JP4296619B2 - 自動変速制御装置及び記録媒体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、自動マニュアルトランスミッション（自動ＭＴ）等の変速機構において、クラッチ等の摩擦要素に対する圧力制御により変速を行なう自動変速制御装置及び記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される変速機構としては、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）と呼ばれる自動変速機が知られている。この自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素の選択的動作により切り替えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したものである。
【０００３】
この種の自動変速機には、前記摩擦要素に対する作動圧の給排を制御する油圧制御手段が備えられ、特に変速動作中に、該油圧制御手段による作動圧の給排を精密に制御することにより、変速ショックの少ない良好な変速フィーリングを実現することが行われている。
【０００４】
具体的には、その変速制御は、例えば図１３のフローチャートに示す手順にて行われる。つまり、ステップ１０００にて、アクセル開度を読み込み、ステップ１０１０にて、シフトセレクタレバー位置を読み込み、ステップ１０２０にて、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ及び車輪回転数Ｎｏを読み込む。
【０００５】
次に、読み込んだデータを用いて、ステップ１０３０にて、変速線図を照合し、ステップ１０４０にて、その照合結果に基づいて変速か否かを判定する。ここで、変速実行の場合には、図１４のタイミングチャートに示す様に、開放側のクラッチＡ油圧及び係合側のクラッチＢ油圧を調節して、フェーズ１（充填期間），フェーズ２（トルク相），フェーズ３（イナーシャ相）における変速制御を実行する。これにより、クラッチＡとクラッチＢとにおける掴み換えが行われて、変速が完了する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そして、上述した自動変速機の変速制御を行なう自動変速制御装置においては、通常、以下３点の要求がある。
(1)開発段階；制御値を決める適合工程（例えば図１４のクラッチＢ油圧におけるＢ１，Ｂ２，Ｂ３の適合による設定工数）を減らしたい。
【０００７】
(2)出荷段階；メカバラツキによる変速ショックバラツキを抑えたい。
(3)市場段階；メカ経年変化による変速ショック悪化を抑えたい。
従って、この対策として、例えば、変速に伴う車両前後加速度を検出し、その加速度波形を基に、制御値（圧力指令値）の補正を行なう方法が考えられている。尚、この前後加速度は、車輪速度からは算出できない短い時間に発生する加速度であり、短時間ではあるが、運転者にはその加速度の変化がショックとして感じられるものである。
【０００８】
(1)具体的には、例えば特開平２−２５６９５９号には、いわゆるＧセンサを用い、その出力に応じて制御値を補正する方法が記載されている。しかし、このＧセンサとは、加速度の絶対的な大きさを測定するものではなく、加速度の相対的な変化（ＡＣ加速度成分）のみを検出するＡＣ加速度センサであるので、十分な変速ショックの指標とはならないという問題があった。
【０００９】
しかも、Ｇセンサを使用する場合には、Ｇセンサを取り付ける場所や向きによりセンサ出力が変動するので、車両との伝達特性を測る手間がかかるという問題もある。
(2)また、これは別に、例えば特開平３−２６５７５６号には、加速度の絶対的な値であるオフセット値（ＤＣ加速度成分）を含む加速度、即ち０Ｇからの加速度の大きさを含む加速度を直接的に検出できる加速度センサを使用して、制御値を補正する方法が記載されている。
【００１０】
この種の加速度センサとしては、例えば本体を車体の一部に固定し、歪ゲージを接着した片持ち梁の先端に錘を取り付け、車両の前後方向の加速度に比例した力を受けて電気的出力が得られる構造のものが知られているが、この様な加速度センサは一般的に高価であり、また、この加速度センサは、温度でドリフトが生ずるという問題もあった。
【００１１】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、低コストで、車両の前後加速度を好適に推定できる自動変速制御装置及び記録媒体を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
