JP4280874B2

JP4280874B2 - Ｈｓｔを備えた車輌の伝動構造

Info

Publication number: JP4280874B2
Application number: JP10469898A
Authority: JP
Inventors: 義孝石丸; 秀介根本
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1998-04-15
Filing date: 1998-04-15
Publication date: 2009-06-17
Anticipated expiration: 2018-04-15
Also published as: JP2001097060A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）を備えた作業車等の車輌における伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旋回半径の縮小化や操作容易性の向上、さらには、コスト低減等の為に、車輌前後方向長さを短くすることは、種々の作業車に対する共通した要望である。これは、エンジン等の駆動源からの動力をＨＳＴを介して駆動車軸に伝達するように構成された車輌に対しても同様に求められている。
【０００３】
しかしながら、ＨＳＴを備えた従来の車輌は斯かる要望を十分に満足するものではなかった。以下に、ＨＳＴを備えた従来の作業車における問題点を、フロントマウント型モアトラクタを例に説明する。
【０００４】
従来の作業車は、図８に示すように、車体前後方向に沿って前方から順に配設されたＨＳＴ１００及びエンジン１０１間の動力伝達を、ＨＳＴ１００から後方へ突出させたポンプ軸１００ａとエンジン１０１から前方へ突出されたエンジン駆動軸１０１ａとを軸連結させて行っていた。
【０００５】
ところで、前記エンジン１０１は防震ゴムを介して車体に設置されるため、該エンジン１０１とＨＳＴ１００との間には振動差が生じる。従って、該振動差を吸収しつつ、両者間を軸連結するために、エンジン駆動軸１０１ａ及びポンプ軸間の軸連結は、図８に示すように、自在継手１０２を介して行われる。そのため、前記従来の構成では、ＨＳＴ１００後端面とエンジン１０１前端面との間に、自在継手を２個直列に配置させ得る距離Ｌを確保できるように、エンジン１０１を後方へ配設させなければならず、これにより、車輌全長が長くなってしまうものであった。
【０００６】
また、車輌全長を短くするために、エンジンをＨＳＴの上方へ設置することも可能であるが、これによると、エンジンの上方に位置する運転席等の他の部材の設置位置も上方へ移動せざるを得ないこととなり、車輌重心の上昇による走行安定性の低下を招くことになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、ＨＳＴを備えた作業車において、車輌重心の上昇を防止しつつ、車輌全長の短縮化を図ることのできる構造簡単な伝動構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車体前後方向一方側の第１方向側に設置されたＨＳＴを介して少なくとも第１方向側の車軸を駆動するデファレンシャルギア装置に伝達する動力伝達経路を備えた車輌の伝動構造であって、前記ＨＳＴと前記デファレンシャルギア装置との間にトランスミッションを備え、該トランスミッションは、ケーシングと、前記駆動源の駆動軸と軸連結される入力軸と、前記デファレンシャルギア装置と接続される出力軸とを有し、且つ、前記入力軸は前記ケーシングから前記第１方向と反対方向の第２方向側へ延びるようにされており、前記ＨＳＴは、前記トランスミッションケーシング内に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記トランスミッションケーシング内に延びるモータ軸を有し、前記油圧ポンプと協働する油圧モータとを備え、前記トランスミッションは、ケーシング内に、それぞれ、前記入力軸及び前記ポンプ軸、並びに、前記モータ軸及び前記出力軸を連結して、前記走行系動力伝達経路を構成する第１，第２機械式動力伝達機構を備えた車輌の伝動構造を提供するものである。
