JP4276165B2 - 省燃費管理システム - Google Patents

Description

本発明は、トラック等の車両に使用されて好適な省燃費管理システムに関する。

従来、例えば、トラック等の車両に使用される省燃費管理システムは、主に２つの種類に大別することができよう。１つは、各種センサからの信号に基づいて車載解析装置が車速、エンジン回転数、燃料流量等のデータをメモリに蓄積する。このメモリに蓄積された各種データを、走行終了後に運転者、運行管理者等がメモリカード等の記憶媒体に記憶させる。そして、このメモリカード等に記憶させた走行データを、事業所あるいは車両メーカに用意された事業所解析装置に入力し、そのデータに基づいて走行状態の詳細な分析を行うものである。

運行管理者は、この詳細データに基づいて予め設定された車速、エンジン回転数、燃料流量等の所定警告値に対し、各運転者がどのような運転を行っているかの管理を行なうことができると共に、運転者は自らの運転状態を客観的な解析データから知ることができ、更なる安全及び省燃費運転に努めようとするものである（例えば、特許文献１及び２参照）。しかしながら、このシステムは事業所解析装置の導入にコストを要し、小規模事業者が採用することが難しいという問題がある。

もう１つの省燃費管理システムは、いわば簡易省燃費管理システムと言えるもので、車載解析装置が車速、エンジン回転数等を監視し、これらが所定警告値を超えた場合に、運転者にブザー又は擬似音声（以下、ブザー等ともいう）による警告を行なうものである。したがって、運転者は自己の運転状態を、警告という形でその場で知ることができ、直ちに運転を是正することができる。

また、この所定警告値を超えた時間や回数はメモリに記憶され、必要により、運行管理者は、その超過時間や超過回数を事業所や車両メーカの事業所解析装置を介して知ることができ、それにより省燃費管理及び運転者への支援を行うこともできる（例えば、特許文献３及び４参照）。この簡易省燃費管理システムは、車載解析装置だけで構成することもでき、コスト的にも小規模事業者が極めて採用しやすいものとなっており、今後の発展が大いに期待されるものである。
特開平１０−６９５５５号公報（第５−１２頁、第１−３図） 特開２００３−１１５０６５号公報（第５−７頁、第１−２図） 実開平４−１１０９２４号公報（第１頁、第１−３図） 特開２０００−８７７７６号公報（第３−６頁、第１−５図）

上述の従来の簡易省燃費管理システムにおいては、運転者は自らの運転状態をその場でブザー等による警告という形で知ることができる一方、車載解析装置は所定警告値を超えた時間や回数を記憶し、必要により、運行管理者への報告がなされる。このため、運転者は自らの運転状態をその場で是正する間もなく、警告の発生がそのまま運行管理者へ報告される。したがって、管理される運転者側において精神的負担が極めて大きくなり、省燃費管理及び運転者への支援を円滑に行なうことができないという問題が生じている。

また、上述の従来の簡易省燃費管理システムにおいては、車載解析装置が車速、エンジン回転数等を監視し、これらが所定警告値を超えた場合に、運転者にブザー等による警告を行なう。しかしながら、この所定警告値の設定変更を行なうためには、車載解析装置を一旦車両から取り外し、それを事業所や車両メーカに送って変更するか、あるいは、予めこの所定警告値を記憶させたメモリカードを介して車載解析装置の所定警告値の設定変更を行っている。したがって、車載解析装置に記憶させた車速等の所定警告値の設定変更を迅速かつ容易にはできず、省燃費管理及び運転者への支援を円滑に行なうことができないという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、警告に対する運転者側の精神的負担を軽減することができ、省燃費管理及び運転者への支援を極めて円滑に行なうことができる省燃費管理システムを提供することを課題とする。

また、車載解析装置に記憶させた車速等の所定警告値等の所定警告条件を迅速かつ容易に設定変更することができ、省燃費管理及び運転者への支援を極めて円滑に行なうことができる省燃費管理システムを提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の走行状態に関する情報として車速とエンジン回転数と燃料流量とを検出する情報検出手段と、情報検出手段が検出した情報を処理すると共に車速とエンジン回転数と燃料流量とエンジン回転数が警告発生条件を満たしたときに警告を発生する情報処理手段と、情報処理手段がカウントしたカウント値を記憶する情報記憶手段とを車両上に備えた省燃費管理システムにおいて、警告発生条件は、エンジン回転数が所定警告値を超えたとき、かつ、車速が所定設定値以下の場合又は車速が所定設定値を超え且つ車速が所定設定値を超えている時間が所定設定時間以下の場合にはさらに燃料流量が所定設定値を超えているときであり、情報処理手段は、警告発生条件が満たされている時間が所定設定時間を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値を情報記憶手段に記憶させることを特徴とする。
又は、上述の課題を解決するために、請求項２に記載の発明は、車両の走行状態に関する情報として車速とアクセル開度とを検出する情報検出手段と、情報検出手段が検出した情報を処理すると共に車速とアクセル開度が警告発生条件を満たしたときに警告を発生する情報処理手段と、情報処理手段がカウントしたカウント値を記憶する情報記憶手段とを車両上に備えた省燃費管理システムにおいて、警告発生条件は、車速が所定警告値を超えたとき、かつ、車速が所定設定値を超えている場合にはアクセル開度が所定設定値を超えたときであり、情報処理手段は、警告発生条件が満たされている時間が所定設定時間を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値を情報記憶手段に記憶させることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、上記請求項２に記載の発明において、警告発生条件は、車速が所定警告値を超えたとき、かつ、車速が所定設定値を超えているときであってかつ車速が所定設定値を超えている時間が所定設定時間を超えているとき、かつ、アクセル開度が所定設定値を超えたときであることを特徴とする。

このように、警告の発生と同時に警告の発生をカウントしてそのカウント値を情報記憶手段へ記憶させるのではなく、警告を一旦運転者に与えた後に、なおかつその警告発生条件を満たすような運転を所定設定時間を超えて継続した場合に、始めて超過の発生のカウント値を情報記憶手段へ記憶させるようにすることにより、運転者に精神的負担を感じさせずに、自己の運転を是正する機会を与えることができる。
特に、車速が所定設定値以下の場合、又は車速が所定設定値を超え且つ車速が所定設定値を超えている時間が所定設定時間以下の場合、例えば一般道路を走行している場合などには、エンジンブレーキを作動させたとき、エンジン回転数が高まり所定警告条件を満たしたとしても、エンジンは最低燃料噴射状態にあるから、燃費を悪化させることにはならない。したがって、このような場合に運転者への警告等を行なう必要はなく、無用な警告を回避することにより、運転者へ与える不快感を排除することができる。
この一方、特に、車速が所定警告値を超えたときや、車速が所定設定値を超えているときであってかつ車速が所定設定値を超えている時間が所定設定時間を超えているとき、例えば高速道路を走行している場合などには、下り坂走行時に、下り勾配により車速が高まり警告発生条件を満たすようになっても、アクセル開度が小さければ実際の燃料噴射量は少ないから、燃費を悪化させることにはならない。したがって、このような場合に運転者への警告等を行なう必要はなく、無用な警告を回避することにより、運転者へ与える不快感を排除することができる。
また、車速に応じて異なる処理を行なうのは、例えば高速道路走行中に、前車との車間距離が適切でないとあわてて減速し、再び加速して前車に追いつくということを繰り返すことがある。このような運転を波状運転というが、この波状運転は安全上の問題があると共に、特に高速道路走行における燃費悪化の最大要因になっている。このように、例えば一般道路走行と高速道路走行とでは、省燃費管理の視点が異なり、それに伴って燃費解析に必要な情報も異なる。このため、それぞれの情報ごとに省燃費管理を的確に行なうためである。

