JP4223202B2 - 充電方式変換装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、導通充電型(コンダクティブチャージタイプ)電気自動車(EV)の蓄電池を誘導充電型外部充電装置(インダクティブチャージャ)で充電するための充電方式変換装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
電気自動車のバッテリを充電する方式には、オンボードチャージ方式とオフボードチャージ方式との2種類がある。オンボードチャージ方式では、電気自動車内に充電器を搭載して、この充電器を用いて充電を行う。オフボードチャージ方式では、電気自動車内に充電器を設けずに、外部の充電スタンドを用いてバッテリの充電を行う。オンボードチャージ方式は、電気自動車内に搭載する充電器の容量が限定されて充電時間が長期化する等の不具合があるため、オフボードチャージ方式を用いることが好ましい。
オフボードチャージ方式には、誘導充電(インダクティブチャージ)方式と導通充電(コンダクティブチャージ)方式とがある。インダクティブチャージ方式では、トランスを介して、誘導充電型電気自動車と誘導充電型外部充電装置(充電スタンド)とが電気的に非接触な状態で充電を行う。コンダクティブチャージ方式では、接続端子で導通充電型電気自動車と導通充電型外部充電装置(充電スタンド)とを接続して、接触状態で充電を行う。
従って、誘導充電型(インダクティブチャージタイプ)の電気自動車は、インダクティブチャージタイプの充電スタンド(インダクティブチャージャ)で充電を行い、導通充電型(コンダクティブチャージタイプ)の電気自動車は、コンダクティブチャージタイプの充電スタンド(コンダクティブチャージャ)で充電を行う。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように、インダクティブチャージ方式とコンダクティブチャージ方式とでは充電機構が全く異なるため、インダクティブチャージャとコンダクティブチャージャとの相互利用ができない。すなわち、コンダクティブチャージタイプの電気自動車をインダクティブチャージャで充電することができない。このため、充電スタンドにインダクティブチャージャとコンダクティブチャージャとを別々に設けると、設備的にもコスト的にも負担が大きい。
そこで、この発明は、導通充電型(コンダクティブチャージタイプ)の電気自動車を、誘導充電型外部充電装置(インダクティブチャージャ)で充電することができるようにした充電方式変換装置を提供するものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを電磁誘導を介して接続して当該蓄電池を充電する誘導充電型外部充電装置(例えば、実施の形態におけるインダクティブチャージャ20)と、外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを導通状態に接続して当該蓄電池が充電される導通充電型電気自動車(例えば、実施の形態におけるコンダクティブチャージタイプの電気自動車10)と、の間に設けられ、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段(例えば、実施の形態におけるコネクタ挿入部14)と、前記誘導充電型外部充電装置の電気自動車接続手段(例えば、実施の形態における充電用プラグ24)とに接続可能とした充電方式変換装置(例えば、実施の形態における充電方式変換装置30)であって、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段への接続状態および前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池の状態とを検知して、充電制御信号を発生する充電制御手段(例えば、実施の形態におけるコントロールユニット16)が前記導通充電型自動車内部に設けられ、前記導通充電型電気自動車と前記誘導充電型外部充電装置との間で送受信される充電制御信号を変換する充電制御信号変換手段(例えば、実施の形態における信号変換ユニット34)と、前記誘導充電型外部充電装置から電力供給され電気自動車接続手段で発生する電磁エネルギを直流電力に変換する電力変換手段(例えば、実施の形態におけるコイル28,44および整流ユニット46)とを備え、前記充電制御手段との接続を検出する接続検出手段(例えば、実施の形態におけるスイッチ回路50)と、当該接続検出手段の接続検出信号に応じて前記充電制御手段に接続確認信号を発生して前記充電制御手段に送信する接続確認信号発生手段(例えば、実施の形態における矩形波発振回路54)と、当該接続検出手段および接続確認信号発生手段を起動する起動電源(例えば、実施の形態における電池52)と、を備えたことを特徴とする。
