JP4206262B2 - キャブレター - Google Patents
キャブレター Download PDFInfo
- Publication number
- JP4206262B2 JP4206262B2 JP2002345139A JP2002345139A JP4206262B2 JP 4206262 B2 JP4206262 B2 JP 4206262B2 JP 2002345139 A JP2002345139 A JP 2002345139A JP 2002345139 A JP2002345139 A JP 2002345139A JP 4206262 B2 JP4206262 B2 JP 4206262B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gasoline
- carburetor
- venturi
- piston
- adjusting member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はキャブレター、特にサイドドラフトタイプのオートバイ用キャブレターの改良に関する。
【０００２】
【特許文献】
本発明に関連する文献としては出願人が平成１年１月３０日に出願し、平成２年８月１０日に公開された実開平２−１０１０６３号が存在する。
【０００３】
【従来の技術】
一般的に、オートバイ用のキャブレターとしては、スロットルグリップとつながったコントロールワイヤーを介してピストン自体を上下動させるＶＭタイプのものと、同じくコントロールワイヤーを介してバタフライ状のスロットルバルブを開閉し、ピストン下の気圧の変動によってピストンを自動的に上下動させるＣＶタイプのものとが知られているが、燃料となるガソリンを空気と混合し、霧化させて速い燃焼を実現させるための原理は共通である。
【０００４】
ここで、図６、図７を用いて従来のＣＶタイプのキャブレターの説明をする。図６は従来のＣＶタイプのキャブレターのアイドリングから低速走行時の状態を示す断面図、図７は同じく高速走行時の状態を示す断面図である。
【０００５】
図６、図７にあって１はアルミダイカスト等によって成形され、略中央内部に径を挟めるベンチュリ部１ａを形成したベンチュリ管である。このベンチュリ管１の上部にはサクションチャンバー２が一体的に設けられ、このサクションチャンバー２の内部には後述するピストン４のロッド４ａがガイドされるシリンダ３が形成されている。
【０００６】
また、このサクションチャンバー２内にあってはロッド４ａを前記したシリンダ３内に挿通して上下動を可能とされたピストン４がダイヤフラム５で保持されているもので、そのピストン４は前記ベンチュリ管１内へ上方から突出されるものとなっており、そのピストン４の下端でエンジン側寄りには前記したサクションチャンバー２と連通するサクションホール４ｂが設けられている。
【０００７】
さらに、ピストン４の下端面中央にはガソリンの噴出量の調整部材としてのニードル９がネジ等の固定手段によって固定されており、このニードル９は先端にいく程細くなり、ベンチュリ管１の下部となるベンチュリ部１ａに設けられたガソリン供給用ノズル６内に嵌入されるものとなっている。
【０００８】
このガソリン供給用ノズル６には燃料タンクからフロートバルブ機構等を介して送られてきたガソリンが存在している。
【０００９】
また、図中７はバタフライ状としたスロットルバルブであり、このスロットルバルブ７はスロットルグリップの回動によってコントロールワイヤーを介して開閉するもので、最大で９０度回転し全開状態となる。尚、図中８はピストン４を下方へ附勢しているコイルスプリングである。
【００１０】
ここで、この従来のＣＶタイプのキャブレターの動作を説明すると、図６として示すアイドリングやスロー走行時の状態にあってはスロットルバルブ７の開度は小さく、そのためベンチュリ管１に吸い込まれる空気の流速も遅く、ベンチュリ部１ａにおける負圧も小さく、サクションホール４ｂを介して連通しているサクションチャンバー２との負圧も小さいため、ピストン４をコイルスプリング８の附勢力に抗して押し上げる大気圧との差があまりなく、ピストン４はベンチュリ管１内に大きく突き出た状態で、ニードル９も深くノズル６内に嵌入しており、霧化されるためのガソリンの供給量も少ない。
【００１１】
このアイドリング、スロー走行の状態から図７として示す高速走行時の状態ではスロットルバルブ７が９０度開いて、ベンチュリ部１ａを通過する空気の流速が速くなり（エンジンの回転数が上がる）、ベンチュリ部１ａにおける負圧が大きくなる。それに従ってサクションチャンバー２における気圧も下がり、ピストン４はダイヤフラム５を変形させて上昇され、コイルスプリング８の附勢力と均衡した位置で停止する。