（１）請求項１の発明では、車両変速時に、変速機構（例えば自動変速機）の摩擦要素（例えばクラッチ）を作動させる圧力印加装置（例えばコントロールバルブ）に対し、圧力指令値を与えて圧力制御を行なう自動変速制御装置において、車速センサ又は車輪速度センサからの出力に基づいて、車両の前後加速度の絶対的な大きさを示すＤＣ加速度成分を検出するＤＣ加速度検出手段と、車両の前後加速度の相対的な変化を示すＡＣ加速度成分を検出するＡＣ加速度検出手段と、前記ＤＣ加速度成分と前記ＡＣ加速度成分を合成し、前記車両の前後加速度を推定する前後加速度推定手段と、を備えるとともに、前記ＤＣ加速度成分として変速前の値を用い、前記ＡＣ加速度成分として変速中の値を用いることを特徴とする自動変速制御装置を要旨とする。
【００１３】
本発明では、ＤＣ加速度検出手段により、例えばクランク軸の回転速度から車速を求める様な車速センサの車速を示すセンサ出力を微分して、車両の０Ｇからの前後加速度の絶対的な大きさ（オフセット値）であるＤＣ加速度成分を求めることができる。また、車輪速度センサ（即ち車輪回転数センサ）の出力を用いる場合には、その車輪速度（車輪回転数）は、同様に（所定の係数を掛けることにより）車速を示す値であるので、車輪速度（詳しくは所定の係数をかけたもの）を微分することにより車両のＤＣ加速度成分を求めることができる。
一方、ＡＣ加速度検出手段により、例えばＧセンサの様な加速度の変化のみを検出するセンサ出力から、車両の前後加速度の相対的な変化を示すＡＣ加速度成分を求めることができる。よって、前後加速度推定手段により、ＤＣ加速度成分とＡＣ加速度成分を合成することにより、車両の前後加速度を推定することができる。
【００１４】
つまり、変速ショックは、ＤＣ（直流）加速度成分とＡＣ（交流）加速度成分の変化により生ずるので、その評価には両成分を考慮する必要である。従って、従来の様に、ＡＣ加速度成分のみを評価するだけでは不十分であり、本発明の様に、ＤＣ加速度成分とＡＣ加速度成分を合成することにより、車両の前後加速度を精密に推定して、それによる変速ショックを正確に評価することができる。
【００１５】
また、この様に変速ショックの評価を好適に行うことにより、本発明では、適合工数を低減でき、また、メカバラツキやメカ経年変化に起因する変速ショックを低減できるという利点がある。
これとは別に、ＤＣ加速度成分を直接に検出できるＤＣ加速度センサを使用することも考えられるが、一般にＤＣ加速度センサは高価であり、また、温度によりドリフトが生ずるという問題があるので、本発明の様に、ＤＣ加速度検出手段により、間接的にＤＣ加速度成分を求めた方が、コスト及び温度による影響の低減の点で好ましい。
更に、本発明では、ＤＣ加速度成分として変速前の値を用いるので、正確なオフセット値が得られる。また、ＡＣ加速度成分として変速中の値を用いるので、前後加速度推定のを好適に行うことができる。
【００１６】
尚、変速機構の摩擦要素としては、例えばＡＴの場合のクラッチやブレーキ以外に、ＣＶＴの場合のプーリ、自動ＭＴの場合のクラッチなどが挙げられる。
（２）請求項２の発明は、
前記推定した車両の前後加速度に基づいて、前記圧力印加装置の圧力指令値を変更することを特徴とする前記請求項１に記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００１７】
本発明は、推定により得られた前後加速度を用いた制御を示している。ここでは、正確な前後加速度に基づいて、変速ショックを低減するように、圧力印加装置の圧力指令値を変更することにより、変速ショックの少ないスムーズな変速制御を実現することができる。
【００１８】
尚、今回の変速の際に推定された前後加速度に基づいて圧力指令値を変更し、この変更された圧力指令値を次回の変速制御の際に用いることが考えられるが、演算速度が十分であれば、今回の変速制御の圧力指令値を速やかに変更して制御を行なってもよい。
【００１９】
（３）請求項３の発明は、
前記推定した車両の前後加速度が、所定の許容範囲を逸脱した場合に、前記圧力印加装置の圧力指令値を変更することを特徴とする前記請求項２に記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００２０】
本発明は、圧力指令値の変更方法を例示したものである。例えば前後加速度が基準値を下回って低下した場合や、基準値を上回った場合には、変速ショックが大きくなるとして、その場合には、圧力指令値を変速ショックが低減する様に設定するのである。
【００２３】
（４）請求項４の発明は、変速終了後に、前記ＤＣ加速度成分を算出し、前記車両の前後加速度成分とすることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速制御装置を要旨とする。
変速前のＤＣ加速度成分と変速中のＡＣ加速度成分を合成することにより、変速後の車両の前後加速度を推定することは可能であるが、精度が低下するため、変速終了後に算出したＤＣ加速度成分を車両の前後加速度成分とするのである。
