JPH03265756A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、自動変速機の変速時の油圧式摩擦要素の切
換えを滑らかにするための自動変速機の制御装置に関す
るものである。

〔従来の技術〕

従来の自動変速機の制御装置としては、例えば実開昭６
２−１７７９５３号公報に開示されたものがある。

この開示された装置は、油圧式摩擦要素の油圧供給回路
中に配置された電気油圧変換バルブの人力ポートと出力
ポートに夫々圧力センサを設け、この電気油圧変換バル
ブから上記油圧式摩擦要素へ供給される油体積を上記圧
力差から計測し、上記摩擦要素が実質上締結されるまで
の許容ストローク体積を越えるまでの間、上記電気油圧
変換バルブの吐出量を最大値で出力することにより、実
質的な締結動作までの時間を短縮している。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の自動変速機の制御装置は以上のように構成されて
いるので、複数の油圧式摩擦要素ごとに電気油圧変換バ
ルブを配した構成の場合、多数の圧力センサを必要とし
、コスト高となる課題があった。

また、油圧式摩擦要素の許容ストローク体積の経時変化
や個体差に対する締結動作時間の短縮化が得られず、ま
た、圧力差から流量計測する場合には、油温度で流量係
数が変化するために、計測誤差を生しやすく、油圧式摩
擦要素の切換えタイミングが安定しない等の問題点があ
った。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、変速時の油圧式摩擦要素の結合動作に伴なう
ピストン無効ストローク時間を短縮できるとともに、油
圧式摩擦要素の切換えタイミングが安定して得られる自
動変速機の制御装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の前後加
速度を検出する車両前後加速度検出手段と、この車両前
後加速度の変化を演算する車両前後加速度変化演算手段
と、この車両前後加速度変化演算手段からの演算値に基
づいて、油圧式摩擦要素の結合開始状態を検出する結合
開始点検出手段と、油圧式摩擦要素への供給油圧を制御
する電気油圧変換バルブと、結合開始点検出手段で油圧
式摩擦要素の結合開始点を検出するまで電気油圧変換バ
ルブの吐出量を最大値に設定する電気油圧変換バルブ制
御手段とを設けたものである。

〔作　用〕

この発明における自動変速機の制御装置は、車両の前後
加速度検出手段から車両前後加速度変化演算手段を介し
て得られた車両前後加速度変化値に基づいて、結合開始
点検出手段で油圧式摩擦要素の結合開始状態を検出する
ことにより変速指令時から油圧式摩擦要素が結合開始点
に達するまでの間、電気油圧変換バルブ制御手段で電気
油圧変換バルブの吐出量を最大値に設定して、油圧式摩
擦要素の結合動作に伴うピストンの無効ストローク時間
が最短時間になるように制御するとともに、油圧式摩擦
要素の切換えタイミングを安定的に行なう。

〔実施例〕

以下、この発明の自動変速機の制御装置の実施例を図に
ついて説明する。第１図はその一実施例の概略要部構成
を示すブロック図であり、図において、■はエンジン、
２はエンジン１により駆動される入力要素（以下、ポン
プインペラという゛）２１で内部の作動油を回し、この
作動油により図示しないステータによる反力下で出力要
素（以下、タービンランナという）２２をトルク増大さ
せつつ回転させるトルクコンバータである。

３はトルクコンバーク２のタービンランナ２２に連結し
た軸を変速機人力軸３１とし、タイヤに動力を伝達する
軸を変速機出力軸３２として、車両の走行状態に応した
変速比を与える補助変速機である。

４は補助変速機３内に図示しない油圧式摩擦要素への供
給油圧を制御するための油圧制御部である。

５は入力信号として、トルクコンバータ２のポンジイン
ペラ回転パルス５１、タービンランナ回転パルス５２お
よび補助変速機出力軸回転パルス５３の信号を図示しな
い歯車と電磁ピックアップから検出したものとソフトレ
バーの選択位置で閉しるスイッチを複数個有し、スイッ
チの開閉状態でその位置を検出するためのシフトレンジ
信号５４とアクセルペダルに連結し、その踏込量に対応
して変化するエンジンのスロットル開度量をポテンショ
メータで電圧値に変換して検出するスロットル開度セン
サから出力されるスロットル開度信号５５と、本体を車
体の一部に固定し、歪ゲージを接着した片持梁の先端、
に重錘を取りつけ、車両の前後方向の加速度に比例した
力を受けて電気的出力が得られる図示しない加速度セン
サからの車両前後加速度信号５６とを人力し、マイクロ
コンピュータを主な構成要素とする制御ユニットである
。