請求項４に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、エンジン回転数の所定警告値を変更することができる設定器を車両上に備えたことを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、上記請求項２又は３に記載の発明において、車速の所定警告値を変更することができる設定器を車両上に備えたことを特徴とする。

このように、エンジン回転数の所定警告値や車速の所定警告値を変更することができる設定器を車両上に備えることにより、これらの所定警告値の設定変更を行なう場合に、車載解析装置を一旦車両から取り外し、それを事業所や車両メーカに送って設定変更したりする必要がなくなる。

請求項６に記載の発明は、上記請求項１又は４に記載の発明において、車両は、車速を所定速度以下に自動調整するスピードリミッタをさらに備え、情報検出手段は、アクセル開度をさらに検出し、情報処理手段は、アクセル開度が所定警告値を超えたときに、スピードリミッタが作動していないことを条件として警告を発生すると共にアクセル開度が所定警告値を超えている時間が所定設定時間を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値をさらに情報記憶手段に記憶させることを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、上記請求項２，３，５のいずれかに記載の発明において、車両は、車速を所定速度以下に自動調整するスピードリミッタをさらに備え、情報処理手段は、アクセル開度が所定警告値を超えたときに、スピードリミッタが作動していないことを条件として警告を発生すると共にアクセル開度が所定警告値を超えている時間が所定設定時間を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値をさらに情報記憶手段に記憶させることを特徴とする。
スピードリミッタの作動時には、運転者がアクセルを踏み込みアクセル開度が過大となっても、スピードリミッタによって燃料が所定速度に応じた噴射量を超えて噴射されることはない。したがって、アクセル開度に関する運転者への警告等はスピードリミッタが作動していないときに行えばよい。これにより、無用な警告を回避することにより、運転者へ与える不快感を排除することができる。

請求項８に記載の発明は、上記請求項１ないし７のいずれかに記載の発明において、車両上に設定器をさらに備え、情報処理手段は、警告の発生の有無を切替えることができる切替機能を有し、設定器は、切替機能を不機能から機能へ設定変更できることを特徴とする。
車両の走行状態によっては、運転者が警告を発生させないように切り替えることができるようにしておくことも必要である。しかしながら、運転者がその切替えを自由に行なうことができるとすると、適切な省燃費管理ができなくなる恐れが生じる。このため、運行管理者等が設定器によってこの切替えを可能に設定したときに、始めて運転者が警告の発生の無しへ切り替えることができるようにすることにより、そのような恐れを確実に排除することができる。

本発明の省燃費管理システムは、車両の走行状態に関する情報として車速とエンジン回転数と燃料流量とを検出する情報検出手段と、情報検出手段が検出した情報を処理すると共に車速とエンジン回転数と燃料流量とエンジン回転数が警告発生条件を満たしたときに警告を発生する情報処理手段と、カウント値を記憶する情報記憶手段とを車両上に備えた省燃費管理システムにおいて、警告発生条件は、エンジン回転数が所定警告値を超えたとき、かつ、車速が所定設定値以下の場合又は車速が所定設定値を超え且つ車速が所定設定値を超えている時間が所定設定時間以下の場合にはさらに燃料流量が所定設定値を超えているときであり、情報処理手段は、警告発生条件が満たされている時間が所定設定時間を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値を情報記憶手段に記憶させる。
したがって、警告に対する運転者側の精神的負担を軽減することができ、省燃費管理及び運転者への支援を極めて円滑に行なうことができるという優れた効果を奏する。

本発明の省燃費管理システムは、車両の走行状態に関する情報として車速とアクセル開度とを検出する情報検出手段と、情報検出手段が検出した情報を処理すると共に車速とアクセル開度が警告発生条件を満たしたときに警告を発生する情報処理手段と、カウント値を記憶する情報記憶手段とを車両上に備えた省燃費管理システムにおいて、警告発生条件は、車速が所定警告値を超えたとき、かつ、車速が所定設定値を超えている場合にはアクセル開度が所定設定値を超えたときであり、情報処理手段は、警告発生条件が満たされている時間が所定設定時間を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値を情報記憶手段に記憶させる。
したがって、警告に対する運転者側の精神的負担を軽減することができ、省燃費管理及び運転者への支援を極めて円滑に行なうことができるという優れた効果を奏する。

本発明に係る省燃費管理システムを実施するための最良の形態を、図１ないし図１９を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、トラック等の車両に搭載される車載解析装置１は、解析装置本体２と、車速センサ１１等の各種情報検出手段と、設定器２１とを有する。解析装置本体２は、情報を処理するＣＰＵ（情報処理手段）３、ＣＰＵにより処理された処理情報を記憶するメモリ（情報記憶手段）４、ＣＰＵからの指令によりブザー又は擬似音声による警告を行なうスピーカ５、メモリに記憶された情報を出力する車載プリンタ６、そのときのアクセル開度Ａを運転者に視覚的に知らせるためのアクセル表示器７を有する。なお、車載プリンタ６は、解析装置本体２から分離して別置きとしてもよい。また、警告はスピーカ５によるのではなく、ランプ点灯によって行なうこともできる。

車両にＥＣＵ１０が搭載され、このＥＣＵ１０がいずれも情報検出手段である車速センサ１１、エンジン回転数センサ１２、アクセル開度センサ１３、燃料流量センサ１４、補助ブレーキ作動部１５と電気的に接続されている場合には、ＥＣＵ１０と解析装置本体２とを電気的に接続する。一方、車両がＥＣＵ非搭載車の場合には、図２に示すように、いずれも情報検出手段である車速センサ１６、エンジン回転数センサ１７、アクセル開度センサ１８、燃料流量センサ１９を配設し、これらと解析装置本体２とを電気的に接続する。また、補助ブレーキ作動部（情報検出手段）２０と解析装置本体２とを電気的に接続する。

上述の補助ブレーキ作動部１５，２０からは、補助ブレーキの使用状態がＥＣＵ１０を介して又は直接、解析装置本体２へ入力される。この補助ブレーキとは、例えばトラック等では、排気ブレーキ、リターダ等に代表されるものであるが、必ずしもこれらに限定されるものではない。

図１に示すように、設定器２１は、各セレクタスイッチ２２により、例えば、後述するアクセル開度Ａの所定警告値Ａ1 ，Ａ2 及び所定設定時間Ｔ11, Ｔ26、アクセル開度変動ｄＡの所定警告値ｄＡ2 及び所定設定時間Ｔ22、エンジン回転数Ｅの所定警告値Ｅ1 及び所定設定時間Ｔ12、車速Ｓの所定警告値Ｓ2 及び所定設定時間Ｔ21、車速変動ｄＳの所定警告値ｄＳ2 及び所定設定時間Ｔ23、トップギア不使用の所定警告時間Ｔt2及び所定設定時間Ｔ24、補助ブレーキ使用率Ｂの所定警告値Ｂ2 及び所定設定時間Ｔ25、アイドリングの所定警告時間Ｔi3及び所定設定時間Ｔ31等を設定変更することができる。

また、後述するように、車載プリンタ６からは必要なリポートを定時毎に出力させることができるが、この定時出力の有無等の設定変更等、その他の種々の設定を行うことができる。各種設定は、設定変更スイッチ２３を押すことにより、解析装置本体２へ送られる。