（５）請求項５の発明は、前記変速機構の摩擦要素が自動変速機の一対のクラッチであり、この一対のクラッチの掴み換えにより変速を行なう場合に、前記推定した車両の前後加速度が所定の許容範囲を逸脱したときには、係合側のクラッチ圧又は開放側のクラッチ圧の圧力指令値を変更することを特徴とする前記請求項１〜４に記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００２４】
本発明は、変速機構の摩擦要素を例示したものであり、ここでは、自動変速機の一対のクラッチの掴み換えを行なう場合を示している。具体的には、推定した車両の前後加速度が所定の許容範囲を逸脱したときには、係合側のクラッチ圧又は開放側のクラッチ圧の圧力指令値を変更する。これにより、変速ショックを低減することができる。
【００２５】
尚、一対のクラッチの掴み換えにより変速を行なう場合には、例えば開放側のクラッチ圧を徐々に低減するとともに、係合側のクラッチ圧を徐々に増加させることにより、クラッチの掴み換えを行なうが、このときに、推定した車両の前後加速度が所定の許容範囲を逸脱した場合には、例えば係合側のクラッチ圧の増加の程度を低減することにより、係合のスピードが緩やかになり変速ショックを低減することができる。また、開放側のクラッチ圧の場合は、クラッチ圧の低下の程度を高めることにより、開放のスピードが速くなり、変速ショックを低減することができる。
【００２６】
（６）請求項６の発明は、前記所定の許容範囲を逸脱が、トルク相における前記推定した前後加速度の過度の落ち込みであることを特徴とする前記請求項５に記載の自動変速制御装置。制御装置を要旨とする。
【００２７】
本発明では、トルク相において、前記推定した前後加速度の過度の落ち込みがある場合には、例えば２重係合や全く係合のないフリーの状態であると考えて、例えば係合側のクラッチ圧の増加の程度を緩める等の制御を行う。これにより、変速ショックを低減できる。
【００２８】
（７）請求項７の発明は、前記所定の許容範囲を逸脱が、イナーシャ相における前記推定した前後加速度の過度の飛び出しであることを特徴とする前記請求項５に記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００２９】
本発明では、イナーシャ相において、前記推定した前後加速度の過度の飛び出しがある場合には、例えば急係合の状態であると考えて、例えば係合側のクラッチ圧の増加の程度を緩める等の制御を行う。これにより、変速ショックを低減できる。
【００３２】
（８）請求項８の発明は、前記車速センサ又は車輪速度センサの出力からＤＣ加速度成分を検出するＤＣ加速度検出手段に代えて、エンジン出力トルクから前記ＤＣ加速度成分を検出する手段を用いることを特徴とする前記請求項７に記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００３３】
ＤＣ加速度成分を求める方法としては、上述した車速センサや車輪速度センサの出力を用いる方法以外に、エンジン出力トルクから求める方法がある。これは、車速とエンジン出力トルクとが、例えば図１２に示す様に、ある決まった関係を保って変化するからである。
【００３４】
（９）請求項９の発明は、前記ＡＣ加速度検出手段は、Ｇセンサである加速度センサからの出力に基づいて、前記ＡＣ加速度成分を検出することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００３５】
本発明は、ＡＣ加速度成分を検出する際に用いるセンサを例示しており、ここでは、加速度の変化のみを検出するいわゆるＧセンサを示している。
（１０）請求項１０の発明は、前記加速度センサは、エアバッグシステムの加速度センサと共有することを特徴とする前記請求項９に記載の自動変速制御装置を要旨とする。
【００３６】
エアバッグシステムにおいては、例えば衝突時の加速度変化を検出してエアバッグを開かせるために、上述したＧセンサが使用されている。従って、本発明の様に、ＡＣ加速度成分を検出するための加速度センサとして、このＧセンサを用いれば、コストの低減を図ることができる。
【００３７】
（１１）請求項１１の発明は、前記請求項１〜１０のいずれかに記載の自動変速制御装置による制御を実行させる手段を記録していることを特徴とする記録媒体を要旨とする。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００３８】
つまり、上述した自動変速制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記録したものであれば、特に限定はない。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の自動変速制御装置の構成について説明する。
【００４０】
図１に示す様に、自動車に搭載されて電子制御されるエンジン１は、自動変速機２とデファレンシャルギア３を介して駆動車輪４に接続されている。
