JP4288242B2 - ツインクラッチ式自動変速機を切換制御する方法 - Google Patents

ツインクラッチ式自動変速機を切換制御する方法 Download PDF

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Description

本発明は、第１変速機入力軸，第１エンジンクラッチ及びシフト段の第１グループを有する第１部分変速機並びに第２変速機入力軸，第２エンジンクラッチ及びシフト段の第２グループを有する第２部分変速機を備えたツインクラッチ式自動変速機を切換制御する方法に関する。この方法では、負荷段と同じ部分変速機に割り当てられた目的段との間の切換過程が、別の部分変速機に割り当てられた中間段を利用しつつ切換ステップである中間段の接続，負荷段のエンジンクラッチから中間段のエンジンクラッチへのクラッチ交換，負荷段の解除，目的段の接続，中間段のエンジンクラッチから目的段のエンジンクラッチへのクラッチ交換によってマルチシフトとして実施される。そしてこの方法では、割り当てられた駆動エンジンのエンジン回転数が、切換過程の終了に対して目的段の同期回転数に誘導される。
ツインクラッチ式変速機の構造は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第 35 46 454号明細書から以前より公知である。この明細書では、ツインクラッチを有する車両用ギアシフト歯車装置が提唱されている。このツインクラッチ式変速機は、第１部分変速機を構成する第１エンジンクラッチ，第１変速機入力軸及びシフト段の第１グループ並びに第２部分変速機を構成する第２エンジンクラッチ，第２変速機入力軸及びシフト段の第２グループを有する。該当する変速機入力軸が、シフト段のうちの１つのシフト段を接続することによって１本の共通の変速機出力軸に接続可能である。偶数段が一方の部分変速機に割り当てられていて、奇数段が他方の部分変速機に割り当てられているこの通常のシフト段の交換ごとの割り当ての場合、受動的に接続可能なクラッチが、目的段の部分変速機に割り当てられたエンジンクラッチを解放し、目的段を接続し、負荷段の部分変速機に割り当てられたエンジンクラッチを引き続き部分的に重なり合って解放し、そして目的段の部分変速機に割り当てられたエンジンクラッチを接続する時に、接続された負荷段から次の高速段又は次の低速段すなわちその都度の他方の部分変速機に割り当てられた目的段への簡単な順次切換過程が存在する。したがって力が、第１エンジンクラッチ及び第１変速機入力軸を有する第１部分変速機と第２エンジンクラッチ及び第２変速機入力軸とを交互に介して伝達する。この場合、シフト段の交換時の特別な利点としては、張力の遮断又は剪断応力の遮断が発生しない。それ故に、ツインクラッチ式変速機が、パワーシフトギア(Lastschaltgetriebe)の種類にも割り当てられる。２つのエンジンクラッチを手動で操作し、接続される２つのシフト段を同時に通過してこれらのシフト段を切り換える場合、多大な機械的な経費が必要になるので、ツインクラッチ式変速機は、知る限りはオートマチック式に構成されている。すなわち、エンジンクラッチの操作もシフト段の切換えも、電磁式に、電動式に、例えば油圧式のような圧力手段で又はその他の方法で操作可能に構成され得る割り当てられたアクチュエータによって実施される。
主に、車道の傾斜の急激な変化、例えば水平に延びる道路から急に上昇する道路への移行、及び／又は運転者の性能要求、例えばアクセルペダルを速くいっぱいに踏んで速い加速を得ること（キックダウン）に依存する特定の運転状況では、簡単な順次切換過程が、エンジン制御及び変速機制御及び／又は運転者の要求を満たすためには場合によってはもはや十分でない。この場合、少なくとも１つのシフト段が飛び越えられる切換過程が必要になる。すなわち、負荷段及び目的段が、同じ部分変速機に割り当てられている。この場合にも張力の中断又は剪断応力の中断を阻止するため、このような切換過程は、好ましくは別の部分変速機に割り当てられた中間段を利用しつついわゆるマルチシフト(Mehrfachschaltung) として実施される。