車載プリンタ６からは、種々のリポートを出力することができる。ここでは、代表的な３例について説明する。図３は、警告設定リポート４１を示す。警告設定リポート４１は、必要により、任意の時刻に出力させることができる。この警告設定リポート４１には、例えば、エンジンのシリンダ数４２、エンジン定格出力回転数４３、車速Ｓの所定警告値（所定警告条件）Ｓ2 ４４、エンジン回転数Ｅの所定警告値（所定警告条件）Ｅ1 ４５、アクセル開度Ａの所定警告値（所定警告条件）Ａ1 ，Ａ2 ４６、アイドリング経過時間Ｔi の所定警告時間（所定警告条件）Ｔi3 ４７、車速Ｓの超過時間Ｔs2に対する所定設定時間Ｔ21 ４８、エンジン回転数Ｅの超過時間Ｔe に対する所定設定時間Ｔ12 ４９、車載プリンタ６の作動状態表示５０、警告の作動状態表示５１が表示される。

その他、必要により、アクセル開度Ａの超過時間Ｔa1，Ｔa2に対する所定設定時間Ｔ11, Ｔ26、アクセル開度変動ｄＡの所定警告値（所定警告条件）ｄＡ2 やその超過時間Ｔdaに対する所定設定時間Ｔ22、車速変動ｄＳの所定警告値（所定警告条件）ｄＳ2 やその超過時間Ｔdsに対する所定設定時間Ｔ23、トップギア不使用経過時間Ｔt の所定警告時間（所定警告条件）Ｔt2やその経過時間Ｔt に対する所定設定時間Ｔ24、補助ブレーキ使用率Ｂの所定警告値（所定警告条件）Ｂ2 やその超過時間Ｔb に対する所定設定時間Ｔ25、アイドリング経過時間Ｔi に対する所定設定時間Ｔ31等を表示させてもよい。

このように、設定器２１により設定変更されたアクセル開度Ａの所定設定時間Ｔ11等を車載プリンタ６から出力することができるから、この設定変更された所定設定時間Ｔ11等を、車両上で直ちに印字された形で正確に確認することができる。

図４は、定時リポート６１を示す。定時リポート６１は、設定により一定時間毎に自動的に出力され、特に重要なパラメータに関する超過回数を、運転者に繰り返し認識させるためのものである。定時リポート６１には、印字日時６２、後述する車速Ｓについての超過回数６３、アクセル開度Ａについての超過回数６４、エンジン回転数Ｅについての超過回数６５、アイドリング経過時間Ｔi についての超過回数６６が表示される。

図５は、超過集計リポート７１を示す。超過集計リポート７１は、必要により、任意の時刻に出力させることができる。超過集計リポート７１には、集計開始時刻７２、集計終了時刻７３、車速Ｓについての超過回数７４、アクセル開度Ａについての超過回数７５、エンジン回転数Ｅについての超過回数７６、アイドリング経過時間Ｔi についての超過回数７７、累積走行距離７８、燃料消費量７９、燃料消費率８０、後述するアクセル開度ゼロ状態かつ補助ブレーキ不使用での累積走行距離ＴＬの全累積走行距離に対する走行比率８１が、それぞれ表示される。

ＣＰＵ３が、例えば、車速センサ１１が検出する車速Ｓ、燃料流量センサ１４が検出する燃料流量Ｆ等に基づいて、上述の累積走行距離７８及び燃料消費量７９を算出し、この累積走行距離７８と燃料消費量７９とから、上述の燃料消費率８０を算出する。その他、アクセル開度変動ｄＡについての超過回数、車速変動ｄＳについての超過回数、トップギア不使用についての超過回数、補助ブレーキ使用率Ｂについての超過回数等を表示させてもよい。

上述の警告設定リポート４１及び超過集計リポート７１は、図１に示す解析装置本体２の設定確認スイッチ８ａ及び印字スイッチ８ｂをそれぞれ押すことにより、任意時に車載プリンタ６から出力することができる。また、解析装置本体２のメモリ４に記憶された各種処理情報は、メモリカード３１を介して、事業所や車両メーカ等に備えられた事業所解析装置３２に送ることができ、この事業所解析装置３２により、詳細な分析を行なうこともできる。

図１９に示すように、上述の車載解析装置１では、運転者等が解析装置本体２の警告切替えスイッチ８ｃを切り替えることにより、ブザー又は擬似音声等による警告の音量等を大、中、小の３段階に切り替えることができる。図１に示す警告切替えスイッチ８ｃは押しボタン方式であり、１回押すごとに警告の音量等を大から中へ、また中から小へ順次変えることができる。

また、運転者が警告切替えスイッチ８ｃを押すことにより、ブザー又は擬似音声等による警告を発生させないようにすることもできる。これは、車両の走行状態によっては、運転者が警告を発生させないように切り替えることができるようにしておくことも必要なためである。ただし、運転者が警告の発生の無しへ切り替えることができるのは、予め運行管理者等が設定器２１の警告設定スイッチ２４を操作して、警告の発生の無しへの切替えを可能に設定しておいた場合に限られる。

これは、運転者が警告の発生の有無の切替えを自由に行うことができるとすると、適切な省燃費管理ができなくなる恐れがあるためである。すなわち、運行管理者等が設定器２１を用いてこの切替えを可能に設定したときに、始めて運転者が警告の発生の無しへ切り替えることができるようにしておくことにより、そのような恐れを確実に排除することができる。

次に、本省燃費管理システムによる警告モニタリングについて、図６ないし図１７を参照して説明する。

図６に示すように、ＣＰＵ３は、エンジン回転数センサ１２，１７が検出したエンジン回転数Ｅを読み込み（ステップＳ２）、エンジン回転数Ｅがゼロを超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、すなわちエンジンが停止している場合には、状態認知の初期化を行なう（ステップＳ６）。ステップＳ４の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわちエンジンが作動している場合には、さらに車速センサ１１，１６が検出した車速Ｓを読み込み（ステップＳ８）、車速Ｓがゼロを超えているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の判定結果が肯定の場合、すなわち車両が走行状態の場合には、図７に示す走行処理を実行する（ステップＳ１２）。

ステップＳ１０の判定結果が否定の場合、すなむち車両が停止状態の場合には、図１７に示すアイドリング処理を実行する（ステップＳ１４）。状態認知の初期化（ステップＳ６）又は走行処理（ステップＳ１２）又はアイドリング処理（ステップＳ１４）を実行した後、電源がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の判定結果が否定の場合には、再びステップＳ２以降を繰り返す。ステップＳ１６の判定結果が肯定の場合には、警告モニタリングを終了する。

図７に示すように、走行処理は次のように実行される。ＣＰＵ３は、ステップＳ８で読み込んだ車速Ｓが、車両が高速道路走行をしているか否かを判別するために設定された車速Ｓの所定設定値Ｓo を超えているか否かを判定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の判定結果が否定の場合、すなわち車速Ｓが所定設定値Ｓo 以下の場合には、図８及び図９に示す一般道路処理を実行する（ステップＳ２２）。

