JP2000136869A - 自動変速制御装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外乱の影響を低減して、車両の前後加速度を
好適に推定できる自動変速制御装置及び記録媒体を提供
すること。 【解決手段】 ステッフ゜100にて、加速度センサ２２から前
後加速度の読み込みを開始する。ステッフ゜110では、アクセ
ル開度を読み込む。ステッフ゜120では、タービン回転数Ｎ
ｔ、エンジン回転数Ｎｅ、車輪回転数Ｎｏを算出する。
ステッフ゜140では、加速度センサ２２の信号から、変速前の
一定期間の加速度変化成分を求め、更新し保持する。ステ
ッフ゜150では、変速線図を用いてアクセル開度と変速段の
関係を照合する。ステッフ゜160では、変速を実行すべきか否
かを判定する。ステッフ゜170では、変速制御を行なう。ステッフ
゜180では、加速度センサ２２から信号に基づき、変速中
の加速度成分を求めて保持する。ステッフ゜190では、変速中
の加速度成分から変速前の加速度変化成分を除いて、車
両前後加速度を推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動変速機
（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、自動マニュアルトラ
ンスミッション（自動ＭＴ）等の変速機構において、ク
ラッチ等の摩擦要素に対する圧力制御により変速を行な
う自動変速制御装置及び記録媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される変速機構と
しては、例えばオートマチックトランスミッション（Ａ
Ｔ）と呼ばれる自動変速機が知られている。この自動変
速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わ
せ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレ
ーキなどの複数の摩擦要素の選択的動作により切り替え
て、所定の変速段に自動的に変速するように構成したも
のである。

【０００３】この種の自動変速機には、前記摩擦要素に
対する作動圧の給排を制御する油圧制御手段が備えら
れ、特に変速動作中に、該油圧制御手段による作動圧の
給排を精密に制御することにより、変速ショックの少な
い良好な変速フィーリングを実現することが行われてい
る。

【０００４】具体的には、その変速制御は、例えば図１
１のフローチャートに示す手順にて行われる。つまり、
ステップ１０００にて、アクセル開度を読み込み、ステ
ップ１０１０にて、シフトセレクタレバー位置を読み込
み、ステップ１０２０にて、エンジン回転数Ｎｅ、ター
ビン回転数Ｎｔ及び車輪回転数Ｎｏを読み込む。

【０００５】次に、読み込んだデータを用いて、ステッ
プ１０３０にて、変速線図を照合し、ステップ１０４０
にて、その照合結果に基づいて変速か否かを判定する。
ここで、変速実行の場合には、図１２のタイミングチャ
ートに示す様に、開放側のクラッチＡ油圧及び係合側の
クラッチＢ油圧を調節して、フェーズ１（充填期間），
フェーズ２（トルク相），フェーズ３（イナーシャ相）
における変速制御を実行する。これにより、クラッチＡ
とクラッチＢとにおける掴み換えが行われて、変速が完
了する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そして、上述した自動
変速機の変速制御を行なう自動変速制御装置において
は、通常、以下３点の要求がある。 開発段階；制御値を決める適合工程（例えば図１２の
クラッチＢ油圧におけるＢ１，Ｂ２，Ｂ３の適合による
設定工数）を減らしたい。

【０００７】出荷段階；メカバラツキによる変速ショ
ックバラツキを抑えたい。 市場段階；メカ経年変化による変速ショック悪化を抑
えたい。従って、この対策として、例えば、変速に伴う
車両の前後加速度を検出し、その加速度波形を基に、制
御値（圧力指令値）の補正を行なう方法が考えられてい
る。尚、この前後加速度は、車輪速度からは算出できな
い短い時間に発生する加速度であり、短時間ではある
が、運転者にはその加速度の変化がショックとして感じ
られるものである。

【０００８】例えば特開平１０−９６４６５号公報に記
載の加速度センサを用い、その出力に応じて制御値を補
正する方法参照）が提案されているが、必ずしも十分で
はない。この加速度センサとは、０Ｇからの加速度の大
きさ（ＤＣ加速度成分）と加速度の相対変化（ＡＣ加速
度成分）とを合わせた値を、前後加速度として検出でき
るセンサであり、例えば本体を車体の一部に固定し、歪
ゲージを接着した片持ち梁の先端に錘を取り付け、車両
の前後方向の加速度に比例した力を受けて電気的出力が
得られる構造のものである。