この制御ユニント５は、上記の各情報に基づいて車両の
走行状態に適した変速段を決定し、変速段の移行に必要
な油圧制御信号５７を出力信号として抽圧制御装置４内
の図示しないソレノイトハルブへ出力するものである。

第２図はダブルピニオン方式のプラネタリギヤセット１
組を用いた前進３段の補助変速機の模式この第２図にお
いて、２０はエンジンにより駆動され、トルクコンバー
タ２のポンプインペラ２１と一体で回転するエンジンク
ランク軸、３１はトルクコンバータ２のタービンランチ
２２′と一体で回転し補助変速機３に駆動力を伝えるト
ルクコンバータ２の出力軸でもあり、補助変速機の人力
軸である。

３３はダブルビニオン方式のプラネタリギヤセットで、
このプラネタリギヤセット３３はフォワードサンギヤ３
４、リバースサンギヤ３５、リングギヤ３６、ショート
ピニオン３７、ロングビニオン３８、キャリヤ３９から
なるものである。

上記フォワードサンギヤ３４はリヤクラッチＣ２を介し
て、またリバースサンギヤ３５はフロントクラッチＣ１
を介してそれぞれトルクコンバータ２の出力軸３１に連
結している。

また、Ｂ１はロー・リバースブレーキ、Ｂ２はセカンド
ブレーキ、３Ｃはトランスミッションケースで、ロー・
リバースブレーキＢ１はキャリヤ３９のケース３Ｃへの
固定、解放を行ない、セカンドブレーキＢ２はリバース
サンギヤ３５のケース３Ｃへの固定、解放を行なう。リ
ングギヤ３Ｇは補助変速機３の出力軸３２に結合してい
る。

第３図は、この自動変速機の油圧制御回路のブロック図
であり、図中の４０はエンジンｌのクランク軸２０上に
設けられたオイルポンプである。

４１はオイルポンプ４０で発生した油圧をライン圧とし
て一定に調圧するためのプレッシャーレギュレークバル
ブ、４２はシフトレバ−に直結して動作するシフトコン
トロールバルブ、４３〜４５はそれぞれロー・リバース
ブレーキＢｌ、セカンドブレーキＢ２、フロントクラッ
チＣ１への供給油圧をたとえばデユーティ制御によって
コントロールするためのデユーティソレノイドバルブで
ある。

Ｃ２ばリヤクラッチで、前進時にシフトコントロールバ
ルブを介して油圧が供給され、結合状態となる。

各変速段における摩擦要素の結合動作の組み合せは、前
進時にはリヤクラッチｃ２が結合していて、１速ではロ
ー・リバースブレーキＢ１．２速ではセカンドブレーキ
Ｂ２．３速ではフロントクラッチＣ１が結合状態となる
。

後退時には、フロントクラッチＣＩとロー・リバースブ
レーキＢ１が結合状態となる。

第４図はトルクコンバータ２のタービン（出力軸）回転
速度Ｎｔとポンプ（入力軸）回転速度Ｎ。

の比を速度比ｅとして、トルク比ｔ　ｒ　（＝Ｔ　ｔ　
／　Ｔ　ｐ　）のトルク容量係数Ｃ（＝　Ｔ　Ｐ／　Ｎ
　Ｐ２）を速度比ｅの関数として表わしたトルクコンバ
ータ性能曲線である。速度比ｅ≦１．０はエンジンの駆
動側の９Ｍ域で、ｅ＞１．０の領域は被駆動側となる。

第５図はクラッチまたはブレーキの供給油圧をデユーテ
ィソレノイドバルブに、よって制御した場合のデユーテ
ィ率（バルブ開閉比率）に対する制御油圧Ｐ、の関係を
示したものである。

