JP4205528B2 - 車止め装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌を駐車させる際に所定の停車位置でタイヤに車止めを当接させて車輌がオーバーランしないように駐車場や車庫に設置される車止め装置に関するものであり、特に車輌が駐車していないときは通行の邪魔にならない車止め装置に関するものである。

一般の駐車場においては、車止めとして一定の長さのコンクリートブロックを横置きにして、これを駐車場の舗装面に接着剤で貼り付けている。しかし、接着剤は経年劣化し、特にアスファルト面では劣化のスピードが速く、タイヤが繰り返し当接する際の衝撃でコンクリートブロックからなる車止めが駐車場の舗装面から離脱してしまう。

そこで、特許文献１に記載された発明においては、従来の車止めの背面に接して、コンクリート壁よりなる車止め後部をアスファルト層の下の地面に接する深さまで築造し、この車止め後部内には地中にまで達する垂直鉄筋とこれに結束した水平鉄筋とを埋め込む。これによって、車止め前部にタイヤが当接する衝撃に対し車止め後部が強い抵抗力を発揮し、車止めが駐車場の舗装面から離脱する事態を完全に防止できる。

また、特許文献２に記載された発明においては、車止めをタイヤが当接する部分を傾斜面としたゴム製のブロックとすることによって、ゴムの特性を利用して設置面に対して車止めの底面に相当の接地面抵抗（グリップ力）が得られるものである。さらに、必要ならば上面から底面に貫通する取付け穴を用いて、地面やアスファルト面、コンクリート面に埋め込んだボルトに固定することもできる。これによって、タイヤが当接する衝撃で車止めがずれることもなく、設置の安定性と車止めの効果を確保することができる。
特開２００１−１６４７８５号公報 特開２００１−２１３２８９号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２に記載された従来技術においては、車輌のタイヤが乗り越えるのを防ぐため、車止めの高さをある程度以上の高さにする必要がある。このため、車輌が駐車していないときに駐車場内を通行する人が車止めに足を引掛けて転倒する危険がある。特に、コンビニエンスストアやレストラン・喫茶店等の飲食店等の店舗においては、できるだけ多くの駐車スペースを確保するため店舗の入口付近にまで車止めブロックが設置してある場合が多く、店舗から出てきた人が躓くケースが多い。

また、家の玄関前に設けられた駐車場や病院の駐車場等に設けられた車止めブロックは、車椅子で外出・通行しようとする人の邪魔になり、車椅子で通行するのが困難になる場合がある。

そこで、本発明は、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することのない車止め装置を提供することを課題とするものである。

請求項１の発明にかかる車止め装置は、１辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、前記枠体の前記踏み板を取付けた対向辺に回動可能に取付けられた車止め板と、前記踏み板に加わる荷重を受けて、前記車止め板を持ち上げる剛性の大きい持上げ手段とを具備するものである。

請求項２の発明にかかる車止め装置は、１辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、前記枠体の前記踏み板を取付けた対向辺に回動可能に取付けられた車止め板と、前記踏み板と前記車止め板を前記枠体に取付けた方向に並行する方向を軸として、全長の略６５％から９５％程度の位置で鈍角に形成され、当該鈍角に形成された内角側を上にして、短い側を前記踏み板の下に位置させ、長い側を前記車止め板の下に位置する剛性の大きい持上げ板とを具備するものである。

請求項３の発明にかかる車止め装置は、１辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、前記踏み板の前記枠体の辺に回動可能に取付けられた位置から、全長の略６５％から９５％程度の位置の自由端下部に配設された支持体と、前記踏み板の前記支持体で支持された自由端側を下部に位置させ、前記枠体の前記一方に対向する他方の辺に回動可能に取付けられた車止め板とを具備するものである。

請求項４の発明にかかる車止め装置は、１辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、前記枠体の内辺に沿って設けられた略四角形に形成された浅いピットと、前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、前記踏み板の前記枠体の辺に回動可能に取付けられた位置から、全長の略６５％から９５％程度の位置の自由端下部に配設され、前記枠体の前記１辺に対向する他方の辺に前記浅いピットの底面に沿って接続された支持体と、前記踏み板の前記支持体で支持された自由端側を下部に位置させ、前記枠体の前記他方の辺に回動可能に取付けられた車止め板とを具備するものである。

請求項５の発明にかかる車止め装置は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つの構成において、前記枠体には前記車止め板が所定の角度以上に回動しないように停止させるストッパーを設けたものである。

請求項６の発明にかかる車止め装置は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つの構成において、前記枠体は、外縁が最も低くなるようにテーパが付けられているものである。

請求項７の発明にかかる車止め装置は、請求項１乃至請求項６のいずれか１つの構成において、前記枠体の前記踏み板及び前記車止め板の取付側の反対側には、全体に及ぶ底板を配設したものである。

請求項８の発明にかかる車止め装置は、請求項７の構成において、前記枠体及び底板は、埋設することにより、前記枠体の上面、前記踏み板及び前記車止め板の面を平面として施工するものである。