【０００９】つまり、この種の加速度センサを用いた場
合でも、実際の車両の走行では、サスペンションの共振
などの車両挙動による車両の加速度変化成分が、加速度
センサにより測定される前後加速度に外乱として乗るた
め、上述した加速度センサを用いても、制御値の補正に
必要な正確な前後加速度、即ち、変速時の車軸トルク変
化に伴う（変速ショックを示す）前後加速度のみを検出
できないことがある。

【００１０】即ち、従来の方法では、変速制御に伴う変
速ショックに起因する前後加速度のみを正確に把握でき
ず、よって、変速ショックを低減する制御を好適に実施
できないという問題があった。本発明は、前記課題を解
決するためになされたものであり、外乱の影響を低減し
て、車両の前後加速度を好適に推定できる自動変速制御
装置及び記録媒体を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段および発明の効果】（１）
請求項１の発明では、車両変速時に、変速機構（例えば
自動変速機）の摩擦要素（例えばクラッチ）を作動させ
る圧力印加装置（例えばコントロールバルブ）に対し、
圧力指令値を与えて圧力制御を行なう自動変速制御装置
において、前記車両の前後加速度を検出する前後加速度
検出手段と、前記前後加速度検出手段によって検出され
た変速中の前後加速度から、変速中以外の加速度変化成
分を除去して、変速中における推定前後加速度を求める
推定前後加速度検出手段と、を備えたことを特徴とする
自動変速制御装置を要旨とする。

【００１２】従来では、変速時に、前述の様な加速度セ
ンサを用いて、車両の前後加速度を検出した場合でも、
その検出した前後加速度中には、変速による加速度成分
だけでなく、例えばサスペンションの共振による加速度
変化成分が、外乱（ノイズ）として含まれている。よっ
て、この加速度センサによって検出した前後加速度に基
づいて圧力制御を行っても、変速ショックを好適に低減
できないことがある。

【００１３】そこで、本発明では、変速中以外の加速度
変化成分を求めておき、変速中に検出した前後加速度か
ら、この変速中以外の加速度変化成分を除去することに
より、変速に起因する加速度成分のみを抽出することが
できる。つまり、本発明では、前記外乱は変速中以外と
変速中とに共に存在すると見なして、変速中に検出した
加速度成分から変速中以外に検出した加速度変化成分を
除くことにより、外乱の影響を排除するものである。そ
れにより、変速ショックを引き起こす原因となる変速に
伴う加速度変化のみを正確に推定できるので、この推定
した前後加速度に基づいて変速制御を行うことにより、
好適に変速ショックを低減することができる。

【００１４】この様に適切に前後加速度を推定できるの
で、本発明では、適合工数を低減でき、また、メカバラ
ツキやメカ経年変化に起因する変速ショックを低減する
ことができる。尚、変速機構の摩擦要素としては、例え
ばＡＴの場合のクラッチやブレーキ以外に、ＣＶＴの場
合のプーリ、自動ＭＴの場合のクラッチなどが挙げられ
る。

【００１５】（２）請求項２の発明は、前記除去する加
速度変化成分は、変速開始前の所定期間内の加速度変化
成分であることを特徴とする前記請求項１に記載の自動
変速制御装置を要旨とする。本発明は、加速度変化成分
を検出するタイミングを例示している。これにより、変
速中以外の加速度変化成分を正確に検出することができ
る。尚、変速終了後に比べて変速開始前の方が、車両挙
動が似ていると考えられるので、変速開始前の値を用い
ることが好ましい。

【００１６】（３）請求項３の発明は、前記除去する加
速度変化成分は、変速終了後の所定期間内の加速度変化
成分であることを特徴とする前記請求項１に記載の自動
変速制御装置を要旨とする。本発明は、加速度変化成分
を検出するタイミングを例示している。これにより、変
速中以外の加速度変化成分を正確に検出することができ
る。

【００１７】（４）請求項４の発明は、前記変速中の推
定前後加速度に基づいて、前記圧力印加装置の圧力指令
値を変更することを特徴とする前記請求項１〜３のいず
れかに記載の自動変速制御装置を要旨とする。

【００１８】本発明は、推定前後加速度を用いた制御を
示している。ここでは、正確な推定前後加速度に基づい
て、変速ショックを低減するように、圧力印加装置の圧
力指令値を変更することにより、変速ショックの少ない
スムーズな変速制御を実現することができる。

【００１９】尚、今回の推定前後加速度に基づいて算出
された圧力指令値は、次回の変速制御の際に変更するこ
とが考えられるが、演算速度が十分であれば、現時点で
の変速制御の圧力指令値を速やかに変更して制御を行な
ってもよい。 （５）請求項５の発明は、前記推定前後加速度が、所定
の許容範囲を逸脱した場合に、前記圧力印加装置の圧力
指令値を変更することを特徴とする前記請求項４に記載
の自動変速制御装置を要旨とする。

