JP2941512B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワートレイン
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの駆動力をディファ
レンシャル装置へ伝達するまでのパワートレイン系とし
て、変速機の他にトランスファを備えたものがある。例
えば、エンジンを車体前部に配置するものにおいて、エ
ンジンと変速機とを車体前後方向に直列に配置する縦置
き式のものにあっては、左右前輪用のディファレンシャ
ル装置をエンジンの近傍に配置して、トランスファから
該ディファレンシャルへの駆動力伝達を、車体前後方向
に延びるプロペラシャフトを介して行うようにしてい
る。より具体的には、エンジンの後端部に変速機が連結
され、該変速機の後端部にさらにトランスファが連結さ
れて、上記プロペラシャフトが該トランスファから前方
に延びるものとなっている。このように、エンジン、変
速機及びトランスファを縦置き式とするのは、４輪駆動
車に多く見られるが、最近では、車体前部への重量集中
を極力避けるために、あるいは特にワンボックスカーで
問題となり易い運転席のスペース確保等の観点から、前
輪駆動車においても採用される傾向がある。

【０００３】ところで、上記ディファレンシャル装置は
かなりの重量物であることから、該ディファレンシャル
装置をエンジン近傍に配置したものにあっては、パワー
トレイン系全体としての剛性を高めるために、上記ディ
ファレンシャル装置をエンジンのシリンダブロック又は
オイルパンに連結するようにしたものがある（特公昭５
２−２６３６６号公報及び特開平１−２０４８２２号公
報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の如く単にディファレンシャル装置をエンジンに連結
するだけでは、パワートレイン系全体としての剛性を充
分に確保することができないのが実情である。特に、エ
ンジン、変速機及びトランスファを縦置き式とし、該ト
ランスファからディファレンシャル装置へとエンジン駆
動力を伝達する形式のものにあっては、この剛性確保が
問題となる。

【０００５】そこで、本出願人は、先に、このような形
式のパワートレイン系の剛性確保の要請に答えるための
車両のパワートレイン構造を提案している（特願平２−
１６５１８０号）。この提案のパワートレイン構造は、
ディファレンシャル装置からエンジン下方を車幅方向に
延びるドライブシャフトを、該ディファレンシャル装置
に連結されたパイプ部材で保持し、該パイプ部材及び上
記ディファレンシャル装置を、それぞれ互いにエンジン
の相反する側面にブラケットを介して取付けるととも
に、上記ディファレンシャル装置とトランスファとを車
体前後方向に延びる連結部材で連結する構成とするもの
である。