【００１２】
同期して、ノズル６内に深く嵌入していたニードル９も引き上げられ、ノズル６のガソリン通路面積が増し、ガソリンの噴出量も増すようになっている。
【００１３】
なお、ＶＭタイプのキャブレターとの差異は、スロットルバルブ７の有無で、コントロールワイヤーでダイレクトにピストンを上下動させる点で、勿論ＶＭタイプのキャブレターにはサクションチャンバー２等の機構は不要となる。
【００１４】
しかしながら、ニードル９を用いた従来のキャブレターは、ガソリンの噴出する部分をニードル９とノズル６とのクリアランスとしており、その噴出する部分はベンチュリ部１ａと対応し、空気の流速に影響を受けるためガソリン粒子が大きくなってしまい、空気との混合による霧化状態が悪くなって完全燃焼に限界があり、出力が上がらずに排気ガスの濃度も高く、燃費の悪いものとなっていた。
【００１５】
係る問題点を解決するため、出願人は前記した特許文献として示す実用新案を開発し、出願手続を行なった。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
上記した文献に示されるキャブレターにあっても、どうしてもアイドリングやスロー走行時系におけるガソリン供給には適量を確保するために独自の回路が必要となり、この回路のための部品点数や製造、加工工程によってコスト高となってしまう。また、通常、アイドリングやスロー走行系の回路とメイン系の両方からガソリンと空気の混合気が供給される構造となり、燃費も悪く、スロットルレスポンスも悪い状態、即ち、走行フィーリングが鈍くなってしまう傾向があった。
【００１７】
【発明の目的】
そこで、本発明は上記した従来の実情、問題点に着目してなされたもので、大幅なコストダウンを図り、一層の燃費の向上を図り、スロットルレスポンスを良好として、エンジンの作動特性におけるムラをないようにするキャブレターを提供することを目的としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係るキャブレターはベンチュリ管内に突出されるピストンにその上部を固着され、下端がガソリン供給用ノズル内に嵌入されるガソリン噴射量の調整部材を、前記したガソリン供給用ノズルの内径と合致する外径のパイプ部を形成したものとし、そのパイプ部の周壁面に複数個のガソリン噴出孔を穿設したものとしたキャブレターであって、前記した調整部材の外面一部に径を細くしたくびれ部を形成し、前記したくびれ部は調整部材の略中程に形成してあるキャブレターにおいて、前記した調整部材はくびれ部より上部を無垢状態とし、このくびれ部を含めた下部をパイプ部として、そのパイプ部に前記したガソリン噴出孔を穿設してあることを特徴とし、前記したガソリン噴出孔はパイプ部の直径対向位置で、交互に高さ位置をずらして穿設されていることを特徴としている。
【００１９】
【作用】
上記した構成としたことによって、ガソリン噴出量の調整部材がガソリン供給ノズルに深く嵌入されているアイドリング、スロー走行時にあってもベンチュリ管１の近くにくびれ部分が位置することとなり、ガソリンの供給量が十分となり、格別な回路も不要とされ、メインボアを通過する空気によって混合気を作るため、エンジンの作動特性にムラが生じることがなくなり、その分燃費も良くなるのである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の好ましい実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。なお、この図１乃至図５にあって図６、図７で示す従来例と共通する部分には共通する符号を付し、詳細な説明を省略する。ここで、図１は本発明に係るキャブレターに使用されるガソリン噴出量の調整部材、図２は同じく要部断面図、図３は同じく平面図、図４は同じくアイドリング、スロー走行時の状態を示す断面図、図５は同じく高速走行時の状態を示す断面図である。
【００２１】
これらの図にあって１０は従来のニードル９に代わって使用されるガソリン噴出量の調整部材である。この調整部材１０は金属で成形された棒状のもので、その上端にはピストン４に固着するための取り付け部１１が一体に備えられている。
【００２２】
この調整部材１０にはその中程に外形的にくびれ部１２が形成されており、このくびれ部１２を含めた下半部分は中空のパイプ部１３とされ、上半部分は無垢状態のものとされている。
【００２３】
このパイプ部１３にはくびれ部１２を含めて、ガソリンの噴出孔１４・１４‥が穿設されている。この噴出孔１４・１４‥はパイプ部１３の直径方向の対向位置に列設され、その対向面にあって穿設の高さ位置を交互にずらせた構成としている。そして、調整部材１０はベンチュリ管１内において、空気の流れに沿う方向性にその噴出孔１４・１４‥が向かうように固定され、高さ位置が対向面で異なることにより、より有効にガソリンの噴射がなされるようになっている。