ステップＳ２０の判定結果が肯定の場合には、さらに車速Ｓが所定設定値Ｓo を超えた超過時間Ｔs0を検出し（ステップＳ２４）、この超過時間Ｔs0が、車両が連続高速走行をしているか否かを判別するために設定された所定設定時間Ｔ01を超えたか否かを判定する（ステップＳ２６）。ステップＳ２６の判定結果が肯定の場合には、図１０ないし図１２に示す高速道路処理Ｉ、又は、図１３ないし図１６に示す高速道路処理IIを実行する（ステップＳ２８）。ステップＳ２６の判定結果が否定の場合には、車両は連続高速走行をしていないと判定して、ステップＳ２２の一般道路処理を実行する。これにより、走行処理を終了する。

図８に示すように、図７の一般道路処理は、ＣＰＵ３が、一般道路処理情報として処理する車速Ｓ、エンジン回転数Ｅ、アクセル開度Ａ、アイドリング経過時間Ｔi を用いて、次のように実行される。車速Ｓを所定速度以下に自動調整可能なスピードリミッタを備えている車両においては、ＣＰＵ３は、そのスピードリミッタの作動信号を検出し、スピードリミッタが作動しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。例えば、スピードリミッタの作動信号は、ＥＣＵ１０から容易に入手することができる。

ステップＳ１００の判定結果が肯定の場合、すなわちスピードリミッタが作動している場合には、図９に示すステップＳ１１２以降の処理を実行し、ステップＳ１０１ないし１１０の処理は実行しない。これは、スピードリミッタの作動時には、運転者がアクセルを踏み込みアクセル開度が過大となっても、スピードリミッタによって燃料が所定速度に応じた噴射量を超えて噴射されることがないためである。したがって、アクセル開度Ａに関する運転者への警告等は、スピードリミッタが作動していないときに行えばよい。これにより、無用な警告の発生によって運転者へ与える不快感を排除することができる。なお、スピードリミッタが作動しているときにも、アクセル開度Ａに関する運転者への警告等を行うこともできる。

ステップＳ１００の判定結果が否定の場合、すなわちスピードリミッタが作動していない場合には、ＣＰＵ３は、アクセル開度センサ１３，１８が検出したアクセル開度Ａを読み込み（ステップＳ１０１）、アクセル開度Ａが、アクセルの過剰な踏み込みを行っているか否かを判別するために設けられた所定警告値Ａ1 を、超えているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者がアクセルの過剰な踏み込みを行っていると判定した場合には、運転者に対しスピーカ５からブザー等による警告を行なう（ステップＳ１０４）。

次に、ＣＰＵ３は、アクセル開度Ａが所定警告値Ａ1 を超えている超過時間Ｔa1を検出し（ステップＳ１０６）、この超過時間Ｔa1が所定設定時間Ｔ11を超えているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の判定結果が肯定の場合、すなわちステップＳ１０４の警告を行なった後も、運転者がさらにアクセルの過剰な踏み込みを継続した場合には、メモリ４に超過カウント値（超過の発生）を加算し、その累積超過回数及び累積超過時間を記憶させる（ステップＳ１１０）。

一般道路走行においては、特にアクセル開度Ａが燃費に大きく影響する。したがって、このアクセル開度Ａに基づく警告や超過の発生を記憶させることにより、省燃費管理を的確に行なうことができる。なお、スピードリミッタを装備していない車両においては、上述のステップＳ１００の判定を行うことなく、ステップＳ１０２ないしＳ１１０を実行すればよい。

上述のステップＳ１０２の判定結果が否定の場合、すなわちアクセル開度Ａが所定警告値Ａ1 以下であり、運転者がアクセルの過剰な踏み込みを行っていないと判定した場合、及び、上述のステップＳ１０８の判定結果が否定の場合、すなわち上述の超過時間Ｔa1が所定設定時間Ｔ11以下であり、運転者が警告に応じてアクセルの過剰な踏み込みを中止したと判定した場合、及び、ステップＳ１１０によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合には、図９に示すように、ＣＰＵ３は、ステップＳ２で読み込んだエンジン回転数Ｅが、燃費を悪化させる回転数になっているか否かを判別するために設けられた所定警告値Ｅ1 を、超えているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１１２の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者が燃費を悪化させるようなエンジン回転数Ｅで走行していると判定した場合には、ＣＰＵ３は、燃料流量センサ１４，１９が検出した燃料流量Ｆを読み込み（ステップＳ１１４）、燃料流量Ｆが車両走行時の最低噴射に係る所定設定値Ｆo を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１６）。

ディーゼルエンジン車においては、車両走行時の最低燃料噴射量はアクセルを戻したときのゼロであるから、この所定設定値Ｆo はゼロに極めて近い数値で設定される。ここで、所定設定値Ｆo をゼロとしないのは、実際の燃料噴射はゼロであっても、燃料流量センサ１４，１９による計測ではゼロを表示しないことがしばしば発生するためである。また、ガソリンエンジン車においては、車両走行時にアクセルを戻したときにも一定量の燃料噴射があるから、所定設定値Ｆo はこの燃料噴射量に近い数値で設定される。

ステップＳ１１６の判定結果が肯定の場合には、上述のステップＳ１０４〜Ｓ１１０と同様に、運転者への警告（ステップＳ１１８）、エンジン回転数が所定警告値Ｅ1 を超えた超過時間Ｔe の検出（ステップＳ１２０）、この超過時間Ｔe が所定設定時間Ｔ12を超えたか否かの判定（ステップＳ１２２）、ステップＳ１２２の判定結果が肯定の場合のメモリ４への超過カウント値の加算（ステップＳ１２４）を実行する。これにより、累積超過回数及び累積超過時間がメモリ４に記憶される。

ステップＳ１１２の判定結果が否定の場合、すなわちエンジン回転数Ｅが所定警告値Ｅ1 以下であり、燃費を悪化させるような回転数になっていないと判定した場合、及び、ステップＳ１１６の判定結果が否定の場合、すなわち燃料流量Ｆが車両走行時の最低噴射に係る所定設定値Ｆo 以下である場合、及び、ステップＳ１２２の判定結果が否定の場合、すなわち上述のエンジン回転数Ｅの超過時間Ｔe が所定設定時間Ｔ12以下であり、運転者が警告に応じてエンジン回転数Ｅを抑えたと判定した場合、及び、ステップＳ１２４によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合には、一般道路処理を終了する。

この一般道路処理において、燃料流量Ｆが車両走行時の最低噴射に係る所定設定値Ｆo を超えている場合にだけ、エンジン回転数Ｅについての警告等を行なうようにしたのは、例えば、エンジンブレーキ作動時は、エンジン回転数Ｅが高まり所定設定値Ｅ1 を超えたとしても、エンジンは最低燃料噴射状態にあるから、燃費を悪化させることにはならないためである。したがって、このような場合に運転者への警告等を行なう必要はなく、無用な警告を回避することにより、運転者へ与える不快感を排除することができる。

図１０に示すように、図７の高速道路処理Ｉは、ＣＰＵ３が、高速道路処理情報として処理する車速Ｓ、アクセル開度変動ｄＡ、車速変動ｄＳ、トップギア不使用経過時間Ｔt2、補助ブレーキ使用率Ｂを用いて、次のように実行される。ＣＰＵ３は、後の処理のため、まず、アクセル開度センサ１３，１８が検出したアクセル開度Ａを読み込む（ステップＳ２００）。次に、ステップＳ８で読み込んだ車速Ｓが、燃費を悪化させる車速で走行しているか否かを判別するために設けられた所定警告値Ｓ2 を、超えているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ステップＳ２０２の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者が燃費を悪化させるような車速で走行していると判定した場合には、ステップＳ２００で読み込んだアクセル開度Ａが所定設定値Ａo を超えているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の判定結果が肯定の場合には、運転者に対しスピーカ５からブザー等による警告を行なう（ステップＳ２０４）。