【０００６】ところが、このような提案のものでは、デ
ィファレンシャル装置に対して、プロペラシャフトから
循還トルクが、ドライブシャフトから駆動トルク反力が
それぞれ作用することにより、上記ディファレンシャル
装置及びパイプ部材のエンジンへの取付部等に上下力が
大きく引き起こされ、この上下力に起因する捩りにより
エンジンのボア変形が生じて耐久性が低下する虞があ
る。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上記提案のパワートレ
イン構造に対して、ディファレンシャル装置に作用する
トルクに起因するエンジンのボア変形を可及的に抑制す
るよう改良を加えて、パワートレイン系の剛性確保を図
るとともに、耐久性の向上を図り得るようにするもので
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、エンジンと変速機の入力側端部とが動力断接装
置を介して連結されているとともに、該変速機の出力側
端部にトランスファが連結され、かつ上記エンジン、変
速機及びトランスファが、それらの連結方向が車体前後
方向となるように縦置きに配置されており、上記エンジ
ンの左右側方のいずれか一方にディファレンシャル装置
が配置されて、上記エンジンの駆動力を上記変速機及び
トランスファを経た後該トランスファから車体前後方向
に延びるプロペラシャフトを介して上記ディファレンシ
ャル装置に伝達するように構成されたことを前提とす
る。そして、この発明の特徴は、上記ディファレンシャ
ル装置から延びる左右のドライブシャフトのうち、エン
ジンに対するディファレンシャル装置の配置側と反対側
に位置する車輪用のドライブシャフトを、ディファレン
シャル装置に連結されたパイプ部材で保持し、上記ディ
ファレンシャル装置及びパイプ部材をそれぞれ、互いに
エンジンの相反する側面にブラケットを介して取付ける
とともに、エンジンの左右両側方を各々車体前後方向に
延びる左右二つの連結部材のいずれか一方を介して、上
記動力伝達装置又は変速機に連結する構成とするもので
ある。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記エンジンに対するディファレンシャル
装置及びパイプ部材の各取付部にそれぞれ第１及び第２
のマウントラバーを介設するとともに、上記左右二つの
連結部材と動力伝達装置又は変速機との結合部にそれぞ
れ第３及び第４のマウントラバーを介設し、上記第３及
び第４のマウントラバーの剛性を、上記第１及び第２の
マウントラバーのそれよりも高く設定する構成とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記ディファレンシャル装置及びプロペラ
シャフトをエンジンの右側方に配置するとともに、車両
の前進走行時における上記プロペラシャフトの回転方向
を、エンジンのクランクシャフトの回転方向と同じく車
体前方から見て時計方向に設定する。また、上記左右二
つの連結部材のうち、パイプ部材側の連結部材の剛性
を、ディファレンシャル装置側の連結部材のそれよりも
高く設定する構成とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記左右二つの連結部材のうちの、パイプ
部材側の連結部材を、パイプ部材のドライブシャフト貫
通部よりも下側部分にボルトで締結する構成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
エンジンの側方に配置されたディファレンシャル装置
は、その配置側のエンジン側面にブラケットを介して取
り付けられているとともに、配置側と反対側のエンジン
側面にパイプ部材及びブラケットを介して取付けられ、
さらに動力断接装置（クラッチやトルクコンバータ）又
は変速機に左右二つの連結部材を介して連結されてお
り、合計４箇所で支持されているので、このディファレ
ンシャル装置の支持剛性ひいてはパワートレイン系の剛
性が充分に確保される。また、上記ディファレンシャル
装置に対して、プロペラシャフトから循還トルクが、ド
ライブシャフトから駆動トルク反力がそれぞれ作用した
とき、これらのトルクにより引き起こされる上下力は、
上記４箇所の支持点に分散し、エンジンブロックに作用
する力が低減する。しかも、エンジン側方の一方の取付
部（支持点）では、上記循還トルクにより引き起こされ
る上下力と上記駆動トルク反力により引き起こされる上
下力とが互いに反対向きに作用して打ち消し合うので、
シリンダブロックに作用する力は一層低減することにな
り、ボア変形が防止される。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、上記４箇
所の支持点全てにマウントラバーが介設されているの
で、パワートレンイ系の共振が抑制される。その上、マ
ウントラバーの剛性は、エンジンの左右両側方の２箇所
の支持点よりも動力伝達装置又は変速機の左右両側方の
２箇所の支持点で高く（固く）なっていて、この支持点
で荷重分担が大きくなり、その分エンジンシリンダに作
用する力はより一層低減することになる。

【００１４】さらに、請求項３記載の発明では、車両の
前進走行時、プロペラシャフトからディファレンシャル
装置に作用する循還トルクにより引き起こされる上下力
と、ドライブシャフトからディファレンシャル装置に作
用する駆動トルク反力により引き起こされる上下力と
は、エンジン右側方のディファレンシャル装置の取付部
で同じ向きに作用し、エンジン左側方のパイプ部材の取
付部で反対向きに作用するが、この上下力が反対向きに
作用するパイプ部材側の連結部材は、その剛性がディフ
ァレンシャル装置側の連結部材のそれよりも高く設定さ
れて、トルク荷重分担を多く受けるようになっているの
で、上下力が同じ向きに作用するディファレンシャル装
置側の取付部でも上下力は低減することになる。

【００１５】さらにまた、請求項４記載の発明では、パ
イプ部材側の連結部材がパイプ部材のドライブシャフト
貫通部よりも下側部分にボルトで締結されているため、
変速機を取り外してサービン点検をするときには、ディ
ファレンシャル装置及びパイプ部材をエンジンと共に車
体に組み付けたままで上記連結部材及び変速機を取り外
すことができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１ないし図４は本発明の一実施例に係わ
る車両のパワートレイン構造を示す。この実施例は、パ
ワートレイン系Ｐを車体前部に搭載し、前輪を駆動する
場合に適用している。

【００１８】図１ないし図４において、１は出力軸たる
クランクシャフト（図示せず）を車体前後方向に延ばし
て縦置きに配置されたエンジンであって、２は該エンジ
ン１の後端部に動力断接装置としてのクラッチ３を介し
て入力軸側端部が連結された変速機、４は該変速機２の
出力軸側端部に連結されたトランスファ、５はエンジン
１の下部の右側方近傍に配置されたディファレンシャル
装置である。