第６図は湿式多板クラッチまたはブレーキの伝達トルク
Ｔ、がＴ　ｃ　＝　Ｐ　ｃ・Ａ・Ｒ−ｎ・μで表わされ
、伝達トルクＴｃは制御油圧ＰＣと比例関係にあること
から第５図の特性をもとにデユーティソレノイドバルブ
のデユーティ率に対する伝達トルクＴ、の関係を示した
ものである。

ここで、Ｐｃは制御油圧、Ａ、Ｒ−ｎはクラッチまたは
ブレーキのピスト・ン受圧面積、摩擦面の平均半径、摩
擦面数であり、μは摩擦係数である。

プラネタリギヤセット３３のフォワードサンギヤ３４の
歯数をＺ’ＦＳ、リバースサンギヤ３５の歯数をＺＲ５
、リングギヤ３６の歯数をＺＲＧとすると、１速時の減
速比１１は、ｉ　＋　−Ｚ　＊ｃ、／　Ｚ　ＦＳで２速
時の減速比１２は、＋　２＝　ＺＲｃ（Ｚｒｓ　＋　Ｚ
Ｒ３）／　ＺＦＳ（Ｚ＋ｔｓ＋Ｚｔｃ）で表わされる。

ロー・リバースブレーキＢ１の反力トルクＴＢＩとセカ
ンドブレーキＢ２の反力トルクＴＢ２はタービントルク
Ｔｔに対して次の関係がある。

ＴＢ　１　＝（ｉ、−Ｌ）・Ｔｔ　（ｉｌｌ）・／（ｉ
ｚ　　１）・ＴＢ２　　・・・（１）ＴＢ２−（ｉ＋　
　１）・Ｔｔ　　　　　　　　　　　　・・・（２）次
に、反力トルクＴＢＩ、ＴＢ２をデユーティソレノイド
バルブの制御信号であるデユーティ率ＤＢ、、ＤＢ２で
表わすと、第６図の関係から、ＴＢ１＝α・ＤＢ、、　
　ＴＢ２＝β・ＤＢ、　　　　　・・・（３）という近
似式で表わせる。

そこで、前記ブレーキトルクＴＢＩ、ＴＢ２をデユーテ
ィソレノイドバルブの制御信号であるデユーティ率ＤＢ
、、ＤＢ、に変換して表わすと、となり、ロー・リバー
スブレーキＢ１用のデユーティソレノイドバルブ４３の
制御デユーティ率Ｄ　Ｂ　ｌ　　はタービントルクＴｔ
　とセカンドブレーキＢ２用のデユーティソレノイドバ
ルブ４４の制御デユーティ率Ｄ　Ｂ　２から算出して出
力する。

セカンドブレーキＢ２用のデユーティソレノイドバルブ
４４の制御デユーティ率Ｄ　Ｂ　ｚはタービントルクＴ
、から算出し出力することによって、例えばエンジンが
駆動側にある状態での変速時の１ 摩擦要素の切り換え過程における両嗜みを防止し、かつ
変速中のアクセル操作などによる負荷の急変に対しても
充分追従する。

次に１速から２速へのアップシフトを例に動作を説明す
る。■速の状態ではリヤクラ・ンチＣ２とロー・リバー
スブレーキＢｌが結合されている。

たとえば、エンジンが駆動側にある場合の１→２変速は
、この状態からロー・リバースブレーキＢ１を解放しな
がらセカンドブレーキＢ２を結合していくことにより、
摩擦要素の切換えを滑らかに行い、出力軸トルク変動を
小さく押えなから２速を達成するように、ブレーキ油圧
の制御を行う。

この制御のフローチャートを第７図に示す。このフロー
チャートで用いられるフェーズ０，１２３は変速過程を
示したものである。

フェーズＯ：変速前の状態である。

フェーズ１：ロー・リバースブレーキＢ１はタービント
ルクＴ、に応した反カト ルクで結合しており、セカンドブ レーキＢ２はピストンシリンダ内 ２ に油が充填されている状態でトル クは零で解放状態である。

フェーズ２：セカンドブレーキＢ２の結合が始まりそれ
に伴なってロー・リバー スブレーキＢ１が徐々に解放され ていく、いわゆるトルクフェーズ （速度比は１速でトルク比だけが ２速へ移行する状態）を示す。