【０００９】
好ましくは、前記駆動軸と入力軸とを略同軸上に配置させることができる。
【００１０】
好ましくは、前記ポンプ軸及びモータ軸は略同一水平面内に配置され、前記入力軸は、車体幅方向位置が前記ポンプ軸及びモータ軸の間であって、且つ、上下方向位置が前記ポンプ軸及びモータ軸より上方に配置されており、前記第１機械式動力伝達機構は、前記入力軸に相対回転不能に支持される第１歯車と、該第１歯車と噛合するように前記ポンプ軸に相対回転不能に支持される第２歯車とを備え、前記第２機械式動力伝達機構は、前記モータ軸に相対回転不能に支持される第３歯車と、該第３歯車と噛合するように前記出力軸に相対回転不能に支持される第４歯車とを備えるものとすることができる。
【００１１】
また、前記ポンプ軸及び出力軸は略同軸上で且つ互いの端面が相互に突き合わされるように配置され、前記第２歯車は、第１方向側の端面に係合部を有し、前記出力軸には、第４歯車及び第２歯車間を軸方向摺動自在とされた環状の連結部材が相対回転不能に支持され、且つ、該連結部材は、前記第２方向側の端面に前記第２歯車の係合部に対応する係合部を有しており、前記連結部材を摺動させて前記第２歯車と係合させることにより、両者を一体回転させ得るように構成することができる。
【００１２】
また、前記トランスミッションケーシングは、前記デファレンシャル装置と向き合う中央部と、該中央部から車輌幅方向一方側に延びるように設けられた延在部とを有しており、前記トランスミッションは、ケーシング延在部から第２方向へ延びる第２方向側車軸駆動用の第２出力軸を有し、さらに、ケーシング内に、前記モータ軸及び前記第２出力軸を連結する機械式動力伝達機構を備えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１及び図２は、それぞれ、本実施の形態に係る伝動構造を適用したフロントマウント型モアトラクタの概略側面図及び概略平面図であり、図３は該モアトラクタにおける伝動構造部分の斜視図である。また、図４は本実施の形態に係る伝動機構を示す展開平面断面図であり、図５〜図７は、それぞれ、図３におけるＡ−Ａ線，Ｂ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線断面図である。
【００１４】
図１及び図２に示すように、本実施の形態におけるモアトラクタ１は、前後方向一方側の第１方向及び該第１方向と反対側の第２方向に沿って延びる車体２と、該車体の第１方向側及び第２方向側に、それぞれ設置される左右一対の非操向型車輪３，３及び操向型車輪４，４と、これらの車輪３，３及び４，４の各々を支持し且つ前記車体２を支持する左右一対の第１方向側車軸５，５′及び第２方向側車軸６，６′と、前記車体２の第１方向外方に支持されたフロントモア７とを備えている。なお、以下の本実施の形態における説明においては、前記第１方向及び第２方向を、それぞれ、前方及び後方として説明する。
【００１５】
前記車体２の前輪３及び後輪４間には、駆動源となるエンジン７が防震ゴム（図示せず）を介して設置されている。さらに、該車体２には、該エンジン７の前方に、エンジン出力を入力して変速を行うＨＳＴ８，該ＨＳＴの油路が形成された油圧ブロック９及び前記ＨＳＴ８からの出力を受ける機械式トランスミッション１０が順に設置されている。さらに、トランスミッション１０の前方には、該トランスミッションからの出力を受けて前記一対の前車軸５，５′に動力を伝達するデファレンシャルギア装置１１が配設されている。即ち、図４に示すように、デファレンシャルギア装置１１、トランスミッション１０、ＨＳＴ８及びエンジン７は、車体幅方向略中央部分において、車体前方から順に配設されている。
【００１６】
前記トランスミッション１０は、図２及び図４に示すように、デファレンシャルギア装置１１と向き合う中央部分１０ａと、該中央部分１０ａから車体幅方向一方側に延在した延在部１０ｂとを有している。該延在部１０ｂの前方にはモア駆動用ＰＴＯ軸２１が突設されている。該ＰＴＯ軸２１は自在継手２２，２２′及び伝動軸２３を介してモア入力軸２４に連結されている。さらに、図２，図４及び図７に示すように、該延在部１０ｂの後方からは後輪駆動用出力軸３１が後方へ向かって突設されている。