このようなマルチシフトを可能な限り速く実施するため、必要な回転数の適合、すなわち割り当てられたエンジンクラッチで作用する目的段の同期回転数に対するエンジン回転数の適合が、従来の技術にしたがって切換過程の間に既に実施される。この場合、目標回転数勾配が設けられる。エンジン回転数が、この目標回転数勾配にしたがってエンジン制御及び／又はエンジンクラッチのエンジンクラッチの噛み合い制御によって切換過程の終了に対して目的段の同期回転数に誘導される。実際の切換時間、すなわち個々の切換ステップの時間経過及びこれから生じる全切換時間が、基礎になる算定された全切換時間に一致する場合、エンジン回転数が、正確に希望の時点に対して目的段の同期回転数に到達する。変化する運転条件、特に異なる運転温度に起因して、及びエンジンクラッチ面及び切換要素及び同期要素の磨耗に起因して、個々の切換ステップの部分切換時間及び同時にマルチシフトの全切換時間が前もって正確に算定できない。その結果、エンジン回転数が、多くの場合に希望の時点に対して同期回転数に到達しない。切換過程、すなわち個々の切換ステップの実施が予想よりも速く進行する場合、切換の進行が回転数の適合に先行する。すなわち、待機時間を切換過程の終了時点で甘受せざるを得ない。同期回転数に到達するため、エンジン回転数が、この待機時間中に残りの回転数の差の間でまだ変化している。これに対して切換過程が予想よりも遅い場合、回転数の適合が切換の進行に先行する。すなわち、切換過程が完了するまで、エンジン回転数を切換過程の終了に対して早く到達しすぎた目的段の同期回転数に保持する必要がある。前者の場合、全切過程の純粋な遅延が発生する。後者の場合、一時的な一定のエンジン回転数だけに起因して、場合によっては不快に受け取られる切換時間の見かけ上の遅延として運転者によって感じられる。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第35 46 454 号明細書
本発明の課題は、回転数の適合が改善できてこれらの公知の欠点が排除できる冒頭で述べたこのような切換の進行を制御する方法を提供することにある。
この課題は、最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 が、切換過程（ｔ＝ｔ0 ）の開始に対してプリセットされ、この目標回転数勾配(dn M /dt)0 によって、エンジン回転数ｎM が、算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ の間に前記切換過程の終了に対して同期回転数ｎMSに到達すること、駆動エンジンの前記エンジン回転数ｎM が、前記切換過程の開始に対してまずプリセットされている前記の最初の目標回転勾配(dn M /dt)0 にしたがって変更されること、実際の切換時間が、前記切換過程の間に算出され、前記の算定された切換時間と比較されること、及び、前記の算定された切換時間に偏差が確認された時に、前記目標回転数勾配dnM /dt が、前記実際の切換時間に適合されることによって請求項１の上位概念に関連して本発明にしたがって解決される。
本発明の方法の好適な構成は、従属請求項１〜１２中に記載されている。
したがって、実際の切換時間、すなわち切換過程の時間経過又は個々の切換ステップＳ１−Ｓ５が、算定された切換時間に一致する場合、エンジン回転数ｎM は、まずプリセットされている最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 にしたがって制御又は調整されて目標段の同期回転数ｎMSに誘導され切換過程の終了に希望の時点に対してこの同期回転数ｎMSに到達する。しかし、例えば極端な運転温度又は切換要素及び同期要素の磨耗のような変化した運転条件に起因して、切換時間が遅延又は加速した場合、この偏差が、本発明の方法にしたがって確認されて目標回転数勾配dnM /dt を適合することによって補正される。確認された切換時間が、算定された切換時間に比べて速い場合、目標回転数勾配dnM /dt が、その結果として大きくされ、確認された切換時間がより遅い場合は小さくされる。したがって、エンジン回転数ｎM が、切換過程の終了時の正しい時点に対して同期回転数ｎMSに到達する。したがって、エンジン回転数ｎM が同期回転数ｎMSに到達するまでの従来の技術にしたがってより速い切換時間で発生する待機時間が排除される。これと逆の場合も同様に、従来の技術にしたがってより遅い切換時間で発生する期間が排除される。この期間では、エンジン回転数ｎM を同期回転数ｎMSに十分一定に保持する必要がある。冒頭で述べたマルチシフトの切換時間が可能な限り速くかつ可能な限り快適に進行することが、本発明の方法によって保証される。本発明の方法は、好ましくは減速切換え時のシフトダウンを実施するために使用されるものの、加速切換え時のシフトアップでも使用可能である。
