JP4220757B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空気調和装置に関するものであり、特に、エバポレータを通過した空気がヒータコアを迂回して、ヒータコアの下流側に導かれる冷風風路を開閉する風路開閉手段に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空気調和機における冷風風路、すなわちエバポレータを通過した空気がヒータコアを迂回して、ヒータコアの下流側に導かれる風路の開閉は、１枚のドアにより行われている（たとえば、特許文献１，２）。
【０００３】
【特許文献１】
実公昭６２−３２８８５号公報（第１図、第３図）
【特許文献２】
特開２００２−９６６２２号公報（図１ないし図７）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１に記載されたような、１枚のドアにより冷風風路の開度を調整する車両用空気調和機にあっては、エバポレータを通過した空気がヒータコアを迂回して、ヒータコアの下流側に導かれる冷風風路の圧損が、風路の途中にヒータコアを有する風路の圧損に比べて非常に小さいものとなる。このため、図６に示すように、ドアの開度を変化させても吹出空気温度がほとんど変わらない、いわゆる不感帯が生じてしまうといった問題点があった。
図６において横軸はドア開度であり、左側に位置するマックスクールは冷風風路が全開、ヒータコアへの風路が全閉とされた状態で、右側に位置するマックスホットは冷風風路が全閉、ヒータコアへの風路が全開とされた状態である。
【０００５】
また、上述した特許文献２に記載されたものでは、装置自体の小型化を実現するため装置の奥行き長さ、すなわちドア自体の長さが制約されるため、ケースの内壁面側から当該ドアの先端部を受け止める受け部材を設けなければならず、これにより冷風風路の風路断面が制約を受けることとなって、十分な冷風風量を確保することができないといった問題点があった。
【０００６】
さらに、このような受け部材がケースの内壁面から冷風風路内に大きく突出して設けられているため、受け部材の先端に渦流れが生じるとともに騒音が生じてしまうといった問題点があった。
【０００７】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、マックスクール時における大風量を実現することができるとともに、優れた温度調節（温調）特性を有する車両用空気調和装置を提供することを主たる目的としている。
また、他の目的としては、冷風風路内で発生する騒音をできるだけ低減させることのできる車両用空気調和装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用空気調和装置では、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
すなわち、本発明の車両用空気調和装置によれば、ケース内に、該ケースの一端部から導入された空気を冷却するエバポレータ、該エバポレータを通過した空気を加熱するヒータコア、前記エバポレータを通過した空気を前記ヒータコアへ導く第１の風路、および前記ヒータコアを迂回して、前記エバポレータを通過した空気を前記ヒータコアの下流側に導く第２の風路を備え、前記第１の風路および前記ヒータコアを通過した空気と、前記第２の風路を通過した空気とを、前記エバポレータおよび前記ヒータコアの下流側のエアミックス領域で混合し、各吹出口から車室内に流出させる車両用空気調和装置において、前記第２の風路に、当該風路を協動して開閉する、少なくとも２枚のドアからなる風路開閉手段が設けられており、前記少なくとも２枚のドアのうち１枚は、その回動軸が前記第１の風路および前記第２の風路の分岐点近傍に設けられているとともに、前記第１の風路を閉鎖可能に構成されており、前記少なくとも２枚のドアは、前記第２の風路を閉じた状態で上流側に位置する面が同一平面を形成するとともに、該面が傾斜して前記エバポレータを通過した空気が前記ヒータコアの側へ導かれるように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
この車両用空気調和装置においては、第２の風路に少なくとも２枚のドアからなる風路開閉手段が設けられており、これらドアがすべて開状態となると第２の風路は全開状態となり、これらドアがすべて閉状態となると第２の風路は全閉状態となる。
また、これらドアにより第２の風路の一部分が閉状態とされ、その他の部分が開状態とされた場合、第２の風路の圧損（流路抵抗）が高められることとなる。
