JP4279860B2

JP4279860B2 - 車両用アンテナ接続装置

Info

Publication number: JP4279860B2
Application number: JP2006231534A
Authority: JP
Inventors: 憲雄吉江
Original assignee: Kojima Industries Corp
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 2006-08-29
Filing date: 2006-08-29
Publication date: 2009-06-17
Anticipated expiration: 2026-08-29
Also published as: JP2008060626A

Description

本発明は、車両用アンテナ導体とアンテナ接続回路基板とを接続する車両用アンテナ接続装置の構造に関する。

従来から車両に搭載されるアンテナとして、ガラスアンテナが知られている。このガラスアンテナは、所望の周波数帯の電波（例えば、テレビ、ラジオ、等の電波）の受信ができるアンテナエレメントをウインドウガラスに貼り付けて構成されている。そのため、棒アンテナのようにアンテナエレメントが車両外部に突出することがなく、また、車両の意匠に影響を与えることがない。また、多種類の周波数に対応するアンテナを取り付けやすい。ガラスアンテナはこのような利点を多く含み、車両用アンテナの主流となっている。そして、車両のリヤウインドウガラスやフロントウインドウガラスに上記のようなガラスアンテナが取り付けられることが多い。

ガラスアンテナのアンテナエレメントは、受信した信号を処理するためにアンプをはじめとするアンテナ接続装置に接続される。この時、ウインドウガラスに貼り付けられたアンテナエレメントと接続装置とは接続線で接続されることになる。通常この接続線とアンテナエレメントとは電気的に区別されない導体と見なされてしまうので、実質的に接続線もアンテナエレメントの一部として機能してしまう。その結果、アンテナエレメントが本来目的とする周波数帯域の受信が良好に行えなくなるという不都合が生じる。このため、接続線の長さは出来るだけ短くすることが良く、ガラスアンテナの処理回路をアンテナエレメントの近傍、例えば、車両のリヤウインドウガラスが接続されるルーフ部分等に配置することが多い（例えば、特許文献１参照）。

また、ウインドウガラスのアンテナエレメントとアンテナ接続装置の接続を容易にするために、ウインドウガラスのアンテナエレメントの接点をアンテナ接続装置に取り付けられた接点装置に押し付けて接触導通させる接点装置が多く用いられている。

図８に、従来の接点装置７０を示す。この接点装置７０は、二つの部品等の間で導通を確保する場合に、その接続部分に用いられる。図８の接点装置７０は、プリント基板７２に固定される固定部７４と、固定部７４内に移動自在に収容され導体からなる可動接触子７６と、同じく固定部７４内に移動自在に収容され導体からなるスプリング７８と、を備える。可動接触子７６は、スプリング７８によって付勢され、相手側部品８０の導体パターン８０ａに当接される。そして、スプリング７８、可動接触子７６、および固定部７４が導通路として機能し、プリント基板７２と相手側部品８０それぞれに設けられる導体パターン７２ａ，８０ａ間を導通させるものである（例えば、特許文献２参照）。この接点装置７０は、二つの部品間で電気的な接続のための結線作業が不要になるというメリットがあり、特に、二つの部品間の距離が変動したり、個体差（ばらつき）があったりする場合に有効である。

しかし、この特許文献２に開示された従来技術の接点装置７０は、スプリング７８による付勢力が直接プリント基板７２に加わるため、スプリング７８の反力が大きい場合には、その力でプリント基板７２の変形等が生じ、プリント基板７２に接点装置７０を取り付けているはんだ７３が割れて、導通不良となってしまう場合があるという問題があった。

そこで、このような問題を解決するために、図９に示すような接点装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。この接点装置９０は基体部９１にスプリング９２を取り付け、スプリング９２によって当接部９４を相手側の導体に押し付けるように構成され、スプリング９２の上下動がスムースに出来るようにスプリング９２と基体部９１との間にスライド部材９３が設けられている。そして、当接部９４を当接させるためにスプリング９２に掛かる圧縮力は基体部９１の底部によって受ける構造となっている。プリント基板への電気的な導通はスプリング９２の底部からガイド９５に沿って延出した帯板上の導通板９６をはんだ付けすることによって行うようになっている（例えば、特許文献３参照）。

