した形状を有している。即ち、軸部３８ａは同心の曲面部３８ａ−１，３８ａ−２と、平行な平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４とを有している。平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４は、偏心プレート４０，４１の偏心孔４０ａ，４１ａとの係合部として機能する部分であり、軸部３８ａの全長に亘って形成されている。

偏心プレート４０と偏心プレート４１は同一形状のものである。偏心プレート４０は円形板であり、そのプレート中心からずれた位置に偏心孔４０ａが設けられている。偏心孔４０ａは円の一部を互い平行な直線部４０ａ−３，４０ａ−４に加工した形状を有している。即ち、偏心孔４０ａは同心の円弧部４０ａ−１，４０ａ−２と、平行な直線部４０ａ−３，４０ａ−４とを有している。偏心プレート４１は偏心プレート４０と同じ径や厚みを有する円形板であり、そのプレート中心からずれた位置に偏心孔４１ａが設けられている。偏心孔４１ａは偏心孔４０ａと同様に円の一部を互い平行な直線部４１ａ−３，４１ａ−４に加工した形状を有している。即ち、偏心孔４１ａは同心の円弧部４１ａ−１，４１ａ−２と、平行な直線部４１ａ−３，４１ａ−４とを有している。

偏心孔４０ａの直線部４０ａ−３，４０ａ−４及び偏心孔４１ａの直線部４１ａ−３，４１ａ−４は、調整用ボルト３８の軸部３８ａ（平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４）との係合部として機能する部分、即ち、調整用ボルト３８を回したときに軸部３８ａが偏心孔４０ａ，４１ａと係合して調整用ボルト３８とともに偏心プレート４０，４１を回転させるための部分である。

軸部８ａの平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４間の幅ｄ１と、偏心孔４０ａの直線部４０ａ−３，４０ａ−４間の幅ｄ２と、偏心孔４１ａの直線部４１ａ−３，４１ａ−４間の幅ｄ３との関係は、ｄ１＜ｄ２＝ｄ３となっている。これに対して偏心プレート４０を頭部３８ｂに溶接して調整用ボルト３８と一体にしたと仮定すると、各幅ｄ１，ｄ２，ｄ３の関係は実質的にｄ１＝ｄ２＜ｄ３となり、従来の調整用ボルト８と偏心プレート１０，１１の関係が、これに相当する。

なお、調整用ボルトの軸部と偏心プレートの偏心孔との係合部の構造は、必ずしも上記のような平坦面部と直線部の構造に限定するものではなく、調整用ボルトを回したときに調整用ボルトとともに偏心プレートを回転させることができる構造であればよい。例えば、前記軸部の外周面に横断面形状がＶ字状等の溝を前記軸部の全長に亘って形成し、前記偏心孔の一部に前記溝と同形状の突起を形成してもよく、前記軸部の外周面の一箇所にだけ平坦面部を設ける（即ち平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４の何れか一方だけを設ける）ようにしてもよい。

ここで図１及び図２に基づき、本ホイールアライメント調整構造を組み立てた状態の構成について説明する。フレーム３１の両側面３２，３３の間には、図示しないホイールのキャンバー、キャスター又はトーを調整するためのアーム４２の基端部（図示例では同基端部に設けられたブッシュ４３）が介設されている。そして、一方の偏心プレート４０は、一方のプレートガイド３６の内側（直線部３６ｃ，３６ｄ間）に回転自在に嵌合されてフレーム３１の一方の側面３２（調整用長孔３４の周縁部）に摺接しており、他方の偏心プレート４１は、他方のプレートガイド３７の内側（直線部３７ｃ，３７ｄ）に回転自在に嵌合されてフレーム３１の他方の側面３３（調整用長孔３５の周縁部）に摺接している。

調整用ボルト３８の軸部３８ａは偏心プレート４０の偏心孔４０ａ、調整用長孔３４、アーム４２の基端部（ブッシュ４３）、調整用長孔３５及び偏心プレート４１の偏心孔４１ａに挿通されている。このとき、偏心プレート４０，４１のプレート中心は調整用ボルト３８（軸部３８ａ）の軸心からずれている。調整用ボルト３８の頭部３８ｂは偏心プレート４０の外面に当接し、調整用ボルト３８のねじ部３８ｃは偏心プレート４１から外側に突出している。かかる状態でナット３９が調整用ボルト３８のねじ部３８ｃに螺合して締め付けられており、このことによって調整用ボルト３８及び偏心プレート４０，４１とともにアーム４２の基端部（ブッシュ４３）がフレーム３１に固定される。なお、アーム４２の先端部は図示しないキャンバー調整体、キャスター調整体又はトー調整体に連結されている。