前述したように、風路開閉手段を構成するすべてのドアが開状態とされることにより、第２の風路が全開状態となって、より大きな風路断面が確保されることとなる。
さらに、この車両用空気調和装置においては、風路開閉手段を構成するドアの１枚が第１の風路を封鎖できるように構成されている。すなわち、風路開閉手段を構成するドアの１枚は、他のドアと協動して第２の風路を開閉するとともに、単独で第１の風路を開閉で きるようになっている。言い換えれば、風路開閉手段を構成するドアの１枚が他のドアと協動して第２の風路を閉鎖しているときには第１の風路は開放された状態となり、第１の風路を閉鎖しているときには第２の風路は少なくとも当該ドアの閉じるべき風路が開放された状態となる。
さらにまた、この車両用空気調和装置においては、第２の風路を閉じる少なくとも２枚のドアの上流側に位置する面によって同一平面が形成され、かつエバポレータを通過した空気がこの平面に沿ってヒータコアへ流れていくように、当該平面が傾斜させられている。
【００１０】
本発明の車両用空気調和装置によれば、前記少なくとも２枚のドアのうち１枚は、その回動軸が前記第２の風路を形成する前記ケースの内壁面に隣接して設けられていることを特徴とする。
【００１１】
この車両用空気調和装置においては、ケースの内壁面側に位置するドアの回動軸がケースの内壁面に隣接して設けられており、このドアが開かれた場合、第２の風路内に突出する部分が極力少なくなるように構成されている。
【００１２】
本発明の車両用空気調和装置によれば、前記回動軸には該回動軸に取り付けられたドアを閉位置に付勢する付勢部材が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
この車両用空気調和装置においては、回動軸に取り付けられたドアを閉位置に付勢する付勢部材が当該回動軸に設けられており、回動軸に別途力を与えることなく、ドアが閉位置に維持されるようになっている。
【００１４】
本発明の車両用空気調和装置によれば、前記内壁面の側に設けられたドアは、前記第１の風路が完全に閉鎖された状態で、開位置への移動が許容されるように構成されていることを特徴とする。
【００１５】
この車両用空気調和装置においては、第１の風路が完全に閉鎖された状態にあるときだけ、ケースの内壁面の側に設けられたドアを開けることができるようになっている。
すなわち、第１の風路が完全に閉鎖されていない場合には、ケースの内壁面の側に設けられたドアを開けることができない。
【００１６】
本発明の車両用空気調和装置によれば、前記少なくとも２枚のドアのそれぞれには、隣り合うドアと互いに重なり合う接合部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
この車両用空気調和装置においては、一のドアとこの一のドアと隣り合う他のドアとがそれぞれの接合部で重なり合うようになっている。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両用空気調和装置の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は本実施形態に係る車両用空気調和装置１０の縦断面図である。車両用空気調和装置１０は、ケース１１と、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、風路開閉手段１４とを主たる要素として構成されたものである。
図１において符号Ａは導入口（一端部）であり、図示しないブロアにより車室内または車室外より取り入れられた空気が導入される部分である。また、図において左側が車両の前方側、右側が車両の後方側である。
【００１９】
ケース１１は、導入口Ａと、車両のフロントガラスなどに向けて吹き出させるデフロスタ吹出口１５、乗員の顔、手、胸といった部位に向けて吹き出させるフェース吹出口１６、および乗員の足下に向けて吹き出させるフット吹出口１７とを連通するものである。
【００２０】
エバポレータ１２は、冷凍サイクル中の膨張弁などで減圧された低温低圧冷媒が内部を流通し、その外部を通過する空気を冷媒との熱交換により冷却するものであり、導入口Ａのすぐ下流側に配置されている。
【００２１】
また、このエバポレータ１２の下流側に位置するヒータコア１３は、高温のエンジン冷却水が内部を流通し、その外部を通過する空気をエンジン冷却水との熱交換により加熱するものである。
【００２２】