次にＣＰＵ３は、車速Ｓが所定警告値Ｓ2 を超えている超過時間Ｔs2を検出し（ステップＳ２０６）、この超過時間Ｔs2が所定設定時間Ｔ21を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ステップＳ２０６の判定結果が肯定の場合、すなわちステップＳ２０４の警告を行なった後も、運転者が所定設定時間Ｔ21を超えてアクセルの過剰な踏み込みを継続した場合には、メモリ４に超過カウント値を加算し、その累積超過回数及び累積超過時間を記憶させる（ステップＳ２１０）。

このように、アクセル開度Ａが所定設定値Ａo を超えているときにだけ車速Ｓに関する警告を行なうのは、例えば、高速道路の下り坂走行時には、下り勾配により車速Ｓが所定警告値Ｓ2 を超えても、アクセル開度Ａが小さければ実際の際の燃料噴射量は少ないから、燃費を悪化させることにはならないからである。したがって、このような場合に運転者への警告等を行なう必要はなく、無用な警告を回避することにより、運転者へ与える不快感を排除することができる。

ステップＳ２０２の判定結果が否定の場合、すなわち車速Ｓが所定警告値Ｓ2 以下であり、運転者が燃費を悪化させるような車速では走行していないと判定した場合、及び、ステップＳ２０３の判定結果が否定の場合、すなわちアクセル開度Ａが所定設定値Ａo 以下である場合、及び、ステップＳ２０８の判定結果が否定の場合、すなわち上述の超過時間Ｔs2が所定設定時間Ｔ21以下であり、運転者が警告に応じて燃費を悪化させる車速での走行を中止したと判定した場合、及び、ステップＳ２１０によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合には、次にＣＰＵ３は、ステップＳ２００で読み込んだアクセル開度Ａから、一定微小時間ΔＴにおけるアクセル開度の変動量ΔＡを求め、次式（１）によりアクセル開度変動ｄＡを算出する（ステップＳ２１２）。

ｄＡ＝ΔＡ／ΔＴ・・・（１）
ＣＰＵ３は、このアクセル開度変動ｄＡが、アクセルの過剰な変動を行っているか否かを判別するために設けられた所定警告値ｄＡ2 を超えているか否かを判定する（ステップＳ２１４）。ステップＳ２１４の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者がアクセルの過剰な変動を行っていると判定した場合には、上述のステップＳ２０２〜Ｓ２０８と同様に、運転者への警告（ステップＳ２１６）、アクセル開度変動ｄＡが所定警告値ｄＡ2 を超えている超過時間Ｔdaの検出（ステップＳ２１８）、この超過時間Ｔdaが所定設定時間Ｔ22を超えたか否かの判定（ステップＳ２２０）、ステップＳ２２０の判定結果が肯定の場合のメモリ４への超過カウント値の加算（ステップＳ２２２）を実行する。累積超過回数及び累積超過時間がメモリ４に記憶される。

高速道路走行においては、特にアクセル開度変動ｄＡが燃費に大きく影響する。したがって、このアクセル開度変動ｄＡに基づく警告や超過の発生の記憶を行うことにより、省燃費管理を的確に行なうことができる。

ステップＳ２１４の判定結果が否定の場合、すなわちアクセル開度変動ｄＡが所定警告値ｄＡ2 以下であり、運転者がアクセルの過剰な変動を行っていないと判定した場合、及び、ステップＳ２２０の判定結果が否定の場合、すなわち上述の超過時間Ｔdaが所定設定時間Ｔ22以下であり、運転者が警告に応じてアクセルの過剰な変動を中止したと判定した場合、及び、ステップＳ２２２によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合、次にＣＰＵ３は、図１１に示すように、ステップＳ８で読み込んだ車速Ｓから一定微小時間ΔＴにおける車速変動量ΔＳを求め、次式（２）により車速変動ｄＳを算出する（ステップＳ２２４）。

ｄＳ＝ΔＳ／ΔＴ・・・（２）
ＣＰＵ３は、この車速変動ｄＳが、燃費を悪化させる過剰な車速変動になっているか否かを判別するために設けられた所定警告値ｄＳ2 を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２６）。ステップＳ２２６の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者が燃費を悪化させるような過剰な車速変動を行っていると判定した場合には、上述のステップＳ２０２〜Ｓ２０８と同様に、運転者への警告（ステップＳ２２８）、車速変動ｄＳが所定警告値ｄＳ2 を超えている超過時間Ｔdsの検出（ステップＳ２３０）、この超過時間Ｔdsが所定設定時間Ｔ23を超えたか否かの判定（ステップＳ２３２）、ステップＳ２３０の判定結果が肯定の場合のメモリ４への超過カウント値の加算（ステップＳ２３４）を実行する。累積超過回数及び累積超過時間がメモリ４に記憶される。

ステップＳ２２６の判定結果が否定の場合、すなわち車速変動ｄＳが所定警告値ｄＳ2 以下であり、運転者が燃費を悪化させるような過剰な車速変動をしていないと判定した場合、及び、上述のステップＳ２３２の判定結果が否定の場合、すなわち上述の超過時間Ｔdsが所定設定時間Ｔ23以下であり、運転者が警告に応じて車速変動ｄＳを抑えたと判定した場合、及び、ステップＳ２３２によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合、次にＣＰＵ３は、ステップＳ２で読み込んだエンジン回転数Ｅと、ステップＳ８で読み込んだ車速Ｓとから、トップギアを使用しているか否かを推定し判定する（ステップＳ２３６）。

ステップＳ２３６の判定結果が否定の場合、すなわち運転者がトップギアを使用していない場合には、トップギア不使用経過時間Ｔt を検出し（ステップＳ２３８）、トップギア不使用経過時間Ｔt が所定警告時間Ｔt2を超えたか否かを判定する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２４０の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者が所定警告時間Ｔt2を超えてトップギアを使用していない場合には、上述のステップＳ２０２〜Ｓ２０８と同様に、運転者への警告（ステップＳ２４２）、トップギア不使用経過時間Ｔt が所定設定時間Ｔ24を超えたか否かの判定（ステップＳ２４４）、ステップＳ２４４の判定結果が肯定の場合のメモリ４への超過カウント値の加算（ステップＳ２４６）を実行する。累積超過回数及び累積超過時間がメモリ４に記憶される。

ステップＳ２３６の判定結果が肯定の場合、すなわちトップギアが使用されており、運転者が燃費を悪化させるような走行をしていないと判定した場合、及び、ステップＳ２４０の判定結果が否定の場合、すなわち上述の経過時間Ｔt が所定設定時間Ｔ24以下であり、運転者が警告に応じてトップギアにシフトアップしたと判定した場合、及び、ステップＳ２４６によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合、次にＣＰＵ３は、図１２に示すように、補助ブレーキ作動部１５，２０から補助ブレーキの使用を検出し（ステップＳ２４８）、一定走行距離Ｌo における使用回数Ｎから、次式（３）により補助ブレーキ使用率Ｂを算出する（ステップＳ２５０）。