【００２０】本発明は、圧力指令値の変更方法を例示し
たものである。例えば推定前後加速度が基準値を下回っ
て低下した場合や、基準値を上回った場合には、変速シ
ョックが大きくなるとして、その場合に、圧力指令値を
変速ショックが低減する様に設定するのである。

【００２１】（６）請求項６の発明は、前記変速機構の
摩擦要素が自動変速機の一対のクラッチであり、この一
対のクラッチの掴み換えにより変速を行なう場合に、前
記推定前後加速度が所定の許容範囲を逸脱したときに
は、係合側のクラッチ圧又は開放側のクラッチ圧の圧力
指令値を変更することを特徴とする前記請求項１〜５に
記載の自動変速制御装置を要旨とする。

【００２２】本発明は、変速機構の摩擦要素を例示した
ものであり、ここでは、自動変速機の一対のクラッチの
掴み換えを行なう場合を示している。具体的には、推定
前後加速度が所定の許容範囲を逸脱したときには、係合
側のクラッチ圧又は開放側のクラッチ圧の圧力指令値を
変更する。これにより、変速ショックを低減することが
できる。

【００２３】尚、一対のクラッチの掴み換えにより変速
を行なう場合には、例えば開放側のクラッチ圧を徐々に
低減するとともに、係合側のクラッチ圧を徐々に増加さ
せることにより、クラッチの掴み換えを行なうが、この
ときに、推定前後加速度が所定の許容範囲を逸脱した場
合には、例えば係合側のクラッチ圧の増加の程度を低減
することにより、係合のスピードが緩やかになり変速シ
ョックを低減することができる。また、開放側のクラッ
チ圧の場合は、クラッチ圧の低下の程度を高めることに
より、開放のスピードが速くなり、変速ショックを低減
することができる。

【００２４】（７）請求項７の発明は、前記所定の許容
範囲を逸脱が、トルク相における前記推定前後加速度の
過度の落ち込みであることを特徴とする前記請求項６に
記載の自動変速制御装置。制御装置を要旨とする。

【００２５】本発明では、トルク相において、前記推定
前後加速度の過度の落ち込みがある場合には、例えば２
重係合や全く係合のないフリーの状態であると考えて、
例えば係合側のクラッチ圧の増加の程度を緩める等の制
御を行う。これにより、変速ショックを低減することが
できる。

【００２６】（８）請求項８の発明は、前記所定の許容
範囲を逸脱が、イナーシャ相における前記推定前後加速
度の過度の飛び出しであることを特徴とする前記請求項
６に記載の自動変速制御装置を要旨とする。

【００２７】本発明では、イナーシャ相において、前記
推定前後加速度の過度の飛び出しがある場合には、例え
ば急係合の状態であると考えて、例えば係合側のクラッ
チ圧の増加の程度を緩める等の制御を行う。これによ
り、変速ショックを低減することができる。

【００２８】（９）請求項９の発明は、前記請求項１〜
８のいずれかに記載の自動変速制御装置による制御を実
行させる手段を記録していることを特徴とする記録媒体
を要旨とする。例えば記録媒体としては、マイクロコン
ピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチッ
プ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク
等の各種の記録媒体が挙げられる。

【００２９】つまり、上述した自動変速制御装置の制御
を実行させることができる例えばプログラム等の手段を
記録したものであれば、特に限定はない。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の自動変速制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて詳細に説
明する。 （実施例） ａ）まず、本実施例の自動変速制御装置の構成について
説明する。

【００３１】図１に示す様に、自動車に搭載されて電子
制御されるエンジン１は、自動変速機２とデファレンシ
ャルギア３と車軸２４とを介して駆動車輪４に接続され
ている。前記エンジン１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，Ｉ／Ｏ等を備えたマイクロコンピュータであるエ
ンジン制御用の電子制御装置（エンジン制御用ＥＣＵ）
５を備えている。このエンジン制御用ＥＣＵ５には、エ
ンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ
６、車速（自動変速機２の出力軸回転数）を検出する車
速センサ７、エンジン１のスロットル開度を検出するス
ロットルセンサ８、アクセル開度を検出するアクセル開
度センサ１９、駆動車輪４の車輪回転数（Ｎｏ）を検出
する車輪回転数センサ２０、及び吸入空気量を検出する
吸入空気量センサ９の各信号が入力される。