デフロスタ吹出口１５はケース１１の上部中央に設けられているとともに、フェース吹出口１６はケース１１の上部後方に設けられており、各吹出口１５，１６はそれぞれ、デフロスタドア１５ａおよびフェースドア１６ａにより開閉される。
デフロスタドア１５ａおよびフェースドア１６ａは、それぞれ中央部に回動軸１５ａ’，１６ａ’を有する、いわゆるバタフライ弁である。
【００２３】
フット吹出口１７はヒータコア１３の後方、すなわちケース１１の後部中央に設けられているとともに、ケース１１を貫通するようにケース１１の左右（図において紙面を貫通する方向）に沿って延在するダクト１８により構成されたものである。
ダクト１８の前部には、ダクト１８の前部を形成するとともにその開閉によりフット吹出口１７を形成するフットドア１７ａが設けられている。このフットドア１７ａは一端部（図において上側に位置する端部）に回動軸１７ａ’を有するとともに、他端部が折り曲げられた断面Ｌ字形状を有するものである。
このように、他端部が図において下向きにＬ字状に屈曲した屈曲形状とされることにより、ヒータコア１３を通過した空気およびヒータコア１３を迂回した空気の一部の動圧を受けやすいように、すなわち、ダクト１８に流入させたい空気を受け取りやすくなるように構成されている。
【００２４】
また、ダクト１８の後側壁部とケース１１の後部内壁面との間には温風バイパス流路１９が設けられている。これにより、第１の風路Ｃ１およびヒータコア１３を通過した温風の一部は、フット吹出口１７およびフットドア１７ａの側を通過することなく、デフロスタ吹出口１５およびフェース吹出口１６の方にも導かれるようになっている。
【００２５】
さて、本発明による車両用空気調和装置１０には、風路開閉手段１４が設けられている。風路開閉手段１４は、図において上側に位置するマックスクールドア２１と、下側に位置するエアミックスドア２２とを主たる要素として構成されたものである。
【００２６】
マックスクールドア２１は、その一端部が回動軸２１ａを介して、エバポレータ１２の下流側でかつケース１１の上部に位置するケース１１の側部内壁面に取り付けられた板状部材である。また、マックスクールドア２１の他端部には、断面略Ｓ字状に折り曲げられた接合部２１ｂが設けられている。この接合部２１ｂは、その表面２１ｂ’がマックスクールドア２１の表面２１ｃよりもエアミックスドア２２の板厚分だけ下流側、すなわちケース１１の後方側に後退させられており、後述するエアミックスドア２２の接合部裏面と密接するように構成されている。
【００２７】
エアミックスドア２２は、その一端部が回動軸２２ａを介して、ヒータコア１３の上部上流側に取り付けられた板状部材である。また、このエアミックスドア２２は、単独でヒータコア１３への通路（以下、第１の風路という。）Ｃ１を閉鎖することができるとともに、前述したマックスクールドア２１と協動して、ヒータコア１３を迂回し、エバポレータ１２を通過した空気をヒータコア１３の下流側に導く通路（以下、第２の風路という。）Ｃ２を閉鎖することができるものである。
エアミックスドア２２の他端部には、その裏面２２ｂが所定距離にわたって前述したマックスクールドア２１の接合部２１ｂの表面２１ｂ’と密接する接合部２２ｃが設けられている。
【００２８】
したがって、第２の風路Ｃ２を閉鎖したときには、マックスクールドア２１の接合部２１ｂの表面２１ｂ’とエアミックスドア２２の接合部２２ｃの裏面２２ｂとが密接するようになっているので、密封性（シール性）を向上させることができ、エバポレータ１２を通過した空気の略全量を第１の風路Ｃ１に導くことができる。
【００２９】
マックスクールドア２１とエアミックスドア２２とが協動して第２の風路Ｃ２を閉鎖する（閉じる）場合（図１参照）、マックスクールドア２１の表面２１ｃとエアミックスドア２２の表面２２ｄとは同一平面上に位置して、同一平面を形成する。
また、マックスクールドア２１の回動軸２１ａがエアミックスドア２２の回動軸２２ａよりも左側、すなわちケース１１の前方側に配置されているため、前述したマックスクールドア２１の表面２１ｃとエアミックスドア２２の表面２２ｄとで形成される平面が、図において左上から右下に向かって傾斜することとなる。
【００３０】
このような傾斜面が形成されることにより、エバポレータ１２の上側を通過した空気は傾斜面の表面に沿って第１の風路Ｃ１の側に流れ、エバポレータ１２の下側を通過した空気は傾斜面の表面に沿った流れに引きずられるようにして第１の風路Ｃ１の側に流れていくこととなる。すなわち、エバポレータ１２を通過した空気の流れが円滑化されるので、空気流の乱れによる騒音や流路抵抗を低減させることができる。