前記エンジン１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータであるエンジン制御用の電子制御装置（エンジン制御用ＥＣＵ）５を備えている。このエンジン制御用ＥＣＵ５には、エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ６、車速（自動変速機２の出力軸回転数）を検出する車速センサ７、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットルセンサ８、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１９、駆動車輪４の車輪回転数（Ｎｏ）を検出する車輪回転数センサ２０、及び吸入空気量を検出する吸入空気量センサ９の各信号が入力される。
【００４１】
エンジン制御用ＥＣＵ５は、これら入力情報を基に燃料噴射量を決定してエンジン１に指令を出し、また図示しないが点火信号をエンジン１に供給する。そして、この指令に応じて、図示しない燃料供給装置、点火装置が作動し、エンジン１の回転に合わせて燃料の供給と燃焼が行われ、エンジン１の駆動及びその制御が行われる。
【００４２】
前記自動変速機２は、トルクコンバータ１０及び変速歯車機構１１を備えており、エンジン１から供給される動力は、エンジン出力軸１ａ（図２参照）やトルクコンバータ１０を経て変速歯車機構１１の入力軸１２に伝達される。そして、入力軸１２への変速機入力回転は、変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸１３からデファレンシャルギア３を経て駆動車輪４に達して、自動車を走行させることができる。
【００４３】
尚、前記自動変速機２は、図２に示す如く公知のものであるため、その詳細な説明は省略するが、変速歯車機構１１は、入力軸１２から出力軸１３への動力伝達経路（変速段）を決定する各種のクラッチ（Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，ＬＯ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＦＯ／Ｃ）やブレーキ（Ｂ／Ｂ，ＬＲ／Ｂ）などの各種摩擦要素を内蔵している。
【００４４】
前記変速歯車機構１１には、図１に示す様に、変速制御用ＥＣＵ１４からの指令に基づき駆動されるコントロールバルブ１５が接続されており、コントロールバルブ１５から適宜油圧が供給され、その油圧を各種摩擦要素に作動させることで変速を実現している。
【００４５】
このコントロールバルブ１５には、変速制御用ＥＣＵ１４の指令で変速段毎に油圧を供給する経路を切り換える２本の変速制御用ソレノイド１５ａ，ｂと、油圧の大きさを制御するライン圧制御用ソレノイド１６が配置されている。
前記変速制御用ＥＣＵ１４は、前記エンジン制御用ＥＣＵ５と同様のマイクロコンピュータで構成されており、前記エンジン回転数センサ６、車速センサ７、スロットルセンサ８、アクセル開度センサ１９、車輪回転数センサ２０の各信号に加え、入力軸１２の回転数（タービン回転数Ｎｔ）を計測する入力軸回転数センサ１７、シフトセレクトレバー位置を検出するシフトポジションセンサ２１、車両の前後加速度を検出するＧセンサである加速度センサ２２、自動変速機２の油温を検出する油温センサ２３の各信号が入力される。尚、この加速度センサ２２により、車両の前後加速度の相対変化であるＡＣ加速度成分が得られる。
【００４６】
更に、エンジン制御用ＥＣＵ５と変速制御用ＥＣＵ１４は、通信ライン１８で結ばれ、制御情報や指令を双方向に通信できるようになっている。この通信ライン１８は、ＬＡＮ（LocaI Area Network）の様な多重通信機構を用いても良いし、必要な通信毎に制御用コンピュータの入出力ポートを接続する配線でも良い。
【００４７】
ｂ）次に、本実施例において変速制御用ＥＣＵ１４が実行する制御内容について説明する。尚、以下に示す制御処理は、一定期間（例えば８〜２５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実施される。
まず、変速制御用ＥＣＵ１４による変速制御について、図３及び図４のフローチャートと、図５〜図７の説明図に基づいて説明する。尚、図３は本実施例の制御のメインルーチン、図４は変速制御のフローチャート、図５は変速線図、図６は変速係合表の説明図、図７は変速油圧等のタイミングチャートを示している。
【００４８】
・最初に、本実施例の制御のメインルーチンについて説明する。
図３に示す様に、変速制御用ＥＣＵ１４では、ステップ１００にて、加速度センサ２２の信号から、車両の前後加速度の相対的な変化であるＡＣ加速度成分の読み込みを開始する。尚、ＡＣ加速度成分の読み込みは、一定時間（例えば１０ｍｓ）毎に、常時読み込むものとする。
【００４９】
続くステップ１１０では、アクセル開度センサ１９の信号から、変速判断に必要なアクセル開度を読み込む。
続くステップ１２０では、入力軸回転数センサ１７からの信号に基づいて、タービン回転数Ｎｔを算出し、エンジン回転数センサ６からの信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、車輪回転数センサ２０からの信号に基づいて車輪回転数Ｎｏを算出する。