【００２４】
この調整部材１０はピストン４に固着されて、ガソリン供給用ノズル６内に嵌入されるが、図４として示すアイドリング、スロー走行時にあって、くびれ部１２がそのガソリン供給用ノズル６の噴射口近くに位置することとなって、従来のニードル９の先端が嵌入されている状態と近似して、十分なガソリンがベンチュリ管１内に供給されることとなる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明に係るキャブレターは上述のように構成され、作動する。そのために、アイドリング、スロー走行時における格別の回路の付設が必要なくなり、加工工程や部品点数が減少して製品コストを大幅にダウンさせることができる。また、アイドリング、スロー走行時にあってもメインボアを通過する空気でガソリン混合気を作るため、どの走行状態にあってもエンジンの作動特性にムラがなくなり、スロットルレスポンスが良好となり、その分燃費も良いものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るキャブレターに使用されるガソリン噴出量の調整部材である。
【図２】要部断面図である。
【図３】平面図である。
【図４】アイドリング、スロー走行時の状態を示す断面図である。
【図５】高速走行時の状態を示す断面図である。
【図６】従来例を示すアイドリング、低速走行時の状態を示す断面図である。
【図７】従来例を示す高速走行時の状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１ ベンチュリ管
１ａ ベンチュリ部
２ サクションチャンバー
３ シリンダ
４ ピストン
４ａ ロッド
４ｂ サクションホール
５ ダイヤフラム
６ ガソリン供給用ノズル
７ スロットルバルブ
８ コイルスプリング
９ ニードル
１０ 調整部材
１１ 取り付け部
１２ くびれ部
１３ パイプ部
１４ 噴出孔
【発明の属する技術分野】
本発明はキャブレター、特にサイドドラフトタイプのオートバイ用キャブレターの改良に関する。
【０００２】
【特許文献】
本発明に関連する文献としては出願人が平成１年１月３０日に出願し、平成２年８月１０日に公開された実開平２−１０１０６３号が存在する。
【０００３】
【従来の技術】
一般的に、オートバイ用のキャブレターとしては、スロットルグリップとつながったコントロールワイヤーを介してピストン自体を上下動させるＶＭタイプのものと、同じくコントロールワイヤーを介してバタフライ状のスロットルバルブを開閉し、ピストン下の気圧の変動によってピストンを自動的に上下動させるＣＶタイプのものとが知られているが、燃料となるガソリンを空気と混合し、霧化させて速い燃焼を実現させるための原理は共通である。
【０００４】
ここで、図６、図７を用いて従来のＣＶタイプのキャブレターの説明をする。図６は従来のＣＶタイプのキャブレターのアイドリングから低速走行時の状態を示す断面図、図７は同じく高速走行時の状態を示す断面図である。
【０００５】
図６、図７にあって１はアルミダイカスト等によって成形され、略中央内部に径を挟めるベンチュリ部１ａを形成したベンチュリ管である。このベンチュリ管１の上部にはサクションチャンバー２が一体的に設けられ、このサクションチャンバー２の内部には後述するピストン４のロッド４ａがガイドされるシリンダ３が形成されている。
【０００６】
また、このサクションチャンバー２内にあってはロッド４ａを前記したシリンダ３内に挿通して上下動を可能とされたピストン４がダイヤフラム５で保持されているもので、そのピストン４は前記ベンチュリ管１内へ上方から突出されるものとなっており、そのピストン４の下端でエンジン側寄りには前記したサクションチャンバー２と連通するサクションホール４ｂが設けられている。
【０００７】
さらに、ピストン４の下端面中央にはガソリンの噴出量の調整部材としてのニードル９がネジ等の固定手段によって固定されており、このニードル９は先端にいく程細くなり、ベンチュリ管１の下部となるベンチュリ部１ａに設けられたガソリン供給用ノズル６内に嵌入されるものとなっている。
【０００８】
このガソリン供給用ノズル６には燃料タンクからフロートバルブ機構等を介して送られてきたガソリンが存在している。
【０００９】
また、図中７はバタフライ状としたスロットルバルブであり、このスロットルバルブ７はスロットルグリップの回動によってコントロールワイヤーを介して開閉するもので、最大で９０度回転し全開状態となる。尚、図中８はピストン４を下方へ附勢しているコイルスプリングである。
【００１０】
