JPS63121510A - エヤーコンプレッサを有するモーター車両のタイヤに対する自動膨張及び圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エヤーコンプレッサを有するモーター車両
のタイヤに対する自動膨張及び圧力制御装置に関する。

この種の装置では、各車輪は、圧搾空気の貯槽に連結し
てある。この貯槽は、枠に集めである部分と加圧室の流
入口の間にある可撓性部分を有する配管を経由してコン
プレッサによって供給されている。この加圧室は、自由
回動し、内部連結している二つの部分を有するジヨイン
トによって接続されている。第１の部分は、車輪の昇降
機構に固定してあり、第２の部分は、上記可撓性部分の
端部に固定してある。

良く知られているように、大型モーター車両の重大な問
題の一つは、これ等の車両が乗客又は荷物の輸送に使用
されようと、また長距離又は中距離運送に使用されよう
とも、タイヤを適正な性能に維持しておくことにある。

このこ履は、タイヤを運ぶ荷物及び道路状況に対して適
正な圧力にして膨らましておくことを意味する。この方
法によってタイヤの外被を保護するだけでなく、車輪を
危険のないようにして正しく運転できる。

他の問題は、タイヤのわずかなモレによる不便にある。

このモレは、どんな原因によるものであれ、パンクの危
険を意味するものでなく、車両を停止され、タイヤの交
換を強いるものである。このことは、車両に加わる重量
が大きいため、車両の一部を持ち上げるには特別な装置
が要求されること、及び車輪の取付は、内側車輪と対に
なっている場合に特にそうであるが、非常に複雑である
ことを考えに入れるならば、かなりな時間の消耗と経費
として見做せる。

コンプレッサから供給される空気貯槽に連結している車
輪を有する車両を、停止又は運転中に無関係に、正常運
転に影響を与えなく、また危険な状況にしないでタイヤ
の圧力を増したり、わずかなモレを補償することができ
るように、操作させる装置がある。しかしながら、これ
等のことは、いろいろな弱点をもたらす。例えば、車両
の枠に固定してある配管と車輪の加圧室の流入口との間
ジヨイントを複雑な構成にする。このジヨイントは、車
両が動いているか、停止しているかに関係なく、貯槽と
加圧室の間の一定な流通を維持する。

この発明の基本的な課題は、上記の形式の装置、即ち、
各車輪の組と各後輪の組にジヨイントを設けた装置を提
供することにある。この装置は、構造が単純で、効率が
良いので、タイヤの加圧室の流入口と車両の枠に固定し
た配管の間で自由に回動し、モレの発生を作らない。

前輪の組と、後輪の組の圧力を同じ又は異なるレベルに
できる装置が完成している。これには、各車輪の組が他
の組には無関係な圧搾空気の閉回路を用いている。何ら
かの理由で、前輪又は後輪の組のどれか一つのタイヤの
圧力が低下したら、圧力は自動的に元にもどされる。こ
のようにしても、その組の圧力回路又は他の組の圧力回
路に変更を加えるものでなく、その組の一つの端部でタ
イヤの空気圧が低減すると、それをその端部に制限して
いる。即ち、他端のタイヤに影響を与えない。このよう
にして、車両自体の圧搾空気供給設備で調整できない、
一つの組の一方の端部のタイヤは、他方の端部のタイヤ
に影響を与えない。また、後輪が対の場合には、タイヤ
の一方のもの−内側の車輪であれ、外側の車輪であれ−
の空気モレは、他のタイヤに影響を与えなくて、損失を
与えない。

この発明は、更に運転室から完全制御のもとで、車輪の
どちらかの組の閉回路で空気を抜くことができるように
も形成されている。例えば、積荷が一様でない場合、注
目するタイヤに一定の減圧を与え、車両のより良い運動
を行わせる。

この発明の他の提案は、後輪の組が何個使用されている
ものでも、上記の機能に合わせた装置を作ることにある
。このことは、どんな場合でも、前記したように作動す
る個別回路又は、全くに共通な１個の圧搾空気閉回路を
意味する。

この発明の他の目的は、圧力損失があるとき、警報信号
（光又は音による）を発生する装置を提供することにあ
る。この信号は、モレがどの車輪の組にあるのか及び／
又は問題のタイヤがどちらの端部にあるのかを示す。

これ等の目的と提案、後に明らかにする他のことの全て
は、この発明の目標とする装置の実用型に要約される。

より明白にまたより良く理解するため、この装置は好適
形状に合わせて図面に示してある。この図面には、同じ
部品、部材を同じ数字又は文字で示してある。

図面から理解されるように、この発明の目的とする空気
コンプレッサを有するモーター車両用自動膨張加圧制御
装置は、一般的で、伝来のレイアウト上に設置してある
。このレイアウトによると、各車輪ａは圧搾空気貯槽す
に連結している。この貯槽すは、配管Ｃを経由してコン
プレッサによって供給を受けている。この配管Ｃは、固
定区分■（車両の枠ｄに固定され集積してある）、とタ
イヤの対応する加圧室の流入口の間に延びる可撓性区分
Ｉを有する。この加圧室は、ジヨイントによって間接的
に連結してあり、流入口を回転させ、タイヤと一緒に動
き、加圧室と配管の固定区分Ｈの間の流体の循環を保持
し、従って、空気貯槽と一緒に動く。