【００１７】
まず、このように構成されたモアトラクタにおける，エンジン７からＨＳＴ８への伝動構造について説明する。図１及び図２に示すように、前記エンジン７は前方へ突出した水平駆動軸４１を有しており、該駆動軸の先端は自在継手４２を介して伝動軸４３に連結されている。
【００１８】
前記トランスミッション１０は、図３及び図４に示すように、前ケーシング５１ａ及び後ケーシング５１ｂを有するケーシング５１を備え、さらに、先端が前ケーシング５１ａに軸受支持され且つ後端が後ケーシング５１ｂから後方へ突出した入力軸５２を備えている。該入力軸５２は前記エンジン駆動軸４１と略同軸上に配置されており、後端が自在継手４２′を介して前記伝動軸４３に連結されている。前記ケーシング５１内において、入力軸５２には歯車５３及び歯車５４が相対回転不能に支持されている。
【００１９】
前記ＨＳＴ８は油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２を有しており、ポンプ軸７３の回転を所望速度に変速してモータ軸７４に出力し得るようになっている。該ポンプ軸７３及びモータ軸７４は共に車体前後方向に沿うようにされており、好ましくは、図５に示すように、両軸を通る平面が略水平となるように配置される。斯かる構成によってＨＳＴ８の高さ寸法を小さくでき、これにより、該ＨＳＴ８の上方で車体に設置されるシート等の取付位置を低くして車輌重心を下げることができる。本実施の形態においては、この効果を得る為に、前記ポンプ軸７３及びモータ軸７４を略同一水平面内に配設し、前記入力軸５２を、その車体幅方向位置が前記両軸の間であって且つ高さが前記水平面より上方となるように配設されている。
【００２０】
前記ポンプ軸７３及びモータ軸７４の先端部分は、図４に示すように、ＨＳＴ８から前方へ突出しており、油圧ブロック９を貫通してトランスミッションケーシング５１内に突入している。前記ポンプ軸７３の突入部分には歯車５５が相対回転不能に支持されている。該歯車５５は前記入力軸５２上の歯車５３と噛合している。即ち、本実施の形態においては、入力軸５２、該入力軸５２に相対回転不能に支持された歯車５３、及び該歯車５３と噛合するように、ポンプ軸７３に相対回転不能に支持された歯車５５が、エンジン出力を自在継手４２，４２′及び伝動軸４３を介してＨＳＴ８へ伝達する動力伝達機構を構成している。
【００２１】
このように、本実施の形態においては、エンジン駆動軸４１をＨＳＴ８より前方に位置するトランスミッションの入力軸５２と連結し、該入力軸５２及び前方突出のポンプ軸７３を歯車５３，５５を介して連結して、エンジン７の動力をＨＳＴ８の前方から入力するようにしており、これにより、以下の効果を得ている。
【００２２】
即ち、ポンプ軸を後方へ突出させ、該後方へ突出させたポンプ軸とエンジン駆動軸とを自在継手及び伝動軸を介して連結する従来の構成においては、ＨＳＴ後方壁とエンジン前方壁との間に自在継手を２個備える必要があり、そのため、エンジンをＨＳＴから所定距離後方へ離間させる必要があった。従って、斯かる従来の構成においては、車輌自体の全長が長くなるという不都合を有していた。
【００２３】
これに対し、本実施の形態においては、前述にように、エンジン７からＨＳＴ８への動力伝達を、該ＨＳＴ８より前方に位置するトランスミッション１０内の動力伝達機構を介してＨＳＴ８の前方から行うように構成しているので、エンジン７をＨＳＴ８に近接して配置させることができ、これにより、車輌全長の短縮化が可能になる。
【００２４】
次に、ＨＳＴ８からデファレンシャルギア装置１１への伝動構造について説明する。モータ軸７４は、前述のように、前端部分が前方へ突出してトランスミッションケーシング５１内に突入されている。トランスミッションケーシング５１には、中間軸５６が前記モータ軸７４と同軸上となるように、支持されている。該中間軸５６には後端面から軸方向に沿った中央孔５６ａが形成されている。前記モータ軸７４の前端部分は前記中間軸の中央孔５６ａに突入され、両軸は軸線回り相対回転不能にスプライン結合されている。