【0005】
このように構成すると、充電方式変換装置により、規格の異なる誘導充電型外部充電装置と、導通充電型電気自動車とを接続することができる。そして、充電制御信号変換手段により前記電気自動車と前記誘導充電型外部充電装置との間で充電制御信号を変換して伝達することができる。また、前記充電制御信号に基づき、誘導充電型外部充電装置から電力供給され、電気自動車接続手段で発生する電磁エネルギを、電力変換手段により直流電力に変換して、前記電気自動車に伝達することができる。このため、規格の異なる誘導充電型外部充電装置で導通充電型電気自動車を充電することができる。この場合において、充電方式変換装置が前記電気自動車と接続したことを接続検出手段により検知すると、当該接続検出手段により接続検出信号を発生する。さらに、前記電気自動車の蓄電池の充電可能状態が検知されると、接続確認信号発生手段により接続確認信号を発生する。これらの信号が充電制御手段に送信された後に、誘導充電型外部充電装置から電力供給するように充電制御手段から充電制御信号を発生することができる。従って、前記電気自動車との接続が確認され、かつ蓄電池の充電準備が完了したことが確認された後に、充電制御手段から電力を供給することができるため、充電時の安全性を確保することができるとともに、供給された電力を無駄にせず、有効利用することができる。
【0006】
また、請求項2に記載した発明は、前記接続確認信号発生手段が前記充電制御手段に送信した接続確認信号に基づき、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段に、前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池が接続され、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段の電源が前記起動電源から前記蓄電池の充電系統側(例えば、実施の形態におけるインダクティブチャージャ20)に変更されることを特徴とする。
このように構成すると、誘導充電型外部充電装置から充電方式変換装置に電力が供給されたときに、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段の電源が前記起動電源から前記蓄電池の充電系統側に変更される。これにより、起動電源の消費電力を必要最小限として、起動電源の電力を長期にわたり保持することができる。
【0007】
また、請求項3に記載した発明は、前記充電系統側からの供給電力により前記起動電源を充電可能とすることを特徴とする。
このように構成すると、前記蓄電池を誘導充電型外部充電装置により充電するときに、併せて起動電源を充電することができるため、起動電源の電力を確実に確保することができ、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段に確実に電力を供給することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態における充電方式変換装置を図面と共に説明する。
図1はこの発明の実施の形態におけるコンダクティブチャージタイプの電気自動車10、インダクティブチャージャ20、充電方式変換装置30を示す全体説明図である。本実施の形態における充電方式変換装置30は、インダクティブチャージャ20によって、前記コンダクティブチャージタイプの電気自動車10のバッテリ12を充電するために用いられる。
まず、インダクティブチャージャ20について説明する。インダクティブチャージャ20は、インダクティブチャージタイプの電気自動車に対応した充電プラグ24に電力源22が接続した構成となっており、インダクティブチャージタイプの電気自動車に前記充電プラグ24を差し込むことで、電気的に非接触状態で充電が行えるようになっている。
【0009】
一方、コンダクティブチャージタイプの電気自動車10(以下、単に電気自動車10、ということもある)には、コンダクティブチャージャのコネクタに対応したコネクタ挿入部14が設けてある。前記コネクタ挿入部14は、バッテリ12に配線11を介して接続されるとともに、コントロールユニット16に配線13を介して接続される。これらの配線11,13を介して制御信号や電力が前記コントロールユニット16や前記バッテリ12に供給されるのである(詳細については後述する)。
【0010】
そして、本実施の形態における充電方式変換装置30は、インダクティブ充電コネクタ32を一端側に備えるとともに、コンダクティブ充電コネクタ38を他端側に備えている。前記インダクティブ充電コネクタ32はインダクティブチャージャ20の充電プラグ24に対応しており、前記コンダクティブ充電コネクタ38は電気自動車10のコネクタ挿入部14に対応している。従って、前記インダクティブ充電コネクタ38に前記充電プラグ24を接続するとともに、前記コンダクティブ充電コネクタ38に前記電気自動車10のコネクタ挿入部14を接続することができる。これにより、規格の異なるコンダクティブチャージタイプの電気自動車10とインダクティブチャージャ20とを、充電方式変換装置30にて接続することができる。