特開２００５−１６７３９１号公報実開平４−８８６９０号公報特開２００５−３３２６４３号公報

この特許文献３に開示されている従来技術では、当接部９４側は電気的な接合作業が不要で、スプリング９２の反力が直接プリント基板に掛からないことから、特許文献２に開示された接点装置７０のようにプリント基板７２のはんだ７３が割れて導通不良となるという問題は解決されるものの、プリント基板側には接点装置９０を別途はんだ付けなどによって接続することが必要で、組立に手間が掛かるという問題があった。

そこで、本発明は、簡便な構造で車両用アンテナ導体とアンテナ接続回路基板との接続を簡素化することを目的とする。

本発明に係る車両用アンテナ接続装置は、基体部と、前記基体部に固定されたアンテナ接続回路基板と、車両用アンテナ導体と前記アンテナ接続回路基板とを接続する車両用アンテナ接続装置であって、前記車両用アンテナ導体に当接する導電性の当接部と、アンテナ接続回路基板に当接すると共に弾性変形する導電性の弾性変形部と、を備え、前記車両用アンテナ導体と前記アンテナ接続回路基板とを電気的に導通させる導電ゴムと、前記基体部に固定される平板と、前記当接部と前記弾性変形部との間に取り付けられて前記導電ゴムを支持する平板状の支持部と、平板と支持部とを接続する折り曲げ板とを含み、前記当接部から前記弾性変形部に伝達される力の一部を遮断する支持部材と、を有することを特徴とする。また、前記支持部材は前記弾性変形部よりも剛性が大きい弾性部材であること、としても好適であるし、前記弾性変形部は、圧縮変位が大きくなるほど、圧縮変位の増加に対する反発力の増加の割合が小さくなってくること、としても好適であるし、前記弾性変形部は中央部に中空部分を有する形状であること、としても好適である。

本発明に係る車両用アンテナ接続装置は、共通の基体部と、共通のアンテナ接続回路基板と、複数の車両用アンテナ導体それぞれと前記共通のアンテナ接続回路基板とを電気的に導通させる複数の導電ゴムと、共通の基体部に固定され、絶縁部材を介して前記導電ゴムを支持する支持部材と、を有することとしても好適であるし、共通の基体部と、共通のアンテナ接続回路基板と、複数の車両用アンテナ導体それぞれと前記共通のアンテナ接続回路基板とを電気的に導通させる複数の導電ゴムと、共通の基体部に固定され、前記導電ゴムを支持する絶縁性の支持部材と、を有することとしても好適である。

本発明は、簡便な構造で車両用アンテナ導体とアンテナ接続回路基板とを簡単に接続することが出来るという効果を奏する。

本発明の好適な実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明は、リヤウインドウガラスに設けられたガラスアンテナとの接続に用いられるアンテナ接続装置を例として説明するが、これは例示であって、フロントウインドウガラスに設けられたガラスアンテナとの接続にも適用することができる。また、以下に述べる構造も例示であり、これら以外の構造であっても構わない。

図１はリヤウインドウガラスに設けられたガラスアンテナと車両に取り付けられたアンテナ接続装置とが組立てられた状態を示す斜視図を示す。図１に示すように、本実施形態では、リヤウインドウガラス４１の車室内側面には５種類のアンテナエレメント４２が取り付けられている。これらの５種類のアンテナエレメント４２はそれぞれ異なる周波数帯に対応している。また、アンテナエレメント４２はガラス面に密着した帯状の金属薄膜であり、印刷によって構成しても良いし、金属を蒸着したり、金属箔を貼り付けたりして構成されても良い。アンテナエレメント４２の天井板３７側の端部には四角形状の所定面積を持った金属薄膜からなり、アンテナエレメント４２からの信号を出力する給電面４３が設けられている。給電面４３もアンテナエレメント４２と同様に印刷や蒸着や金属箔の貼り付けなどによって構成される。

一方、車両の天井板３７の車室内側には天井フレーム３１が溶接で取り付けられている。そして、天井フレーム３１に固定された固定ボルト３３によってアンテナ接続装置１１の固定フランジ２５が天井フレーム３１のリヤウインドウガラス４１に面した端部に固定されている。アンテナ接続装置１１のリヤウインドウガラス４１側に導通体１５が支持部材によって取り付けられ、そのリヤウインドウガラス４１側の導通体１５が給電面４３に押し当てられてアンテナエレメント４２とアンテナ接続装置１１とを電気的に導通させている。アンテナ接続装置１１からは図示しない出力線がラジオなどの受信装置に接続されて、電波を受信できるようになっている。