【００１９】上記トランスファ４には、エンジン１及び
変速機２の右側方つまり上記ディファレンシャ装置５の
配置側を車体前後方向に延びるプロペラシャフト６の後
端が連結され、該プロペラシャフト６の前端は上記ディ
ファレンシャル装置５に連結されている。該ディファレ
ンシャル装置５からは、左又は右の前輪（図示せず）に
連結される左右一対のドライブシャフト７Ｌ，７Ｒが車
幅方向に延びている。そのうち、右側のドライブシャフ
ト７Ｒは、自在継手（図示せず）を介してディファレン
シャル装置５に連結されている。また、ディファレンシ
ャル装置５の左端面には、エンジン１のオイルパン１ａ
下方で車幅方向に延びるパイプ部材９の右端部が連結さ
れ、該パイプ部材９内で左側のドライブシャフト７Ｌが
回転自在に保持されている。上記パイプ部材９の右端部
には固定フランジ部９ｃが設けられ、該フランジ部９ｃ
はディファレンシャル装置５の左端部にボルト１０で締
結されている。上記左側のドライブシャフト７Ｌは、パ
イプ部材９の外側で自在継手（図示せず）を有し、これ
により、トルクステア防止のためのいわゆる左右等長ド
ライブシャフトとされている。

【００２０】また、上記ディファレンシャル装置５及び
パイプ部材９は、それぞれ互いにエンジン１のシリンダ
ブロック１ｂの相反する側面に取付ブラケット１３，１
４を介して取付けられている。つまり、ディファレンシ
ャル装置５は、エンジン１のシリンダブロック１ｂの右
側面に取付ブラケット１３を介して取付けられ、パイプ
部材９は、エンジン１のシリンダブロック１ｂの左側面
に取付ブラケット１４を介して取付けられている。上記
一方の取付ブラケット１３は、シリンダブロック１ｂの
右側面に溶接又はボルトで固定されたエンジン側ブラケ
ット１３ａと、ディファレンシャル装置５の上面に溶接
又はボルトで固定されたデフ側ブラケット１３ｂとから
なり、この両ブラケット１３ａ，１３ｂ同士は、軸線が
車幅方向に延びる第１のマウントラバー１５を介して連
結されている。他方の取付ブラケット１４も、同様にシ
リンダブロック１ｂの左側面に溶接又はボルトで固定さ
れたエンジン側ブラケット１４ａと、パイプ部材９の左
側端部に溶接又はボルトで固定されたパイプ側ブラケッ
ト１４ｂとからなり、この両ブラケット１４ａ，１４ｂ
同士は、軸線が車幅方向に延びる第２のマウントラバー
１６を介して結合されている。上記第１及び第２のマウ
ントラバー１５，１６は、図示していないが、いずれも
内筒と外筒との間にラバーを充填してなる。

【００２１】上記ディファレンシャル装置５は、エンジ
ン１の右側方を車体前後方向に延びる第１の連結部材１
７を介して上記クラッチ３の右側面に連結されている。
上記連結部材１７の前端部はディファレンシャル装置５
の上面にボルト１８で締結されている一方、後端部は、
クラッチ３の右側面に取付けられたブラケット１９に対
し、軸線が車幅方向に延びる第３のマウントラバー２０
を介して上下揺動可能に連結されている。また、上記パ
イプ部材９は、エンジン１の左側方を車体前後方向に延
びる第２の連結部材２１を介して上記クラッチ３の左側
面に連結されている。上記連結部材２１の前端部は、パ
イプ部材９の円筒状のドライブシャフト貫通部９ａから
下側に延出して形成されたフランジ部９ｂにボルト２２
で締結されている一方、後端部は、クラッチ３の左側面
に取付けられたブラケット２３に対し、軸線が車幅方向
に延びる第４のマウントラバー２４を介して上下揺動可
能に連結されている。

【００２２】ここで、上記第１の連結部材１７と第２の
連結部材２１との剛性を比較した場合、第１の連結部材
１７は鋼材の表面にぬすみ３１，３１，…を有するのに
対し、第２の連結部材２１はこのぬすみを有しておら
ず、その分第２の連結部材２１の剛性の方が高く設定さ
れている。また、上記第１〜第４のマウントラバー１
５，１６，２０，２４の剛性を比較した場合、第１及び
第２のマウントラバー１５，１６同士及び第３及び第４
のマウントラバー２０，２４同士ではそれぞれ等しく設
定されているが、第３及び第４のマウントラバー２０，
２４の剛性は、第１及び第２のマウントラバー１５，１
６のそれよりも高く設定されている。