【００２５】
中間軸５６には歯車５７が相対回転不能に支持されている。該歯車５７は、前記出力軸５８の軸方向略中央部分に相対回転不能に支持された歯車５９と噛合している。該出力軸５８は、図４及び図６に示すように、前記ポンプ軸７３と略同軸上となるように、前方部分が前ケーシング５１ａによって且つ後端部が前記ポンプ軸７３上の歯車５５に形成された中央孔５５ａ内に突入されて、支持されている。該出力軸５８の前端部はトランスミッションケーシング５１から前方へ突出してデファレンシャルギア装置１１のケーシング内に突入している。該出力軸５８の突入部分には出力ギア６７が設けられており、該出力ギア６７はデファレンシャルギア装置１１の入力ギア１２に噛合している。
【００２６】
即ち、本実施の形態においては、モータ軸７４と軸線回り相対回転不能に連結された中間軸５６、該中間軸５６に相対回転不能に支持された歯車５７、該歯車５７と噛合する歯車５９、該歯車５９を相対回転不能に支持する出力軸５８、及び該出力軸前端部に設けられた出力ギア６７が、モータ軸７４からデファレンシャルギア装置１１へ動力を伝達する走行系動力伝達機構を構成している。
【００２７】
さらに、図４及び図６に示すように、前記出力軸５８のうち歯車５７より後方部分には、環状の連結部材６０が相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持されている。該連結部材６０は後端面（ポンプ軸７３上の歯車５５との対向面）に係合部６０ａが突設されており、外周面には径方向外方へ突出した環状の突起６０ｂが形成されている。該連結部材６０の環状突起６０ｂにはシフター６１（図４，図６参照）の一端が係合している。該シフター６１の他端はトランスミッションケーシング５０から外方へ突出しており、該シフター６１の他端を操作することによって、前記連結部材６０を前記出力軸５８上で摺動させ得るようになっている。前記ポンプ軸７３上の歯車５５の前端面（連結部材６０との対向面）には前記連結部材の係合部６０ａと係合し得る係合部５５ｂが形成されている。従って、前記シフター６１を操作して連結部材６０を摺動させ、該連結部材の係合部６０ａを前記歯車の係合部５５ｂと係合させることによって、両者を連結回転させることができる。
【００２８】
このように、前記出力軸５８をポンプ軸７３と略同軸上とし、さらに、該ポンプ軸７３上の歯車５５と連結回転させ得る連結部材６０を前記出力軸５８に設けたので、ＨＳＴ８に故障が発生した場合であっても、エンジン７から前車軸５，５′に動力を伝達することができる。即ち、ＨＳＴ８に故障が生じ、そのため、走行系動力伝達経路が遮断状態となり、車輌が走行不能状態になった場合であっても、前記シフター６１を操作して連結部材６０と前記歯車５５とを連結させることによって、入力軸５２，歯車５３，歯車５５，連結部材６０及び出力軸５８からなる緊急用の走行系動力伝達経路を形成することができる。従って、本実施の形態におけるモアトラクタは、万一、ＨＳＴ８が故障した場合であっても人力で修理工場等まで運ぶ必要は無く、緊急用の前記走行系動力伝達経路によって車輌を走行させることができる。
【００２９】
次に、入力軸５２からＰＴＯ軸２１への伝動構造について説明する。図４及び図７に示すように、前記ＰＴＯ軸２１は、先端部が前記トランスミッション延在部１０ｂから前方へ突出するように、前ケーシング５１ａ及び後ケーシング５１ｂによって車体前後方向に沿って支持されている。該ＰＴＯ軸２１にはクラッチ部材６２を介して歯車６３が支持されている。該歯車６３は、アイドル軸６４（図４参照）上の遊嵌歯車６５を介して、前記入力軸５２上の歯車５４と噛合している。即ち、入力軸５２上の歯車５４、該歯車５４と噛合する遊嵌歯車６５、該遊嵌歯車６５を支持するアイドル軸６４、前記遊嵌歯車６５と噛合する歯車６３及びクラッチ部材６２が、入力軸５２からＰＴＯ軸２１へ動力を伝達するＰＴＯ系動力伝達機構を構成している。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、図４及び図７に示すように、前記ＰＴＯ軸２１の後端部に、前記クラッチ部材６２と連動するブレーキ部材６６を設け、クラッチを接続するとブレーキが解除され、逆に、クラッチを遮断するとブレーキが作動するように構成している。斯かるブレーキ部材６６を備えることにより、モアへの駆動力の遮断と同時に該モアの回転をその慣性力に抗して停止させることができる。