かかる構成のホイールアライメント調整構造において、ホイールのアライメント調整（キャンバー調整、キャスター調整又はトー調整）を行う場合、即ちフレーム３１に対する調整用ボルト３８（軸部３８ａ）の固定位置調整（軸調整）を行う場合には、ナット３９を緩めた状態で調整用ボルト３８（頭部３８ｂ）を工具などにより時計回り又は反時計回りに回す。ことき、偏心プレート４０，４１は偏心孔４０ａ，４１ａの直線部４０ａ−３，４０ａ−４，４１ａ−３，４１ａ−４が調整用ボルト８のプレート嵌合部８ｄの平坦面部８ｄ−３，８ｄ−４に係合するため、調整用ボルト３８とともに回転する。

その結果、偏心プレート４０はプレートガイド３６の直線部３６ｃ，３６ｄにより、調整用長孔３４の長手方向への変位が規制されて同長手方向と直交する方向へ変位するように案内され、偏心プレート４１もプレートガイド３７の直線部３７ｃ，３７ｄにより、調整用長孔３５の長手方向への変位が規制されて同長手方向と直交する方向へ変位するように案内される。そして、調整用ボルト３８（軸部３８ａ）は調整用長孔３４，３５の長手方向に変位する。かくして、フレーム３１に対する調整用ボルト３８（軸部３８ａ）の固定位置が調整されてホイールのキャンバー、キャスター又はトーが調整される。

そして、このときに本実施の形態例のホイールアライメント調整構造では、偏心プレート４０，４１が何れも調整用ボルト３８と別体であることから、調整用ボルト３８の軸部３８ａに対して同様のガタ（寸法差）を有しているため、調整用ボルト３８の回転にともなって同じように回ることになり、一方の偏心プレートを調整用ボルトと一体にした従来のホイールアライメント調整構造のような偏心プレート間の回転位相差は生じない。従って、調整用ボルト３８が調整用長孔３４，３５の長手方向に傾斜することはなくなるため（傾斜したとしても、従来に比べて極僅かであるため）、調整用ボルト３８を調整用長孔３４，３５の長手方向に円滑に変位させることでき、アーム４２のブッシュ４３はフレーム１に対して滑らかに動くことができる。

しかも、本実施の形態例のホイールアライメント調整構造では、偏心プレート４０，４１と調整用ボルト３８との間のガタが多少大きくても上記の効果が得られるため、従来の調整用ボルト８の如く寸法精度を上げてガタを低減するために軸部８ａの先端部を小径のプレート嵌合部８ｃに加工する必要はない。一対の偏心プレート４０，４１の回転位相差は、一対の偏心プレート４０，４１のガタ量の差によって生じ、ガタ量の絶対値によらないため、本ホイールアライメント調整構造（軸調整構造）ではガタが多少大きくても、一対の偏心プレート４０，４１の回転位相に差が生じ難い。このため、本実施形態例の調整用ボルト３８では、径の大きな軸部３８ａに係合部（図示例では平坦面部３８ａ−３，３８ａ−４）を形成して、この大径の軸部３８ａをそのままプレート嵌合部としている。従って、本実施の形態例の調整用ボルト３８は、従来の調整用ボルト８に比べて製作が容易であり、強度も向上する。

更に、本実施の形態例のホイールアライメント調整構造によれば、偏心プレート４０，４１が同一形状であるため、上記の効果が顕著であることに加えて、偏心プレートの製作を効率的に行うことができる。

なお、必ずしも一対の偏心プレートを同一形状にする場合に限定するものではなく、一方の偏心プレートの偏心孔と他方の偏心プレートの偏心孔とに多少の寸法差があっても、また、例えば一方の偏心プレートと他方の偏心プレートを軸部の径の異なる部分に嵌合させるようにした場合でも、一方の偏心プレートを調整用ボルトと一体にした従来の構造に比べれば、上記の効果を得ることができる。

また、本発明は車両のホイールアライメント調整構造に適用して有用なものであるが、必ずしもこれに限定するものではなく、固定部に対する調整用ボルトの固定位置を調整するための各種の機器の軸調整構造に広く適用することができる。

また、プレートガイドの形状は、上記実施の形態例中で説明した内容と同等の効果を奏するのであればよく、例えば突起状のものでもよい。但し、このようなプレートガイドの形状をとった場合、プレートの形状についても卵型や楕円型にするなどの工夫が必要になる。

本発明は軸調整構造及びこれを有してなるホイールアライメント調整構造に関するものであり、調整用ボルトを調整用長孔の長手方向に円滑に変位させて、固定部に対する調整用ボルトの固定位置を円滑に調整することを可能にする場合に適用して有用なものである。