【００３２】エンジン制御用ＥＣＵ５は、これら入力情
報を基に燃料噴射量を決定してエンジン１に指令を出
し、また図示しないが点火信号をエンジン１に供給す
る。そして、この指令に応じて、図示しない燃料供給装
置、点火装置が作動し、エンジン１の回転に合わせて燃
料の供給と燃焼が行われ、エンジン１の駆動及びその制
御が行われる。

【００３３】前記自動変速機２は、トルクコンバータ１
０及び変速歯車機構１１を備えており、エンジン１から
供給される動力は、エンジン出力軸１ａ（図２参照）や
トルクコンバータ１０を経て変速歯車機構１１の入力軸
１２に伝達される。そして、入力軸１２への変速機入力
回転は、変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減速さ
れて出力軸１３に至り、この出力軸１３からデファレン
シャルギア３を経て駆動車輪４に達して、自動車を走行
させることができる。

【００３４】尚、前記自動変速機２は、図２に示す如く
公知のものであるため、その詳細な説明は省略するが、
変速歯車機構１１は、入力軸１２から出力軸１３への動
力伝達経路（変速段）を決定する各種のクラッチ（Ｒ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ，ＬＯ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＦＯ／Ｃ）
やブレーキ（Ｂ／Ｂ，ＬＲ／Ｂ）などの各種摩擦要素を
内蔵している。

【００３５】前記変速歯車機構１１には、図１に示す様
に、変速制御用ＥＣＵ１４からの指令に基づき駆動され
るコントロールバルブ１５が接続されており、コントロ
ールバルブ１５から適宜油圧が供給され、その油圧を各
種摩擦要素に作動させることで変速を実現している。

【００３６】このコントロールバルブ１５には、変速制
御用ＥＣＵ１４の指令で変速段毎に油圧を供給する経路
を切り換える２本の変速制御用ソレノイド１５ａ，ｂ
と、油圧の大きさを制御するライン圧制御用ソレノイド
１６が配置されている。前記変速制御用ＥＣＵ１４は、
前記エンジン制御用ＥＣＵ５と同様のマイクロコンピュ
ータで構成されており、前記エンジン回転数センサ６、
車速センサ７、スロットルセンサ８、アクセル開度セン
サ１９、車輪回転数センサ２０の各信号に加え、入力軸
１２の回転数（タービン回転数Ｎｔ）を計測する入力軸
回転数センサ１７、シフトセレクトレバー位置を検出す
るシフトポジションセンサ２１、車両の前後加速度を検
出する加速度センサ２２、自動変速機２の油温を検出す
る油温センサ２３の各信号が入力される。

【００３７】尚、この加速度センサ２２は、０Ｇからの
加速度の大きさ（ＤＣ加速度成分）と加速度の相対変化
（ＡＣ加速度成分）とを合わせた値を、車両の前後加速
度として検出できるセンサであり、例えば本体を車体の
一部に固定し、歪ゲージを接着した片持ち梁の先端に錘
を取り付け、車両の前後方向の加速度に比例した力を受
けて電気的出力が得られる構造のものである。

【００３８】更に、エンジン制御用ＥＣＵ５と変速制御
用ＥＣＵ１４は、通信ライン１８で結ばれ、制御情報や
指令を双方向に通信できるようになっている。この通信
ライン１８は、ＬＡＮ（LocaI Area Network）の様な多
重通信機構を用いても良いし、必要な通信毎に制御用コ
ンピュータの入出力ポートを接続する配線でも良い。

【００３９】ｂ）次に、本実施例において変速制御用Ｅ
ＣＵ１４が実行する制御内容について説明する。尚、以
下に示す制御処理は、一定期間（例えば８〜２５ｍｓｅ
ｃ）毎に繰り返し実施される。まず、変速制御用ＥＣＵ
１４による変速制御について、図３及び図４のフローチ
ャートと、図５〜図１０の説明図に基づいて説明する。
尚、図３は本実施例の制御のメインルーチン、図４は変
速制御のフローチャート、図５は変速線図、図６は変速
係合表の説明図、図７は変速油圧等のタイミングチャー
ト、図９は加速度成分等のタイミングチャート、図１０
は加速度信号の処理方法を示している。

【００４０】・最初に、本実施例の制御のメインルーチ
ンについて説明する。図３に示す様に、変速制御用ＥＣ
Ｕ１４では、ステップ１００にて、加速度センサ２２の
信号から、車両の前後加速度の読み込みを開始する。
尚、加速度変化成分の読み込みは、所定期間（例えば１
０ｍｓの一定時間）毎に、常時読み込むものとする。