【0011】
前記コンダクティブ充電コネクタ38と、前記インダクティブ充電コネクタ32との間には、信号変換ユニット34と、整流供給ユニット36とが並列的に設けられている。前記信号変換ユニット34は、インダクティブの信号(インダクティブチャージャ20に対応した信号)と、コンダクティブの信号(電気自動車10に対応した信号)とを変換するためのものである。すなわち、前記信号変換ユニット34により、インダクティブの信号はコンダクティブの信号に変換されてコンダクティブ側(電気自動車10側)に伝達され、コンダクティブの信号はインダクティブの信号に変換されてインダクティブ側(インダクティブチャージャ20側)に伝達される。また、前記整流供給ユニット36は、インダクティブチャージャ20から供給される電力を前記電気自動車10に好適に整流して、前記電気自動車10側に供給するためのものである。本実施の形態においては、インダクティブチャージャ20からの交流電力を、直流電力に変換して、前記電気自動車10側に供給する。このようにしたため、インダクティブチャージャ20を用いてコンダクティブタイプの電気自動車10を充電することができる。
【0012】
図2はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置30を、コンダクティブチャージタイプの電気自動車10と、インダクティブチャージャ20とに接続した状態を示すブロック図である。前記インダクティブチャージャ20の充電プラグ24がインダクティブ充電コネクタ32に差し込まれると(接続すると)、図2に示すように、前記充電プラグ24の信号送受信器26が、前記インダクティブ充電コネクタ32の信号送受信器42に対向配置される。これにより、インダクティブ側からの制御信号と、コンダクティブ側からの制御信号とが前記信号送受信器26、42間で送受信され、この信号送受信器26,42で受信した制御信号をコンダクティブ側やインダクティブ側に伝達できるようにしている。なお、信号送受信器26,42には光通信方式のものを用いることが好ましいが、これに限らず例えば電波通信方式のものを用いてもよい。
【0013】
前記信号変換ユニット34は、一側を前記信号送受信器42に接続しており、他側を端子A、Bを介して電気自動車10のコントロールユニット16に接続される。これにより、互いに異なる規格の信号、すなわち前記信号送受信器42からの信号と前記コントロールユニット16からの信号とを、前記信号変換ユニット34によりそれぞれ適した規格に変換して送信できるようにしている。
また、前記充電プラグ24のコイル28が、前記インダクティブ充電コネクタ32のコイル44に対向配置され、当該コイル28、44がトランスを構成している。なお、これらのコイル28,44には鉄心がそれぞれ挿入されており、これらにより伝送性能を高めている。このトランスによりインダクティブチャージャ20から供給される電力を変換してコンダクティブ側に送り出せるようにしている。
【0014】
前記コイル44は、前記整流供給ユニット36の整流ユニット46を構成するダイオードのアノード側に接続し、当該整流ユニット46に設けられたダイオードやコンデンサ、チョークコイルなどの整流機器により、前記インダクティブチャージャ20から供給される交流電力を、電気自動車10に好適な直流電力に整流することができる。前記整流ユニット46の他側(前記整流ユニット46内のダイオードのカソード側)は、端子X、Yを介して前記電気自動車10のコンタクタ18の一側に接続され、当該コンタクタ18の他側にバッテリ12が接続されている。前記コンタクタ18は、内部にリレー回路を有しており、当該リレー回路によりオンオフ制御をして、前記バッテリ12と端子X、Yからの供給経路との接続、遮断を行う。従って、コンタクタ18を導通状態(ON状態)にしなければ、コンタクタ18に電力が供給されても、バッテリ12に電力が供給されないため、バッテリ12を過充電などから保護することができる。
【0015】
また、前記充電方式変換装置30には、スイッチ回路50により回路が作動して、コントロールユニット16に制御信号となる矩形波を送信するための矩形波発振回路54が設けられており、当該矩形波発振回路54はダイオードDaと端子Cを介して、コントロールユニット16に接続している。前記矩形波発振回路54は電池52にスイッチ回路50を介して接続され、当該電池52から電力を供給されて矩形波を発生するのである。
【0016】