【００３１】
本実施の形態においては、前述のように、ＰＴＯ軸２１をトランスミッション延在部１０ｂから突出させるようにしており、これにより、以下の効果を得ている。
【００３２】
即ち、ＰＴＯ軸を前車軸より上方位置で前車軸ケースから前方に突設させつつ、フロントモア先端までの距離を本実施の形態におけると同じにしようとすると、ＰＴＯ軸とモア入力軸とを連結する伝動軸の傾きが大きくなる（図７におけるＺ参照）。伝動軸の傾きが大きくなると、該伝動軸の耐久性が悪化すると共に、モアを昇降等する際の騒音増大を招くことになる。
【００３３】
一方、前記伝動軸の傾きを抑える為に、ＰＴＯ軸を前車軸より下方位置で前車軸ケースから前方に突設させることは（図７におけるＸ参照）、前記前車軸ケースの前方に配設される作業機用リフトリンクの支点の存在によって、非常に困難であり、走行系動力伝達経路から動力を分岐してＰＴＯ軸まで動力を伝達するＰＴＯ系動力伝達機構が複雑となって、コストの高騰やメンテナンス性の悪化を招くことになる。さらに、前記リフトリンクの支点より下方からＰＴＯ軸を突設させると、前記伝動軸の地上高が極めて小さくなって、該伝動軸が石等の地上物と抵触し易くなり、また、前記作業機を上昇させた場合の該伝動軸の傾斜角が大きくなりすぎるという不都合が生じる。
【００３４】
これに対し、本実施の形態によれば、前車軸５，５′より後方に位置するトランスミッション１０を、デファレンシャルギア装置１１と向き合う中央部分１０ａと、該中央部分１０ａから幅方向一方側へ延在した延在部１０ｂとを有するものとし、ＰＴＯ軸２１を該延在部１０ｂに突設支持させている。斯かる構成によれば、走行系動力伝達経路から動力を分岐させてＰＴＯ軸２１へ伝達するＰＴＯ系動力伝達機構をトランスミッション１０内において簡単な構造で形成することができると共に、ＰＴＯ軸２１を前車軸より後方へ配置させたことにより伝動軸２３の傾きを抑えることができる。従って、伝動軸の傾きに起因する耐久性の悪化や騒音増大という不都合を招くことなく、前車輪及びフロントモア間隔を短くし得るモアトラクタを、安価に得ることができる。
【００３５】
次に、後輪への伝動構造について説明する。図４及び図７に示すように、トランスミッション延在部１０ｂの後端面下方部には、後輪駆動用出力軸８１が後方へ向かって突設されている。該後輪駆動用出力軸８１は前後のケーシング５１ａ，５１ｂによって車体前後方向に沿うように支持されている。該後輪駆動用出力軸８１はケーシング５１内において歯車８２を相対回転自在に支持している。後輪駆動用出力軸８１と歯車８２との間にはクラッチ８３が間挿されている。前記歯車８２は、トランスミッションの中間軸５６に相対回転不能に支持された歯車５７と噛合している。即ち、モータ軸５６，該モータ軸に相対回転不能に支持された歯車５７，該歯車と噛合する歯車８２，該歯車８２を支持する後輪駆動用出力軸８１及び該後輪駆動用出力軸８１と歯車８２との間に位置する一方向クラッチ８３が、後輪への動力伝達機構を構成している。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、前述のように、後輪駆動用出力軸８１と歯車８２との間に一方向クラッチを介在させているが、これは、前輪３，３がスリップ等して後輪４，４に所定以上の負荷が掛かった場合にのみ、後輪４，４に駆動力を伝達し得るようにし、これにより、後輪４，４のスリップによる地面の荒れ等を防止するためである。即ち、常時、４輪駆動とすると、車輌旋回時に、前輪及び後輪間における旋回半径差によって、操向車輪たる後輪がスリップし、これにより、地面が荒らされることとなる。これに対し、前記一方向クラッチ８３を設けておけば、斯かる不都合を防止しつつ、前輪スリップ時には後輪によって車輌を駆動させることが可能になる。
【００３７】