可撓性区分■は、車輪に対し枠を運動させるように形成
されている。この動きは、前輪の組の場合、懸垂及び方
向の変化によって定まる。

このジヨイントｅは、両者の間を自由に回動するように
内部連結した二つの部分から成り、第１の部分ｅ′は、
車輪の昇降機構１に対して固定され、第２の部分ｅ″は
、ジヨイントｅの残りの部分で、前記した可撓性区分Ｉ
の対応する端部からなり、枠に固定されている区分Ｈに
連結しているので、反転しない。区分Ｉは、可撓性があ
るので、枠と他の部分ｅ“の間の自然な遊びを妨げない
。

即ち、ジヨイントは、車輪から離して形成されていた、
この車輪に留めである。

この発明では、ジヨイントｅの部ｅ′は、一般に対応す
るシリンダヘッドによって車輪の昇降部１に同軸状に固
定されたブッシングを形成していて、内部孔３の中に筒
状軸４から成るジヨイントの第２部分ｅ′に対する窪み
を形成している。この筒状軸４は、ボールベアリング５
によって前記の昇降部に対して回動でき同軸にして取付
けである。このボールベアリング５によって、ブッシン
グ部分ｅ′に筒状軸を軸方向に留める手段に関連してい
て、この手段は後に述べる。

この筒状軸４は、ブッシングの開口部７からくびれ部分
６′を介して突き出ている端部ヘッド６を有する。この
ヘプト６は、内側でくびれ部分６′の周りでぴったり当
っている潤滑油入れ９に一体のカバー８を通り抜けてい
る。

端部ヘッド６のへラドピース又は頭部６″は、ブッシン
グの開口部７とカバー８の外側から差し込んであるが、
垂直に延び、配管Ｃの可撓性区分Ｉの端部につながる連
結開口部２９を有する。

端部ヘッド６は内部端部に反対側のヘッド、同軸流入口
１０を有する。この流入口ｌＯは、何等かの型式の封止
ガスケット１１によって回動可能に気密封止してある。

このガスケット１１は、溝１２を有するシリンダヘッド
の部分表面に配設してある。ガスケット１１のドーナツ
形の部分は流入口のシリンダのまわりで気密封止してい
る（これ等の全ては第２図に示してある）。

内部溝１２はシリンダヘッド２の軸配管２′を経由し、
シリンダヘッドの外側から遮断される空気分配室１３と
連通している。この分配室から横方向の口金１４が派出
していて、タイヤの加圧室の開口部ｌＯに接続する可撓
性筒状延長ホース１５に連結している。

前輪の組の単一車輪のこの分配室は、中間弁なしで対応
するジヨイントの室１３に直接連結している。このこと
は後輪の二つの端部のタイヤに何か生じても関係ない。

即ち、対応する加圧室はシリンダヘッドの分配室１３に
開口部１０と口金１４の間の対応する可撓性の管状延長
ホース１５によって別々に接続されているが、この場合
には、対応する空気のもどりチェックバルブ１５を介し
て室３に向かっている。

車輪の各組の両端の車輪は、各種の独立した配管Ｃを介
して空気貯槽すに連結している。この配管Ｃは、貯槽か
ら出て、電磁弁ｆによって制御される主配管ＣのＴ型コ
ネクタ１６から派出している。

これ等の配管Ｃ′の各々は、各組の端部でタイャからの
戻りを遮断する保持バルブと圧力スイッチｇ又はそれに
類似のものとを付けた分岐配管Ｃ″を有する。圧力スイ
ッチｇは、６弁と各端部の間に位置していて、運転手の
近くにあるコントロールパネルによって各電磁弁を制御
する回路１８を動作させる。

この発明の可能性の範囲内で、前輪に対して補助回路が
ある。この回路は、圧力スイッチ１９（コントロールパ
ネルｈに含まれる）と保持バルブ２０の組を介して、車
両のより良い運転ができるためにそれが良いことであれ
ば、これ等のタイヤの圧力を低減させる。