【００４１】続くステップ１１０では、アクセル開度セ
ンサ１９の信号から、変速判断に必要なアクセル開度を
読み込む。続くステップ１２０では、入力軸回転数セン
サ１７からの信号に基づいて、入力軸回転数（タービン
回転数）Ｎｔを算出し、エンジン回転数センサ６からの
信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、車輪回転
数センサ２０からの信号に基づいて車輪回転数Ｎｏを算
出する。即ち、各回転数（回転速度）Ｎｔ，Ｎｅ，Ｎｏ
を求める。

【００４２】続くステップ１３０では、油温センサ２３
の信号から、自動変速機２の油温（ＡＴＦ油温）を読み
込む。続くステップ１４０では、加速度センサ２２から
信号に基づき、変速前にて、一定期間（例えば１ｓｅ
ｃ）における加速度変化成分を求めて、前回の値を更新
するとともに、新しい値を保持する処理を行う。

【００４３】具体的には、図９の（ｃ）の小さな枠内に
示す様に、実際に測定によって得られた変速前の一定期
間の加速度成分から、後に図１０にて詳述する様に、加
速度の０Ｇからの絶対的な大きさ（オフセット分）であ
るＤＣ加速度成分を除去して、図９の（ｄ）に示す様
に、例えばサスペンションの共振等に起因する加速度の
相対変化であるＡＣ加速度成分のみを取り出す。

【００４４】続くステップ１５０では、図５に示す様な
変速線図を用い、アクセル開度と変速段の関係を照合す
る。変速線図としては、車速とアクセル開度をパラメー
タとしたマップを変速制御用コンピュータ１４が予め記
憶している。このマップは、図５に示す様に、変速段決
定の際のチャタリング防止のため、第ｎ速（ｎ＝１，
２，３）から第ｎ＋１速への変速（アップシフト）と第
ｍ通（ｍ＝２，３，４）から第ｍ−１速への変速（ダウ
ンシフト）で、アップシフトの場合は実線で、ダウンシ
フトの場合は破線で示すように異なる判定線を用いるよ
うに構成されている。

【００４５】続くステップ１６０では、この変速線図の
照合に基づいて、変速を実行すべきか否かを判定する。
具体的には、例えば図５の変速線図を用いて、前回の演
算における車速−アクセル開度の関係位置と今回の演算
におけるその関係位置とを結んだ線が、実線または破線
の変速線を横切った場合に変速有りと判定する。ここで
肯定判断されるとステップ１７０に進み、一方否定判断
されるとステップ１１０に戻る。

【００４６】ステップ１７０では、前記ステップ１６０
で変速有りと判定されたので、変速線図から求められる
新たな変速段に対応するように、変速制御用ソレノイド
１５ａ,ｂのＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）状態を切り
換え、それによりいわゆるクラッチｔｏクラッチの掴み
換えの変速制御を行なう。

【００４７】例えば図６の変速係合表に示す様に、変速
を行なう場合（例えば２→３変速の場合）には、係合さ
れているクラッチＡを開放し、開放されているクラッチ
Ｂを係合させる。この係合表では、係合しているクラッ
チを○で示した。また、クラッチＣはその他のクラッチ
である。

【００４８】ここで、この変速制御（２段→３段の変速
制御）について、図４のフローチャートに基づいて詳し
く説明する。図４のステップ３００では、フェーズの値
として、初期値の１を設定する。続くステップ３１０で
は、フェーズの値を判定する。最初はフェーズの値が１
であるので、即ち充填期間を示すフェーズであるので、
ステップ３２０に進む。

【００４９】フェーズ１（充填期間） まず、ステップ３２０にて、図７に示す様に、開放すべ
き側（開放側）のクラッチＡ油圧を、初期値Ａ１００か
らＡ１の値に変更し、現在必要なクラッチ伝達トルクま
で下げる。尚、図７では実線が今回の変速制御における
クラッチ圧等の値であり、２点鎖線が次回の変速制御に
おける値である。

【００５０】続くステップ３３０では、係合すべき側
（係合側）のクラッチＢ油圧を、初期値Ｂ０からＢ１の
値に変更し、クラッチ室の油充填を行なう。続くステッ
プ３４０では、クラッチＢのクラッチが接触する時間
（一定時間）まで、この油圧Ｂ１を維持する。

【００５１】続くステップ３４０では、一定時間が経過
したので、フェーズの値に２をセットする。これによ
り、ステップ３１０では、フェーズの値が２、即ちトル
ク相の期間であると判定されて、ステップ３６０に進
む。