以上のように、本実施の形態においては、車体前方から順に、デファレンシャルギア装置１１、ＨＳＴ８及びエンジン７を配設したフロントマウント型モアトラクタにおいて、デファレンシャルギア装置１１及びＨＳＴ８間にトランスミッション１０を設け、前記エンジン７からＨＳＴ８への動力伝達をトランスミッション１０内に設けた機械式動力伝達機構を介してＨＳＴ８の前方から行うように構成したので、エンジン７をＨＳＴ８に近接配置させることができ、これにより、車輌全長の短縮化を図ることができる。
【００３８】
また、前記トランスミッション１０を車体幅方向一方側へ延在させ、該延在部１０ｂ前方からＰＴＯ軸２１を突出させるように構成したので、ＰＴＯ軸２１とモア入力軸２４とを連結する伝動軸２３の水平度を確保しつつ、車輌全長の短縮化を図り得るモアトラクタを簡単な構造で安価に提供することができる。
【００３９】
さらに、前記ポンプ軸及びモータ軸を略同一水平面内に配置させているので、ＨＳＴの高さ寸法を小さくでき、これにより、車輌重心を下げることができる。
【００４０】
なお、本実施の形態においてはフロントマウント型モアトラクタを例に説明したが、本発明はこれに限られるものではない。特に、駆動源からの動力をＨＳＴの前方に配設したトランスミッションを経由させて該ＨＳＴの前方から入力させるようにすることは、ＨＳＴを備えた種々の作業車に適用することができる。また、前記トランスミッションを車体幅方向一方側に延在させ、該延在部分にＰＴＯ軸を設けるようにすることは、前記ＨＳＴへの入力方法とは関係なく、ＨＳＴを備えた作業車であって、車体後方側外方に作業装置を設けた種々の作業車に適用することができる。
【００４１】
また、本実施の形態においては、各動力伝達機構を歯車によって構成したが、本発明はこれに限られるものでは無く、チェーン等種々の機械式動力伝達機構を用いることができる。
【００４２】
さらに、本実施の形態においては、デファレンシャルギア装置，トランスミッション，ＨＳＴ及びエンジンを車体幅方向略中央に配置するようにしたが、これは、車輌バランスを考慮したものであり、本発明は斯かる配置に限られるものでは無い。即ち、前記構成部材の車体前後方向位置が前記順番である限り、これらの部材の幅方向設置位置は種々のものが適用できる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明に係る伝動構造によれば、車体前後方向一方側の第１方向からこれと反対方向の第２方向に向かって順にデファレンシャルギア装置，ＨＳＴ及び駆動源が配設された車輌において、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間にトランスミッションを設け、前記駆動源からの動力を前記トランスミッションを介して第１方向からＨＳＴに入力するようにしているので、駆動源をＨＳＴに近接させて配置させることが可能となり、これにより、車輌全長の短縮化を図ることができる。
【００４４】
前記駆動源の駆動軸とトランスミッションの入力軸とを同軸上に配置すれば、駆動源及びＨＳＴ間の距離をより短縮化させることができる。
【００４５】
また、ＨＳＴのポンプ軸及びモータ軸を略同一水平面内に配置させるようにすれば、ＨＳＴの高さ寸法を小さくでき、これにより、車輌重心を下げることができる。
【００４６】
また、トランスミッションの出力軸とＨＳＴポンプ軸とを同軸上として、互いに端面を突き合わせ、該出力軸上にポンプ軸と連結回転し得る連結部材を軸方向摺動自在に設ければ、ＨＳＴが故障した場合であっても、緊急用の走行系動力伝達経路を形成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図ｌ】図１は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態を適用したフロントマウント型モアトラクタを概略的に示す側面図である。
【図２】図２は、図１に示すフロントマウント型モアトラクタの概略平面図である。
【図３】図３は、図１に示すフロントマウント型モアトラクタにおける伝動構造部分の斜視図である。
【図４】図４は、本発明に係る伝動構造を示す展開断面平面図である。