目標回転数勾配dnM /dt の適合は、好ましくはこれまで有効な目標回転勾配dnM /dt が補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor に交換されることによって実施される。エンジン回転数ｎM が、この目標回転数勾配(dn M /dt)kor によって算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ の間に切換過程の終了に対して同期回転数ｎMSに到達する。
切換時間の連続する検査及び目標回転数勾配dn M /dtのほぼ連続する適合は非常に経費がかかるので、切換時間の算出及び目標回転数勾配dnM /dt の必要に応じた適合は、好ましくは各切換ステップＳ１−Ｓ４の終了後に実施される。最後の切換ステップＳ５後の目標回転数勾配dnM /dt の補正はもはや意味を成さないので、この適合は、最後から２番目の切換ステップＳ４までしか実施されない。この場合、切換過程の終了時の同期回転数ｎMSからエンジン回転数ｎM までの僅かな偏差は、甘受せざるを得ない。これらの僅かな偏差は、最後の切換ステップＳ５での切換時間の偏差に起因しうる。
最初の目標回転数勾配(dn M/dt)0は、切換過程の開始に対して瞬時のエンジン回転数ｎM0と目的段の同期回転数ｎMSとの間の差を既知の算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ で除算（(dn M/dt)0=(ｎMS- ｎM0)/ΔｔS Σ‘ ）することによって簡単に算出され得る。このため、算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ が、個々の切換ステップＳ１−Ｓ５の算定された部分切換時間ΔｔSi‘ の和として算定され得る（ΔｔS Σ‘ = ΔｔSi‘ ,i=1-5）。算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ 及び／又は算定された部分切換時間ΔｔSi‘ は、好ましくは前もって、すなわち該当するツインクラッチ式変速機又は車両の開発の間に試験台実験及び／又は走行実験で算出され変速機データ記憶装置内に記憶される。これらの切換時間は、この変速機データ記憶装置から必要に応じて読み取られ得る。
同様に補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor は、瞬時のエンジン回転数ｎM を測定し同期回転数ｎMSと瞬時のエンジン回転数ｎM との間の差を既知の算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ で除算（(dn M /dt)0=(ｎMS- ｎM )/ΔｔSR‘ ）することによって簡単に算出され得る。このため、離散方法の場合、すなわち各切換ステップＳ１−Ｓ４の終了時の目標回転数勾配dnM /dt の適合の場合、算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ が、まだ実施されていない個々の切換ステップＳＩ＋１−Ｓ５の算定された部分切換時間ΔｔSi‘ の和として算定され得る（ΔｔSR‘ ＝ΣΔｔSi‘ ,i=1+1-5）。