【００５０】
続くステップ１３０では、油温センサ２３の信号から、自動変速機２の油温（ＡＴＦ油温）を読み込む。
続くステップ１４０では、図５に示す様な変速線図を用い、アクセル開度と変速段の関係を照合する。
【００５１】
変速線図としては、車速とアクセル開度をパラメータとしたマップを変速制御用コンピュータ１４が予め記憶している。このマップは、図５に示す様に、変速段決定の際のチャタリング防止のため、第ｎ速（ｎ＝１，２，３）から第ｎ＋１速への変速（アップシフト）と第ｍ通（ｍ＝２，３，４）から第ｍ−１速への変速（ダウンシフト）で、アップシフトの場合は実線で、ダウンシフトの場合は破線で示すように異なる判定線を用いるように構成されている。
【００５２】
続くステップ１５０では、この変速線図の照合に基づいて、変速を実行すべきか否かを判定する。具体的には、例えば図５の変速線図を用いて、前回の演算における車速−アクセル開度の関係位置と今回の演算におけるその関係位置とを結んだ線が、実線または破線の変速線を横切った場合に変速有りと判定する。ここで肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されるとステップ１１０に戻る。
【００５３】
ステップ１６０では、車輪回転数Ｎｏを微分して、変速制御前における車輪回転数ＮｏのＤＣ加速度成分ｄＮｏを算出する。この車輪回転数Ｎｏは、車輪径を加味することにより車速に換算できるので、車速を微分して得られるＤＣ加速度成分と見なすことができる。また、このＤＣ加速度成分ｄＮｏは、変速前の値であるので、前後加速度成分の０Ｇからのオフセット値、即ち絶対値であると考えられる。
【００５４】
続くステップ１７０では、前記ステップ１５０で変速有りと判定されたので、変速線図から求められる新たな変速段に対応するように、変速制御用ソレノイド１５ａ,ｂのＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）状態を切り換え、それによりいわゆるクラッチｔｏクラッチの掴み換えの変速制御を行なう。
【００５５】
例えば図６の変速係合表に示す様に、変速を行なう場合（例えば２→３変速のアップシフトの場合）には、係合されているクラッチＡを開放し、開放されているクラッチＢを係合させる。この係合表では、係合しているクラッチを○で示した。また、クラッチＣはその他のクラッチである。
【００５６】
・ここで、この変速制御（２段→３段の変速制御）について、図４のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
図４のステップ３００では、フェーズの値として、初期値の１を設定する。
続くステップ３１０では、フェーズの値を判定する。最初はフェーズの値が１であるので、即ち充填期間を示すフェーズであるので、ステップ３２０に進む。
【００５７】
(1)フェーズ１（充填期間）
まず、ステップ３２０にて、図７に示す様に、開放すべき側（開放側）のクラッチＡ油圧を、初期値Ａ１００からＡ１の値に変更し、現在必要なクラッチ伝達トルクまで下げる。
【００５８】
続くステップ３３０では、係合すべき側（係合側）のクラッチＢ油圧を、初期値Ｂ０からＢ１の値に変更し、クラッチ室の油充填を行なう。
続くステップ３４０では、クラッチＢのクラッチが接触する時間（一定時間）まで、この油圧Ｂ１を維持する。
【００５９】
続くステップ３４０では、一定時間が経過したので、フェーズの値に２をセットする。
これにより、ステップ３１０では、フェーズの値が２、即ちトルク相の期間であると判定されて、ステップ３６０に進む。
【００６０】
(2)フェーズ２（トルク相の期間）
まず、ステップ３６０にて、図７に示す様に、開放側のクラッチＡ油圧をＡ２とする。即ち、クラッチＡ油圧を一定勾配で減少（スイープダウン）させる。続くステップ３７０では、係合側のクラッチＢ油圧をＢ２とする。即ち、クラッチＢ油圧を一定勾配で増加（スイープアップ）させる。
【００６１】
つまり、このクラッチＡ油圧のスイートダウンとクラッチＢ油圧のスイートアップにより、フェーズ２にて、クラッチＡで受け持っていた伝達トルクをクラッチＢに受け渡すことができる。
続くステップ３８０では、タービン回転数Ｎｔが、所定値Ｎｔ1を下回ったか否かを判定し、ここで、肯定判断されると、ステップ３９０にて、フェーズの値に３をセットしてステップ３１０に進み、一方否定判断されると、そのままステップ３１０に進む。
【００６２】
これにより、ステップ３１０では、フェーズの値が３、即ちイナーシャ相の期間であると判定されて、ステップ４００に進む。
(3)フェーズ３（トルク相の期間）
まず、ステップ４００にて、図７に示す様に、開放側のクラッチＡ油圧をＡ０、即ち０とする。
【００６３】