【００５２】フェーズ２（トルク相の期間） まず、ステップ３６０にて、図７に示す様に、開放側の
クラッチＡ油圧をＡ２とする。即ち、クラッチＡ油圧を
一定勾配で減少（スイープダウン）させる。続くステッ
プ３７０では、係合側のクラッチＢ油圧をＢ２とする。
即ち、クラッチＢ油圧を一定勾配で増加（スイープアッ
プ）させる。

【００５３】つまり、このクラッチＡ油圧のスイートダ
ウンとクラッチＢ油圧のスイートアップにより、フェー
ズ２にて、クラッチＡで受け持っていた伝達トルクをク
ラッチＢに受け渡すことができる。続くステップ３８０
では、タービン回転数Ｎｔが、所定値Ｎｔ1を下回った
か否かを判定し、ここで、肯定判断されると、ステップ
３９０にて、フェーズの値に３をセットしてステップ３
１０に進み、一方否定判断されると、そのままステップ
３１０に進む。

【００５４】これにより、ステップ３１０では、フェー
ズの値が３、即ちイナーシャ相の期間であると判定され
て、ステップ４００に進む。 フェーズ３（トルク相の期間） まず、ステップ４００にて、図７に示す様に、開放側の
クラッチＡ油圧をＡ０、即ち０とする。

【００５５】続くステップ４１０では、係合側のクラッ
チＢ油圧をＢ３とする。即ち、クラッチＢ油圧を一定勾
配（但しＢ２の勾配＞Ｂ３の勾配）で増加（スイープア
ップ）させる。続くステップ４２０では、タービン回転
数Ｎｔが、所定値Ｎｔ2（＜Ｎｔ1）を下回ったか否かを
判定し、ここで、肯定判断されると、ステップ４３０に
て、クラッチＢ油圧をＢ１００の最大値にセットして、
一旦本処理を終了する。

【００５６】これにより、フェーズ１，２，３を経た２
段→３段の変速制御が完了する。 ・図３に戻り、ステップ１８０では、加速度センサ２２
から信号に基づき、変速中の加速度成分を求め、その値
を保持する。具体的には、図９の（ｃ）の大きな枠内に
示す様に、実際に測定によって得られた変速中の加速度
成分を記憶する。

【００５７】続くステップ１９０では、変速中の車両前
後加速度を推定する。具体的には、前記ステップ１８０
で求めた変速中の加速度成分から、後に図１０にて詳述
する様に、前記ステップ１４０で求めた変速前の加速度
変化成分を除いて、変速中における車両前後加速度を推
定する（推定前後加速度を求める）。

【００５８】つまり、サスペンションの共振等の車両挙
動は、変速の前後にかかわらず同様に存在するとみなし
て、その変速前後に共通した加速度変化成分を変速中の
加速度成分から除くことにより、変速に起因する車軸ト
ルク変化のみを、変速ショックを示す指標として抽出す
る。

【００５９】続くステップ２００では、推定前後加速度
に基づいて、変速ショックの良否判定を行なう。例えば
図７の（ｅ）にてａで示す加速度のトルク相における落
込み量が、許容範囲内（即ち基準値ｋａを下回る）か否
かを判定する。また、ｂに示す加速度のイナーシャ相に
おける飛び出し量が許容範囲内（即ち基準値ｋｂを上回
る）か否かを判定する。そして、どちらか一方でも許容
範囲から外れていた場合には、変速ショックが良ではな
い（変速ショック大）として、ステップ２１０に進み、
一方、ａ，ｂ両方とも加速度が許容範囲内である場合に
は、変速ショックが良（変速ショック小）として、前記
ステップ１１０に進む。

【００６０】ステップ２１０では、変速ショックが悪い
ので、制御値を変更する処理を行なう。具体的には、例
えばａの落込み量が基準値ｋａを下回る場合（図７の
（ｅ）の実線参照）には、クラッチＡとクラッチＢとが
２重係合気味（又は係合状態でないフリー）と判断し
て、次回の制御において、図７（ｄ）のＢ２にて２点鎖
線で示す様に、クラッチＢにおける係合側油圧Ｂ２の油
圧勾配を緩くするように、制御値（圧力指令値）を変更
する。

【００６１】また、例えばｂの飛び出し量が基準値ｋｂ
を上回る場合（図７（ｅ）の実線参照）には、イナーシ
ャトルク増加分が大きすぎると判断して、図７の（ｄ）
のＢ３にて２点鎖線で示す様に、クラッチＢにおける係
合側油圧Ｂ３の油圧勾配を緩くするように、制御値を変
更する。