ここで、この従来のＣＶタイプのキャブレターの動作を説明すると、図６として示すアイドリングやスロー走行時の状態にあってはスロットルバルブ７の開度は小さく、そのためベンチュリ管１に吸い込まれる空気の流速も遅く、ベンチュリ部１ａにおける負圧も小さく、サクションホール４ｂを介して連通しているサクションチャンバー２との負圧も小さいため、ピストン４をコイルスプリング８の附勢力に抗して押し上げる大気圧との差があまりなく、ピストン４はベンチュリ管１内に大きく突き出た状態で、ニードル９も深くノズル６内に嵌入しており、霧化されるためのガソリンの供給量も少ない。
【００１１】
このアイドリング、スロー走行の状態から図７として示す高速走行時の状態ではスロットルバルブ７が９０度開いて、ベンチュリ部１ａを通過する空気の流速が速くなり（エンジンの回転数が上がる）、ベンチュリ部１ａにおける負圧が大きくなる。それに従ってサクションチャンバー２における気圧も下がり、ピストン４はダイヤフラム５を変形させて上昇され、コイルスプリング８の附勢力と均衡した位置で停止する。
【００１２】
同期して、ノズル６内に深く嵌入していたニードル９も引き上げられ、ノズル６のガソリン通路面積が増し、ガソリンの噴出量も増すようになっている。
【００１３】
なお、ＶＭタイプのキャブレターとの差異は、スロットルバルブ７の有無で、コントロールワイヤーでダイレクトにピストンを上下動させる点で、勿論ＶＭタイプのキャブレターにはサクションチャンバー２等の機構は不要となる。
【００１４】
しかしながら、ニードル９を用いた従来のキャブレターは、ガソリンの噴出する部分をニードル９とノズル６とのクリアランスとしており、その噴出する部分はベンチュリ部１ａと対応し、空気の流速に影響を受けるためガソリン粒子が大きくなってしまい、空気との混合による霧化状態が悪くなって完全燃焼に限界があり、出力が上がらずに排気ガスの濃度も高く、燃費の悪いものとなっていた。
【００１５】
係る問題点を解決するため、出願人は前記した特許文献として示す実用新案を開発し、出願手続を行なった。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
上記した文献に示されるキャブレターにあっても、どうしてもアイドリングやスロー走行時系におけるガソリン供給には適量を確保するために独自の回路が必要となり、この回路のための部品点数や製造、加工工程によってコスト高となってしまう。また、通常、アイドリングやスロー走行系の回路とメイン系の両方からガソリンと空気の混合気が供給される構造となり、燃費も悪く、スロットルレスポンスも悪い状態、即ち、走行フィーリングが鈍くなってしまう傾向があった。
【００１７】
【発明の目的】
そこで、本発明は上記した従来の実情、問題点に着目してなされたもので、大幅なコストダウンを図り、一層の燃費の向上を図り、スロットルレスポンスを良好として、エンジンの作動特性におけるムラをないようにするキャブレターを提供することを目的としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係るキャブレターはベンチュリ管内に突出されるピストンにその上部を固着され、下端がガソリン供給用ノズル内に嵌入されるガソリン噴射量の調整部材を、前記したガソリン供給用ノズルの内径と合致する外径のパイプ部を形成したものとし、そのパイプ部の周壁面に複数個のガソリン噴出孔を穿設したものとしたキャブレターであって、前記した調整部材の外面一部に径を細くしたくびれ部を形成し、前記したくびれ部は調整部材の略中程に形成してあるキャブレターにおいて、前記した調整部材はくびれ部より上部を無垢状態とし、このくびれ部を含めた下部をパイプ部として、そのパイプ部に前記したガソリン噴出孔を穿設してあることを特徴とし、前記したガソリン噴出孔はパイプ部の直径対向位置で、交互に高さ位置をずらして穿設されていることを特徴としている。
【００１９】
【作用】
上記した構成としたことによって、ガソリン噴出量の調整部材がガソリン供給ノズルに深く嵌入されているアイドリング、スロー走行時にあってもベンチュリ管１の近くにくびれ部分が位置することとなり、ガソリンの供給量が十分となり、格別な回路も不要とされ、メインボアを通過する空気によって混合気を作るため、エンジンの作動特性にムラが生じることがなくなり、その分燃費も良くなるのである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の好ましい実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。なお、この図１乃至図５にあって図６、図７で示す従来例と共通する部分には共通する符号を付し、詳細な説明を省略する。ここで、図１は本発明に係るキャブレターに使用されるガソリン噴出量の調整部材、図２は同じく要部断面図、図３は同じく平面図、図４は同じくアイドリング、スロー走行時の状態を示す断面図、図５は同じく高速走行時の状態を示す断面図である。