続くステップ４１０では、係合側のクラッチＢ油圧をＢ３とする。即ち、クラッチＢ油圧を一定勾配（但しＢ２の勾配＞Ｂ３の勾配）で増加（スイープアップ）させる。
続くステップ４２０では、タービン回転数Ｎｔが、所定値Ｎｔ2（＜Ｎｔ1）を下回ったか否かを判定し、ここで、肯定判断されると、ステップ４３０にて、クラッチＢ油圧をＢ１００の最大値にセットして、一旦本処理を終了する。 これにより、フェーズ１，２，３を経た２段→３段の変速制御が完了する。
【００６４】
・図３に戻り、ステップ１８０では、変速終了後、所定時間（△ｔ1）待機した後に、前記ステップ１６０と同様に、車輪回転数Ｎｏを微分して、変速制御後における車輪回転数ＮｏのＤＣ加速度成分ｄＮｏ、即ち、当該車両におけるＤＣ加速度成分を算出する。
【００６５】
続くステップ１９０では、変速時の車両の前後加速度を推定する。具体的には、常時読み込んでいた（加速度センサ２２からの）ＡＣ加速度成分と、（ｄＮｏから得られた）ＤＣ加速度成分を合成（加算）し、その値を車両の前後加速度の推定値とする。
【００６６】
続くステップ１９０では、前記ＡＣ加速度成分とＤＣ加速度成分との合成によって得られた前後加速度に基づいて、変速ショックの良否判定を行なう。
例えば図７のａに示す前後加速度のトルク相における落込み量が、許容範囲内（即ち基準値ｋａを下回る）か否かを判定する。また、ｂに示す前後加速度のイナーシャ相における飛び出し量が、許容範囲内（即ち基準値ｋｂを上回る）か否かを判定する。
【００６７】
そして、どちらか一方でも許容範囲から外れていた場合には、変速ショックが良ではない（変速ショック大）として、ステップ２１０に進み、一方、ａ，ｂ両方とも前後加速度が許容範囲内である場合には、変速ショックが良（変速ショック小）として、前記ステップ１１０に進む。
【００６８】
ステップ２１０では、変速ショックが悪いので、制御値（圧力指令値）を変更する処理を行なう。
具体的には、例えばａの落込み量が基準値ｋａを下回る場合（図７の（ｅ）の実線参照）には、クラッチＡとクラッチＢとが２重係合気味と判断して、次回の変速制御において、図７の（ｄ）のＢ２にて２点鎖線で示す様に、クラッチＢにおける係合側油圧Ｂ２の油圧勾配を緩くするように、圧力指令値を変更する。
【００６９】
また、例えばｂの飛び出し量が基準値ｋｂを上回る場合（図７の（ｅ）の実線参照）には、イナーシャトルク増加分が大き過ぎると判断して、図７の（ｄ）のＢ３にて２点鎖線で示す様に、クラッチＢにおける係合側油圧Ｂ３の油圧勾配を緩くするように、圧力指令値を変更する。
【００７０】
この様に、係合側油圧の圧力制御値を変更することにより、係合のスピードが緩やかになるので、変速ショックを低減することができる。尚、図７の（ｅ）において実線のグラフは許容範囲を逸脱した前後加速度を示し、２点鎖線のグラフは、許容範囲内の前後加速度を示している。
【００７１】
また、これとは別の方法として、例えばａの落込み量が基準値ｋａを下回る場合（図８の（ｅ）の実線参照）には、クラッチＡとクラッチＢとが２重係合気味と判断して、次回の変速制御において、図８の（ｃ）のＡ２にて２点鎖線で示す様に、クラッチＡにおける開放側油圧Ａ２の油圧勾配を急にするように、圧力指令値を変更してもよい。
【００７２】
この様に、開放側油圧の圧力制御値を変更することにより、開放のスピードが速くなるので、変速ショックを低減することができる。
ｃ）次に、上述した制御における動作について、図７及び図９に基づいて説明する。
【００７３】
尚、図９は変速時の各加速度等のタイミングチャートを示しており、（ｂ）が実際の前後加速度、（ｅ）が（ｂ）のＡＣ加速度成分に（ｃ）のＤＣ加速度成分を加算して得られる推定前後加速度である。
図９に示す様に、変速開始指令が出力された時点ｔ1では、加速度センサ２２から得られるＡＣ加速度成分は０Ｇである。一方、車輪回転数センサ２０から得られる車輪回転数Ｎｏを微分したＤＣ加速度成分として、あるオフセット値△Ｆ１が求められる。従って、その時点ｔ1では、ＡＣ加速度成分とＤＣ加速度成分の合計は、オフセット値△Ｆ１である。
【００７４】
次に、変速が進行すると、時点ｔ2前後にて、その変速による前後加速度の変化（トルク相における落込み）を加速度センサ２２が捉えるので、ＡＣ加速度成分としては、−Ｇ1が得られる。このとき、車輪回転数センサ２０では、この様な僅かな前後加速度の変化を捉えることができないので、ＤＣ加速度成分はオフセット値△Ｆ１のままである。従って、その時点ｔ2では、ＡＣ加速度成分とＤＣ加速度成分の合計は、図９（ｅ）の推定車両前後加速度に示す様に、オフセット値（△Ｆ１）＋ＡＣ加速度成分（−Ｇ1）の値となる。
【００７５】
その後、変速が終了する時点ｔ3までは、同様な演算により、ＡＣ加速度成分の変化に対応した推定車両前後加速度が得られる。
変速終了時点ｔ3からは、ＤＣ加速度成分は、変速段等に対応してオフセット値△Ｆ2に変化する。変速後は、このＤＣ加速度成分を用いて、推定車両前後加速度とする。
【００７６】