Ｂ＝Ｎ／Ｌo ・・・（３）
ＣＰＵ３は、この補助ブレーキ使用率Ｂが、燃費を悪化させる補助ブレーキの使用率になっているか否かを判別するために設けられた所定警告値Ｂ2 を超えているか否かを判定する（ステップＳ２５２）。ステップＳ２５２の判定結果が肯定の場合には、上述のステップＳ２０２〜Ｓ２０８と同様に、運転者への警告（ステップＳ２５４）、補助ブレーキ使用率Ｂが所定警告値Ｂ2 を超えている超過時間Ｔb の検出（ステップＳ２５６）、この超過時間Ｔb が所定設定時間Ｔ25を超えたか否かの判定（ステップＳ２５８）、ステップＳ２５８の判定結果が肯定の場合のメモリ４への超過カウント値の加算（ステップＳ２６０）を実行する。累積超過回数及び累積超過時間がメモリ４に記憶される。

ステップＳ２５２の判定結果が否定の場合、すなわち補助ブレーキ使用率Ｂが所定警告値Ｂ2 以下であり、運転者が燃費を悪化させるような走行をしていないと判定した場合、及び、ステップＳ２５６の判定結果が否定の場合、すなわち上述の超過時間Ｔb が所定設定時間Ｔ25以下であり、運転者が警告に応じて補助ブレーキの過剰な使用を中止したと判定した場合、及び、ステップＳ２５８によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合には、高速道路処理Ｉを終了する。

図１０ないし図１２から明らかなように、上述の高速道路処理Ｉにおいては、アクセル開度Ａに基づく運転者への警告等は行われない。これは、高速道路走行時には、一般に高いエンジン出力が要求され、アクセルを踏み込む必要性が高いためである。しかしながら、必要によりアクセル開度Ａに基づく運転者への警告等を行なうこともでき、その場合の処理を高速道路処理IIとして、図１３ないし図１６に示す。

図１３に示す高速道路処理IIのステップＳ３００ないしＳ３２２は、上述の高速道路処理Ｉの図１０に示すステップＳ２００ないしＳ２２２と同様である。車速Ｓを所定速度以下に自動調整可能なスピードリミッタを備えている車両においては、次にＣＰＵ３は、そのスピードリミッタの作動信号を検出し、スピードリミッタが作動しているか否かを判定する（ステップＳ３３０）。

ステップＳ３３０の判定結果が肯定の場合、すなわちスピードリミッタが作動している場合には、図１５に示すステップＳ３５０以降の処理を実行し、ステップＳ３２２ないし３４０の処理は実行しない。これは、上述の一般道路処理の図８に示すステップＳ１００の場合と同様の理由による。ステップＳ３３０の判定結果が否定の場合、すなわちスピードリミッタが作動していない場合には、ＣＰＵ３は、ステップＳ３００で読み込んだアクセル開度Ａが、アクセルの過剰な踏み込みを行っているか否かを判別するために設けられた所定警告値Ａ2 を、超えているか否かを判定する（ステップＳ３３２）。ステップＳ３３２の判定結果が肯定の場合には、運転者に対しスピーカ５からブザー等による警告を行なう（ステップＳ３３４）。

続いて、ＣＰＵ３は、アクセル開度Ａが所定警告値Ａ2 を超えている超過時間Ｔa2を検出し（ステップＳ３３６）、この超過時間Ｔa2が所定設定時間Ｔ26を超えているか否かを判定する（ステップＳ３３８）。ステップＳ３３８の判定結果が肯定の場合には、メモリ４に超過カウント値を加算し、その累積超過回数及び累積超過時間を記憶させる（ステップＳ３４０）。なお、スピードリミッタが作動しているときにも、アクセル開度Ａに関する運転者への警告等を行うことができる。また、スピードリミッタを装備してしない車両においては、上述のステップＳ３３０の判定を行うことなく、ステップＳ３３２ないしＳ３４０を実行すればよい。

上述のステップＳ３３２の判定結果が否定の場合、及び、上述のステップＳ３３８の判定結果が否定の場合、及び、ステップＳ３４０によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合には、図１５及び図１６に示すステップＳ３５０ないしＳ３８６を実行する。このステップＳ３５０ないしＳ３８６は、上述の高速道路処理Ｉの図１１及び図１２に示すステップＳ２２４ないしＳ２６０と同様である。

一方、図１７に示すように、図６に示したアイドリング処理は、次のように実行される。ＣＰＵ３は、アイドリング経過時間Ｔi を検出し（ステップＳ４００）、アイドリング経過時間Ｔi が所定警告時間Ｔi3を超えたか否かを判定する（ステップＳ４０２）。ステップＳ４０２の判定結果が肯定の場合、すなわち運転者が所定警告時間Ｔi3を超えてアイドリングを経過させた場合には、運転者に対しスピーカ５からブザー等による警告を行なう（ステップＳ４０４）。

さらに、ＣＰＵ３は、アイドリング経過時間Ｔi が所定設定時間Ｔ31を超えたか否かを判定する（ステップＳ４０６）。ステップＳ４０６の判定結果が肯定の場合、すなわちステップＳ４０４の警告を行なった後も、運転者が所定設定時間Ｔ31を超えてアイドリングを経過させた場合には、メモリ４に超過カウント値を加算し（ステップＳ４０８）、メモリ４にその累積超過回数及び累積超過時間を記憶させる。

ステップＳ４０２の判定結果が否定の場合、すなわちアイドリング経過時間Ｔi が警告設定時間Ｔi3以下であり、運転者がアイドリング状態での停車を行っていないと判定した場合、及び、ステップＳ４０６の判定結果が否定の場合、すなわちアイドリング経過時間Ｔi が所定設定時間Ｔ31以下であり、運転者が警告に応じてエンジンを停止させたと判定した場合、及び、ステップＳ４０８によりメモリ４に超過カウント値を加算した場合には、アイドリング処理を終了する。

ここで、上述の所定設定時間Ｔ11ないしＴ31は、車両上の設定器２１により設定変更することができる。したがって、この所定設定時間Ｔ11等を設定変更をする場合に、解析装置本体２を一旦車両から取り外し、それを車両基地において、又は車両メーカに送って変更したり、あるいは、予めこの所定設定時間Ｔ11等を記憶させたメモリカードを作成し、そのメモリカードを用いて解析装置本体２の設定を変更する必要がなくなる。このように、本省燃費管理システムによれば、解析装置本体２に記憶させた所定設定時間Ｔ11等を、上述の設定器２１を用いて車両上で迅速かつ容易に変更することができるから、省燃費管理を極めて円滑に行なうことができる。

また、警告の発生と同時に、その警告の発生をメモリ４に記憶させるのではなく、警告を一旦運転者に与えた後に、なおかつその所定警告値等を満たす運転状態を所定設定時間Ｔ11等を超えて継続した場合に、始めてメモリ４に記憶させるようにしたことにより、運転者に精神的負担を感じさせずに、自己の運転を是正する機会を与えることができ、省燃費管理を極めて円滑に行なうことができる。

さらに、例えば高速道路走行中に、前車との車間距離が適切でないとあわてて減速し、再び加速して前者に追いつくということを繰り返すことがある。このような波状運転は安全上の問題があると共に、特に高速道路走行における燃費悪化の最大要因になっている。このように、一般道路走行と高速道路走行とでは、省燃費管理の視点が異なり、それに伴って燃費解析に必要な情報も異なる。本省燃費管理システムによれば、一般道路走行と高速道路走行とに分けて情報の処理を行うから、的確な省燃費管理を行なうことができる。

また、運転者や運行管理者は、車載プリンタ６から、車両上で直ちにそのときの運転状態を印字された形で、かつ正確に知ることができ、運転者の省燃費意識を一段と向上させることができる。また、分析までの一連の省燃費管理を車載解析装置１だけで行なうこともでき、その場合には、特に設備導入や運用に多大なコストを要する事業所解析装置３２が不要となり、小規模事業者の導入が一段と容易になる。