また、前記整流ユニット46の下流側(前記整流ユニット46内のダイオードのカソード側)には、高圧直流電圧変換回路(DC−DCコンバータ)48が接続され、当該高圧直流電圧変換回路48に供給される電圧(例えば、数百V)を低圧(例えば、十数V)に変換して、前記電池52や信号変換ユニット34に供給できるようにしている。また、前記高圧直流電圧変換回路48は前記スイッチ回路50にも接続され、低圧に変換した電力をスイッチ回路50を介して矩形波発振回路54に供給できるようにしている。なお、高圧直流電圧変換回路48と、スイッチ回路50および電池52との間にはダイオードDbが設けてあり、これにより電池52からの電流が高圧直流電圧変換回路48に流れることを防止している。
【0017】
このようにしたため、スイッチ回路50や矩形波発振回路54に対する電力源を、電池52から高圧直流電圧変換回路48に切り換えることができる。なお、矩形波発振回路54、高圧直流電圧変換回路48、スイッチ回路50、電池52、整流ユニット46は、図1に示した整流供給ユニット36を構成している。
【0018】
充電方式変換装置30と、電気自動車10とは、コネクタ挿入部14と、コンダクティブ充電コネクタ38との嵌合スイッチSW0が嵌合することで電気的に接続される。また、嵌合スイッチSW0の充電方式変換装置30側には、磁石39が設けてあり、嵌合スイッチSW0が嵌合したときに、磁石39により信号を発生させて、この信号をコントロールユニット16に伝達するようにしている。前記コントロールユニット16に前記信号が伝達されると、この信号によりコントロールユニット16が起動される。
【0019】
本実施の形態においては、スイッチSW0が嵌合して充電方式変換装置30と電気自動車10とが接続したことと、前記バッテリ12が充電可能であることを前記コントロールユニット16において検知させている。そして、コントロールユニット16で検知した後に、電力供給を要求する制御信号をインダクティブチャージャ20に送っている。このコントロールユニット16での検知について図3を用いて説明する。図3はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置30および電気自動車10の概略回路図である。
【0020】
まず、充電方式変換装置30の回路について説明する。前記電池52の正極側の配線60aは、スイッチ回路50を介して端子C1に接続される。一方、前記電池52の負極側の配線60bは、端子C2に接続される。配線60aは前記スイッチ回路50の下流側で配線60cの一端部に接続している。この配線60cには、抵抗R1と、ダイオードDaと、矩形波発振回路54とが設けてあり、当該矩形波発振回路54の下流側で、配線60cの他端部が前記配線60bに接続している。前記スイッチ回路50には、PNP型トランジスタと、抵抗R0が設けてある。このトランジスタのエミッタ側は前記配線60aを介して電池52の正極に接続し、ベース側は抵抗R0に接続している。トランジスタのコレクタ側は配線60dにより前記矩形波発振回路54に接続している。コンダクティブ充電コネクタ38がコネクタ挿入部14に接続されていない状態では、配線60a、60bが端子C1、C2で途切れ、配線60cには前記ダイオードDaが設けてあるため、電池52からの電流は流れない。
【0021】
次に、電気自動車10の回路について説明する。この回路は、コントロールユニット16内に形成されている。端子C1に接続される配線13aは、ダイオードD1のアノード側に接続している。配線13aはダイオードD1のカソード側で、配線13c、13dに分岐している。配線13cには抵抗R3が、配線13dには抵抗R2およびスイッチSWaとが設けられている。スイッチSWaは、充電方式変換装置30と電気自動車10とが分離しているときには、開いた状態に設定してある。配線13c、13dは、端子C2に接続される配線13bにそれぞれ接続している。なお、端子C2はグランド(GND)に接地される。
【0022】
充電方式変換装置30と電気自動車10とが分離しているときには、上記したようにスイッチSWaが開いており、それぞれの回路に電流は流れない。しかし、充電方式変換装置30の回路と電気自動車10の回路とが端子C1、C2(図2の端子C)で接続されると、電池52の正極から、スイッチ回路50のトランジスタのベースと抵抗R0、ダイオードD1、抵抗R3を介して電池52の負極に向かって電流が流れる。このように、スイッチ回路50のトランジスタのベースに電流が流れると、当該トランジスタのコレクタから配線60dを介して矩形波発振回路54に電流が流れる。前記矩形波発振回路54は、インピーダンスの変化を検知した場合に、矩形波を発生できるように設定してあり、矩形波発振回路54に上記した電流が流れた場合と、抵抗R2、R3に流れる電流を検知した場合(これについては詳細を後述する)に矩形波を発生する。また、スイッチSWaは、自動または手動で開閉できるように設定している。