【００２３】上記エンジン１から、クラッチ３、変速機
２及びトランスファ４を経てディファレンシャル装置５
へ至るパワートレイン系Ｐは、エンジン１の左右両側及
び変速機２の後端部付近の計３箇所で車体に取付けられ
ている。エンジン１の左右両側の取付部においては、図
２に示すように、車体の左右両側に車体前後方向に延び
る左右一対のフロントフレーム２６Ｌ，２６Ｒが設けら
れ、該両フロントフレーム２６Ｌ，２６Ｒにはそれぞれ
内方に延出するブラケット２７Ｌ，２７Ｒが設けられて
いる。そして、上記一方の取付ブラケット１３のエンジ
ン側ブラケット１３ａがゴムブッシュ２８Ｒを介して上
記ブラケット２７Ｒ上に取付けられ、上記他方の取付ブ
ラケット１４のエンジン側ブラケット１４ａがゴムブッ
シュ２８Ｌを介して上記ブラケット２７Ｌ上に取付けら
れている。また、変速機２の後端部付近の取付部におい
ては、図３に示すように、変速機２の下面にブラケット
２９が取付けられ、該ブラケット２９には第５のマウン
トラバー３０が支持されている。該マウントラバー３０
は、図示していないが、車幅方向に延びるクロスメンバ
の中間部に取付けられ、該クロスメンバの左右両端はそ
れぞれ上記フロントフレーム２６Ｌ，２６Ｒに連結され
ている。

【００２４】さらに、上記トランスファ４は、図示して
いないが、変速機２の出力軸と同軸線上に設けられた駆
動スプロケットと、上記プロペラシャフト６と同軸線上
に設けられた従動スプロケットと、この両スプロケット
間に巻き掛けられたチェーンとを備えており、よって、
上記プロペラシャフト６の回転方向は、車両の前進走行
時では、エンジン１のクランクシャフト及び変速機２の
入・出力軸の回転方向と同じく車体前方から見て時計方
向に設定されている。

【００２５】また、上記ディファレンシャル装置５は、
図５に示すように、上記プロペラシャフト６に連結され
るドライブピニオン４１と、上記ドライブシャフト７
Ｌ，７Ｒと同軸線上で上記ドライブピニオン４１よりも
エンジン１に遠い右側の位置に配置され、かつ該ドライ
ブピニオン４１と噛合するリングギヤ４２とを備えてお
り、この両ギヤ４１，４２によりファイナルギヤ４３が
構成されている。ディファレンシャル装置５は、さら
に、上記リングギヤ４２と回転一体に設けられたデフケ
ース４４と、該デフケース４４に支軸４５を介して回転
自在に設けれた二つのデフピニオン４６，４６と、上記
各ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒの一端にそれぞれ回転一
体に装着され、上記デフピニオン４６，４６と噛合する
左右一対のデフサイドギヤ４７，４７とを備えている。
そして、上記プロペラシャフト６が車体前方から見て時
計方向に回転するとき該プロペラシャフト６から駆動力
がディファレンシャル装置５を介してドライブシャフト
７Ｌ，７Ｒに伝達されて、該ドライブシャフト７Ｌ，７
Ｒが前進方向（車体右側方から見て時計方向）に回転す
るようになっている。

【００２６】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、エンジン１の右側方に配置されたディファレ
ンシャル装置５は、エンジン１の右側面に取付ブラケッ
ト１３を介して取付けられているとともに、エンジン１
の左側面にパイプ部材９及び取付ブラケット１４を介し
て取付けられ、さらにクラッチ３の右側面に第１の連結
部材１７を、クラッチ３の左側面にパイプ部材９及び第
２の連結部材２１をそれぞれ介して連結されていて、合
計４箇所の支持点で支持されているので、このディファ
レンシャル装置５の支持剛性ひいてはパワートレイン系
Ｐの剛性を充分に確保することができる。