【００６２】この様に制御値を変更することにより、係
合のスピードが緩やかになるので、変速ショックを低減
することができる。尚、図７の（ｅ）において、実線の
グラフは許容範囲を逸脱した推定前後加速度を示し、２
点鎖線のグラフは、次回の制御によって得られる許容範
囲内の推定前後加速度を示している。

【００６３】また、これとは別の方法として、例えばａ
の落込み量が基準値ｋａを下回る場合（図８の（ｅ）の
実線参照）には、クラッチＡとクラッチＢとが２重係合
気味と判断して、次回の変速制御において、図８の
（ｃ）のＡ２にて２点鎖線で示す様に、クラッチＡにお
ける開放側油圧Ａ２の油圧勾配を急にするように、圧力
指令値を変更してもよい。

【００６４】この様に、開放側油圧の圧力制御値を変更
することにより、開放のスピードが速くなるので、変速
ショックを低減することができる。 ｃ）次に、上述した処理のうち、主として前記ステップ
１９０における推定前後加速度の算出処理について、図
９及び図１０に基づいて更に詳細に説明する。尚、図１
０は周波数変換による演算手法の説明図である。

【００６５】図９に示す様に、変速前においては、所定
期間毎に、加速度センサ２２からの信号に基づいて、加
速度変化成分の更新及び保持を行なう。詳しくは、図１
０に示す様に、測定された前後加速度からオフセット分
であるＤＣ加速度成分が除去され、例えばサスペンショ
ンの共振等に起因する加速度変化成分（ＡＣ加速度成
分）だけが更新・保持される。尚、このオフセット分と
は、変速前の所定期間における加速度成分の平均値であ
る。

【００６６】従って、変速開始指令が出力された時点ｔ
1では、図９の（ｄ）の小さな枠内のグラフの変化で示
される様に、時点ｔ1の直前の所定期間における加速度
変化成分が保持されている。その後、図９の（ｃ）及び
（ｄ）の大きな枠内に示される様に、変速終了時点ｔ2
までの加速度成分、即ち時点ｔ1から時点ｔ2までの変速
中の加速度成分が保持される。そして、この変速中の加
速度成分からは、図１０に示す様に、前記加速度変化成
分と同様に、オフセット分であるＤＣ加速度成分（変速
中の加速度成分の平均値）が除去される。

【００６７】次に、前記変速前の加速度変化成分及び前
記変速中の加速度成分を、図１０に示す様に、周知の周
波数変換（高速フーリエ変換）ＦＦＴにより、それぞれ
周波数に変換しＦＦＴ変換値を求める。次に、変速中の
加速度成分のＦＦＴ変換値から、変速前の加速度変化成
分のＦＦＴ変換値を除く処理（減算する処理）を行な
う。

【００６８】そして、この減算したＦＦＴ変換値を逆Ｆ
ＦＴ変換して、周波数の表現を加速度成分の表現に戻
す。これにより、変速中の加速度成分（但し相対変化の
み）から、変速中と共通の変速前の加速度変化成分を除
いた値、即ち、例えばサスペンションの共振等の影響を
除去した変速中の加速度の相対変化のみの値を求めるこ
とができる。

【００６９】最後に、この値に、前記変速中のオフセッ
ト分を加えることにより、変速中の加速度の相対変化に
絶対変化を加えた推定前後加速度を求める。この様に、
本実施例では、変速前の所定期間における加速度変化成
分を保持し、また、変速中の加速度成分を求め、この変
速中の加速度成分から変速前の加速度変化成分を除くこ
とにより、例えばサスペンションの共振による車両挙動
（外乱）の影響を排除して、精密な車両の前後加速度
（推定前後加速度）を求めることができる。

【００７０】よって、この推定前後加速度により、実際
の変速ショックのみを把握できるので、推定前後加速度
に基づいて、係合側のクラッチＢ油圧を、例えばその増
加の程度を緩めるように調節することにより、次回の制
御における変速ショックを低減できるという効果を奏す
る。

【００７１】これにより、本実施例では、適合工数を低
減でき、また、メカバラツキやメカ経年変化に起因する
変速ショックを低減することができる。尚、本発明は前
記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範
囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはい
うまでもない。

【００７２】（１）前記実施例では、今回推定した前後
加速度に基づいて、次回の制御におけるクラッチ油圧を
調節したが、高い演算処理能力を有するコンピュータを
使用する場合には、推定すると同時に、逐次クラッチ油
圧を変更してもよい。この場合は、現在の変速における
変速ショックを低減できるという利点がある。