図２から図４を参照しながら、本実施形態のアンテナ接続装置１１の構造を説明する。図２，３に示すように、アンテナ接続装置１１は基体部である筐体１３と、筐体１３の中に固定されるアンテナ接続回路基板であるアンプ基板１２と、基体部である筐体１３に固定されカバー１４と、カバー１４に取り付けられた支持部材２１と、アンテナエレメント４２の給電面４３とアンプ基板１２とを電気的に導通させる導通体１５とを備えている。導通体１５は、支持部材２１に支持され、アンテナエレメント４２の給電面４３に当接する導電性の当接部１７と、弾性変形する導電性の弾性変形部１９と、を備えている。弾性変形部１９は円筒形状をしており、中央に中空部２０を備えている。筐体１３はその両端に固定ボルト３３が貫通する孔が開いた固定フランジ２５が張り出し、固定フランジ２５は固定ボルト３３によって天井フレーム３１に固定される。固定フランジ２５の固定ボルト３３の貫通孔は一方が長孔となっていて、車両の天井板３７や天井フレーム３１の製造誤差を吸収することが出来るようになっている。また、アンテナ接続装置１１を天井フレーム３１に固定することができれば、締結具は固定ボルト３３に限らずスタッドボルト等を用いてもよい。

本実施形態では、４つの導通体１５はそれぞれの支持部材２１によって支持されている。そして支持部材２１はカバー１４の上面で共通化されており、共通の筐体１３に固定されるようになっている。また、アンプ基板１２も共通となっており、共通の筐体１３に固定されている。本実施形態では、上記のように支持部材２１は共通の筐体１３と共通のカバー１４とに接続されていることから、複数の導通体１５との取り付け部部分には絶縁部材２３を取り付けて各導通体１５をそれぞれ電気的に絶縁するように構成されている。絶縁部材２３は、各支持部材２１と各導電体１５との間を電気的に絶縁することができるように、溝型断面を持つリング状の形状となっている。そして溝部には支持部材２１が嵌まり込み、リング状の絶縁部材２３の上面と下面と内径側面はそれぞれ導電体１５の当接部側と弾性変形部側と中心側に接するような構成となっている。このため、支持部材２１は導電体１５のいずれの面とも接触せず、電気的な絶縁状態が保てる構造となっている。また、絶縁部材２３は絶縁性のゴムあるいは樹脂などによって構成され、その厚みを変更することによって給電面４３に当接する当接部１７の先端と支持部材２１との距離を調整することができる。本実施形態では、４つの導通体１５を共通の筐体１３に固定するように構成しているが、単一の導通体１５を単一の筐体１３に固定して、単一のアンプ基板１２と電気的に導通するように構成してもよいし、４つ以上の導通体１５をそれぞれの支持部材２１によって支持して、共通の筐体１３に固定してもよい。

また、図２，３に示すように、支持部材２１は筐体１３からカバー１４と一体となった平板部２１ａと、平板部２１ａから導通体１５の当接部１７の側に向かって斜め上方に折り曲げられた折り曲げ部２１ｂと、筐体１３と略平行で導通体１５を支持している支持部２１ｃとを含んでいる。そして、斜め上方に折り曲げられている折り曲げ部２１ｂによってスプリングとしての効果を持たせることが出来るようになっている。

図４に示すように、支持部材２１の平板部２１ａと折り曲げ部２１ｂは略同一の幅を持って構成され、カバー１４との間に隙間２９を有する寸法となっている。これは、リヤウインドウガラス４１の給電面４３を当接部１７に押し付けたときに折り曲げ部２１ｂがカバー１４と干渉しないで下側に向かって変位することが出来るようにする為である。一方、支持部２１ｃは導通体１５のリヤウインドウガラス４１の給電面４３に当接する円形の平面を持った当接部１７を支持するために円形状となっている。また、当接部１７は給電面４３との間で十分に接触面積を持つことが出来るような大きさとなっていることから、その大きさに合わせて支持部２１ｃの大きさも平板部２１ａや折り曲げ部２１ｂよりも幅が広くなっている。また、その支持部２１ｃの幅に合わせて、カバー１４の切り欠き部も大きくなっており、リヤウインドウガラス４１の給電面４３を当接部１７に押し付けたときに折り曲げ部２１ｂが下側に向かって大きく変位した場合でも、支持部２１ｃがカバー１４と干渉して、その変位を制限しないように構成されている。