ツインクラッチ式変速機内の切換要素及び同期要素の稼働及び磨耗によって、運転時間又は寿命の進行中に、部分切換時間ΔｔSiと残りの切換時間ΔｔSRと全切換時間ΔｔS Σ‘が持続してずれ得る。特に最初の切換ステップの間の目標回転数勾配dnM /dt のより大きい補正を回避するため、したがって算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ 及び／又は算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ 及び／又は算定された部分切換時間ΔｔSi‘ の記憶された値を切換時間の偏差の発生時に実際の切換時間ΔｔS Σ又はΔｔSR又はΔｔSiを用いて補正することが重要である。このような適応性のある補正は、最も簡単な場合では算定された切換時間ΔｔS Σ‘ 又はΔｔSR‘ 又はΔｔSi‘ の記憶された値を実際の切換時間ΔｔSΣ又はΔｔSR又はΔｔSiの記憶された値と交換することによって達成され得る。しかしながら統計学的なアウスライサーを排除するため、算定された切換時間ΔｔS Σ‘ 又はΔｔSR‘又はΔｔSi‘ の記憶された値が補正関数を用いて実際の切換時間ΔｔS Σ又はΔｔSR又はΔｔSiの値によって補正されるとより良好である。
一定のエンジン回転数ｎM時の中間段のエンジンクラッチから目的段のエンジンクラッチへのクラッチ交換が簡単にかつ速く制御可能であるので、エンジン回転数ｎM が、最後から２番目の切換ステップＳ４の終了に対して同期回転数ｎMSに到達するように、最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 及び補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor が適切に算定される。すなわち本発明の方法の既に説明した意味では、最後から２番目の切換ステップＳ４が最後の切換ステップとみなされ、最後から２番目の切換ステップＳ４の終了が切換過程の終了とみなされる。
以下に、本発明のその他の詳細を本発明の制御方法を説明する図面に基づいて説明する。
図２中には、ツインクラッチ式変速機のシフトダウンの時間経過が示されている。このシフトダウンは、冒頭で述べた種類のマルチシフトとして進行する。これに対して図２は、切換過程の間の時間Ｔに対する割り当てられた駆動エンジンのエンジン回転数ｎM の変化を示す。この切換過程は、全体で５つの切換ステップを有する。第１切換ステップＳ１では、中間段が接続される。第２切換ステップＳ２では、クラッチが負荷段のエンジンクラッチから中間段のエンジンクラッチに交換される。第３切換ステップＳ３では、負荷段が解除される。第４切換ステップＳ４では、目的段が接続される。第５切換段Ｓ５では、クラッチが中間段のエンジンクラッチから目的段のエンジンクラッチに交換される。最後のクラッチ交換が一定のエンジン回転数で簡単にかつ速く制御又は調整され得るので、エンジン回転数ｎM が既に最後から２番目の切換ステップＳ４の終了に対して同期回転数ｎMSに到達している。次いで最後のクラッチ交換が、ほぼ一定のエンジン回転数で、すなわち同期回転数ｎMSで実施できる。
切換過程は、時点ｔ0で開始して予測的に時点ｔ5 で終了する。確かに、個々の切換ステップＳ１−Ｓ５が図示したように進行することが前提である。すなわち、Ｓ１は、算定された期間ΔｔS1‘ を有するｔ0 〜ｔ1 で進行し、Ｓ２は、算定された期間ΔｔS2‘ を有するｔ1 〜ｔ2 で進行する等である。したがって全切換過程は、考慮されている期間ΔｔS Σ‘ 内で進行する。すなわち、考慮されている部分切換時間ΔｔSi‘ ,i=1-5の和から得られる考慮されている全切換時間ΔｔS Σ‘ は、切換過程ｎM0の開始に対する同期回転数ｎMSとエンジン回転数との間の回転数の差と共に目標回転数勾配dnM /dt を算出するための基礎である。エンジン回転数ｎM が、切換過程の間に同期回転数ｎMSに誘導される。上述したように、回転数が、切換ステップＳ１〜Ｓ４に適合される。すなわちこの方法の意味では、最後から２番目の切換ステップＳ４が、最後の切換ステップとしてみなし得る（ΔｔS Σ‘ = ΣΔｔS Σ‘ ,i=1-4）。
切換時間、すなわち期間ΔｔSiが個々の切換ステップＳ１〜Ｓ４に一致するか又は実際の全切換時間ΔｔS Σが所定の切換時間に一致する場合、すなわちΔｔSi＝ΔｔSi‘ 又はΔｔS Σ‘＝ΔｔS Σ‘ の場合、エンジン回転数ｎM が、目標回転数勾配dnM /dt によって正確に希望の時点に対して、すなわち切換ステップＳ４の終了に対して目的段の同期回転数ｎMSに到達する（ｔS ＝ｔ4 ）。対応する回転数変化が、曲線１（実線）によって示される。しかしながらこの理想的な場合は、稀な現実にしか相当しない。異なる運転温度及び切換要素及び同期要素の磨耗のような変化する運転条件に起因して、実際には切換過程の時間経過がずれる。