【００３１】
図２は風路開閉手段１４が第２の風路Ｃ２を閉じている状態を示す平面図である。すなわち、風路開閉手段１４が第２の風路Ｃ２を閉じている状態を、図１における矢印Ｚに沿って（エバポレータ１２の側から）見た平面図である。
図中において符号１１ａ，１１ｂはそれぞれ、ケース１１の両側部内壁面１１ｃから延設されたドアストッパである。
【００３２】
これらドアストッパ１１ａ，１１ｂはそれぞれ、対応するマックスクールドア２１およびエアミックスドア２２の両脇に、各ドア２１，２２と所定距離にわたって密接するように設けられている。
マックスクールドア２１に対して設けられたドアストッパ１１ａは、マックスクールドア２１が閉じられた位置よりも上流側、すなわちエバポレータ１２の側に設けられている。
また、エアミックスドア２２に対して設けられたドアストッパ１１ｂは、エアミックスドア２２が閉じられた位置よりも下流側、すなわちケース１１の後方側に設けられている。
これらドアストッパ１１ａ，１１ｂがこのような位置に設けられていることにより、マックスクールドア２１は後方への回動が、エアミックスドア２２は前方への回動が可能となる。
また、図示はしていないが、エアミックスドア２２が第２の風路Ｃ２を開き、第１の風路Ｃ１を閉じる位置にあるときにも、ケース１１の内壁面に設けられた同様のドアストッパにより、エアミックスドア２２の回動が抑止されるようになっている。
【００３３】
一方、マックスクールドア２１の回動軸２１ａには、マックスクールドア２１を閉位置（すなわちマックスクールドア２１の両側端をドアストッパ１１ａに押しつけるよう）に付勢する付勢部材（図示せず）が設けられている。
この付勢部材により、マックスクールドア２１は、回動軸２１ａが図において反時計方向、すなわちマックスクールドア２１を開く方向に回動させられない限り、閉位置を維持する。すなわち、エバポレータ１２を通過した空気がマックスクールドア２１の表面２１ｃに衝突しても、付勢部材の付勢力が空気のドアを開こうとする力よりも増さるため、マックスクールドア２１が開方向に移動しないようになっている。
付勢部材としては特に限定はなく、たとえば板ばね、コイルばね、永久磁石、電磁石などが使用できる。また、回動軸２１ａに直接または間接に錘を接続し、重力によりマックスクールドア２１を閉位置に安定させる形態を採ることもできる。
【００３４】
また、上述した回動軸１５ａ，１６ａ，１７ａ，２１ａ，２２ａをそれぞれ駆動する駆動機構（駆動装置）については、従来公知のものと同様のものであるのでここではその説明を省略する。
【００３５】
つぎに、マックスクールドア２１およびエアミックスドア２２の動作について説明する。
まず、暖房時など暖かい空気を車室内に流出させたい場合には、マックスクールドア２１およびエアミックスドア２２により第２の風路Ｃ２を閉鎖するとともに、第１の風路Ｃ１を開放する。
このように、第２の風路Ｃ２を閉じるとともに第１の風路を開けることにより、エバポレータ１２を通過した空気が第１の風路を通ってヒータコア１３に導かれた後、ヒータコア１３により加熱されてデフロスタ吹出口１５、フェース吹出口１６、およびフット吹出口１７の手前まで導かれる。
【００３６】
一方、冷房時など冷たい空気を最大限車室内に流出させたい場合には、マックスクールドア２１を全開とし、エアミックスドア２２により第１の風路Ｃ１を閉鎖する。
このように、第１の風路Ｃ１を閉じるとともに第２の風路を全開とすることにより、エバポレータ１２を通過した冷たい空気が第２の風路を通ってデフロスタ吹出口１５、フェース吹出口１６、およびフット吹出口１７の手前まで導かれる。
【００３７】
また、エバポレータ１２を通過した空気（ここでいう空気とは、エバポレータ１２の内部を冷媒が循環していないときは導入口Ａ内の空気と略同じ温度の空気のことであり、エバポレータ１２の内部を冷媒が循環しているときは導入口Ａ内の空気よりも低温の空気のことである。）と、ヒータコア１３を通過した暖かい空気とを混合（ミキシング）して、温度調節された空気を車室内に流出させたい場合には、マックスクールドア２１を全閉とし、エアミックスドア２２の開度を適宜調節する。
すなわち、マックスクールドア２１を全閉としたまま、エアミックスドア２２の開度を変化させていくことにより、エアミックス領域Ｅ１，Ｅ２でエバポレータ１２を通過した空気と、ヒータコア１３を通過した暖かい空気とが混合されて所望温度の空気とされ、その空気がデフロスタ吹出口１５、フェース吹出口１６、およびフット吹出口１７の手前まで導かれる。