【図５】図５は、図４におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図６は、図４におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】図７は、図４におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図８】図８は、従来のフロントマウント型モアトラクタを示す概略側面図である。
【符号の説明】
１モアトラクタ
２車体
３前輪
４後輪
５，５′ 前車軸
７エンジン
８ＨＳＴ
１０トランスミッション
１１デファレンシャルギア装置
１４モア
２１ＰＴＯ軸
４１エンジン駆動軸
５３入力軸
５８出力軸
７３ポンプ軸
７４モータ軸

Claims

車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車体前後方向一方側の第１方向側に設置されたＨＳＴを介して少なくとも第１方向側の車軸を駆動するデファレンシャルギア装置に伝達する動力伝達経路を備えた車輌の伝動構造であって、
前記ＨＳＴと前記デファレンシャルギア装置との間には、前記ＨＳＴよりも前記第１方向側にトランスミッションが設けられ、該トランスミッションは、ケーシングと、前記駆動源の駆動軸と軸連結される入力軸と、前記デファレンシャルギア装置と接続される出力軸とを有し、且つ、前記入力軸は前記ケーシングから前記第１方向と反対方向の第２方向側へ延びるようにされており、
前記ＨＳＴは、前記トランスミッションケーシング内に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記トランスミッションケーシング内に延びるモータ軸を有し、前記油圧ポンプと協働する油圧モータとを備え、
前記トランスミッションは、ケーシング内に、それぞれ、前記入力軸及び前記ポンプ軸、並びに、前記モータ軸及び前記出力軸を連結して、前記走行系動力伝達経路を構成する第１，第２機械式動力伝達機構を備えていることを特徴とする車輌の伝動構造。
前記駆動軸と前記入力軸とは略同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の伝動構造。
前記ポンプ軸及びモータ軸は略同一水平面内に配置され、前記入力軸は、車体幅方向位置が前記ポンプ軸及びモータ軸の間であって、且つ、上下方向位置が前記ポンプ軸及びモータ軸より上方に配置されており、
前記第１機械式動力伝達機構は、前記入力軸に相対回転不能に支持される第１歯車と、該第１歯車と噛合するように前記ポンプ軸に相対回転不能に支持される第２歯車とを備え、
前記第２機械式動力伝達機構は、前記モータ軸と一体で回転する軸に対し相対回転不能に支持される第３歯車と、該第３歯車と噛合するように前記出力軸に相対回転不能に支持される第４歯車とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の伝動構造。
前記ポンプ軸及び出力軸は略同軸上で且つ互いの端面が相互に突き合わされるように配置され、前記第２歯車は、第１方向側の端面に係合部を有し、
前記出力軸には、第４歯車及び第２歯車間を軸方向摺動自在とされた環状の連結部材が相対回転不能に支持され、且つ、該連結部材は、前記第２方向側の端面に前記第２歯車の係合部に対応する係合部を有しており、
前記連結部材を摺動させて前記第２歯車と係合させることにより、両者を一体回転させ得るように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車輌の伝動構造。
前記トランスミッションケーシングは、前記デファレンシャル装置と向き合う中央部と、該中央部から車輌幅方向一方側に延びるように設けられた延在部とを有しており、
前記トランスミッションは、ケーシング延在部から第２方向へ延びる第２方向側車軸駆動用の第２出力軸を有し、さらに、ケーシング内に、前記モータ軸及び前記第２出力軸を連結する機械式動力伝達機構を備えていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車輌の伝動構造。