【００２１】
これらの図にあって１０は従来のニードル９に代わって使用されるガソリン噴出量の調整部材である。この調整部材１０は金属で成形された棒状のもので、その上端にはピストン４に固着するための取り付け部１１が一体に備えられている。
【００２２】
この調整部材１０にはその中程に外形的にくびれ部１２が形成されており、このくびれ部１２を含めた下半部分は中空のパイプ部１３とされ、上半部分は無垢状態のものとされている。
【００２３】
このパイプ部１３にはくびれ部１２を含めて、ガソリンの噴出孔１４・１４‥が穿設されている。この噴出孔１４・１４‥はパイプ部１３の直径方向の対向位置に列設され、その対向面にあって穿設の高さ位置を交互にずらせた構成としている。そして、調整部材１０はベンチュリ管１内において、空気の流れに沿う方向性にその噴出孔１４・１４‥が向かうように固定され、高さ位置が対向面で異なることにより、より有効にガソリンの噴射がなされるようになっている。
【００２４】
この調整部材１０はピストン４に固着されて、ガソリン供給用ノズル６内に嵌入されるが、図４として示すアイドリング、スロー走行時にあって、くびれ部１２がそのガソリン供給用ノズル６の噴射口近くに位置することとなって、従来のニードル９の先端が嵌入されている状態と近似して、十分なガソリンがベンチュリ管１内に供給されることとなる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明に係るキャブレターは上述のように構成され、作動する。そのために、アイドリング、スロー走行時における格別の回路の付設が必要なくなり、加工工程や部品点数が減少して製品コストを大幅にダウンさせることができる。また、アイドリング、スロー走行時にあってもメインボアを通過する空気でガソリン混合気を作るため、どの走行状態にあってもエンジンの作動特性にムラがなくなり、スロットルレスポンスが良好となり、その分燃費も良いものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るキャブレターに使用されるガソリン噴出量の調整部材である。
【図２】要部断面図である。
【図３】平面図である。
【図４】アイドリング、スロー走行時の状態を示す断面図である。
【図５】高速走行時の状態を示す断面図である。
【図６】従来例を示すアイドリング、低速走行時の状態を示す断面図である。
【図７】従来例を示す高速走行時の状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１ ベンチュリ管
１ａ ベンチュリ部
２ サクションチャンバー
３ シリンダ
４ ピストン
４ａ ロッド
４ｂ サクションホール
５ ダイヤフラム
６ ガソリン供給用ノズル
７ スロットルバルブ
８ コイルスプリング
９ ニードル
１０ 調整部材
１１ 取り付け部
１２ くびれ部
１３ パイプ部
１４ 噴出孔
Claims (2)
- ベンチュリ管内に突出されるピストンにその上部を固着され、下端がガソリン供給用ノズル内に嵌入されるガソリン噴射量の調整部材を、前記したガソリン供給用ノズルの内径と合致する外径のパイプ部を形成したものとし、そのパイプ部の周壁面に複数個のガソリン噴出孔を穿設したものとしたキャブレターであって、前記した調整部材の外面一部に径を細くしたくびれ部を形成し、前記したくびれ部は調整部材の略中程に形成してあるキャブレターにおいて、前記した調整部材はくびれ部より上部を無垢状態とし、このくびれ部を含めた下部をパイプ部として、そのパイプ部に前記したガソリン噴出孔を穿設してあることを特徴とするキャブレター。
- 前記したガソリン噴出孔はパイプ部の直径対向位置で、交互に高さ位置をずらして穿設されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブレター。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002345139A JP4206262B2 (ja) | 2002-11-28 | 2002-11-28 | キャブレター |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002345139A JP4206262B2 (ja) | 2002-11-28 | 2002-11-28 | キャブレター |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004176647A JP2004176647A (ja) | 2004-06-24 |
| JP4206262B2 true JP4206262B2 (ja) | 2009-01-07 |