既に述べたジヨイントｅに関して、１個のジヨイントは
、前輪の場合でも、後部区分の端部にある車輪の二組の
場合でも同じように働く。ただ差としては、初めての場
合、ブッシングのシリンダヘッドが各圧力室の開口部１
０に接続するただ１個の口金１４を有する。即ち、他の
口金に対する適合容器は、一般的に正反対にして、プラ
グで気密封止されていて、ハーメチックシールを挿入し
て周囲に巻つけである。二重タイヤの場合には、口金１
４の両方は予め設置してある。これ等の口金の各々に対
して、車輪の圧力室の一つが対応するチェックバルブを
介して別々に接続されている。

チェックバルブに関しては、前に記述したバルブ１７と
２０と同じように、詳しくは説明しない。

それはこの技術が適用できる目的に対して、どんな弁で
も利用できるからである。例えば、ボールバルブは、第
１図に描いて全ての弁と同じように、コンプレッサのバ
ネの作用を有する。

車輪の昇降部に対するジヨイントの取付は方には、何の
制限もない。その理由は、昇降部の型式に応じて異なっ
たレイアウトを採用できるからである。

昇降部の広く使用されている型式に関して、取付はロッ
ド２Ｉを使用して行える。このロッド２１は、ブッシン
グに対して同軸状にシリンダヘッド２の外側から突き出
ていて、昇降部の外側のカバー２２を通して挿入してあ
る。昇降部の内部からロッドは、ナツト２３が何等かの
残りの部材を入れる余地を残して置かれている点を突き
出している。前記部材はブッシングのカバー、従って車
輪に対してブッシングが回転する可能性を全て阻止して
いる。

明らかに、ブッシングの外径は、前にふれたように昇降
部のカバー２２の外径よりかない小さい。

従って、このブッシングは、相手のネジの作用に影響を
与えない。即ち、説明したことをより良く理解するには
、第２図に示したブッシングの外径は、４０ｍｒａの外
径になり、図面全体は現実の一般的な目的に使用される
ジヨイントの寸法に対応していることを指摘しておく。

前に述べた手段、即ちこの手段でジヨイントｅの管状区
分軸４の軸方向に保持することはブッシング又はジヨイ
ントの第一部分自体がボールベアリング５を貫通し自由
な回動を妨げないで行う手段は、この例では、側面で、
ブッシングの側壁の内側のステップで行っていて、同じ
ジヨイントからシリンダヘッド２に拡げることによって
定まる。

このヘッド２に対して、ステップは外側２０から外部ベ
アリング５′の内側に向かう軸上アレスタを形成してい
る（この場合には、互いに並置した輪状ベアリングの対
から形成されている）。

内側ではいつも、これ等の手段は軸の内部端部上の溝の
内部で調節した伸びるリング２５によって補償されてい
る。このリング２５は、部分的に突き出していて、外側
からボールベアリングの内部リング５″に向かう軸方向
のストッパーになる突起を形成している。

前記したカバー８は、外部でボールベアリングの外周リ
ング５に対して潤滑油の容器の外周フィン９″を通過す
るアレスタを形成する。このことは、両者を内部リング
と軸から完全に分離するように保って行われている。こ
のことは、両要素の両方に関して、首の部分で合わした
貯槽の封止端部９′で自由になっている。

二つの部材、即ちカバー８と容器９′は、ベアリング５
と一緒にしてあり、軸上に内部から外に向かってブッシ
ングの壁の内部環状出っばりで留めてあり、自然な弾性
作用で拡大リング２６を止めている溝から突き出ている
部分によって定まっている。

この外部保持は、心棒４から首の部分６′と中間領域の
間にある環状ステップ２７によって補強されている。こ
こでは、二重リングとそれに対して中間領域の内部リン
グは軸方向の拘束装置になっている。

結局、管状軸４はブッシングの外から内に向けてた軸方
向拘束装置になっている。その際、ボールベアリング５
を通過する後者の環状ステップ２４上のブッシングのス
テップ２７を介している。

他の道は、ボールベアリング、容器及びカバーを介しブ
ッシングノズルの環状押し出し２６上の環状先端２５を
介し、内部から外に一巡している。

装置を作製することに関し上記の全てに対し、次のこと
が言える。即ち、後輪の一組以上を有する車両の場合、
各車輪は記述したように独立な配管Ｃ′を介して制御さ
れ、それは、主配管Ｃから分かれている。この主配管Ｃ
は、空気貯槽すに供給しているか、あるいは各組の端部
のタイヤに対してそれぞれ分岐Ｃ″を備える配管を介し
て供給するこの各々は、それぞれ検査バルブ１７と圧力
スイッチｇを有する。

他方、これ等のＣ′配管の各々は、対応する圧力計２８
が設置してあり、前に述べたコントロールパネルｈの中
にある。この中には、系に何等かのリークが生じたとき
機能を開始する光及び／又は音による警報信号が設置さ
れている。更に、この信号は、車輪の組、及びリークし
ている組のタイヤを表示する。