この様に、本実施例では、車両前後加速度の相対変化であるＡＣ加速度成分と、車両前後加速度の絶対的な大きさであるＤＣ加速度成分とを加算して、車両前後加速度成分を算出しているので、より正確な車両の前後加速度を推定して求めることができる。
【００７７】
よって、この推定した前後加速度に基づいて、例えばクラッチＢ油圧の油圧（制御値）を補正することにより、次回の同様な変速制御における変速ショックを低減することができる。
また、この様に変速ショックの評価を好適に行って、適切な変速制御を行うことにより、本実施例では、適合工数を低減でき、また、メカバラツキやメカ経年変化に起因する変速ショックを低減できるという効果を奏する。
【００７８】
更に、本実施例では、ＤＣ加速度成分を検出するセンサとして、車輪回転数センサを利用できるので、高価なＤＣ加速度センサを使用しなくとも済み、コストを低減することができ、温度によるドリフトの影響もないという利点がある。
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
【００７９】
尚、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略し、要部のみを示す。
本実施例では、図１０に示す様に、ＡＣ加速度成分を検出するセンサとして、エアバッグシステムに使用されているＧセンサ（加速度センサ）３１を利用する。
【００８０】
つまり、エアバッグシステムを制御するエアバッグＥＣＵ３２においては、衝突時の加速度変化を捉えて、エアバッグ３３を膨らませる薬剤に点火するエアバッグ展開信号を出力するために、Ｇセンサ３１が使用されている。よって、本実施例では、このＧセンサ３１の出力を、変速制御用ＥＣＵ１４に取り込んで用いる。
【００８１】
これにより、別途Ｇセンサを取り付ける必要がないので、コストダウンに寄与するという利点がある。
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。
【００８２】
尚、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略し、要部のみを示す。
本実施例では、車輪回転数センサの出力を利用してＤＣ加速度成分を求めるのではなく、エンジントルクを用いてＤＣ加速度成分を求める。
図１１に示す様に、エンジンの駆動力は、トルクコンバータを介して（ギア比を有する）変速歯車機構に伝達され、更に、（デフ比を有する）デファレンシャルギア、駆動軸を介して、タイヤに伝達される。従って、この構成から、下記の様にして、ＤＣ加速度成分を求めることができる。
【００８３】
まず、図１２に示す様に、エンジントルクは、図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）のマップを使用して求めることができる。
例えば図１２（ａ）は、エンジントルクとアクセル開度とエンジン回転数との関係を示しているので、アクセル開度とエンジン回転数を検出すれば、エンジントルクを求めることができる。
【００８４】
また、図１２（ｂ）は、トルクコンバータの特性、即ち、エンジントルクと（タービン回転数／エンジン回転数）との関係を示しているので、タービン回転数とエンジン回転数を検出すれば、エンジントルクを求めることができる。
更に、図１２（ｃ）は、エンジントルクと吸気管空気流量との関係を示しているので、エアフロメータや吸気圧センサから吸気管空気流量を検出することにより、エンジントルクを求めることができる。
【００８５】
そして、エンジントルクを求めてから、下記式（１）による駆動軸トルクを算出することができる。
駆動軸トルク＝エンジントルク×Tr(Nt/Ne)×ギア比×デフ比…（１）
但し、Tr；トルクコンバータ増幅比
Nt；タービン回転数
Ne；エンジン回転数
更に、この駆動軸トルクを用い、下記式（２）から車両前後加速度（ＤＣ加速度成分）を算出することができる。
【００８６】
車両前後加速度＝（駆動軸トルク÷タイヤ半径）÷車重量…（２）
尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）前記実施例１〜３では、今回の変速制御の際に推定した前後加速度に基づいて、次回の変速制御におけるクラッチ油圧を調節したが、高い演算処理能力を有するコンピュータを使用する場合には、推定すると同時に、推定した今回の変速制御において、逐次クラッチ油圧を変更してもよい。この場合は、現在の変速制御における変速ショックを速やかに低減できるという利点がある。
【００８７】
（２）前記実施例１〜３では、ＤＣ加速度成分を検出するセンサとして、車輪速度センサを使用したが、例えばクランク軸の回転速度から車速を求めるような車速センサを使用してもよい。
（３）前記実施例１〜３では、自動変速制御装置について述べたが、この装置による制御を実行させる手段を記録している記録媒体も、本発明の範囲であるある。
【００８８】
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