支持部材２１は上記のようにリヤウインドウガラス４１の給電面４３を当接部１７に押し付けたときに折り曲げ部２１ｂが下側に向かって弾性変形によって変位するような弾性部材で構成されている。材料としては、バネ鋼材のような弾性力の大きな金属部材でもよいし、他の金属部材でもよい。また、樹脂等の絶縁性の弾性部材で構成しても好適である。支持部材２１自体が絶縁性の弾性材料で構成されている場合には、その厚みを変更することによって給電面４３に当接する当接部１７の先端と支持部材２１との距離を調整することが必要ない場合には支持部材２１と導通体１５との間の絶縁部材２３を設けなくともよい。

また、本実施形態では、支持部材２１の形状は筐体１３に一端が固定された板ばね状のものとして説明していたが、支持部材２１はこのような形状に限らず、筐体１３に固定され、導通体１５を支持することが出来、弾性変形が出来るようなものならばどのような形状のものであってもよい。例えば、筐体１３に両側が固定された重ね板ばねのような形状であってもよいし、筐体１３に一端が固定されたコイルスプリングの他端に導通体１５を取り付けられるような支持部２１ｃを持つような形状でもよい。

図２，３に示すように、導通体１５はリヤウインドウガラス４１の給電面４３に当接する当接部１７と円筒形状の弾性変形部１９を備えている。導通体１５は給電面４３とアンプ基板１２とを電気的に導通させるために導電性の材質によって構成されている。また、当接部１７、及び弾性変形部１９は、給電面４３との当接及びアンプ基板１２との当接の際に弾性変形することが必要であることから弾性部材であることが必要である。このような導電性の弾性部材として導電ゴム、あるいは、エラストマー、ハーネスなどでもよい。また、当接部１７は弾性変形部１９ほど大きな弾性が必要ないことから、ある程度の弾性があれば金属などを使用してもよい。導通体１５は、導電性ゴムやエラストマー等の導電性材料によって一体成形されていてもよいし、同一材料又は別材料によって別体として成形し、組み合わせて製造することとしても良い。

導通体１５は当接部１７と弾性変形部１９との間を支持部材２１によって支持されている。当接部１７は支持部材２１によって上部のリヤウインドウガラス４１の給電面４３に押し当てられる。弾性変形部１９は、中空部２０を有する円筒形状であることから、全体の剛性は内部に中空部の無い当接部１７よりも低くなっており、荷重が掛かった場合に大きく変形することが出来るようになっている。このように中空部２０を有することによって、弾性変形部１９は圧縮荷重を受けた時に円筒形状が潰れるような変形を起こす。そして、当初は円筒形状であったものが、圧縮荷重を受けるに従って横長の楕円形状に変形し、更に荷重を受けると、より横長の楕円形状に変形していく。このように横長に変形すればするほど、両側の曲率半径が小さくなり、荷重に対する変形量が大きくなっていく。つまり中空部２０を有する弾性変形部１９は圧縮荷重を受けた時に、変形が大きくなるにつれて圧縮変位の増加に対する反発力の増加の割合が少なくなってくる特性を示す。別の表現をすると、変形が大きくなるにつれて、剛性が低下してくる特性を示す。

導通体１５の弾性変形部１９は上記のような変形特性を持つものであれば、本実施形態のように中空部２０を有する円筒形状に限られず、内部に空気溜まりを持つ球形やラグビーボールのような中空楕円体であってもよい。

図５に、以上説明したアンテナ接続装置１１を車両の天井フレーム３１に取り付けて、リヤウインドウガラス４１の給電面４３に当接部１７が当接するように組み立てられた状態の断面を示す。車両の天井板３７はリヤウインドウガラス４１側の端部にリヤウインドウガラス４１が取り付けられる段部３７ｂを備えている。段部３７ｂは、リヤウインドウガラス４１がその上に取り付けられると、その車外側面が車両の天井板の一般部車外側面と略同一面となるような段である。天井板３７の車室側面には天井フレーム３１が天井板３７に取り付けられている。天井フレーム３１は溝型の断面を持つ中央部３１ａと中央部３１ａからリヤウインドウガラス４１の方向に延びたフランジ形状の端部３１ｂと、リヤウインドウガラス４１と反対の方向に延びた端部３１ｃとを有している。そして、溝型断面の中央部３１ａが天井板３７との間に空洞３６を形成するように両端部３１ｂ，３１ｃは車両の天井板３７の車室側面に溶接固定されている。天井フレーム３１のリヤウインドウガラス４１側の端部３１ｂには、アンテナ接続装置１１を固定するための固定ボルト３３が溶接固定されている。この固定ボルト３３に固定ナット３５によってアンテナ接続装置１１の固定フランジ２５が天井フレーム３１に固定されている。また、中央部３１ａには仮止めクリップ３２が取り付けられている。