このような２つの事例を具体的に説明する。場合Ａでは、第２切換ステップＳ２の実際の期間ΔｔS2が予想よりも短く続くするので（ΔｔS2＜ΔｔS2‘ ）、全切換過程が予想よりも速く進行する。したがって、第４切換ステップＳ４が時点ｔ4Aに対して既に完了している。これに対してエンジン回転数ｎM は、曲線２（＝曲線１）に応じて時点ｔ4 に対して初めて同期回転数ｎMSに到達する。したがって待機時間ΔｔWAが発生する。さらなる切換時間が、この待機時間ΔｔWA中に同期回転数ｎMSの到達を待つ必要がある。理想（希望）の回転数変化が、この場合に曲線２′（破線）によって示されている。場合Ｂでは、第２切換ステップＳ２の実際の期間ΔｔS2が予想よりも続くので（ΔｔS2＞ΔｔS2‘ ）、全切換過程が予想よりも遅い。したがって、第４切換ステップＳ４が時点ｔ4Bに対して初めて完了する。これに対してエンジン回転数ｎM は、曲線３に応じて時点ｔ4 に対して既に同期回転数ｎMSに到達している。第４ステップが完了するまで、エンジン回転数ｎM は、この場合は同期回転数ｎMSにほぼ一定に保持する必要がある。これによって確かに切換過程の純粋な遅延は発生しないものの、時間的に一定のエンジン回転数に起因した運転者によって感じられる見かけ上の待機時間ΔｔWBが発生する。理想（希望）の回転数変化が、この場合に曲線３′（一点鎖線）によって示されている。
これに対して同じ切換過程が、図１中のような本発明の方法にしたがって進行する。ます最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 がプリセットされる。算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ を維持した場合のエンジン回転数ｎMが、この最初の目標回転数勾配(dn M/dt)0によって切換過程の終了に対して、すなわち第４切換ステップＳ４の終了時に正確に同期回転数ｎMSに到達する（曲線１，１ａ／実線参照）。この最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 にしたがって、駆動エンジンのエンジン回転数ｎM が変更される。この目標回転数勾配(dn M /dt)0 は、示したように同期回転数ｎMSと最初のエンジン回転数ｎM0との間の差を既知の算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ で除算して算定され得る（(dn M/dt)0＝（ｎMS−ｎM0）／ΔｔS Σ‘ ）。実際の切換時間が、各切換ステップＳ１−Ｓ３の終了後に算出されて算定された切換時間と比較される。算定された切換時間からの切換時間の偏差が確認された場合、すなわち完了した切換ステップの算定された部分切換時間ΔｔSi‘ からの実際の部分切換時間ΔｔSiの偏差が著しい場合、目標回転数勾配dnM /dt が、実際の切換時間に適合される。この目標の回転数勾配dnM /dt は、最初は最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 に等しい。このことは、これまで有効な目標回転数勾配dnM /dt が補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor と交換されることによって適切に実施される。算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ を維持した場合のエンジン回転数ｎM が、この目標回転数勾配(dn M /dt)kor によって切換過程の終了に対して同期回転数ｎMSに到達する。