通常装置を動作させるとき、車輪の組の各々に−従って
、各タイヤ−に連結する配管は、適切な圧力で加圧され
なくてはならない。この圧力は、各コンプレッサによっ
て貯えた貯槽によってもたらされた圧搾空気を使い、ベ
アリングの組を一度設立すれば達成される。この圧力供
給は、各電磁バルブｆを介して行われる。このバルブ回
路は、動作圧力のレベルに達したとき供給を遮断するよ
うに制御される。

前輪の組の一端にある一つのタイヤにモレが生−に４ル
↓二ルッ即ち、このことは問題のタイヤをはずさなくて
モレから無関係にする。このことは、連続的に空にし、
圧力を下げるようにし、車輪のその組に対応する配管Ｃ
′に限定する。この減圧は、その分岐の圧力スイッチｇ
によって設定され、それに応じた電磁バルブを動作させ
る。このことは、圧搾空気を再び動作圧力になるまで注
入する貯槽すに連結することを決める。その後、電磁バ
ルブは再供給を終える。モレがまだあるならば、上記こ
の連続供給は、貯槽の圧力低下にならない限り維持され
る。圧力低下があると車両のエヤーブレーキの正常な動
作を妨げる。何故ならば、貯槽の圧力が所定の安全レベ
ル以下に低下した場合、貯槽の出口にある主配管Ｃの圧
力スイッチｊは、モレのある車輪の組に供給する配管Ｃ
′の電磁弁を閉にする。

この組の車輪の他端に相当する車輪には影響はない。何
故ならば、各分岐Ｃ″の検査バルブ１７は始めから空気
の中味を維持するように動作するからである。

前輪の組の一つにこの程度のモレがあると、タイヤを交
換することが大切であることは明らかであろう。しかし
、もしこのモレが後輪の組に生じたら、車両を走らせる
こともできる。その理由は、対の内の補助車輪がジヨイ
ントの連結に挿入してある各検査バルブ１５’　によっ
て他の車輪と遮断されているからである。このことは、
そのジヨイントの分配室１３に戻りの連結を遮断するか
らである。検査バルブ１５’を用いて破損したタイヤへ
の連結が遮断され、空気の量が動作レベルに維持される
。何故ならば、モレが始まってから、即ち、この分配室
の圧が低下し始めるやいなや、検査バルブが動作を行う
からである。

前輪及び／又は後輪の組のタイヤの空気を抜くことが操
作重要であるときには、−例えば、余り知られていない
貨物車の場合−１制御パネル、即ち、運転室自体の一部
にあるエヤースイッチ１９を使用するだけでよい。この
ことは、外気に行く補助配管を介して空気を放出するこ
とになる。ここに示した例では、前輪の組のタイヤの空
気を抜くことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車両に組み込んである装置を構成する各種部
材の全体の配置を示す模式図、第２図は、構成部材とそ
れ等の間の内部結合を示す縦断面にしたジヨイントの部
分模式図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪は、配管を介してコンプレッサから供給される圧
   搾空気貯槽に接続していて、前記配管は、外枠に組み入
   れた一部と、各加圧室の吸入口の間に可撓性区間を有し
   、自由に回動し、内部連結している区間を有するジョイ
   ントを介して連結し、第１の配管は、車輪の昇降部に固
   定してあり、第２の配管は前記可撓性区間の各端部に固
   定してあるタイプのエヤーコンプレッサを有するモータ
   ー車両のタイヤに対する自動膨張及び圧力制御装置にお
   いて、ジョイントの第１区分は、車輪の昇降部に対して
   各シリンダヘッドによって同軸状に固定されたブッシン
   グから成り、ジョイントの第２区分に対する収納部を内
   部に形成し、ボールベアリングで前記昇降部に対して回
   動可能で同軸状に配設した輪状軸を形成し、及びボール
   ベアリングを介して軸方向にブッシングを保持する手段
   に関連し、ブッシングの開口からカバーを通過して突き
   出た端部ヘッドを有する軸を使用し、前記カバーは、潤
   滑剤容器と口金コネクターを有し、このコネクターにダ
   クトの通路の可撓性区分の端部が連結し、前記軸は内部
   開口部を有し、自由に回動し、パッキングにより、シリ
   ンダヘッドの対応する内部受けの中にこの軸に同軸状に
   気密封止して接合し、その底を介して空気分配室と連結
   し、この室から横方向の口金がタイヤの空気室の開口部
   の可撓性管状部分の連結のために分岐し、各ジョイント
   に直接連結した前輪の組の個々の車輪の各室を有し、他
   方後輪の組の各車輪の対は、スプリング状検査バルブを
   介してジョイントに連結し、各検査バルブと圧力スイッ
   チ等によって制御される独立した配管により空気貯槽に
   連結する各組の車輪を有し、前記バルブと輪の組の端部
   の間で、各電磁バルブの制御回路を動作させることがで
   きる自動膨張及び圧力制御回路。