リヤウインドウガラス４１は、車両の天井板３７の段部３７ｂの上に接着剤３８によって貼り付け固定されている。リヤウインドウガラス４１と天井板３７との隙間にはブチルゴムなどの充填剤３９が取りつけられ、車両の天井板３７とリヤウインドウガラス４１とを隙間なく接続している。リヤウインドウガラス４１は天井板３７の段部３７ｂの上に取り付けられた際に、車室内側に形成された給電面４３がアンテナ接続装置１１の導通体１５の先端にある当接部１７に当接し、リヤウインドウガラス４１が段部３７ｂの上に固定されるまで、当接部１７を車室内側に押し下げる。そして、リヤウインドウガラス４１が当接部１７を押し下げることにより天井フレーム３１に固定されているアンテナ接続装置１１との間に圧縮力が掛かる。この圧縮力によって支持部材２１は当接部１７をリヤウインドウガラス４１の方向に押し上げて、当接部１７をリヤウインドウガラス４１に押し付ける。一方、圧縮力の一部は弾性変形部１９を変形させると共に、弾性変形部１９をアンプ基板１２に押し付ける。アンプ基板１２は筐体１３に固定された基板サポート２６によって筐体１３に固定されている。

図６を参照しながら、この圧縮荷重の掛かった状態をより詳しく説明する。先に説明したように、アンテナ接続装置１１は天井板３７と天井フレーム３１に固定されていることから、リヤウインドウガラス４１の取り付けの際に、当接部１７を図６の上から下に向かって押し付ける。この際、当接部１７はリヤウインドウガラス４１の給電面４３から下向きにＦ_１の荷重を受ける。この荷重は当接部１７と弾性変形部１９との間で導通体１５を支持している支持部材２１に伝達される。支持部材２１は弾性部材なので、この荷重によって弾性変形により下向きに変位すると共に、その変位に応じた図６の上向きの反力Ｆ_２を発生する。この力Ｆ_２によって当接部１７は給電面４３に押し付けられる。一方、当接部１７に加わった荷重Ｆ_１と支持部材２１からの反力Ｆ_２との差分のＦ_３は弾性変形部１９に伝達され、弾性変形部１９を圧縮変形させると共に、アンプ基板１２に弾性変形部１９を押し付ける反発力となる。つまり、当接部１７に加わった力Ｆ_１の内の一部であるＦ_２は支持部材２１によって弾性変形部１９への伝達が遮断され、残りのＦ_３だけが弾性変形部１９に伝達され、大きな力が弾性変形部からアンプ基板１２に加わることを防いでいる。

図７に、上記の力Ｆ_１、Ｆ_２、Ｆ_３とリヤウインドウガラス４１による当接部１７の変位量ｘとの関係を示す。支持部材２１の剛性は弾性変形部１９の剛性よりも剛性が大きいことから、力Ｆ_２はＦ_３よりも大きくなっている。また、このグラフに示すように、Ｆ_１−Ｆ_２＝Ｆ_３であり、支持部材２１によって遮断されたＦ_２は弾性変形部１９に伝わらないようになっている。

車両の製造においては、いろいろな製造誤差が発生するが、天井板３７、天井フレーム３１の取り付け位置も製造誤差を含む。このためリヤウインドウガラス４１を図５に示した天井板の段部３７ｂの上に取り付ける際に、リヤウインドウガラス４１の給電面４３が当接部１７を押し込む大きさにも誤差によるバラつきがある。導通体１５は、天井板３７と天井フレーム３１に製造誤差があっても、支持部材２１が当接部１７とリヤウインドウガラス４１の給電面４３との間に最低限必要な圧縮荷重を発生させるようにすると共に、製造誤差によって押し込み量が大きくなった場合にもその大きな押し込み量によって大きな荷重が弾性変形部１９を通してアンプ基板１２に伝達されて、アンプ基板１２の損傷を防止することが出来るような構造とすることが必要である。