本発明の方法を具体的に説明するため、従来の技術に対して前もって図２中で示したような２つの場合を示す。場合Ａでは、第２切換ステップＳ２の実際の期間ΔｔS2が予想よりも短く続くので（ΔｔS2＜ΔｔS2‘ ）、全切換過程が予想よりも速く進行する。この偏差は、第２切換ステップＳ２の完了後に時点ｔ2Aに対して確認される。その結果、エンジン回転数をこれまで変化させたこれまで有効な目標回転数勾配が、補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor と交換される。エンジン回転数ｎM が、この補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor によって曲線２ａ（破線）に応じて正確に希望の時点ｔ4Aに対して同期回転数ｎMSに到達する。切換過程が、時点ｔ4Aに対して（５番目の切換ステップＳ５なしに）予定より前に完了する。この補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor は、より大きく、示されているように同期回転数ｎMSと瞬時のエンジン回転数ｎM2A との間の差と既知の算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ との除算として算定され得る（(dn M /dt)kor ＝（ｎMS−ｎM2A ）／ΔｔSR‘ ）。この場合、算定された残りの切換ステップΔｔSR‘ は、切換ステップＳ３及びＳ４の算定された部分切換時間の和から得られる（ΔｔSR‘ ＝ΔｔS3‘ ＋ΔｔS4‘ ）。同期回転数ｎMSに到達するまでのさらなる切換時間を待つ必要のある従来の技術にしたがう通常の待機時間ΔｔWA（図２参照）が、これで排除される。場合Ａに対する実際の回転数変化が、部分曲線１ａ，２ａ，２の並びから得られる。
場合Ｂでは、第２切換ステップＳ２の実際の期間ΔｔS2が予想よりも長く続くので（ΔｔS2＞ΔｔS2‘ ）、全切換過程が予想よりも遅い。発生する偏差は、同様に第２切換ステップＳ２の完了後に時点ｔ2Bに対して確認される。その結果、これまで有効な目標回転数勾配が、補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor と交換される。エンジン回転数ｎM が、この補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor によって曲線３ａ（一点鎖線）に応じて希望する正確に時点ｔ4Bに対して同期回転数ｎMSに到達する。切換過程が、時点ｔ4Bに対して（５番目の切換ステップＳ５なしに）遅れて完了する。この補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor が、より小さく、同様に同期回転数ｎMSと瞬時のエンジン回転数ｎMBとの間の差と既知の算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ との除算として算定され得る（(dn M /dt)kor ＝（ｎMS−ｎM2B ）／ΔｔSR‘ ）。従来の技術による通常の見かけ上の待機時間ΔｔWA（図２参照）が、同様に排除される。この待機時間ΔｔWA内では、切換過程の終了つまり４番目の切換ステップＳ４の完了を待つため、エンジン回転数ｎMSをほぼ一定に保持する必要がある。実際の回転数変化が、部分曲線１ａ，３ａ，３の並びによって示されている。
以上により、切換時間の検査及び目標回転数勾配dnM /dt の必要に応じた適合又は補正が少なくとも各切換ステップ後に実施される本発明の制御方法を使用することによって、切換過程自体が、冒頭で述べた種類のマルチシフトによるツインクラッチ変速機で実現され得る。すなわち、関与するシフト段の接続及び解除，最初のクラッチ交換並びに平行して進行する回転数の適合が、ほぼ同時に完了する。
本発明にしたがって制御された切換過程時のエンジン回転数の変化をタイムチャートの形態で示す。 従来の技術にしたがって制御された切換過程時のエンジン回転数の変化をタイムチャートの形態で示す。
ｎM エンジン回転数
ｎM0切換過程の開始に対するｎM
ｎM2A 場合Ａでの切換ステップＳ２の終了に対するｎM
ｎM2B 場合Ｂでの切換ステップＳ２の終了に対するｎM
ｎMS同期回転数
Ｓ１ 第１切換ステップ
Ｓ２ 第２切換ステップ
Ｓ３ 第３切換ステップ
Ｓ４ 第４切換ステップ
Ｓ５ 第５切換ステップ
ＳＩ ｉ番目の切換ステップ，実際の切換ステップ
ＳＩ＋１ （ｉ＋１）番目の切換ステップ，次の切換ステップ
ｔ 時間
ｔ0 切換過程の開始に対するｔ
ｔ1 （算定された）Ｓ１の終了に対するｔ