【0023】
図4はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置30の作用を示す工程図である。まず、ステップS100に示すように、インダクティブチャージャ20の充電プラグ24を、充電方式変換装置30のインダクティブ充電コネクタ32に挿入する。そして、ステップS102に示すように、充電方式変換装置30のコンダクティブ充電コネクタ38を電気自動車10のコネクタ挿入部14に挿入する。これにより、インダクティブチャージャ20と電気自動車10とが充電方式変換装置30により接続される。このとき、上記したように電気自動車10の回路と充電方式変換装置30の回路とが端子C(C1、C2)を介して接続され、スイッチ回路50,ダイオードD1、抵抗R3を介して電池52からの電流が流れる。本実施の形態においては、ステップS104に示すように、インピーダンスの変化を検出することで、上記した電流が流れたかどうかを検出する。
【0024】
ステップS106に示すように、矩形波発振回路54でインピーダンスの変化を検出した場合(YESの場合)には、当該矩形波発振回路54から一定周波数の矩形波を発振する。本実施の形態では、1kHzの周波数でデューティ比95%の矩形波を発振する。また、インピーダンスの変化を検出しなかった場合(NOの場合)には、ステップS102の処理に戻る。
矩形波が発振されると、ステップS108に示すように、ダイオードDaを介して前記矩形波(1kHzの制御信号)をコントロールユニット16に供給する。これにより、コンダクティブ充電コネクタ38がコネクタ挿入部14に接続したことを、コントロールユニット16で検知することができる。
【0025】
次に、コントロールユニット16では、ステップS110に示すように、電気自動車10のバッテリ12が充電可能状態かどうかを判定する。コントロールユニット16は、バッテリ12やギアなどに設けた図示しないセンサに接続されており、これらのセンサによりバッテリ12の温度やギアの位置を検知する。ステップS110において、バッテリ12の温度範囲が適正かどうか、ギアが適正位置(ニュートラルやパーキングの位置)にあるか、といった判定条件を満たさない場合(NOの場合)には、再度ステップS110の処理を行う。判定条件を満たした場合(YESの場合)には、ステップS112に示すように、スイッチSWaを手動または自動で閉じてオンにする。スイッチSWaを閉じると、抵抗R3の配線13cに加えて、抵抗R2の配線13dにも電流が流れるため、回路のインピーダンスが変化する。このインピーダンスの変化を前記矩形波発振回路54で検知して、ステップS106と同様にして矩形波をコントロールユニット16に発信する。コントロールユニット16は、この矩形波を受けると、コンタクタ18に制御信号を送って、コンタクタ18を導通状態(ON状態)にさせる。これにより、バッテリ12からコンタクタ18を介して高圧直流電圧変換回路48に電力を供給する。この高圧直流電圧変換回路48は供給された電力を低圧に変換し、この低圧の電力をスイッチ回路50を介して矩形波発振回路54に供給するとともに、信号変換ユニット34にも低圧の電力を供給する(ステップS114)。そして、信号変換変換ユニット34に電力が供給されると、信号変換ユニット34とインダクティブチャージャ20間で通信を行い、インダクティブチャージャ20の設備状況を確認する(ステップS116)。また、ステップS118に示すように、信号変換ユニット34と電気自動車10間で通信を行い、電気自動車10側の設備状況を確認する。このように、インダクティブチャージャ20と電気自動車10との設備状況を確認した後、ステップS120に示すように、コントロールユニット16からインダクティブチャージャ20に必要なデータを送り、インダクティブチャージャ20から電力供給を開始させる。そして、ステップS122に示すように、インダクティブチャージャ20および電気自動車10間の必要なデータ(要求電力量、満充電までの時間など)を変換して送受信する。このときに、インダクティブチャージャ20から供給される電力の一部を、高圧直流電圧変換回路48により高圧から低圧に変換して、スイッチ回路50を介して矩形波発振回路54に電力を供給する。これにより、スイッチ回路50や矩形波発振回路54の電源を電池52からバッテリ12の充電系統側に切り換えることができる。また、高圧直流電圧変換回路48で低圧に変換した電力は電池52にも供給されるため、バッテリ12を充電する充電系統側からの供給電力により、電池52を充電することができる。従って、電池52の起電力を確実に確保することができる。なお、上記したように電池52と高圧直流電圧変換回路48との間には、ダイオードDbが設けてあるため、電池52に蓄えた電力が高圧直流電圧変換回路48に逆流するおそれはない。
【0026】