【００３８】
デフロスタ吹出口１５、フェース吹出口１６、およびフット吹出口１７の手前まで導かれた空気は、デフロスタドア１５ａ、フェースドア１６ａ、およびフットドア１７ａが開かれることにより、図示しない各ダクト（フット吹出口１７のダクト１８は図示している）を通って車室内に配風される。
なお、デフロスタドア１５ａ、フェースドア１６ａ、およびフットドア１７ａの開閉はモード毎に設定されている。一例を挙げれば、デフロスタモードではデフロスタドア１５ａを全開、フェースドア１６ａおよびフットドア１７ａを全閉。フェースモードではデフロスタドア１５ａを全閉、フェースドア１６ａを全開、フットドア１７ａを全閉。フットモードではデフロスタドア１５ａを全閉（場合によっては少し開け）、フェースドア１６ａを全閉（場合によっては少し開け）、フットドア１７ａを全開とする。ここで、両ドアを場合によって少し開ける意図は、少量の温風を車両の窓に導いて、窓の曇りを防止したり除去したりするところにある。なお、その他のモードについては従来公知のものと同様であるので、ここではその説明を省略する。
【００３９】
このように、エバポレータ１２を通過した空気と、ヒータコア１３を通過した暖かい空気とを混合して温度調節を行う場合に、マックスクールドア２１を全閉とすることにより、第２風路Ｃ２の圧損が増え（言い換えれば、第１風路Ｃ１の圧損と略等しくなり）、エアミックスドア２２の開度に略比例して第１の風路Ｃ１と第２の風路Ｃ２とに空気が配分されるようになる。
これにより、エアミックス領域Ｅ１，Ｅ２にエアミックスドア２２の開度に応じた空気が流れ込むとともに混合されて、適切な温度調節が行われる。
これを図に示したものが図３である。図３は図１および図２に示す車両用空気調和装置１０を使用して実際に得た実験結果である。
図３に示すように、エアミックスドア２２の開度に応じて吹出空気温度、すなわちデフロスタ吹出口１５、フェース吹出口１６、あるいはフット吹出口１７から流出してくる空気温度が略線形的に変化していることがわかる。
【００４０】
このように、従来の車両用空気調和装置ではどうしても不感帯（図６参照）が生じてしまい、所望の吹出空気温度を得ることが難しかったが、本発明による車両用空気調和装置１０ではエアミックスドア２２の開度に応じて吹出空気温度が略線形的に変化するため、所望の吹出空気温度を容易に得ることができる。
また、マックスクールドア２１およびエアミックスドア２２の２枚のドアにより、第２の風路Ｃ２を開閉するようになっているので、マックスクール（最大冷房）時、すなわちマックスクールドア２１が全開とされ、第１の風路Ｃ１がエアミックスドア２２により閉鎖されている時の第２風路Ｃ２の風路断面を大きく取ることができて、大量の冷風を車室内に供給することができる。一方、ケース１１の前方側に向かって回動するエアミックスドア２２の長さ、すなわち回動軸２２ａから接合部２２ｃの先端までの距離を短くすることができるので、回動軸２２ａとエバポレータ１２の下流側（後方側）壁面までの距離を短くすることができ、車両用空気調和装置１０の奥行き長さを短くすることができて、装置自体の小型化を図ることができる。
さらに、マックスクール時にマックスクールドア２１が図において反時計方向に回動するとともに、マックスクールドア２１の接合部２１ｃがケース１１の上部の側に移動していくので、第２の流路Ｃ２内に突出する部分が少なくなり（従来のものでは、エアミックスドアの先端部を受け止める受け部材がケースの内壁から風路内に向かって大きく突出していた）、突出部の先端に発生する渦流れを抑制することができるとともに渦流れにより生じる騒音を抑制することができる。
【００４１】
図４を用いて本発明による室内空調ユニットの第２実施形態について説明する。本実施形態の室内空調ユニット４０は、マックスクールドアがケース１１の上部内壁面の側から第２風路Ｃ２に対して進退可能に構成されているとともに、エアミックスドアの断面視形状が湾曲させられている点で上述した第１実施形態のものと異なり、その他の点については第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。なお、本実施形態において第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付しているとともに、風路開閉手段を符号１４Ａで示すことにする。
【００４２】