フェーズ３：セカンドブレーキＢ２の結合がさらに増し
、ロー・リバースブレー キＢ１の反力は零となり、変速が 始まるいわゆるイナーシャツニー ズ（速度比が２速へ移行する状態） を示す。

第７図（ａ）は、メインフローチャートで、ステップｆ
、でスロットル開度信号５５と車両前後加速度信号５６
とからスロットル開度量と車両前後加速度をたとえば５
昭ごとにサンプリングし図示しないＡ／Ｄ　（アナログ
／ディジタル）変換器を介して読み取る。

ステップｆ２では、トルクコンバータ２の入力軸２０、
出力軸３１および補助変速機３の出力軸３２に設けられ
た図示しない歯車と、電磁ピックアップとの構成から検
出した各軸回転パルス５１〜５３を制御ユニット５で一
定サンプリング周期ごとの平均パルス周期を計測し、ト
ルクコンバータ２のポンプ回転速度（エンジン回転速度
）ＮＰ、タービン回転速度ＮＴ、補助変速機３の出力軸
回転速度（車速相当）Ｎｏを演算する。

ステップｆ３では、ステップｒ２で得られたトルクコン
バータ２の回転速度ＮＰ、ＮＴをもとにタービントルク
Ｔ、の演算を行なう。そのトルク演算フローチャートを
第７図（ｂ）に示す。

この第７図（ｂ）において、ステップｆ６では、トルク
コンバータ２の速度比ｅ（−ＮＴ／ＮＰ）を演算し、ス
テップｆ７ではトルクコンバータ２の動作状態をエンジ
ンが駆動側、被駆動側のどちらにあるかを前記速度比ｅ
の値によって判定する。

この判定の結果、エンジンが駆動側（ｅ≦１）にあると
きは、ステップｒＩｌで予め設定された第４図のトルク
コンバータ性能曲線マツプから速度比ｅの関数であるト
ルク比ｔｒ　　トルク容量係数Ｃを読み取り、タービン
トルクＴｔを正トルクとして、Ｔｔ＝ｔｒ、。）・Ｃ（
。）・Ｎ、　で演算する。

一方、エンジンが被駆動側（ｅ＞１）にあるときは、ス
テップｆ、でタービントルクＴ１を負トルクとしてステ
ップｆ、と同様な方法で演算する。

続いて、第７図（ａ）のメインフローチャー１・のステ
ップｆ４では、ステップｆ、で得られたスロットル開度
量とステップｆ２で得た変速機出力軸回転速度Ｎ　ｏ　
（車速相当）で図示しないシフトパターン特性と比較し
、１速から２速への変速が判定されると、ステップｆ５
へ進み、変速が実行される。

変速制御の実行フローチャートを第７図（Ｃ）に示す。

ステップｆｌｏでは、変速過程をフェーズの値で判定し
、各フェーズ別に処理を行なう。

変速指令時は、フェーズ＝Ｏであり、ステップｆ１１〜
ステップｆ１４の処理を１回だけ行なう。

ステップｆ、では、ロー・リバースブレーキＢＩ用のデ
ユーティソレノイドバルブ４３のデュ５ 一ティ率ＤＢ、をセカンドブレーキＢ２が解放状態であ
るから、ＤＢｆｆｉ＝０として前述の（４）式の右辺全
体から算出して出力する。

ステップｆ１□では、セカンドブレーキＢ２のピストン
シリンダ内へバルブの吐出量を最大値に設定して油を充
填するため、デユーティソレノイドバルブ４４のデユー
ティ率ＤＢ２１＝１００％として出力する。

ステップｆ１３では、エンジン負荷が小さく、前記セカ
ンドブレーキＢ２の結合に伴なう変速機出力軸トルクＴ
０の変化量が小さくて、前記車両前後加速度変化量が微
小でセカンドブレーキＢ２の結合開始点が検出しにくい
場合に前記セカンドブレーキＢ２の油の充填時間を予め
定められた値Ｌｔにするため、タイマをクリアしてスタ
ートさせている。