【００２７】また、このような構造においては、車両の
前進走行時、図２に示すように、上記ディファレンシャ
ル装置５に対してプロペラシャフト６からその回転方向
の循還トルクＴP が作用し、これにより上下力Ｐ2 が、
エンジン１右側の支持点（取付ブラケット１３）では上
向き力として、エンジン１左側の支持点（取付ブラケッ
ト１４）では下向き力としてそれぞれ引き起こされる。
また、ドライブシャフト１７Ｌ，ｌ７Ｒからは駆動トル
ク反力ＴA が作用し、これにより上下力Ｐ1 が、エンジ
ン１左右両側の支持点では上向き力として、クラッチ３
両側の支持点（連結部材１７，２１との連結点）では下
向き力としてそれぞれ引き起こされる。このように、デ
ィファレンシャル装置５に作用するトルクＴA ，ＴP に
より引き起こされる上下力Ｐ1 ，Ｐ2 が４箇所の支持点
に分散し、エンジン１のシリンダブロック１ｂに作用す
る力が低減することになる。しかも、エンジン１左側の
支持点では、上記循還トルクＴP により引き起こされる
上下力Ｐ2 と上記駆動トルク反力ＴA により引き起こさ
れる上下力Ｐ1 とが互いに反対向きに作用して打ち消し
合うので、シリンダブロック１ｂに作用する力は一層低
減することになる。その結果、ディファレンシャル装置
５に作用するトルクに起因するエンジン１のボア変形を
防止することができ、耐久性の向上を図ることができ
る。

【００２８】特に、本実施例の場合、上記４箇所の支持
点全てに第１〜第４のマウントラバー１５，１６，２
０，２４が介設されているので、パワートレイン系Ｐの
各構成部品相互間での共振を抑制することができる。そ
の上、上記マウントラバー１５，１６，２０，２４の剛
性は、エンジン１の左右両側方の２箇所の支持点（マウ
ントラバー１５，１６）よりもクラッチ３の左右両側方
の２箇所の支持点（マウントラバー２０，２４）で高く
（固く）なっていて、このクラッチ３側の支持点で荷重
分担が大きくなるため、その分エンジン１のシリンダブ
ロック１ｂに作用する力をより一層低減することがで
き、ボア変形の防止を確実に図ることができる。

【００２９】また、上述の如く車両の前進走行時には、
プロペラシャフト６からディファレンシャル装置５に作
用する循還トルクＴP により引き起こされる上下力Ｐ2
と、ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒからディファレンシャ
ル装置５に作用する駆動トルク反力ＴA により引き起こ
される上下力Ｐ1 とは、エンジン１右側の支持点で同じ
向きに作用し、エンジン１左側の支持点で反対向きに作
用するが、この上下力が反対向きに作用するパイプ部材
９側（つまりエンジン１左側）の第２の連結部材２１
は、その剛性がディファレンシャル装置５側（つまりエ
ンジン１右側）の第１の連結部材２１のそれよりも高く
設定されて、トルク荷重分担が大きくなるので、その分
上記エンジン１右側の支持点に作用する上下力（Ｐ1 ＋
Ｐ2 ）を低減することができ、このことからもボア変形
の防止を確実に図ることができる。

【００３０】加えて、上記第２の連結部材２１は、パイ
プ部材９のドライブシャフト貫通部９ａよりも下側のフ
ランジ部９ｂにボルト２２で締結されているため、変速
機２を取り外してサービン点検をするときには、ディフ
ァレンシャル装置５及びパイプ部材９をエンジン１と共
に車体に組み付けたままで上記連結部材２１を簡単に取
り外すことができ、それにより、変速機２の取り外しを
も容易に行うことができる。

【００３１】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、エンジン１の右側方にディフ
ァレンシャル装置２が配置される場合について説明した
が、本発明は、エンジン１の左側方にディファレンシャ
ル装置２が配置される場合にも同様に適用することがで
きるのは勿論である。また、上記実施例では、動力伝達
装置としてクラッチ３を用いたが、このクラッチの代わ
りに、自動変速機と共にトルクコンバータを用いる場合
にも適用することができる。

【００３２】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る車両のパワートレイン構造によれば、エンジン側方の
ディファレンシャル装置が、エンジンの左右両側面及び
動力断接装置又は変速機の計４箇所に連結支持されてい
るので、その支持剛性ひいてはパワートレイン系の剛性
を充分に確保することができる。しかも、上記プロペラ
シャフトからディファレンシャル装置に作用する循還ト
ルクにより引き起こされる上下力と、ドライブシャフト
からディファレンシャル装置に作用する駆動トルク反力
により引き起こされる上下力とは、上記４箇所の支持点
に分散し、またエンジン側方の一方の支持点では、上記
二つの上下力が互いに反対向きに作用して打ち消し合う
ので、シリンダブロックに作用する力を大幅に低減する
ことができ、よって、ボア変形を防止して耐久性の向上
を図ることができる。