第２実施形態におけるマックスクールドア４１は、その表面４１ａの両側端部に、後述する歯車と噛合する歯部４１ｂが設けられているとともに、その断面視形状が円弧状（図４参照）とされた板状部材である。図においてマックスクールドア４１は、下流側に凸となるように湾曲させられている。また、マックスクールドア４１の一端部（エアミックスドア４２と対向する側の端部）には、前述した歯部４１ｂのない接合部４１ｃが設けられている。この接合部４１ｃは、その表面４１ｃ’が平滑になるように構成されているとともに、後述するエアミックスドア４２の接合部裏面と密接するように構成されている。
【００４３】
エバポレータ１２の下流側上部には、前述したマックスクールドア４１の歯部４１ｂと噛合する歯車４３が設けられており、この歯車４３が軸４３ａを中心に回転させられることによりマックスクールドア４１が開閉させられるようになっている。すなわち、軸４３ａが図示しない駆動部により図において時計方向に回転させられるとマックスクールドア４１が閉じる方向（エアミックスドア４２に近づく方向）に移動し、反時計方向に回転させられるとマックスクールドア４１が開く方向に移動する。言い換えれば、マックスクールドア４１は第２風路Ｃ２に対して進退可能に構成されている。
【００４４】
マックスクールドア４１は、全閉状態では前述したマックスクールドア２１と同様の位置を取る（図１参照）。一方、マックスクールドア４１は、全開状態においてエバポレータ１２の上方でかつケース１１の上部内壁面内側に収容されるようになっている。すなわち、エバポレータ１２とケース１１の上部内壁面内側との間に格納されるようになっている。
【００４５】
一方、エアミックスドア４２は、その一端部が回動軸４２ａを介して、ヒータコア１３の上部上流側に取り付けられた断面円弧状の板部材である。図においてエアミックスドア４２は、下流側に凸となるように湾曲させられている。また、このエアミックスドア４２は、単独でヒータコア１３への通路（以下、第１の風路という。）Ｃ１を閉鎖することができるとともに、前述したマックスクールドア４１と協動して、ヒータコア１３を迂回し、エバポレータ１２を通過した空気をヒータコア１３の下流側に導く通路（以下、第２の風路という。）Ｃ２を閉鎖することができるものである。
エアミックスドア４２の他端部には、その裏面４２ｂが所定距離にわたって前述したマックスクールドア４１の接合部４１ｃの表面４１ｃ’と密接する接合部４２ｃが設けられている。
【００４６】
したがって、第２の風路Ｃ２を閉鎖したときには、マックスクールドア４１の接合部４１ｃの表面４１ｃ’とエアミックスドア４２の接合部４２ｃの裏面４２ｂとが密接するようになっているので、密封性（シール性）を向上させることができ、エバポレータ１２を通過した空気の略全量を第１の風路Ｃ１に導くことができる。
【００４７】
このように、第２実施形態ではマックスクールドア４１を全開にした場合、マックスクールドア４１が第２の風路Ｃ２内から完全に姿を消すように構成されているので、上述した第１実施形態のものよりも第２風路Ｃ２の風路断面を大きく取ることができて、大量の冷風を車室内に供給することができる。
また、第２の流路Ｃ２内に突出する突出部が大幅に削減されることとなるので、突出部の先端に発生する渦流れをより一層抑制することができるとともに渦流れにより生じる騒音をさらに抑制することができる。
他の作用効果については第１実施形態と同じであるのでここではその説明を省略する。
【００４８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、いかようにも変形・変更実施可能なものである。
たとえば、図５に示すように、図２に示すドアストッパのうち、マックスクールドア２１を受け止めるドアストッパ１１ａの一方を、マックスクールドア２１の幅方向において約２／５の位置まで延ばして向けるようにすることもできる。すなわち、第２の風路Ｃ２をマックスクールドア２１、エアミックスドア２２、およびドアストッパ１１ａで閉鎖するように構成することができる。
【００４９】
このように構成することにより、マックスクールドア２１をその幅方向において約３／５にまで小さくすることができ、マックスクールドア２１全体の重量を軽減させることができて、このドアを駆動するための駆動力を軽減させることができ、小型の駆動装置を使用することができる。
【００５０】
また、第１実施形態で説明した回動軸２１ａに設けた付勢部材の付勢力を一定以上のものとすることにより、エアミックスドア２２を受け止めるドアストッパ１１ｂをすべてなくすことができる。
すなわち、ドアストッパ１１ｂの代わりにマックスクールドア２１の接合部２１ｂの表面２１ｂ’でエアミックスドア２２の接合部２２ｃの裏面２２ｂを受け止めるようにすることもできる。