ｔ2 （算定された）Ｓ２の終了に対するｔ
ｔ2A（実際の場合Ａでの）Ｓ２の終了に対するｔ
ｔ2B（実際の場合Ｂでの）Ｓ２の終了に対するｔ
ｔ3 （算定された）Ｓ３の終了に対するｔ
ｔ3A（実際の場合Ａでの）Ｓ３の終了に対するｔ
ｔ3B（実際の場合Ｂでの）Ｓ３の終了に対するｔ
ｔ4 （算定された）Ｓ４の終了に対するｔ
ｔ4A（実際の場合Ａでの）Ｓ４の終了に対するｔ
ｔ4B（実際の場合Ｂでの）Ｓ４の終了に対するｔ
ｔ5 （算定された）Ｓ５の終了に対するｔ
ｔS 同期回転数に到達した
ΔｔS1（実際の）Ｓ１の期間
ΔｔS1‘ （算定された）Ｓ１の期間
ΔｔS2（実際の）Ｓ２の期間
ΔｔS2‘ （算定された）Ｓ２の期間
ΔｔS3（実際の）Ｓ３の期間
ΔｔS3‘ （算定された）Ｓ３の期間
ΔｔS4（実際の）Ｓ４の期間
ΔｔS4‘ （算定された）Ｓ４の期間
ΔｔS5‘ （算定された）Ｓ５の期間
ΔｔSi（実際の）ｉ番目の切換ステップの期間
ΔｔSi‘ （算定された）ｉ番目の切換ステップの期間
ΔｔSR残りの切換ステップの期間，（実際の）残り切換時間
ΔｔSR‘ 残りの切換ステップの期間，（算定された）残り切換時間
ΔｔS Σ 全ての切換ステップの期間，（実際の）全切換時間
ΔｔS Σ‘ 全ての切換ステップの期間，（算定された）全切換時間
ΔｔWA場合Ａでの待機時間
ΔｔWB場合Ｂでの（見かけ上の）待機時間
dnM /dt 目標回転数勾配
(dn M/dt)0最初の目標回転数勾配
(dn M/dt)kor 補正した目標回転数勾配

Claims (12)

  1. 第１変速機入力軸，第１エンジンクラッチ及びシフト段の第１グループを有する第１部分変速機並びに第２変速機入力軸，第２エンジンクラッチ及びシフト段の第２グループを有する第２部分変速機を備えたツインクラッチ式自動変速機を切換制御する方法にあって、この方法によって、負荷段と同じ部分変速機に割り当てられた目的段との間の切換過程が、別の部分変速機に割り当てられた中間段を利用しつつ、切換ステップである
    −Ｓ１：前記中間段の接続
    −Ｓ２：前記負荷段のエンジンクラッチから前記中間段のエンジンクラッチへのクラッチ交換
    −Ｓ３：前記負荷段の解除
    −Ｓ４：前記目的段の接続
    −Ｓ５：前記中間段のエンジンクラッチから前記目的段のエンジンクラッチへのクラッチ交換によってマルチシフトとして実施され、そしてこの方法によって、割り当てられた駆動エンジンのエンジン回転数ｎM が、前記切換過程の終了に対して前記目的段の同期回転数ｎMSに誘導される方法において、
    最初の目標回転数勾配(dn M/dt)0が、切換過程（ｔ＝ｔ0 ）の開始に対してプリセットされ、この目標回転数勾配(dn M /dt)0 によって、エンジン回転数ｎM が、算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ の間に前記切換過程の終了に対して同期回転数ｎMSに到達すること、駆動エンジンの前記エンジン回転数ｎM が、前記切換過程の開始に対してまずプリセットされている前記の最初の目標回転勾配(dn M /dt)0 にしたがって変更されること、実際の切換時間が、前記切換過程の間に算出され、前記の算定された切換時間と比較されること、及び、前記の算定された切換時間に偏差が確認された時に、前記目標回転数勾配dnM /dt が、前記実際の切換時間に適合されることを特徴とする方法。
  2. 前記目標回転数勾配dnM /dt の前記の適合は、これまで有効な目標回転勾配dnM /dt が補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor に交換されることによって実施され、この目標回転数勾配(dn M /dt)kor によって、前記エンジン回転数ｎM が、算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ の間に前記切換過程の終了に対して前記同期回転数ｎMSに到達することを特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 前記切換時間の算出及び前記目標回転数勾配dnM /dt の必要に応じた前記の適合は、前記の最後の切換ステップＳ５を除いて各切換ステップＳ１−Ｓ４の終了後に実施されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
  4. 前記最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 を算出するため、瞬時の最初のエンジン回転数ｎM0及び目的段の同期回転数ｎMSが、前記切換過程の開始に対して検出されること、及び、この最初の目標回転数勾配は、前記目的段の同期回転数ｎMSと前記最初のエンジン回転数ｎM0との間の差と既知の算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ との除算として算定される（(dn M/dt)0＝（ｎMS−ｎM0）／ΔｔSΣ‘ ）ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
  5. 前記算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ は、個々の切換ステップＳ１−Ｓ５の算定された部分切換時間ΔｔSi‘ の和として算定される（ΔｔS Σ‘ = ΔｔSi‘ ,i=1-5）ことを特徴とする請求項４に記載の方法。
  6. 前記算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ 及び／又は前記算定された部分切換時間ΔｔSi‘ は、前もって試験台実験及び／又は走行実験で算出され、変速機データ記憶装置内に記憶されることを特徴とする請求項４又は５に記載の方法。
  7. 前記補正した目標回転数勾配(dn M/dt)kor を算出するため、瞬時のエンジン回転数ｎMが算出されること、及び、この補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor は、前記同期回転数ｎMSと前記瞬時のエンジン回転数ｎM との間の差と既知の算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ との除算（(dn M /dt)kor =(ｎMS- ｎM )/ΔｔSR‘ ）として算定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
  8. 前記算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ は、まだ実施されていない個々の切換ステップＳＩ＋１−Ｓ５の算定された部分切換時間ΔｔSi‘ の和（ΔｔSR‘ ＝ΣΔｔSi‘ ,i=1+1-5）として算定されることを特徴とする請求項３又は７に記載の方法。
  9. 前記算定された全切換時間ΔｔS Σ‘ 及び／又は前記算定された残りの切換時間ΔｔSR‘ 及び／又は前記算定された部分切換時間ΔｔSi‘ の記憶された値が、前記切換時間の偏差の発生時に実際の切換時間ΔｔS Σ又はΔｔSR又はΔｔSiの値によって補正されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
  10. 算定された切換時間ΔｔSΣ‘ 又はΔｔSR‘ 又はΔｔSi‘ の記憶された前記値は、前記の実際の切換時間ΔｔS Σ又はΔｔSR又はΔｔSiと交換されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
  11. 算定された切換時間ΔｔSΣ‘ 又はΔｔSR‘ 又はΔｔSi‘ の記憶された前記値は、補正関数を用いて実際の切換時間ΔｔS Σ又はΔｔSR又はΔｔSiの前記値によって補正されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
  12. 前記エンジン回転数ｎMが、最後から２番目の切換ステップＳ４の終了に対して前記同期回転数ｎMSに到達するように、前記最初の目標回転数勾配(dn M /dt)0 及び前記補正した目標回転数勾配(dn M /dt)kor が算定されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
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