【００３３】また、請求項２記載の発明では、上記４箇
所の支持点全てにマウントラバーが介設されているの
で、パワートレンイ系の共振を抑制できる上、マウント
ラバーの剛性の差異によりエンジン側方の支持点での荷
重分担を少なくすることができ、ボア変形の防止をより
確実に図ることができる。

【００３４】さらに、請求項３記載の発明では、上記二
つの上下力が反対向きに作用するパイプ部材側の連結部
材の剛性をディファレンシャル装置側の連結部材のそれ
よりも高く設定することにより、上下力が同じ向きに作
用するディファレンシャル装置側の支持点でも上下力を
低減することができ、ボア変形の防止をより確実に図る
ことができる。

【００３５】さらにまた、請求項４記載の発明では、変
速機を取り外してサービン点検をするときには、ディフ
ァレンシャル装置及びパイプ部材をエンジンと共に車体
に組み付けたままで上記連結部材及び変速機を取り外す
ことができ、サービス性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のパワートレイン
構造を示す平面図である。

【図２】同パワートレイン構造を車体前方から見た正面
図である。

【図３】同左側面図である。

【図４】同右側面図である。

【図５】ディファレンシャル装置の構造を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 変速機 ３ クラッチ（動力断接装置） ４ トランスファ ５ ディファレンシャル装置 ６ プロペラシャフト ７Ｌ，７Ｒ ドライブシャフト ９ パイプ部材 ９ａ ドライブシャフト貫通部 １３，１４ 取付ブラケット １５ 第１のマウントラバー １６ 第２のマウントラバー １７ 第１の連結部材 ２０ 第３のマウントラバー ２１ 第２の連結部材 ２４ 第４のマウントラバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 17/344 B60K 17/24

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと変速機の入力側端部とが動力
   断接装置を介して連結されているとともに、該変速機の
   出力側端部にトランスファが連結され、かつ上記エンジ
   ン、変速機及びトランスファは、それらの連結方向が車
   体前後方向となるように縦置きに配置されており、上記
   エンジンの左右側方のいずれか一方にディファレンシャ
   ル装置が配置されて、上記エンジンの駆動力を上記変速
   機及びトランスファを経た後該トランスファから車体前
   後方向に延びるプロペラシャフトを介して上記ディファ
   レンシャル装置に伝達するように構成された車両のパワ
   ートレイン構造において、 上記ディファレンシャル装置から延びる左右のドライブ
   シャフトのうち、エンジンに対するディファレンシャル
   装置の配置側と反対側に位置する車輪用のドライブシャ
   フトが、ディファレンシャル装置に連結されたパイプ部
   材で保持されており、 上記ディファレンシャル装置及びパイプ部材はそれぞ
   れ、互いにエンジンの相反する側面にブラケットを介し
   て取付けられているとともに、エンジンの左右両側方を
   各々車体前後方向に延びる左右二つの連結部材のいずれ
   か一方を介して、上記動力伝達装置又は変速機に連結さ
   れていることを特徴とする車両のパワートレイン構造。
2. 【請求項２】 上記エンジンに対するディファレンシャ
   ル装置及びパイプ部材の各取付部にはそれぞれ第１及び
   第２のマウントラバーが介設され、上記左右二つの連結
   部材と動力伝達装置又は変速機との結合部にはそれぞれ
   第３及び第４のマウントラバーが介設されており、上記
   第３及び第４のマウントラバーの剛性は、上記第１及び
   第２のマウントラバーのそれよりも高く設定されている
   請求項１記載の車両のパワートレイン構造。
3. 【請求項３】 上記ディファレンシャル装置及びプロペ
   ラシャフトはエンジンの右側方に配置されているととも
   に、車両の前進走行時における上記プロペラシャフトの
   回転方向は、エンジンのクランクシャフトの回転方向と
   同じく車体前方から見て時計方向に設定されており、上
   記左右二つの連結部材のうち、パイプ部材側の連結部材
   の剛性は、ディファレンシャル装置側の連結部材のそれ
   よりも高く設定されている請求項１記載の車両のパワー
   トレイン構造。
4. 【請求項４】 上記左右二つの連結部材のうちの、パイ
   プ部材側の連結部材は、パイプ部材のドライブシャフト
   貫通部よりも下側部分にボルトで締結されている請求項
   １記載の車両のパワートレイン構造。