ステップｆ、では、変速過程をフェーズ＝１にしてメイ
ンルーチンへ戻る。

次に変速過程がフェーズｌに移ると、ステップｆ１５へ
進み、ステップｆｌｓでは、まず前記セカン６ ドブレーキＢ２の結合開始点を車両の前後加速度変化量
己で確実に検出できるエンジン負荷状態にあるかをステ
ップｆｌｌで得られたタービントルク値Ｔｔ　と予め定
められたトルク値Ｔ、。との比較で行なう。

Ｔ１≧Ｔ、。の場合は、ステップｆ、で得られた車両前
後加速度の差分演算により、車両前後加速度変化量己を
求め、予め定められた車両前後加速度変化量己。と比較
して、セカンドブレーキＢ２が結合開始点に達したかを
判定する。

６＞６ｏの場合はステップｆ、へ進み、己≦己。

の場合はこのときのタイマ値をセカンドブレーキＢ２の
油の充填時間の学習値としてｔｒに設定し、ステップｆ
１７へ進む。

Ｔ　Ｌ　＜　Ｔ　ｔ。の場合は、タイマ値ｔがセカンド
ブレーキＢ２の油の充填時間の設定値１．に達したかど
うかを判定し、ｔ＜ｔｆの場合はステップ［１６へ、Ｌ
≧１．の場合はステップｆ　１７へ進む。

ステップｒ１６では、デユーティソレノイドバルブ４３
のデユーティ率ＤＢ、を前記同様算出して出力し、ロー
・リバースブレーキＢ１の油圧を制御し、その間デユー
ティソレノイドバルブ４４はデユーティ率ＤＢｚ＋＝１
００％を出力し、セカンドブレーキＢ２のピストンシリ
ンダへ油を充填していく。

ステップｒａｔでは、フェーズ−２にし、変速過程の移
行を設定する。

ステップｆｉｌ＋では、セカンドブレーキＢ２のピスト
ンシリンダ内への油の充填が終わり、結合が可能になっ
た状態であり、セカンドブレーキＢ２用のデユーティソ
レノイドバルブ４４のデユーティ率ＤＢ、を（５）式か
ら算出して、このデユーティ率ＤＢ２に予め定められた
時間内に到達するようにＤＢ２□を０％から徐々に増大
して出力する。

ステップｒ＋ｑでは、前記デユーティ率Ｄ　Ｂ　２□の
値を用いて、（４）式からソレノイドバルブ４３のデユ
ーティ率ＤＢ、、を算出し、出力して、メインルーチン
に戻る。

変速過程がフェーズ−２、いわゆるトルクフェーズに移
ると、ステップ１□。へ進み、ステノゾｆ２゜では、セ
カンドブレーキＢ２の結合が増大するにつれ、ロー・リ
バースブレーキＢ１の反力トルクＴＢＩが減少し、反力
トルクＴＢＩが零になると、変速が始まることから、タ
ービン回転速度ＮＴが１速同期回転速度ＮＴＩ（＝ｉ、
・Ｎｏ）以下になったかを判定する。

タービン回転速度Ｎ　ｔ　−Ｎ　Ｔ　＋の場合は、まだ
トルクフェーズの過程であり、ステップｆ、およびステ
ップｆ、の処理を行なう。

ＮＴ＜ＮＴＩを検出すると、ステップｆ２１へ進み、ス
テップｆ２１では、イナーシャフェーズに移行するため
、フェーズ−３に設定する。

ステップｆ２□では、ロー・リバースブレーキＢ１を解
放状態（油圧零）に保つため、ソレノイドバルブ４３の
デユーティ率ＤＢ、３＝０％に設定して出力する。

ステップｆ２３では、変速時間が規定の時間幅に納まる
ようにタービン回転速度Ｎｔの低下率を規定の目標値に
フィードバック制御する項と、タービントルクＴ、の変
化分ΔＴ、を補正する項をデ９ ューティソレノイドバルブ４４の補正デユーティ率ΔＤ
’Ｂ２．として、 から算出し、デユーティ率ＤＢ、３に加算して出力する
。