図７に示すように、当接部１７の変位量ｘが設計変位量であるときには、当接部１７に加わる圧縮力はＦ_１であり、支持部材２１の押し上げ力はＦ_２で弾性変形部１９に加わる力はＦ_３で、先に述べたようにＦ_１−Ｆ_２＝Ｆ_３となっている。そして設計変位量よりも変位量ｘが少ない最小変位量の場合には、当接部１７に加わる圧縮力はＦ_１’に低下し、支持部材２１の押し上げ力による当接部１７とリヤウインドウガラス４１の給電面４３との間の押し付け力もＦ_２’に低下する。この状態でも支持部材２１は最低押し付け力を確保し、給電面４３と当接部１７との導通が確保出来るようになっている。一方、弾性変形部１９は支持部材２１よりも低い剛性であることに加えて、その形状から、圧縮荷重による変形が大きくなるにつれて、剛性が低下してくる特性を示す。このため、当接部１７からの変位量ｘが小さくなっても弾性変形部１９の反発力としてアンプ基板１２に掛かる荷重Ｆ_３’は設計加重Ｆ_３よりも低下するもののＦ_１，Ｆ_２に比較してさほど大きく低下しない。逆に、設計変位量よりも変位量ｘが大きい最大変位量の場合には、当接部１７に加わる圧縮力はＦ_１”と最大となり、当接部１７とリヤウインドウガラス４１の給電面４３との間の押し付け力もＦ_２”で押し付け力は最大となる。一方、弾性変形部１９はその特性から、当接部１７からの変位量が大きくなっても弾性変形部１９の反発力としてアンプ基板１２に掛かる荷重Ｆ_３”は設計加重Ｆ_３に比較して大きくなるものの、Ｆ_１，Ｆ_２に比較してさほど大きく増加しない。このため、Ｆ_３はＦ_１やＦ_２よりも当接部１７の変位量ｘの設計点からの変化量に対する変化の割合が小さくなっている。

このように、支持部材２１によって当接部１７から導通体１５に掛かる力が天井板３７や、天井フレーム３１の製造誤差によってバラつきが生じても、当接部１７と給電面４３との押し付け力Ｆ_２，Ｆ_２’，Ｆ_２”を確保しつつ、アンプ基板１２に掛かる押し付け荷重を低く抑えると共に製造誤差に起因する当接部の変位量による荷重の変化量を少なくすることが出来る。このことによって、当接部１７への大きな押し付け力Ｆ_２，Ｆ_２’，Ｆ_２”とアンプ基板１２に対して当接部１７への押し付け力よりも大きさが小さく、その変化の割合も当接部１７への押し付け力の変化の割合よりも小さい押し付け力Ｆ_３，Ｆ_３’，Ｆ_３”を同時に達成することができる。

更に、上記のことから車両走行中の振動や、ドアの開閉などによってリヤウインドウガラス４１の給電面４３と車体の天井フレーム３１に固定したアンテナ接続装置１１の当接部１７との間隔が変化しても、その変化を弾性変形部１９の変位によって吸収しつつ、アンプ基板１２にかかる力Ｆ_３の変化量は少なくして給電面４３とアンプ基板１２との電気的導通を安定させることができるという効果を奏する。

本実施形態は、基体部である筐体１３に固定された簡単な板の折り曲げ構造の支持部材２１と、この支持部材２１に支持される導通体１５がリヤウインドウガラス４１の給電面４３とアンプ基板１２とに同時に当接することから、はんだ付けなどの手間のかかる組立作業無しに給電面４３とアンプ基板１２との電気的接続をすることができる。このように、本実施形態では、部品点数が少なく簡便な構造で車両用アンテナ導体とアンテナ接続回路基板とを簡単に接続することが出来るという効果を奏する。

以上、本発明の実施形態について、リヤウインドウガラス４１のガラスアンテナと接続する場合について説明したが、本発明はリヤウインドウガラス４１のガラスアンテナと接続に限るものではなく、フロントガラスアンテナ等他のガラスアンテナとの接続にも適用することが出来る。また、本発明はガラスアンテナとの接続に限るものではなく、ヘリカルアンテナ、板状アンテナ等の別の形状のアンテナとの接続にも適用することが出来る。