このような充電方式変換装置30を電気自動車10内に備えておくことにより、インダクティブチャージャまたはコンダクティブチャージャのいずれの充電スタンドにおいても充電を行うことができる。なお、本発明の内容は上記実施の形態の内容のみに限られるものではなく、例えば電池52は、通常の蓄電池に限らず、ボタン電池でもよいし、電気2重層キャパシタでも代用可能である。
【0027】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1に記載した発明によれば、規格の異なる誘導充電型外部充電装置で導通充電型電気自動車を充電することができる。また、前記電気自動車との接続が確認され、かつ蓄電池の充電準備が完了したことが確認された後に、充電制御手段から電力を供給することができるため、充電時の安全性を確保することができるとともに、供給された電力を無駄にせず、有効利用することができる。
また、請求項2に記載した発明によれば、起動電源の消費電力を必要最小限として、起動電源の電力を長期にわたり保持することができる。
また、請求項3に記載した発明よれば、起動電源の電力を確実に確保することができ、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段に確実に電力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置、電気自動車の充電機構、充電スタンドの構成要素を示す全体説明図である。
【図2】 図2はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置、電気自動車の充電機構、充電スタンドの内部構成を示すブロック図である。
【図3】 図3はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置および電気自動車の回路図である。
【図4】 図4はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置の作用を示す工程図である。
【符号の説明】
10 電気自動車
12 バッテリ
20 インダクティブチャージャ
30 充電方式変換装置
34 信号変換ユニット
36 整流供給ユニット
50 スイッチ回路
52 電池
54 矩形波発振回路
Claims (3)
- 外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを電磁誘導を介して接続して当該蓄電池を充電する誘導充電型外部充電装置と、
外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを導通状態に接続して当該蓄電池が充電される導通充電型電気自動車と、の間に設けられ、
前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段と、前記誘導充電型外部充電装置の電気自動車接続手段とに接続可能とした充電方式変換装置であって、
前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段への接続状態および前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池の状態とを検知して、充電制御信号を発生する充電制御手段が前記導通充電型自動車内部に設けられ、
前記導通充電型電気自動車と前記誘導充電型外部充電装置との間で送受信される充電制御信号を変換する充電制御信号変換手段と、
前記誘導充電型外部充電装置から電力供給され電気自動車接続手段で発生する電磁エネルギを直流電力に変換する電力変換手段とを備え、
前記充電制御手段との接続を検出する接続検出手段と、当該接続検出手段の接続検出信号に応じて前記充電制御手段に接続確認信号を発生して前記充電制御手段に送信する接続確認信号発生手段と、
当該接続検出手段および接続確認信号発生手段を起動する起動電源と、を備えたことを特徴とする充電方式変換装置。 - 前記接続確認信号発生手段が前記充電制御手段に送信した接続確認信号に基づき、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段に、前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池が接続され、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段の電源が前記起動電源から前記蓄電池の充電系統側に変更されることを特徴とする請求項1に記載の充電方式変換装置。
- 前記充電系統側からの供給電力により前記起動電源を充電可能とすることを特徴とする請求項2に記載の充電方式変換装置。
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