Family
ID=32706392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002345139A Expired - Fee Related JP4206262B2 (ja) | 2002-11-28 | 2002-11-28 | キャブレター |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4206262B2 (ja) |
-
2002
- 2002-11-28 JP JP2002345139A patent/JP4206262B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004176647A (ja) | 2004-06-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2008223523A (ja) | エンジン | |
| JPS58187519A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| EP0791743A4 (en) | DEVICE FOR ADJUSTING EVAPORATED FUEL IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
| GB2093919A (en) | A two barrel air-fuel mixture intake construcion for ic engines | |
| JP4206262B2 (ja) | キャブレター | |
| JP2005351235A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US4029066A (en) | Carburetor | |
| JPH0236926Y2 (ja) | ||
| JPH0921354A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US5427719A (en) | Main nozzle for carburetor | |
| JPS589253B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2008223525A (ja) | エンジン | |
| JPS6042200Y2 (ja) | 内燃機関用気化器 | |
| JPH0141886Y2 (ja) | ||
| JPS6113710Y2 (ja) | ||
| JP2714765B2 (ja) | 可変ベンチュリ式気化器 | |
| JP2605532B2 (ja) | 可変ベンチュリ型キャブレタ | |
| JPH0232825Y2 (ja) | ||
| JP2002276469A (ja) | ベンチュリーピストン及びそれを用いた可変ベンチュリー型キャブレター | |
| JPS6124672Y2 (ja) | ||
| JPH0738650U (ja) | 希薄燃料混成装置 | |
| JPH07279771A (ja) | 摺動弁式気化器 | |
| JPS597562Y2 (ja) | 内燃機関用気化器 | |
| JPH0118838Y2 (ja) | ||
| JPS6245068Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051124 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080729 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080807 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080930 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081020 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111024 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121024 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121024 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131024 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |