JP4283117B2 - 車両タイヤの圧力損失およびランニングフラットの現象に対処する装置および方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤが装着される車両および該車両に関連する搭載型安全システムの技術的分野に関する。

特許請求の範囲の記載を含む本願明細書の全体を通して、用語「車両」は、乗用車および自家用車両のような軽車両（light vehicles:ＬＶ）と、およびローリおよび「重量物運搬車（heavy goods vehicles:ＨＧＶ）、これらのトレーラ、森林車両、建設車両、軍用車両または緊急車両のような実用車両または重車両との両者を意味する。
課題となっている一般的な技術的問題は、タイヤが装着された車両の、いずれはランニングフラット状態となる突然の圧力損失（accidental pressure loss:ＡＰＬ）の問題である。当業者に知られているように、最終的にランニングフラットとなるＡＰＬの現象は、膨張圧力が、理由の如何を問わず、タイヤ製造業者により与えられている圧力より非常に低くなる（または低くなってしまった）少なくとも１つのタイヤでの車両の走行をいうものである。すなわち、膨張圧力が、サービス圧力と呼ばれる通常の作動圧力に比べて異常に低い圧力に低下する場合、膨張圧力はゼロとなってしまうこともある。
これらの現象の原因は非常に多く、例えば穿刺物体を踏んだ走行、舗装路面の「凹み」またはエッジ上の走行、リムへの損傷（リムシートでのシール損失を伴うリムの凹み）等が良く知られている。

重大な圧力損失およびランニングフラットの問題およびこれらの帰結を解決する装置の中には、パンクをシールする特別な装置および支持体上でランニングフラット走行できるタイヤが考えられている。
パンクをシールする装置はいわゆる「シーリング化合物（sealing products）」に基いたものであり、その機能は、タイヤの穿孔の原因となる孔を閉塞することにある。有効であるためには、これらのシーリング化合物は、タイヤの内面に対して、およびパンクに応答する物体がタイヤ内でロックされた状態を維持する場合には、該物体に対して充分な接着性をもたなくてはならない。
シーリング化合物はまた、膨張圧力および走行中に維持される力に耐えることができなくてはならない。このような化合物は、通常、粘度が比較的高い。

下記特許文献１には、例えばタイヤの製造時にタイヤの内部キャビティの表面上に配置されることを意図したこのようなシーリング化合物が提案されている。これらの化合物は限定サイズの孔には有効であるが、この有効性は、時間の経過につれて急速に低下し、かつこれらの化合物がタイヤ内に存在することは、これらの製造の着脱を非常に複雑化する。従って、このようなシーリングコーティングをタイヤ内に設けることは、パンクした場合にユーザが車両を停止しなければならない危険を完全に解消するものではない。
下記特許文献２には、パンクの後にのみ、タイヤの内部キャビティ内に導入されることを意図したシーリング化合物が提案されている。この場合、シーリング化合物は、通常エアロゾル缶内に収容されており、膨張バルブを介して内部キャビティ内に導入され、かつエアロゾル缶内に存在する圧縮ガスの作用によりタイヤの内面に塗布される。一般に、これらのエアロゾル缶は、ユーザにより使用される。エアロゾル缶は、安価で、軽量でかつ嵩張らない点でスペアホイールより優れているが、車両を停止させる必要があり、これはユーザにとって極めて重大な欠点である。また、これらのアンチパンクエアロゾル缶はあらゆる場合に有効ではなく、特に、急激なパンクの或る場合、すなわち大きい穿孔が生じた場合には有効とはいえない。

最近では、ランフラット能力を備えたタイヤが自動車マーケットに出現している。これらの殆どのタイヤには、１以上のタイヤがＡＰＬになっているか、ＡＰＬになりつつあることをユーザに知らせることを意図した圧力測定器が設けられている。また、これらの殆どの装置は内部空気の温度を測定し、完全ガスの法則に従って、温度値の変化から圧力値を補正するものである。
これらのタイヤまたは装着型組立体（すなわち、タイヤとリムとの組立体）の幾つかは、タイヤの内部キャビティ内でリムの周囲に配置された「支持体」を有している。ランフラット能力を備えたこの形式の装着型組立体のうち、ＰＡＸシステムを引用できる。このような支持体は、例えば、テクスタイル補強体または金属ケーブル補強体により補強できる加硫ゴム材料からなる。
異常に低い圧力の場合には、タイヤクラウンの内部がこの支持体に接触する。これにより、支持体はタイヤフラットの撓みを制限して、最高速度および距離についての所与の条件下で連続走行することを可能にする。

しかしながら、このようなランニングフラットの間、タイヤクラウンの内壁と支持体の外壁との接触により、これらの両壁の間には大きな相対滑りが生じる。この相対滑りは、ホイールが１回転する間のタイヤクラウンの走行距離の方が、タイヤクラウンに接触している支持体の外面の走行距離より大きいという事実によるものである。いわば、回転半径の差によるものである。これらの相対滑りによる摩擦力およびその結果生じる発熱および機械的損傷を制限するため、タイヤの内部キャビティ内に潤滑剤を使用できる。この潤滑剤により、タイヤクラウンの内面と支持体の外面との間の摩擦係数が低下して両者が相対的に摺動することができ、機械的損傷および発熱が制限される。潤滑剤は、装着型組立体が製造されおよび／または組立てられるときに支持体の表面上に配置されるか、必要な場合にのみ開かれる適合リセプタクル内に配置することもできる（例えば、下記特許文献３参照）。
この潤滑剤の性能は、フラット走行が適正に行われるために重要である。多くの場合、タイヤの内部キャビティ内に配置される潤滑剤の量は必然的に制限されるので、潤滑剤の量を増大できるならば、ランニングフラットの装着型組立体の範囲は増大するであろう。また、この潤滑剤の存在は、装着型組立体の取付けおよび取外しに要するあらゆる作業を複雑化することにも留意すべきである。

下記特許文献４には、タイヤと安全支持体との間の界面の潤滑に使用できる潤滑剤組成が提案されている。この潤滑剤組成は、本質的に、一方ではグリセリンを含む潤滑剤と、他方ではこの潤滑剤を増粘させることを意図したポリサッカリドとを有している。
この数十年間、「ＣＴＩＳ（Central Tyre Inflation System）」と呼ばれる中央タイヤ膨張装置がマーケットに出現している。これらの装置は、車両のドライバが、特に、走行中に遭遇する密着状態に従って車両のタイヤの膨張圧力を調節することを可能にする（例えば下記特許文献５参照）。
これらの装置は、車両のタイヤの膨張圧力を周期的にチェックして、例えば僅かでも漏洩がある場合にはタイヤの１つに入れらる空気量を補充できる長所を有している。

米国特許第５，２９５，５２５号明細書 米国特許第５，６４８，４０６号明細書 米国特許第４，０５４，１６８号明細書 国際特許公開ＷＯ ０２／０４２３７号明細書 米国特許第５，５１６，３７９号明細書 米国特許第５，８９５，８４６号明細書 米国特許第５，６３４，９９３号明細書

本発明は、従来技術と比較してより広い概念において、装着型組立体の外部手段を有し、該外部手段は車両に永久的に固定され、かつ圧力損失および最終的にランニングフラットの現象に対処する、装着型組立体の外部の少なくとも１つの活性化合物を、タイヤの内部キャビティ内に注入または搬送できる車両タイヤの圧力損失およびランニングフラットの現象に対処する集中装置に関する。
当業者ならば、装着型組立体とは、リム上に装着されかつ一般にいわゆる「サービス」圧力と呼ばれる或る圧力に膨張されているタイヤにより形成された組立体をいうことが理解されよう。

本発明は、上記装置であって、車両を停止させることなくかつ外部手段または補助を必要としないで、緩慢な圧力損失（小さい穿孔）状況および高速の圧力損失（大きい穿孔）状況の両方に対処できる装置（このような満足できるシステムは知られていない）を提供する。本発明の装置は、フラット走行を防止でき（これは、非常に重要な長所である）、またフラット走行が不可避であるときは、「安全支持体」を備えた（または備えていない）タイヤに関してフラット走行の欠点を大幅に低減できる。これらの全ての特性および可能性は、特許請求の範囲の記載を含む本願明細書では、「圧力損失およびランニングフラットの現象に対処する」という表現または同様な表現によって一緒に表現される。
性能および長所のこのような組合せは、従来技術では全く達成またはアプローチされていない。従来技術が非常に部分的で隔絶されおよび／または一時的な解決方法を与えるとはいえ、有効性は低くかつ常に欠点を伴っている。これらの欠点は、実際に、従来技術を、非実用的な理論的解決法およびアンチパンク缶のような非常に実用性の低いリザーバをタイヤ内に組込んだシステムに限定している。
この従来技術と比較して、本発明が新機軸を形成することは、当業者ならば容易に理解されよう。

単一または複数の活性化合物（active product）は、シーリング化合物および潤滑化合物からなる群から選択される。
外部手段には更に、装着型組立体の外部の適合添加剤を注入または搬送できる手段を設けることができる。
「適合添加剤（adapted additives）」は、活性化合物の注入状態およびこれらの活性化合物の作用、および圧力損失および最終的にランニングフラットに対処する状態を改善できまたは改善に適合したあらゆる薬剤の中から選択される。
実際には、これらの適合添加剤は、活性化合物のレオロジー改質剤、より詳しくは希釈剤および増粘剤、およびシステムのパイプおよびマニホルド洗浄剤から選択され、これらの添加剤として、耐食剤、耐酸化剤、および支持体を使用する（または使用しない）ランニングフラットに関して良く知られた物理的結果（温度上昇等）および／または機械的結果（弛み、ケーシングの損傷等）を低減させまたはなくすことができるあらゆる薬剤がある。
またこれらの適合添加剤として、ケーシングを冷却できる薬剤、例えばアルコールまたは水、ガスまたは圧縮空気、または無毒で環境を破壊しない炭化水素ガス、可能ならば気化または膨張によって温度を低下させる流体、例えば水、低級アルコールまたは軽炭化水素を含有するものがある。