【００５１】
このように構成することにより、第２の風路Ｃ２に向かって突出する部材の点数を減少させることができるので、第２風路Ｃ２の風路断面を大きく取ることができて、大量の冷風を車室内に供給することができるとともに、突出部の先端に発生する渦流れを抑制することができて、渦流れにより生じる騒音を抑制することができる。
また、マックスクールドア２１およびエアミックスドア２２により第２の風路Ｃ２が閉じられている場合に、エバポレータ１２を通過した空気がエアミックスドア２２の表面２２ｃに衝突して、エアミックスドア２２の接合部２２ｃの裏面２２ｂがマックスクールドア２１の接合部２１ｂの表面２１ｂ’に強く押しつけられるようになるので、この部分（すなわちマックスクールドア２１とエアミックスドア２２とが重なり合う部分）の密封性（シール性）を向上させることができ、エバポレータ１２を通過した空気の略全量を第１の風路Ｃ１に導くことができる。
なお、同様のことは図４に示すマックスクールドア４１を用いても実現可能である。
【００５２】
さらに、マックスクールドア２１，４１は、エアミックスドア２２が第１の風路Ｃ１を完全に閉じている状態で開位置への移動が可能となるよう、回動軸２１ａ，４１ａにインターロック機構を設けるようにすることもできる。
一方、エアミックスドア２２は、マックスクールドア２１，４１が第２の風路Ｃ２を閉じている状態で開位置への移動が可能となるよう、回動軸２２ａにインターロック機構を設けるようにすることもできる。
【００５３】
このようなインターロック機構を設けることにより、マックスクールドア２１，４１およびエアミックスドア２２の作動が確実に行われるようになり、誤作動を防止することができる。
【００５４】
さらにまた、第２実施形態に示すマックスクールドア４１の歯部４１ｂ以外の部分（いわゆるドア本体）を、たとえばフィルム状（幕状）のものとすることもできる。
この場合、接合部４１ｃがエアミックスドア４２の上流側、すなわちエバポレータ１２側に位置するように構成されていれば有利である。言い換えれば、接合部４１ｃの裏面がエアミックスドア４２の接合部４２ｃの表面と密接するように構成されていれば好適である。
このように構成されることにより、エバポレータ１２を通過した空気がフィルム状のドア本体に当たって、特に、接合部４１ｃの部分がエアミックスドア４２の接合部４２ｃの表面に強く押しつけられるようになるので、この部分（すなわちマックスクールドア４１とエアミックスドア４２とが重なり合う部分）の密封性（シール性）を向上させることができる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明の車両用空気調和装置によれば、第２の風路に少なくとも２枚のドアからなる風路開閉手段が設けられており、これらドアにより第２の風路の一部分が閉状態とされ、その他の部分が開状態とされた場合、第２の風路の圧損（流路抵抗）が高められることとなる。これにより、所望の吹出空気温度に応じた第１の風路と第２の風路とへの配風が可能となり、優れた温度調節特性を実現することができる。
また、風路開閉手段を構成するすべてのドアが開状態とされることにより、第２の風路が全開状態となって、より大きな風路断面が確保されることとなるので、一度に大量の冷気を車室内に供給することができて、車室内を急速に冷却することができる。
さらに、本発明の車両用空気調和装置によれば、風路開閉手段を構成するドアの１枚が、他のドアと協動して第２の風路を開閉するとともに、単独で第１の風路を開閉できるようになっているので、部品点数を低減させることができ、コストを低減させることができるとともに、装置自体の小型化を図ることができる。
さらにまた、本発明の車両用空気調和装置によれば、第２の風路を閉じる少なくとも２枚のドアの上流側に位置する面によって同一平面が形成され、かつエバポレータを通過した空気がこの平面に沿ってヒータコアへ円滑に流れていくように、当該平面が傾斜させられているので、空気流の乱れによる騒音や流路抵抗を低減させることができる。
【００５６】
本発明の車両用空気調和装置によれば、ケースの内壁面側に位置するドアの回動軸がケースの内壁面に隣接して設けられており、このドアが開かれた場合、第２の風路内に突出する部分が極力少なくなるように構成されている。これにより、第２の風路の風路断面を大きく取ることができて、大量の冷風を車室内に供給することができるとともに、突出部の先端に発生する渦流れを抑制することができて、渦流れにより生じる騒音を抑制することができる。