本発明の実施の形態例に係るホイールアライメント調整構造を一部破断して示す側面図である。 （ａ）は前記ホイールアライメント構造における一方の偏心プレート部分を抽出して示す図１のＣ方向矢視図、（ｂ）は前記ホイールアライメント構造における他方の偏心プレート部分を抽出して示す図１のＤ方向矢視図である。 （ａ）は本発明の実施の形態例に係るホイールアライメント調整構造を分解して示す側面図、（ｂ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される調整用ボルトを抽出して示す（ａ）のＥ−Ｅ線矢視の横断面図、（ｃ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される一方の偏心プレートを抽出して示す（ａ）のＦ方向矢視図、（ｄ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される一方の調整用長孔を抽出して示す（ａ）のＦ方向矢視図、（ｅ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の偏心プレートを抽出して示す（ａ）のＧ方向矢視図、（ｆ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の調整用長孔を抽出して示す（ａ）のＧ方向矢視図である。 （ａ）は従来のホイールアライメント調整構造を分解して示す斜視図、（ｂ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される調整用ボルト及び一方の偏心プレートを抽出して示す側面図、（ｃ）は（ｂ）の調整用ボルトのＡ−Ａ線矢視の横断面図、（ｄ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の偏心プレートを抽出して示す正面図である。 （ａ）は従来のホイールアライメント調整構造に適用される他の調整用ボルト及び一方の偏心プレートの側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視の横断面図、（ｃ）は前記ホイールアライメント調整構造に適用される他方の偏心プレートの正面図である。

符号の説明

３１ フレーム
３２，３３ フレームの側面
３４，３５ 調整用長孔
３６ プレートガイド
３６ａ，３６ｂ プレートガイドの円弧部
３６ｃ，３６ｄ プレートガイドの直線部
３７ プレートガイド
３７ａ，３７ｂ プレートガイドの円弧部
３７ｃ，３７ｄ プレートガイドの直線部
３８ 調整用ボルト
３８ａ 調整用ボルトの軸部
３８ａ−１，３８ａ−２ 軸部の曲面部
３８ａ−３，３８ａ−４ 軸部の平坦面部
３８ｂ 調整用ボルトの頭部
３８ｃ 調整用ボルトのねじ部
３９ ナット
４０，４１ 偏心プレート
４０ａ 偏心孔
４０ａ−１，４０ａ−２ 偏心孔の円弧部
４０ａ−３，４０ａ−４ 偏心孔の直線部
４１ａ 偏心孔
４１ａ−１，４１ａ−２ 偏心孔の円弧部
４１ａ−３，４１ａ−４ 偏心孔の直線部
４２ アーム
４３ ブッシュ

Claims (4)

1. 固定部（３１）の両側面（３２，３３）に設けられた一対の調整用長孔（３４，３５）と、
   前記固定部（３１）の両側面（３２，３３）に設けられ、前記調整用長孔（３４，３５）の長手方向に位置する一対のプレートガイド（３６，３７）と、
   軸部（３８ａ）と前記軸部（３８ａ）の基端に設けられた頭部（３８ｂ）と前記軸部（３８ａ）の先端に設けられたねじ部（３８ｃ）とを有し、前記一対の調整用長孔（３４，３５）に挿通される調整用ボルト（３８）と、
   前記ねじ部（３８ｃ）に螺合されるナット（３９）と、
   前記一対のプレートガイド（３６，３７）の間に回転自在に嵌合されて前記固定部（３１）の両側面（３２，３３）に摺接する一対の偏心プレート（４０，４１）とを有する軸調整構造において、
   前記一対の偏心プレート（４０，４１）は、前記調整用ボルト（３８）と別体のものであり、前記調整用ボルト（３８）の軸部（３８ａ）が挿通され且つ前記調整用ボルト（３８）を回したときに前記軸部（３８ａ）の外周に形成した係合部（３８ａ−３，３８ａ−４）に係合して前記一対の偏心プレート（４０，４１）を前記調整用ボルト（３８）とともに回転せしめる偏心孔（４０ａ，４１ａ）がプレート中心からずれた位置に形成されており、前記偏心孔（４０ａ，４１ａ）には前記係合部（３８ａ−３，３８ａ−４）に係合する係合部（４０ａ−３，４０ａ−４，４１ａ−３，４１ａ−４）が偏心方向に対し直角な位置に設けられていることを特徴とする軸調整構造。
2. 請求項１に記載の軸調整構造において、
   前記一対の偏心プレート（４０，４１）は同一形状のものであることを特徴とする軸調整構造。
3. 請求項１又は２に記載の軸調整構造において、
   前記軸部（３８ａ）の外周に形成した前記係合部（３８ａ−３，３８ａ−４）は、前記軸部（３８ａ）の全長に亘って形成されていることを特徴とする軸調整構造。
4. 請求項１，２又は３に記載の軸調整構造を有してなるホイールアライメント調整構造であって、
   前記固定部（３１）は車体側の固定部（３１）であり、
   前記調整用ボルト（３８）は先端部がホイールのキャンバー、キャスター又はトー調整体に連結されたアーム（４２）の基端部に連結され、
   前記調整用長孔（３４，３５）は長手方向が前記キャンバー、キャスター又はトーの調整方向に沿うように開口していることを特徴とするホイールアライメント調整構造。

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