この（６）式のＫは制御ゲイン、ＥＲはタービン回転速
度Ｎ１の低下率の目標値との偏差である。

変速過程がフェーズ−３いわゆるイナーシャフェーズに
移行すると、ステップｆ２４へ進み、ステップｆ　２４
では、夕・−ビン回転速度Ｎｔ　と２速同期回転速度Ｎ
　Ｔ２（−ｔ　＋　・Ｎ　ｏ）を比較し、Ｎ　Ｔ　＞　
Ｎ　Ｔ２の場合はステップｆ２３へ進み、ステップｆ２
１で前述のイナーシャフェーズの処理を行なう。

Ｎ　ｔ　＝　Ｎ　ｔ　２の場合７はステップｆ２５に進
み、デユティソレノイドバルブ４４のデユーティ率Ｄ８
２４−１００％に設定し、セカンドブレーキＢ２を結合
状態に保ち、ステップｒｚ６ではフェーズをクリアして
１〜２変速制御を終える。

第８図は前記１−２変速過程のタイムチャートを示した
もので、第８図（ａ）はデューティソレノイ０ ドバルブ４３のデユーティ率ＤＢＩ、第８図（ｂ）はロ
ー・リバースブレーキＢ１の制御油圧ＰＢ。

第８図（Ｃ）はデユーティソレノイドバルブ４４のデユ
ーティ率ＤＢ２、第８図（ｄ）はセカンドブレーキＢ２
の制御油圧ＰＢ、、第８図（ｅ）はタービン回転数Ｎ７
、第８図（ｆ）は車両の前後加速度Ｇ、第８図（ｇ）は
変速制御フェーズを示したものである。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、油圧式摩擦要素の結
合時、車両の前後加速度変化で結合開始点を検出するま
での間、ピストンシリンダ内への油の供給量を電気油圧
変換バルブの吐出量を最大値に設定して制御するように
構成したので、油圧式摩擦要素の許容ストローク体積の
個体差や経時変化、柚温等によるバルブ吐出流量の変化
に対して結合動作に伴うピストンの無効ストローク時間
を最短にでき、油圧式摩擦要素の切り換えタイミングが
安定して得られるなど優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による自動変速機の制御装
置の要部構成を示すブロック図、第２図は同上実施例に
適用されるダブルピニオン方式のプラネタリギヤセット
１組を用いた前進３段の補助変速機の模式図、第３図は
同上実施例に適用される自動変速機の油圧制御回路のブ
ロック図、第４図は同上実施例におけるトルクコンバー
タの性能曲線図、第５図は同上実施例に適用されるデユ
ーティソレノイドバルブの制御油圧特性図、第６図は液
圧式摩擦要素の伝達トルクとソレノイドバルブの制御信
号の特性図、第７図（ａ）は同上実施例のメインフロー
チャート、第７図（ｂ）は同上実施例のトルク演算フロ
ーチャート、第７図（Ｃ）は同上実施例の変速実行フロ
ーチャート、第８図は変速実行時のタイムチャートであ
る。 １・・・エンジン、２・・・トルクコンバータ、３・・
・補助変速機、４・・・油圧制御部、５・・・制御ユニ
ット、４０・・・オイルポンプ、４３〜４５・・・デユ
ーティソレノイドバルブ、５６・・・車両前後加速度信
号、Ｂ１・・・ロー・リバースブレーキ、Ｂ２・・・セ
カンドブレーキ、Ｃ１・・・フロントフランチ、Ｃ２・
・・リャクラッチ。 なお、 図中同一符号は同一 または相当部分を 示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一つの油圧式摩擦要素を解放しながら別の油圧式摩擦要
   素を結合することにより、前記一つの油圧式摩擦要素に
   対応した変速段から前記別の油圧式摩擦要素に対応した
   変速段への変速を行なうようにした自動変速機の制御装
   置において、車両の前後加速度を検出する車両前後加速
   度検出手段と、前記車両前後加速度の変化を演算する車
   両前後加速度変化演算手段と、この車両前後加速度変化
   演算手段からの演算値に基づいて前記別の油圧式摩擦要
   素の結合開始状態を検出する結合開始点検出手段と、前
   記別の油圧式摩擦要素への供給油圧を制御する電気油圧
   変換バルブと、前記別の油圧式摩擦要素の結合開始点を
   検出するまで前記電気油圧変換バルブの吐出量を最大値
   に設定する電気油圧変換バルブ制御手段とを備えたこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。