本発明によれば、装着型組立体の外部手段は、圧力損失またはランニングフラットの場合にタイヤの内部キャビティ内に注入または搬送されることを意図した活性化合物の少なくとも１つのリザーバまたは源を有している。
外部手段には更に、タイヤの内部キャビティ内に活性化合物を搬送または注入する手段を設けることができる。
これらの注入手段は、空気、または窒素のような他の適当な不活性ガス、または圧縮状態で環境に無害で、不燃性で、無毒の炭化水素の使用で構成できる。
外部手段にはまた、圧力損失またはランニングフラットの場合にタイヤの内部キャビティ内に注入または搬送されることを意図した冷却化合物のリザーバまたは源を設けることができる。
この冷却化合物としては、窒素またはこれらの等価ガスが好ましい。

好ましくは外部手段は、下記手段すなわち、
タイヤの内部空気の圧力または他の特性を測定し、かつタイヤの内部キャビティ内部キャビティの膨張空気の状態すなわち圧力および／または経時圧力変化に関する少なくとも１つの「表示信号」（以下、「圧力信号」と呼ぶ）を発生する手段と、
少なくともメモリと、比較器と、および制御プログラムとからなる、前記供給または注入手段を制御する手段であって、
前記圧力信号を受入れかつ処理し、
これと、前記メモリにローディングされた圧力基準とを比較し、
前記プログラムおよびメモリおよび受けた信号に従って最良に応答できる量、割合および速度または用量の可変組合せで、前記比較の結果に従って空気または他の圧縮ガスおよび／または活性化合物のタイヤ内への供給または注入を決定およびプログラムできる制御手段とを有しまたはこれらの手段と協働する。

圧力基準は、圧力値、基準圧力特にサービス圧力に関する圧力差、および圧力変化速度すなわちΔＰ／Δｔに関する情報を有することが好ましい。
タイヤの内部空気の特性を測定しかつ「圧力信号」を発生する手段は、装着型組立体上または装着型組立体内に設けることができる。これらも装着型組立体の外部に配置できる。
好ましくは、圧力「信号」を発生する手段は、タイヤの内部キャビティ内の空気温度およびその切り替え時間を測定する手段を有している。

好ましい実施形態によれば、少なくとも１つの活性化合物を搬送または注入する手段は、空気または他の圧縮ガスの発生器または源と、これらの発生器または源同士の連結回路を形成する弁またはコックを有している。
圧縮空気の発生器または源は、大気空気のような圧縮空気、または窒素のような不活性ガス、または環境に無害で、無毒かつ不燃性の炭化水素のリザーバで構成できる。圧縮空気発生器はコンプレッサで構成できる。
膨張空気を供給するコンプレッサは、冷却空気を供給することもできる。

好ましい変更形態によれば、本発明は、車両の少なくとも１つのタイヤを膨張させる中央システムすなわちＣＴＩＳに関し、該中央システムすなわちＣＴＩＳは本質的に、
中央制御ユニットと、
圧縮空気またはガスを発生するコンプレッサと、
圧力を固定値に調整するための、中央ユニットにより制御される装置と、
コンプレッサと、圧力調整装置と、タイヤの内部キャビティとの間の空気圧連結手段とを有し、
更に、パイプおよびコックまたは弁によりＣＴＩＳの前記構成要素に連結された少なくとも１つの活性化合物リザーバを有し、中央ユニットはメモリおよびプログラムを備え、該メモリおよびプログラムの両者は、膨張空気、活性化合物および／または適合添加剤より詳しくはシーリング化合物および／または潤滑剤および／または洗浄剤または耐食剤、冷却空気（またはガス）、または水またはアルコール等の化合物のような冷却液等の適合添加剤の量、割合および速度または用量の可変組合せを管理しかつ実行できる。

本発明によれば、圧縮空気またはガス（「活性化合物」として）は、他の流体（単一または複数）の車両または推進剤の機能およびタイヤの収縮に対抗する薬剤の機能の両機能を満たすものである。
本発明の他の目的は、車両のタイヤの圧力損失およびランニングフラットの現象に対処する集中方法において、該集中方法が、
タイヤの内部空気の圧力または他の特性を測定し、かつタイヤの内部キャビティ内部キャビティの膨張空気の状態すなわち圧力および／または経時圧力変化に関する少なくとも１つの「表示信号」（以下、「圧力信号」すなわち「ＰＳ」と呼ぶ）を発生する手段と、
タイヤ内の空気の内部温度を測定できる手段と、
空気または他の圧縮ガスおよび少なくとも１つの活性化合物を、タイヤの内部キャビティ内に供給すなわち注入する手段と、
少なくともメモリと、比較器と、および制御プログラムとからなる、前記供給または注入手段を制御する手段であって、
前記圧力信号を受入れかつ処理し、
これと、前記メモリにローディングされた圧力基準（pressure reference：ＰＲ）とを比較できる制御手段とを使用し、
前記プログラムは、前記プログラムおよびメモリおよび受けた信号に従って最良に応答できる量、割合および速度または用量の可変組合せで、前記比較の結果に従って空気または他の圧縮ガス、活性化合物および／または適合添加剤のタイヤ内への供給または注入を決定しかつプログラムできることを特徴とする集中方法を提供することにある。