本発明に係る実施形態において、リヤウインドウガラスに設けられたガラスアンテナと車両に取り付けられたアンテナ接続装置とが組立てられた状態を示す斜視図である。本発明に係る実施形態において、アンテナ接続装置を導通体側から見た斜視図である。本発明に係る実施形態において、アンテナ接続装置を支持部材側から見た斜視図である。本発明に係る実施形態において、アンテナ接続装置の平面図である。本発明に係る実施形態において、リヤウインドウガラスに設けられたガラスアンテナと車両に取り付けられたアンテナ接続装置とが組立てられた状態を示す断面図である。本発明に係る実施形態において、アンテナ接続装置の断面図を示し、支持部材の作用を説明する説明図である。本発明に係る実施形態において、当接部の変位量に対する当接部の圧縮力と、支持部材の受ける力と弾性変形部の受ける力の関係を示す説明図である。従来技術の接点装置の断面図である。他の従来技術による接点装置の断面図である。

符号の説明

１１アンテナ接続装置、１２アンプ基板、１３筐体、１４カバー、１５導通体、１７当接部、１９弾性変形部、２０中空部、２１支持部材、２１ａ平板部、２１ｂ折り曲げ部、２１ｃ支持部、２３絶縁部材、２５固定フランジ、２６基板サポート、２９隙間、３１天井フレーム、３１ａ中央部、３１ｂ，３１ｃ端部、３２クリップ、３３固定ボルト、３５固定ナット、３６空洞、３７天井板、３８接着剤、３９充填材、４１リヤウインドウガラス、４２アンテナエレメント、４３給電面、７０，９０接点装置、７２プリント基板、７２ａ，８０ａ導体パターン、７４固定部、７６可動接触子、７８，９２スプリング、８０相手側部品、９１基体部、９３スライド部材、９５ガイド、９６導通板、Ｆ_１，Ｆ_１’，Ｆ_１”，Ｆ_３，Ｆ_３’，Ｆ_３” 圧縮力、Ｆ_２，Ｆ_２’，Ｆ_２” 押し上げ力、ｘ変位。

Claims

基体部と、
前記基体部に固定されたアンテナ接続回路基板と、
車両用アンテナ導体と前記アンテナ接続回路基板とを接続する車両用アンテナ接続装置であって、
前記車両用アンテナ導体に当接する導電性の当接部と、アンテナ接続回路基板に当接すると共に弾性変形する導電性の弾性変形部と、を備え、前記車両用アンテナ導体と前記アンテナ接続回路基板とを電気的に導通させる導電ゴムと、
前記基体部に固定される平板と、前記当接部と前記弾性変形部との間に取り付けられて前記導電ゴムを支持する平板状の支持部と、平板と支持部とを接続する折り曲げ板とを含み、前記当接部から前記弾性変形部に伝達される力の一部を遮断する支持部材と、
を有することを特徴とする車両用アンテナ接続装置。
請求項１に記載の車両用アンテナ接続装置であって、
前記支持部材は前記弾性変形部よりも剛性が大きい弾性部材であること
を特徴とする車両用アンテナ接続装置。
請求項１に記載の車両用アンテナ接続装置であって、
前記弾性変形部は、圧縮変位が大きくなるほど、圧縮変位の増加に対する反発力の増加の割合が小さくなってくること
を特徴とする車両用アンテナ接続装置。
請求項１又は２に記載の車両用アンテナ接続装置であって、
前記弾性変形部は中央部に中空部分を有する形状であること、
を特徴とする車両用アンテナ接続装置。
請求項１から４のいずれか１項に記載された車両用アンテナ接続装置であって、
共通の基体部と、
共通のアンテナ接続回路基板と、
複数の車両用アンテナ導体それぞれと前記共通のアンテナ接続回路基板とを電気的に導通させる複数の導電ゴムと、
共通の基体部に固定され、絶縁部材を介して前記導電ゴムを支持する支持部材と、
を有することを特徴とする車両用アンテナ接続装置。
請求項１から４のいずれか１項に記載された車両用アンテナ接続装置であって、
共通の基体部と、
共通のアンテナ接続回路基板と、
複数の車両用アンテナ導体それぞれと前記共通のアンテナ接続回路基板とを電気的に導通させる複数の導電ゴムと、
共通の基体部に固定され、前記導電ゴムを支持する絶縁性の支持部材と、
を有することを特徴とする車両用アンテナ接続装置。