次に、本省燃費管理システムによる減速運転モニタリングについて、図１８を参照して説明する。

車両の走行時に減速を行なう場合、アクセルを戻し、最低燃料噴射状態で走行するエンジンブレーキによる減速運転の距離が長ければ長い程、省燃費に貢献することができる。この一方、排気ブレーキ、リターダ等に代表される補助ブレーキを装備した車両は、この補助ブレーキの使用により優れたブレーキ特性を容易に得ることができるため、急減速及びそれに伴う急加速を繰り返す傾向が見受けられ、燃費悪化の大きな要因となっている。そこで、この減速運転モニタリングによって、特にこの補助ブレーキを装備した車両における、エンジンブレーキによる減速運転を的確にモニタリングする。

図１８に示すように、ＣＰＵ３は、燃料流量センサ１４，１９が検出した燃料流量Ｆを読み込み（ステップＳ５０）、燃料流量Ｆが車両走行時の最低噴射に係る所定設定値Ｆo 未満であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。この所定設定値Ｆo は、上述の警告モニタリングにおける一般道路処理の、図９に示すステップＳ１１６で用いた所定設定値Ｆo と同一である。所定設定値Ｆo としてどのような燃料流量値を用いるべきかについては、上述のとおりである。ただし、ステップＳ１１６で用いた所定設定値Ｆo と異なる所定設定値を設定することもできる。

ステップＳ５２の判定結果が肯定の場合には、ＣＰＵ３は、アクセル開度センサ１３，１８が検出したアクセル開度Ａを読み込み（ステップＳ５４）、アクセル開度Ａが略ゼロとなっているか否かを判定する（ステップＳ５６）。略ゼロであるから、ゼロ又は計器誤差等を考慮したゼロに近い数値に設定される。

このように、燃料流量Ｆが車両走行時における最低燃料流量を近似する所定設定値Ｆo 未満となったとき、かつ、アクセル開度Ａが略ゼロとなったときをアクセル開度ゼロ状態として、その判定条件とすることにより、ディーゼルエンジン車、あるいはガソリンエンジン車の最低燃料噴射走行を極めて正確に捕らえることができる。なお、このアクセル開度ゼロ状態を、燃料流量Ｆ又はアクセル開度Ａのいずれか一方だけで判定してもよい。これによっても、車両の最低燃料噴射走行をかなり高い精度で捕らえることができる。

ステップＳ５６の判定結果が肯定の場合には、補助ブレーキ作動部１５，２０から補助ブレーキの使用状態を検出し（ステップＳ５８）、補助ブレーキが不使用か否かを判定する（ステップＳ６０）。ステップＳ６０の判定結果が肯定の場合には、ＣＰＵ３は、車速センサ１１，１６が検出した車速Ｓを読み込み（ステップＳ６２）、この車速Ｓと経過時間とに基づいて、アクセル開度ゼロ状態かつ補助ブレーキ不使用での走行距離Ｌを算出し（ステップＳ６４）、走行距離Ｌをメモリ４に加算して累積走行距離ＴＬを記憶させる（ステップＳ６６）。

上述のステップＳ５２の判定結果が否定の場合、すなわち燃料流量Ｆが車両走行時の最低噴射状態にない場合、及び、上述のステップＳ５６の判定結果が否定の場合、すなわちアクセル開度Ａが略ゼロではない場合、及び、ステップＳ６０の判定結果が否定の場合、すなわち補助ブレーキを使用している場合、及び、上述のステップＳ６６によりメモリ４に累積走行距離ＴＬを記憶させた場合には、電源がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ６８）。ステップＳ６８の判定結果が否定の場合には、上述のステップＳ５０以下を繰り返す。ステップＳ６８の判定結果が肯定の場合には、減速運転モニタリングを終了する。

本減速運転モニタリングにより、特に補助ブレーキを装備した車両におけるエンジンブレーキによる減速運転を的確にモニタリングすることができ、省燃費運転に対する解析データを運転者や運行管理者に最適に提供することができる。したがって、燃費改善の飛躍的な精度向上を図ることができる。

運転者や運行管理者は、メモリ４に記憶されたこの累積走行距離ＴＬを、図５に示すように、車載プリンタ６から全累積走行距離に対する走行比率８１として、車両上で直ちに出力することができる。したがって、運転者や運行管理者は、運転時、停車時、車両基地帰車時等に、そのときの運転状態を直前の実走行と対比させて直ちに知ることができ、運転者等の燃費向上への意識をさらに高めることができる。

また、メモリ４に記憶された累積走行距離ＴＬは、メモリカード３１を介して事業所、車両メーカ等の事業所解析装置３２に入力することにより、事業所解析装置３２から出力される種々のリポートと組み合わされて、より詳細な分析を行うこともできる。さらに、車載解析装置１の本体２のメモリ４が記憶した燃料流量Ｆとアクセル開度Ａと補助ブレーキ使用情報と車速Ｓとを、メモリカード３１を介して事業所解析装置３２に入力し、図１４に示した一連の処理を事業所解析装置３２により行うこともできる。

なお、本省燃費管理システムにおいては、車両の走行状態に関する情報として、車速Ｓ、エンジン回転数Ｅ、アクセル開度Ａ、燃料流量Ｆ、補助ブレーキの使用に関する情報を検出したが、これに限定されるものではなく、車両の他の情報を検出し、それらに基づいて警告の発生や、超過の発生等のメモリ４への記憶を行なうようにしてもよい。また、ＣＰＵ３の処理情報として、必ずしもアクセル開度Ａやアクセル開度変動ｄＡを含む必要はない。さらに、この処理情報を一般道路処理情報と高速道路処理情報とに分けて、警告の発生や、超過の発生等のメモリ４への記憶を行なう必要もない。

一般道路処理情報と高速道路処理情報についても、必ずしも上述のものに限定されるものではない。また、設定器２１による警告の発生の有無の切替え設定についても、必ずしも実施する必要はない。

本発明の省燃費管理システムは、警告に対する運転者側の精神的負担を軽減することができ、省燃費管理及び運転者への支援を極めて円滑に行なうことができる。また、車載解析装置に記憶させた車速等の所定警告値等の所定警告条件を迅速かつ容易に設定変更することができ、省燃費管理及び運転者への支援を極めて円滑に行なうことができる。したがって、トラック等に限らず、あらゆる種類の車両に対しても広く一般に利用することができる。

本発明に係る省燃費管理システムを示すブロック図である。 図１とは別の省燃費管理システムを示すブロック図である。 プリンタの警告設定リポートを示す図である。 プリンタの定時リポートを示す図である。 プリンタの超過集計リポートを示す図である。 本省燃費管理システムの警告モニタリングを示すフローチャートである。 図６の走行処理を示すフローチャートである。 図７の一般道路処理を示すフローチャートである。 図８の一般道路処理の続きを示すフローチャートである。 図７の高速道路処理である高速道路処理Ｉを示すフローチャートである。 図１０の高速道路処理Ｉの続きを示すフローチャートである。 図１１の高速道路処理Ｉの続きを示すフローチャートである。 図１０とは別の高速道路処理である高速道路処理IIを示すフローチャートである。 図１３の高速道路処理IIの続きを示すフローチャートである。 図１４の高速道路処理IIの続きを示すフローチャートである。 図１５の高速道路処理IIの続きを示すフローチャートである。 図６のアイドリング処理を示すフローチャートである。 本省燃費管理システムの減速運転モニタリングを示すフローチャートである。 警告の発生の切替えを説明するための図である。