好ましくは、圧力基準（ＰＲ）は、圧力値、基準圧力特にサービス圧力に関する圧力差、および圧力変化速度すなわちΔＰ／Δｔに関する情報を有している。
有利な一実施形態では、圧力信号（pressure signal：ＰＳ）と圧力基準（ＰＲ）との比較の結果が異常であるときは、制御手段が、所定用量の活性シーリング化合物をタイヤの内部キャビティ内に送出させる。
好ましくは、制御手段はまた、「パンクアラーム」をドライバに伝送する。
本発明の方法によれば、測定圧力と設定圧力との差が所与の閾値より大きいときは、圧力信号（ＰＳ）と圧力基準（ＰＲ）との比較の結果は異常である。
別のまたは補完的な態様で、所与の時間に亘って測定した圧力変化が所与の閾値より大きいときは、圧力信号（ＰＳ）と圧力基準（ＰＲ）との比較の結果は異常である。
このようなパンクが認識されるやいなや、本発明の方法は、一用量のシーリング化合物をタイヤの内部キャビティ内に送出し、これにより、非常に多くの場合に、漏洩を止めて、満足できる態様で車両の走行を続けることが可能になる。

一方、圧力信号（ＰＳ）と圧力基準（ＰＲ）との比較の結果がフラット走行（flat-running：ＦＲ）状態を表示しているときは、制御手段が、供給または注入手段により、所定用量の活性潤滑化合物をタイヤの内部キャビティ内に送出させる。
タイヤの内部キャビティ内の膨張圧力が約０．３バールより低くなると、フラット走行状態が検出されるように構成できる。このことは、上記補修ストラテジーが充分に有効でないか、不調であることを意味し、この場合には、タイヤの側壁とホイールリムのフックとの間の接触効果、または装着型組立体に安全支持体が設けられている場合にはタイヤトレッドと安全支持体との間の接触効果を制限する準備を行う必要がある。これが、タイヤの内部キャビティ内に送出される潤滑化合物の目的である。

制御手段はまた、「フラット走行」をドライバに伝送することが好ましい。
この場合には、制御手段が、供給または注入手段により、小流量の空気または他の冷却ガスをタイヤの内部キャビティ内に送出させることが好ましい。
この小流量の空気は２つの非常に優れた効果を発揮する。すなわち、第一に、内部キャビティ内の発熱を制限し、第二に、内部キャビティ内に最低圧力（最低でも約０．１バール）を維持し、これにより摩擦力が実質的に緩和され、従って発熱の低減に寄与する。
この場合、本発明による方法は、好ましくはタイヤの内部キャビティ内の温度を測定する手段を設けて温度を制御手段に伝送し、該制御手段が、使用条件（負荷、速度、外部温度等）に関して、前記温度の値が所定閾値より高いことを見出した場合には、１回以上の付加用量の潤滑剤を送出させる。このような第一閾値は、約８０℃に定めることができる。
しかしながら、タイヤの内部キャビティ内の温度の値が第二所定閾値より高いことを制御手段が見出したときは、制御手段は、車両を直ちに停止させる必要がある旨のアラームを車両のドライバに伝送する。このような閾値は約１００〜１１０℃である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態を説明する。
図１は、本発明による集中装置の第一実施例を概略的に示す図面である。この装置は、従来の中央タイヤ膨張装置（ＣＴＩＳ）の全ての構成要素と、幾つかの特殊補充構成要素とを有している。中央タイヤ膨張装置すなわちＣＴＩＳ２０は、主として次の構成要素からなる。
中央制御装置：この中央制御装置は、通常、マイクロプロセッサにより機能し、かつ車両のオペレータが利用できる制御パネル（図示せず）並びに種々のセンサからの制御信号を受入れる。
圧縮空気を発生するコンプレッサ２４：このコンプレッサ２４は、圧縮空気を、約６バールの常圧でパイプ２６内に供給する。
パイプ２６に連結された圧力調整装置２８：この圧力調整装置２８は、中央制御装置２２の制御およびオペレータのデマンドに従って、固定値または可変値で圧力を調整できる。
圧力調整装置２８の出力側に配置されたパイプ３０：このパイプ３０内では、最大圧力が、圧力調整装置２８により所与の可変値に調整される。
パイプ３０に連結された、１つの車両ホイールにつき１つ設けられたコックすなわち弁３２からなる空気圧ディストリビュータ：図示の装着型組立体１、２への圧縮空気の分配を管理するコック３２が１つだけ示されている。
圧縮空気をロータリシール３６に導くための、コック３２の出口に連結されたパイプ３４：ロータリシール３６は、静止アクスル（ステータ）のシャフトからの圧縮空気を、図示の装着型組立体１、２の回転可能なホイールキャリヤ（ロータ）に導く。
ロータリシール３６の出口に連結されたパイプ３８：該パイプ３８は、ロータリシール３６を、タイヤ１およびホイール２からなる装着型組立体の内部キャビティの内部に連結する。および
圧力調整装置２８とコック３２との間のパイプ３０内の空気圧を、パイプ４１を介して測定する圧力センサ４０。

一般に、このＣＴＩＳ２０はまた、システムが作動していないとき、または膨張圧力を低下させたいときに、パイプ３０、３４を大気に開放する手段を有している。一般にこれらの手段は、ロータリシール３６とタイヤ１の内部キャビティとの間に配置されるホイール弁を有しており、該ホイール弁は、ロータリシールが連続的に加圧状態に保持されないようにして、その寿命を増大させることを可能にする。図面を簡単化するため、この弁は図示しない。
中央制御装置２２は、導線４５を介して制御パネルに、導線４４を介して圧力調整装置２８に、かつ導線４３を介してコック３２に電気的に接続されている。中央制御装置２２はまた、パイプ３０内の圧縮空気の圧力を表す電気信号を、圧力センサ４０から導線４２を介して受入れる。
この形式のＣＴＩＳ装置は、タイヤの内部キャビティ内の圧力を、オペレータまたは中央制御装置２２の制御プログラムにより選択された所与の値に変えることができる。ＣＴＩＳ装置はまた、タイヤの内部キャビティ内の圧力値を周期的にチェックして、必要ならばこれを補正することができる。これらの作動は、タイヤ１の内部キャビティと、パイプ３０と、圧力センサ４０とを空気圧連通させるコック３２を開くことにより行われる。測定された膨張圧力値に従って、中央制御装置２２は、タイヤの内部キャビティの膨張または収縮のシーケンスを開始させるか否かを選択する。

本発明による装置は、次のような、上記ＣＴＩＳの幾つかの補充構成要素を有している。
活性化合物（例えばシーリング物質）の第一リザーバ５０：このリザーバ５０は、パイプ５７およびパイプ２６の分枝によりコンプレッサ２４に連結されている。
パイプ５８を介して第一リザーバ５０の出口に連結されたコック５４：このコック５４自体は、パイプ６０を介して、圧力調整装置２８と、アクスルおよび装着型組立体の内部キャビティに通じるコック３２セットとの間の連結パイプ３０に連結されている。
活性化合物（例えば潤滑剤）の第二リザーバ５２：この第二リザーバ５２も、パイプ５７およびパイプ２６の分枝によりコンプレッサ２４に連結されている。
パイプ５９を介して第二リザーバ５２の出口に連結されたコック５６：このコック５６自体は、パイプ６０を介してパイプ３０に連結されている。
両コック５４、５６は、導線６１、６２を介して中央制御装置２２により接続されかつ付勢される。
活性化合物の２つのリザーバ５０、５２はコンプレッサ２４に連結されており、これにより、両リザーバ５０、５２をコンプレッサの出口圧力（すなわち、約６バール）に連続的に加圧できることに留意すべきである。
通常の作動時には、両コック５４、５６は閉じられている。

図２には、本発明による装置の機能が示されている。
ステップ１００では、装置は通常作動状態にあり、タイヤ１の内部キャビティの膨張圧力を、所与の値Ｐｄに近い値に調整する。この目的のため、中央制御装置２２は、タイヤ１の膨張圧力に関するチェックを周期的かつ自動的に開始する（ステップ１１０）。次に、測定した圧力信号ＰＳと、中央制御装置２２のメモリの圧力基準ＰＲとの比較を行う（ステップ１２０）。これらのチェックの１つの間に、測定圧力Ｐｃが所与の閾値を超える量だけ小さくなるか、タイヤの膨張圧力に、中央制御装置のメモリに含まれる基準に予め記録された閾値より大きい圧力低下が見られる場合には、圧力信号ＰＳは異常であると考察される。また、上記特許文献６に開示されているように、タイヤ漏洩の存在の試験として、同じアクスル上の２つのタイヤ間の経時圧力変化の比較を使用することもできる。逆の場合には、正常試験／調整サイクルが続けられる。

異常圧力信号に関して漏洩が検出されるやいなや、中央制御装置２２は、コック５４を短時間開くことにより、リザーバ５０内に存在するシーリング化合物の所与の用量をタイヤ１のキャビティ内に送出することを開始する（ステップ１３０）。リザーバ５０は約６バールに加圧されているので、コック５４を開くと、所与の量（この量は、コックの開放時間で定められる）のシーリング化合物がパイプ３０内に射出される。次に、中央制御装置２２は、このパイプ３０内の圧力を例えば約４バールの値にし、これによりコンプレッサ２４と、圧力調整装置２８と、タイヤの内部キャビティとの間に空気の流れを生じさせる。この空気流によって、前記一用量のシーリング化合物が、コック３２、パイプ３４、ロータリシール３６およびパイプ３８を通って推進され、かくして、送出された用量の大部分がタイヤ１のキャビティに到達する。一用量のシーリング化合物が事実上完全に内部キャビティ内に搬送される充分な時間をかけてこの空気流を発生させた後、この内部キャビティ内の発生圧力がチェックされ、必要ならば、内部圧力を調節して上昇または下降させる。この活性シーリング化合物は、タイヤ１の壁の小さいサイズの孔を塞ぐのに有効である。同時に、中央制御装置２２は、制御パネルに「パンクアラーム」メッセージを送って、車両のドライバにこの状況を警告する（ステップ１４０）。次に、タイヤ１の膨張圧力Ｐｃの値が周期的にチェックされ、圧力信号が依然として異常であるか否かが決定され（ステップ１５０）、依然として異常であるときは、フラット走行（flat-running：ＦＲ）状態に関するチェックも行われる（ステップ１６０）。このような状態は、例えば、タイヤの内部キャビティ内の約０．３バールの非常に低い圧力に一致する。圧力Ｐｃが再び上昇してＰｄに等しいか、これに近い値になると、この補修ストラテジーが停止され、ステップ１００でのＣＴＩＳの通常機能に戻る。一方、圧力Ｐｃが、閾値ＦＲより高い値（すなわち、０．３バールより高い値）を維持して低下し続ける場合には、１回以上の追加用量のシーリング化合物がもう１度送出される。この間、ドライバアラームが維持され、車両の使用に関する適当な制限（速度等）が行われる。

ステップ１６０の結果が、膨張圧力が非常に低くなって、約０．３バールの第二ＦＲ閾値より低いことを示したときは、これは、補修ストラテジーが失敗して、間もなくフラット走行が生じるであろうことを示すものである。この場合には、中央制御装置２２は、リザーバ５２内に存在する第二活性化合物（潤滑化合物）の数回の用量をタイヤ１のキャビティ内に送出することを周期的に開始させる（ステップ１７０）。この化合物の目的は、リムフック上でのタイヤの側壁の摩擦を低減させて、タイヤが破壊する前にこれらの条件下で走行できる距離を実質的に増大させることにある。同時に、車両のドライバには、フラット走行が急迫している旨の警告が与えられ、ドライバが自分で考えている最高速度および距離に関して適当な推奨が与えられる（ステップ１８０）。摩擦によるタイヤ１のキャビティ内での発熱を制限するため、空気流を送り込むことも有利である（ステップ１９０）。また、空気流は、タイヤのキャビティ内に最小差圧（例えば、多くの場合約０．１バール）を維持することも有利である。この冷却効果並びに最小圧力は、ランニングフラットの場合に、タイヤの寿命および／または安全支持体に関して非常に著しいものがある。

タイヤの内部キャビティ内の空気温度を測定しかつモニタリングする手段がシステムに設けられている場合には、この測定温度に従って潤滑剤の送出用量を制御するのが有利である（ステップ２００、２１０）。この温度Ｔが第一閾値（例えば８０℃）を超えたことが判明したとき、一定用量が送出される。最後に、温度が１００℃以上の第二閾値を超えると、このことは、車両の即時停止が必須であることを意味し、この旨がドライバに表示される（ステップ２２０）。

図３には、タイヤ１と、ホイールリム２と、該ホイールリム２の表面の周囲に配置された安全支持体３とを有する装着型組立体が示されている。このホイールリム２の特殊な幾何学的形状は、上記特許文献７に詳細に説明されている。ホイールリムは、異なる直径をもつ２つのリムエッジ（外側リムエッジ５および内側リムエッジ５′）および２つのビードシート（外側ビードシート６および内側ビードシート６′）と、係合エッジ７およびロッキングストップ８を備えた表面４とを有している。このリム２は、この安全支持体３の容易な装着を行うのに特に適している。この組立体は、タイヤ１内に大きい圧力低下があっても走行を可能にする。支持体３は、２つの主要部分、すなわちリム２の表面４を包囲することを意図したベース９と、該ベース９に連結されたボディ１０とを有している。ボディ１０は、ゼロまたは非常に低い膨張圧力の場合にタイヤ１のトレッド１２と接触することを意図したクラウン１１を有しており、この状態が図３に示されている。ボディ１０の形状は、極端に変えることができる。

図４には、図１の装置と同様な装置であるが、図３に示した装着型組立体を機能させることができる装置が示されている。装着型組立体は、タイヤ１およびホイール２により硬度に概略化して示されている。タイヤ１の内部キャビティ内には、支持体３並びにホイールモジュール１３が設けられている。このホイールモジュールは、通常、タイヤの内部キャビティ内の圧力および温度を測定することを意図した圧力センサおよび温度センサと、測定データを、例えば無線により中央制御装置２２に伝送する手段とを有している。
タイヤ１の内部キャビティ内にホイールモジュール１３を配置することにより、このキャビティ内の膨張圧力および温度の変化を非常に規則的な態様でモニタリングすることができる。タイヤ１のキャビティ内に安全支持体３を配置することにより、車両のドライバに、標準タイヤでは数百ｍまたは数ｋｍであるのに比べて、適当な速度および負荷条件下で、数百ｋｍランフラットできる非常に高い能力を保証できる。

本発明による装置および方法の長所を実証できる試験が行われた。
第一試験は、パンクによる膨張圧力損失の処理に関するものである。
この試験の条件は、次の通りである。
車両：ルノーセニック（Renault Scenic）１．９ｄＴｉ
タイヤ：ＰＡＸ １９５−６２０ Ｒ ４２０ Spacity
支持体：ゴム材料で作られた高さ１１５ｍｍ、直径４２０ｍｍ、高さ４５ｍｍの寸法を有する。
ホイール：アルミニウム合金の１８５−４２０
シーリング化合物：上記特許文献１に開示されているような配合物で、装置のパイプを通して推進できる粘度を有するものが適している。
潤滑化合物：グリセリン、水、ポリサッカリド（キサンタンガム）およびアルキルアリールスルホン酸ナトリウムをベースとする、上記特許文献４に開示されているものと同様な配合物。

表１には、模擬パンク中に得られた結果が示されている。
第一形式のパンクは、緩慢パンクである。この場合には、ひとりでに行われる再膨張がこのような漏洩を補償する。この形式のパンクは、観察されるパンクの４０％に生じることが判明している。
第二形式のパンクは、パンクを引起こした物体が除去されるまで再膨張することにより補償される緩慢パンクである。この除去によって、孔のサイズが著しく大きくなり、従って漏洩空気流も顕著に増大する。この場合、本発明の装置は、１回以上の用量のシーリング化合物を送出する。このような場合の３０％で、孔を塞ぐことによりタイヤの再シールが可能で、従って計画通りの旅程を通常通り続行できることが判明している。
第三形式のパンクの１０％においてのみ、パンクを引起こした物体を除去した後に、数回の用量のシーリング化合物を送出してもタイヤの再シールが不可能であり、この場合に旅程を続行するならば、再度ランニングフラットの状況になってしまうことは不可避である。

再膨張ストラテジーによっては補償されない緩慢パンク（全パンクの２０％）の場合には、その１／２の場合に、シーリング化合物を送出することによってタイヤ上に再シールを得ることができることが判明している。
かくして、通常観察されるパンク形式の約８０％において、本発明の装置および方法は、補償ストラテジー、次に補修を連続的に適用することにより、タイヤキャビティ内に通常の膨張圧力を維持すなわち再取得し、従って計画した旅程を通常通り続行することを可能にすることが判明している。
パンクの２０％の場合には、これらの２つのストラテジーは、フラット走行状況に到達することを回避できない。

第二試験は、ランニングフラットの場合の潤滑剤の長所を証明するものである。この試験は下記の条件で、支持体を用いることなく行われた。
車両：プジョー（Peugeot）４０５
カバー：ＰＡＸ １８５−５９０ Ｒ ４００
ホイール：１７５−４００
潤滑剤：前の試験と同じ
量：５０ｇ
負荷：３３８ｄａＮ
タイヤ位置：左後方
フラットタイヤの残留圧力：０バール（バルブ除去）
速度：４０ｋｍ／ｈ
潤滑剤を用いない場合には、タイヤが完全破壊するまでにこれらの条件下で得られた範囲は４．５ｋｍであったのに対し、潤滑剤を用いた場合には、この範囲は５０ｋｍに増大した。

最後に、支持体を用いたランニングフラットの場合に、下記条件下で次の試験を行った。
車両：ルノーセニック１．９ｄＴｉ
タイヤ：ＰＡＸ １９５−６２０ Ｒ ４２０ Spacity
支持体：ゴム材料で作られた１１５−４２０（４５）
ホイール：１８５−４２０（アルミニウム合金）
シーリング化合物：前の試験と同じ
潤滑剤：前の試験と同じ
負荷：４２５ｄａＮ
フラットタイヤの位置：右前方
フラットタイヤ内の残留圧力：０バール（バルブ除去）
サーキット：自動車道、定速１００ｋｍ／ｈ
外気温度：２０℃