【００７３】（２）前記実施例では、加速度の相対変化
と絶対変化とを検出できる高性能の加速度センサを用い
たが、相対変化（ＡＣ加速度成分）のみをいわゆるＧセ
ンサで検出し、絶対変化（オフセット分＝ＤＣ加速度成
分）は、車輪速度センサや車速センサの車速を示す信号
を微分して求めてもよい。

【００７４】例えば、変速中のＧセンサ出力からＡＣ加
速度成分Ｘを求めるとともに、変速前のＧセンサ出力か
らもＡＣ加速度成分Ｙを求め、ＡＣ加速度成分ＸからＡ
Ｃ加速度成分Ｙを除いてＡＣ加速度成分Ｚを求め、この
ＡＣ加速度成分Ｚにオフセット分を加えて、推定前後加
速度を求めることができる。この場合は、安価なＧセン
サを用いることができるという利点がある。

【００７５】（３）前記実施例では、自動変速制御装置
について述べたが、この装置による制御を実行させる手
段を記録している記録媒体も、本発明の範囲である。例
えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構
成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィデ
ィスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒
体が挙げられる。

【００７６】つまり、上述した自動変速制御装置の制御
を実行させることができる例えばプログラム等の手段を
記録したものであれば、特に限定はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の制御装置を内蔵した自動変速機制御
系の全体構成を示す概略構成図である。

【図２】 自動変速機の構成を示す概略構成図である。

【図３】 実施例の制御処理を示すメインルーチンのフ
ローチャートである。

【図４】 実施例の変速制御の処理を示すフローチャー
トである。

【図５】 シフトアップ及びシフトダウンの変速線を示
すグラフである。

【図６】 変速係合表を示す説明図である。

【図７】 変速制御におけるクラッチ圧等の変化を示す
グラフである。

【図８】 他の変速制御におけるクラッチ圧等の変化を
示すグラフである。

【図９】 変速制御における前後加速度等の変化を示す
グラフである。

【図１０】 推定加速度を求めるための周波数による演
算手法の説明図である。

【図１１】 従来技術の制御を示すフローチャートであ
る。

【図１２】 従来技術の制御を示すタイミングチャート
である。

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ５…エンジン制御用ＥＣＵ ６…エンジン回転
数センサ ７…車速センサ ８…スロットルセ
ンサ １０…トルクコンバータ １１…変速歯車機
構 １２…入力軸 １３…出力軸 １４…変速制御用ＥＣＵ １５…コントロー
ルバルブ １７…入力軸回転数センサ １９…アクセル開
度センサ ２０…車輪回転数センサ ２１…シフトポジ
ションセンサ ２２…加速度センサ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両変速時に、変速機構の摩擦要素を作
   動させる圧力印加装置に対し、圧力指令値を与えて圧力
   制御を行なう自動変速制御装置において、 前記車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段
   と、 前記前後加速度検出手段によって検出された変速中の前
   後加速度から、変速中以外の加速度変化成分を除去し
   て、変速中における推定前後加速度を求める推定前後加
   速度検出手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記除去する加速度変化成分は、変速開
   始前の所定期間内の加速度変化成分であることを特徴と
   する前記請求項１に記載の自動変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記除去する加速度変化成分は、変速終
   了後の所定期間内の加速度変化成分であることを特徴と
   する前記請求項１に記載の自動変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記変速中の推定前後加速度に基づい
   て、前記圧力印加装置の圧力指令値を変更することを特
   徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記推定前後加速度が、所定の許容範囲
   を逸脱した場合に、前記圧力印加装置の圧力指令値を変
   更することを特徴とする前記請求項４に記載の自動変速
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記変速機構の摩擦要素が自動変速機の
   一対のクラッチであり、この一対のクラッチの掴み換え
   により変速を行なう場合に、前記推定前後加速度が所定
   の許容範囲を逸脱したときには、係合側のクラッチ圧又
   は開放側のクラッチ圧の圧力指令値を変更することを特
   徴とする前記請求項１〜５に記載の自動変速制御装置。
7. 【請求項７】 前記所定の許容範囲を逸脱が、トルク相
   における前記推定前後加速度の過度の落ち込みであるこ
   とを特徴とする前記請求項６に記載の自動変速制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記所定の許容範囲を逸脱が、イナーシ
   ャ相における前記推定前後加速度の過度の飛び出しであ
   ることを特徴とする前記請求項６に記載の自動変速制御
   装置。
9. 【請求項９】 前記請求項１〜８のいずれかに記載の自
   動変速制御装置による制御を実行させる手段を記録して
   いることを特徴とする記録媒体。