符号の説明

１ 車載解析装置
２ 解析装置本体
３ ＣＰＵ
４ メモリ
５ スピーカ
６ 車載プリンタ
７ アクセル表示器
８ａ 設定確認スイッチ
８ｂ 印字スイッチ
８ｃ 警告切替えスイッチ
１０ ＥＣＵ
１１，１６ 車速センサ
１２，１７ エンジン回転数センサ
１３，１８ アクセル開度センサ
１４，１９ 燃料流量センサ
１５，２０ 補助ブレーキ作動部
２１ 設定器
２２ セレクタスイッチ
２３ 設定変更スイッチ
２４ 警告設定スイッチ
３１ メモリカード
３２ 事業所解析装置
４１ 警告設定リポート
４２ エンジンシリンダ数
４３ エンジン定格出力回転数
４４ 車速所定警告値
４５ エンジン回転数所定警告値
４６ アクセル開度所定警告値
４７ アイドリング経過時間所定警告値
４８ 車速所定設定時間
４９ エンジン回転数所定設定時間
５０ プリンタの作動表示
５１ 警告の作動表示
６１ 定時リポート
６２ 印字日時
６３ 車速超過回数
６４ アクセル開度超過回数
６５ エンジン回転数超過回数
６６ アイドリング超過回数
７１ 超過集計リポート
７２ 集計開始時刻
７３ 集計終了時刻
７４ 車速超過回数
７５ アクセル開度超過回数
７６ エンジン回転数超過回数
７７ アイドリング超過回数
７８ 累積走行距離
７９ 燃料消費量
８０ 燃料消費率
８１ 走行比率
Ａ アクセル開度
Ａo 所定設定値
ｄＡ アクセル開度変動
Ｂ 補助ブレーキ使用率
Ｅ エンジン回転数
Ｆ 燃料流量
Ｆo 所定設定値
Ｌ 走行距離
Ｓ 車速
Ｓo 所定設定値
ｄＳ 車速変動
Ｔi,Ｔt 経過時間
ＴＬ 累積走行距離
Ａ1 ，Ａ2 ，ｄＡ2 ，Ｂ2 ，Ｅ1 ，Ｓ2 ，ｄＳ2 所定警告値
Ｔi3，Ｔt2 所定警告時間
Ｔa1，Ｔa2，Ｔda，Ｔb ，Ｔds，Ｔe ，Ｔs0，Ｔs2 超過時間
Ｔ01，Ｔ11，Ｔ12，Ｔ21，Ｔ22，Ｔ23，Ｔ24，Ｔ25，Ｔ26，Ｔ31 所定設定時間

Claims (8)

1. 車両の走行状態に関する情報として車速（Ｓ）とエンジン回転数（Ｅ）と燃料流量（Ｆ）とを検出する情報検出手段（１１，１２，１３，１４，１６，１７，１８，１９）と、前記情報検出手段が検出した前記情報を処理すると共に前記車速（Ｓ）とエンジン回転数（Ｅ）と燃料流量（Ｆ）と前記エンジン回転数（Ｅ）が警告発生条件を満たしたときに警告を発生する情報処理手段（３，５）と、カウント値を記憶する情報記憶手段（４）とを前記車両上に備えた省燃費管理システムにおいて、前記警告発生条件は、前記エンジン回転数が所定警告値（Ｅ1 ）を超えたとき、かつ、前記車速が所定設定値（Ｓ0 ）以下の場合又は前記車速が前記所定設定値（Ｓ0 ）を超え且つ前記車速が前記所定設定値（Ｓ0 ）を超えている時間（Ｔs0）が所定設定時間（Ｔ01）以下の場合にはさらに前記燃料流量が所定設定値（Ｆ0 ）を超えているときであり、前記情報処理手段は、前記警告発生条件が満たされている時間（Ｔe ）が所定設定時間（Ｔ12）を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値を前記情報記憶手段に記憶させることを特徴とする省燃費管理システム。
2. 車両の走行状態に関する情報として車速（Ｓ）とアクセル開度（Ａ）とを検出する情報検出手段（１１，１３，１６，１８）と、前記情報検出手段が検出した前記情報を処理すると共に前記車速と前記アクセル開度が警告発生条件を満たしたときに警告を発生する情報処理手段（３，５）と、カウント値を記憶する情報記憶手段（４）とを前記車両上に備えた省燃費管理システムにおいて、前記警告発生条件は、前記車速（Ｓ）が所定警告値（Ｓ2 ）を超えたとき、かつ、前記車速が所定設定値（Ｓ0 ）を超えている場合には前記アクセル開度が所定設定値（Ａ0 ）を超えたときであり、前記情報処理手段は、前記警告発生条件が満たさている時間（Ｔs2）が所定設定時間（Ｔ21）を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値を前記情報記憶手段に記憶させることを特徴とする省燃費管理システム。
3. 前記警告発生条件は、前記車速（Ｓ）が所定警告値（Ｓ2 ）を超えたとき、かつ、前記車速が所定設定値（Ｓ0 ）を超えているときであってかつ前記車速が前記所定設定値（Ｓ0 ）を超えている時間（Ｔs0）が所定設定時間（Ｔ01）を超えているとき、かつ、前記アクセル開度（Ａ）が所定設定値（Ａ0 ）を超えたときであることを特徴とする請求項２に記載の省燃費管理システム。
4. 前記エンジン回転数の前記所定警告値（Ｅ1 ）を変更することができる設定器（２１）を前記車両上に備えたことを特徴とする請求項１に記載の省燃費管理システム。
5. 前記車速（Ｓ）の前記所定警告値（Ｓ2 ）を変更することができる設定器（２１）を前記車両上に備えたことを特徴とする請求項２又は３に記載の省燃費管理システム。
6. 前記車両は、車速（Ｓ）を所定速度以下に自動調整するスピードリミッタをさらに備え、前記情報検出手段（１３，１８）は、前記車両の走行状態に関する情報としてアクセル開度（Ａ）をさらに検出し、前記情報処理手段（３，５）は、前記アクセル開度が所定警告値（Ａ1 ）を超えたときに、前記スピードリミッタが作動していないことを条件として警告を発生すると共に前記アクセル開度が所定警告値を超えている時間（Ｔa1）が所定設定時間（Ｔ11）を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値をさらに前記情報記憶手段（４）に記憶させることを特徴とする請求項１又は４に記載の省燃費管理システム。
7. 前記車両は、車速（Ｓ）を所定速度以下に自動調整するスピードリミッタをさらに備え、前記情報処理手段（３，５）は、前記アクセル開度（Ａ）が所定警告値（Ａ2 ）を超えたときに、前記スピードリミッタが作動していないことを条件として警告を発生すると共に前記アクセル開度が所定警告値を超えている時間（Ｔa2）が所定設定時間（Ｔ26）を超過したときに超過の発生をカウントしてカウント値をさらに前記情報記憶手段（４）に記憶させることを特徴とする請求項２，３，５のいずれかに記載の省燃費管理システム。
8. 前記車両上に設定器（２１）をさらに備え、前記情報処理手段（３）は、前記警告の発生の有無を切替えることができる切替機能を有し、前記設定器は、前記切替機能を不機能から機能へ設定変更できることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の省燃費管理システム。

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