注（１）：幾分かの潤滑剤は圧力によりにより搬送されずに、ＣＴＩＳのパイプまたはキャビティ内に残留した

この試験では、タイヤの内部キャビティ内に配置され或いは本発明による装置によって供給された潤滑剤を用いた支持体でランニングフラットを比較している。
本発明の装置によりタイヤの内部キャビティ内に導入された潤滑剤を用いて走行した距離は、他の場合の２７５ｋｍではなく、４３０ｋｍである。この結果は、ランニングフラット時にシステムの寿命を実質的に増大させることができるように、要望に応じて潤滑化合物の量を増大できる長所を示すものである。
図５には、図１と同様な本発明による装置８０が示されている。この装置８０にはリザーバ８１が補充されており、該リザーバ８１には、数回の用量の潤滑剤またはシーリング化合物を送出した後に、例えばパイプを洗浄することを意図した補充活性化合物が収容されている。このリザーバ８１は、前述の装置と同様に、パイプ５７を介してコンプレッサ２４に連結され、更にパイプ３０、パイプ８２、コック８３およびパイプ８４に連結されている。コック８４は導線８５を介して中央制御装置２２に接続されておりかつ該中央制御装置により制御される。

本発明による装置の主要な長所は次の通りである。
殆どのパンクを補償または補修でき、多くの場合に修理工場での作業が不要になり、従って時間および費用を節約できる。
内部潤滑剤を用いることなくタイヤを装着でき、従って装着作業が簡単化され、この場合もコストが低減される。
ランニングフラットの場合に、潤滑剤の量を大幅に増大でき、従って走行距離を向上できる。
ランフラットがされていないタイヤの取外しが、潤滑剤がなくても行える。

本発明を実施する第一装置を簡単化して示す図面である。 本発明による方法の一実施例をフローチャートの形態で示すものである。 安全支持体が設けられた装着型組立体を示す軸線方向部分断面図である。 本発明を実施する第二装置を示す簡単化した図面である。 本発明を実施する第三装置を示す簡単化した図面である。

符号の説明

１ タイヤ
２ ホイール
２０ 中央タイヤ膨張装置（ＣＴＩＳ）
２２ 中央制御装置
２４ コンプレッサ
２８ 圧力調整装置
３２、５４、５６ コック
３６ ロータリシール
５０ 第一リザーバ
５２ 第二リザーバ

Claims (6)

1. 車両タイヤの圧力損失及びランニングフラットの現象に対処する集中装置において、
   タイヤは、ホイールを含む装着型組立体の一部であり、
   中央制御ユニットと、
   所定の圧力を有する圧縮ガスを供給するように設けられた圧縮ガス源と、
   中央制御ユニットよって制御されると共に圧縮ガスの圧力を調整するようになっている調整装置と、
   圧縮ガス源と、調整装置と、タイヤの内部キャビティとの間で空気が流れるようにする空気連通手段と、
   装着型組立体の外部の少なくとも１つの活性化合物のリザーバと、を有し、
   この活性化合物のリザーバは、圧縮ガス源とタイヤの内部キャビティとに連結され、
   活性化合物のリザーバが、空気連通手段の少なくとも一部に設けられ、活性化合物のリザーバの出口にはコック又は弁が設けられ、このコック又は弁は、中央制御ユニットによって制御され、活性化合物は、シーリング化合物及び潤滑化合物からなる群から選択されることを特徴とする集中装置。
2. 更に、装着型組立体の外部の適合添加剤を注入又は搬送できる手段を有していることを特徴とする請求項１記載の集中装置。
3. 前記適合添加剤は、活性化合物の注入状態及びこれらの活性化合物の作用を改善し且つ圧力損失及び最終的にランニングフラットに対処する状態を改善でき又は改善に適合した薬剤の中から選択されることを特徴とする請求項２記載の集中装置。
4. 前記適合添加剤は洗浄剤又は耐食剤又は冷却剤であることを特徴とする請求項２又は３記載の集中装置。
5. 前記少なくとも１つの活性化合物を搬送又は注入する手段は、空気、又は窒素のような他の適当な不活性ガス、又は圧縮状態で環境に無害で、不燃性で、無毒の炭化水素を使用することからなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の集中装置。
6. 車両タイヤの圧力損失及びランニングフラットの現象に対処する方法において、
   タイヤは、ホイールを含む装着型組立体の一部であり、
   タイヤの内部空気の所定の特性を測定する段階と、
   タイヤの内部キャビティの膨張空気の所定の状態に基づいて圧力信号を発生する段階と、
   圧縮ガス源から圧縮ガスを送る段階と、を有し、
   この段階では、調整装置によって調整される圧力で圧縮ガスを供給すると共に装着型組立体の外部の活性化合物のリザーバからタイヤの内部キャビティ内に少なくとも１つの活性化合物を供給するようになっており、
   活性化合物のリザーバは、圧縮ガス源とタイヤの内部キャビティとに連結され、
   活性化合物のリザーバが、空気連通手段の少なくとも一部に設けられ、活性化合物のリザーバの出口にはコック又は弁を有し、このコック又は弁は、中央制御ユニットによって制御され、活性化合物は、シーリング化合物及び潤滑化合物からなる群から選択され、
   前記方法は、さらに、少なくともメモリ、比較器及び制御プログラムを有する中央制御ユニットを使用して前記送る段階を制御する段階を有し、この段階では、圧力信号を受入れ且つ処理し、圧力信号とメモリにローディングされた圧力基準とを比較し、プログラムによって前記送る段階を制御するようになっていることを特徴とする方法。

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