【００５７】
本発明の車両用空気調和装置によれば、回動軸に取り付けられたドアを閉位置に付勢する比較的安価な付勢部材が当該回動軸に設けられているので、ドアを閉位置に維持するための特別な構成を設ける必要がなく、コストを低減させることができる。
【００５８】
本発明の車両用空気調和装置によれば、第１の風路が完全に閉鎖された状態にあるときだけ、ケースの内壁面の側に設けられたドアを開けることができるようになっているので、ドアの開閉作動が確実に行われるようになり、誤作動を防止することができる。
【００５９】
本発明の車両用空気調和装置によれば、一のドアとこの一のドアと隣り合う他のドアとがそれぞれの接合部で重なり合うようになっているので、第２の風路が閉じられた状態における第２の風路の密封性（シール性）を向上させることができ、エバポレータを通過した空気の略全量を第１の風路に確実に導くことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による車両用空気調和装置の第１実施形態を示す縦断面図である。
【図２】 図１における矢印Ｚに沿って（エバポレータの側から）見た風路開閉手段の平面図である。
【図３】 図１および図２に示す車両用空気調和装置を用いて行った実験結果を示すグラフである。
【図４】 本発明による車両用空気調和装置の第２実施形態を示す縦断面図である。
【図５】 本発明による車両用空気調和装置の他の実施形態を示す図であって、図２同様、風路開閉手段の平面図である。
【図６】 従来の車両用空気調和装置を用いて行った実験結果を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 車両用空気調和装置
１１ ケース
１２ エバポレータ
１３ ヒータコア
１４ 風路開閉手段
１４Ａ 風路開閉手段
１５ デフロスタ吹出口
１６ フェース吹出口
１７ フット吹出口
２１ａ 回動軸
２１ｂ 接合部
２２ａ 回動軸
２２ｃ 接合部
４０ 車両用空気調和装置
４１ｃ 接合部
４２ａ 回動軸
４２ｃ 接合部
Ａ 導入口（一端部）
Ｃ１ 第１の風路
Ｃ２ 第２の風路
Ｅ１ エアミックス領域
Ｅ２ エアミックス領域

Claims (5)

1. ケース内に、該ケースの一端部から導入された空気を冷却するエバポレータ、該エバポレータを通過した空気を加熱するヒータコア、前記エバポレータを通過した空気を前記ヒータコアへ導く第１の風路、および前記ヒータコアを迂回して、前記エバポレータを通過した空気を前記ヒータコアの下流側に導く第２の風路を備え、
   前記第１の風路および前記ヒータコアを通過した空気と、前記第２の風路を通過した空気とを、前記エバポレータおよび前記ヒータコアの下流側のエアミックス領域で混合し、各吹出口から車室内に流出させる車両用空気調和装置において、
   前記第２の風路に、当該風路を協動して開閉する、少なくとも２枚のドアからなる風路開閉手段が設けられており、
   前記少なくとも２枚のドアのうち１枚は、その回動軸が前記第１の風路および前記第２の風路の分岐点近傍に設けられているとともに、前記第１の風路を閉鎖可能に構成されており、
   前記少なくとも２枚のドアは、前記第２の風路を閉じた状態で上流側に位置する面が同一平面を形成するとともに、該面が傾斜して前記エバポレータを通過した空気が前記ヒータコアの側へ導かれるように構成されていることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記少なくとも２枚のドアのうち１枚は、その回動軸が前記第２の風路を形成する前記ケースの内壁面に隣接して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 前記回動軸には該回動軸に取り付けられたドアを閉位置に付勢する付勢部材が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記内壁面の側に設けられたドアは、前記第１の風路が完全に閉鎖された状態で、開位置への移動が許容されるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記少なくとも２枚のドアのそれぞれには、隣り合うドアと互いに重なり合う接合部が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置。

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