つまり、上述した自動変速制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記録したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の制御装置を内蔵した自動変速機制御系の全体構成を示す概略構成図である。
【図２】 自動変速機の構成を示す概略構成図である。
【図３】 実施例１の制御処理を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図４】 実施例１の変速制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】 シフトアップ及びシフトダウンの変速線を示すグラフである。
【図６】 変速係合表を示す説明図である。
【図７】 変速制御におけるクラッチ圧等の変化を示すグラフである。
【図８】 別の変速制御におけるクラッチ圧等の変化を示すグラフである。
【図９】 変速制御における前後加速度等の変化を示すグラフである。
【図１０】 実施例２の自動変速制御装置の構成を示す説明図である。
【図１１】 エンジントルクの伝達経路を示す説明図である。
【図１２】 エンジントルクを設定方法を示す説明図である。
【図１３】 従来技術の制御を示すフローチャートである。
【図１４】 従来技術の制御を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン ２…自動変速機
５…エンジン制御用コンピュータ ６…エンジン回転数センサ
７…車速センサ ８…スロットルセンサ
１０…トルクコンバータ １１…変速歯車機構
１２…入力軸 １３…出力軸
１４…変速制御用ＥＣＵ １５…コントロールバルブ
１７…入力軸回転数センサ １９…アクセル開度センサ
２０…車輪回転数センサ ２１…シフトポジションセンサ
２２，３１…加速度センサ

Claims (11)

1. 車両変速時に、変速機構の摩擦要素を作動させる圧力印加装置に対し、圧力指令値を与えて圧力制御を行なう自動変速制御装置において、
   車速センサ又は車輪速度センサからの出力に基づいて、前記車両の前後加速度の絶対的な大きさを示すＤＣ加速度成分を検出するＤＣ加速度検出手段と、
   前記車両の前後加速度の相対的な変化を示すＡＣ加速度成分を検出するＡＣ加速度検出手段と、
   前記ＤＣ加速度成分と前記ＡＣ加速度成分を合成し、前記車両の前後加速度を推定する前後加速度推定手段と、
   を備えるとともに、
   前記ＤＣ加速度成分として変速前の値を用い、前記ＡＣ加速度成分として変速中の値を用いることを特徴とする自動変速制御装置。
2. 前記推定した車両の前後加速度に基づいて、前記圧力印加装置の圧力指令値を変更することを特徴とする前記請求項１に記載の自動変速制御装置。
3. 前記推定した車両の前後加速度が、所定の許容範囲を逸脱した場合に、前記圧力印加装置の圧力指令値を変更することを特徴とする前記請求項２に記載の自動変速制御装置。
4. 変速終了後に、前記ＤＣ加速度成分を算出し、前記車両の前後加速度成分とすることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速制御装置。
5. 前記変速機構の摩擦要素が自動変速機の一対のクラッチであり、この一対のクラッチの掴み換えにより変速を行なう場合に、前記推定した車両の前後加速度が所定の許容範囲を逸脱したときには、係合側のクラッチ圧又は開放側のクラッチ圧の圧力指令値を変更することを特徴とする前記請求項１〜４に記載の自動変速制御装置。
6. 前記所定の許容範囲を逸脱が、トルク相における前記推定した前後加速度の過度の落ち込みであることを特徴とする前記請求項５に記載の自動変速制御装置。
7. 前記所定の許容範囲を逸脱が、イナーシャ相における前記推定した前後加速度の過度の飛び出しであることを特徴とする前記請求項５に記載の自動変速制御装置。
8. 前記車速センサ又は車輪速度センサの出力からＤＣ加速度成分を検出するＤＣ加速度検出手段に代えて、エンジン出力トルクから前記ＤＣ加速度成分を検出する手段を用いることを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の自動変速制御装置。
9. 前記ＡＣ加速度検出手段は、Ｇセンサである加速度センサからの出力に基づいて、前記ＡＣ加速度成分を検出することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の自動変速制御装置。
10. 前記加速度センサは、エアバッグシステムの加速度センサと共有することを特徴とする前記請求項９に記載の自動変速制御装置。
11. 前記請求項１〜１０のいずれかに記載の自動変速制御装置による制御を実行させる手段を記録していることを特徴とする記録媒体。

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