請求項９の発明にかかる車止め装置は、請求項７の構成において、前記底板は設置される場所に複数箇所にアンカーボルトを打ち込むことによって固定されているものである。

請求項１０の発明にかかる車止め装置は、請求項７乃至請求項９のいずれか１つの構成において、前記持上げ板の鈍角に形成された外角側には、丸棒が固着され、前記底板に前記丸棒が嵌まる溝が設けられて、前記溝に前記丸棒が回動自在に嵌められているものである。

請求項１１の発明にかかる車止め装置は、請求項７乃至請求項９のいずれか１つの構成において、前記持上げ板の代わりに、前記車止め板と略同じ長さの複数本の棒材を全長の略６５％から９５％程度の位置で鈍角に折り曲げ、前記複数本の棒材は所定の間隔をおいて１本の細い丸棒にそれぞれ折り曲げられた外側を同じ角度で溶接され、前記複数本の棒材をそれぞれ折り曲げられた内側を上にして前記短い側を前記踏み板と前記底板の間に入れ、長い側を前記車止め板と前記底板の間に入れ、前記底板に前記丸棒が嵌まる溝が設けられて、前記溝に前記細い丸棒が回動自在に嵌められているものである。

請求項１２の発明にかかる車止め装置は、請求項７乃至請求項９のいずれか１つの構成において、前記持上げ板の代わりに、前記枠体の１辺の内側から前記枠体の対向辺の内側までの程度の長さの複数の棒材を前記車止め板の略中間の長さの位置で略直角に折り曲げ、前記複数の棒材を互いに間隔を空けて前記踏み板の下の数箇所において軸止めで前記底板に回動自在に取付け、前記略直角に折り曲げた部分を前記底板に寝かせた状態で、同様の太さで短い複数本の棒材を前記軸止めの間及び前記軸止めと前記枠体の１辺の間において前記棒材に前記略直角に折り曲げた方向と反対側のやや斜め上方に溶接して、前記複数の棒材の間及び前記棒材と前記枠体のうち前記１辺と前記対向辺を除く残りの２辺との間には前記棒材の径と略同じ厚さのスペーサを前記底板の上に敷いて、前記踏み板を前記枠体の１辺に取付けずに、前記踏み板が浮き上らないように前記枠体の前記残りの２辺と前記踏み板の両端に跨って被さる１対の薄手の押え板を設けたものである。

請求項１３の発明にかかる車止め装置は、請求項１２の構成において、前記踏み板が前記車止め板の方へずれないように前記踏み板の先端の両端を切り欠いて、該切り欠き部分と同じ形状の踏み板止めを前記底板に固定したものである。

請求項１４の発明にかかる車止め装置は、請求項１２または請求項１３の構成において、前記踏み板と前記車止め板の境界において前記踏み板の先端と平行に前記左右の枠体にわたって回転自在に回転軸を取付け、該回転軸に前記車止め板と略同じ幅で長さがやや短いタイヤ受け板が前記回転軸と一体に回転可能に固定され、前記タイヤ受け板の反対側には１または２以上のストッパーが前記回転軸に固定され、前記タイヤ受け板の先端近傍裏側には１または２以上の突出部分が前記タイヤ受け板に略垂直に設けられ、前記車止め板には前記突出部分が貫通する貫通穴が前記突出部分と同数だけ設けられ、前記踏み板にタイヤが乗っていないときには、前記車止め板の上に前記タイヤ受け板が被さり、前記突出部分は前記貫通穴を貫通して前記底板まで届いているものである。

請求項１５の発明にかかる車止め装置は、請求項１４の構成において、前記突出部分の代わりに前記タイヤ受け板の先端の一部を１または２箇所以上突出させ、略直角に下方へ折り曲げ、前記車止め板には前記貫通穴の代わりに前記タイヤ受け板の折り曲げ部分が貫通するスリットが前記折り曲げ部分と同数だけ設けられ、前記踏み板にタイヤが乗っていないときには、前記車止め板の上に前記タイヤ受け板が被さり、前記折り曲げ部分は前記スリットを貫通して前記底板まで届いているものである。

請求項１６の発明にかかる車止め装置は、請求項１２乃至請求項１５のいずれか１つの構成において、前記短い複数本の棒材を溶接する代わりに、前記棒材に歯車を設けて、前記踏み板の下の前記棒材を前記略直角に折り曲げた方向と反対側に前記歯車と噛み合うラックギアを略垂直に設けたものである。

請求項１７の発明にかかる車止め装置は、請求項１乃至請求項１３のいずれか１つの構成において、前記車止め板の先端が下方に略直角程度に折り曲げられているか、前記車止め板の先端の全長にゴムが取付けられているか、前記車止め板の先端が下方に略直角程度に折り曲げられて折り曲げ部分の前面にゴムが取付けられているかするものである。

請求項１８の発明にかかる車止め装置は、請求項１乃至請求項１７のいずれか１つの構成において、前記踏み板及び前記車止め板の幅が前記車輌のホイールトレッドより長いものである。

請求項１９の発明にかかる車止め装置は、請求項１乃至請求項１８のいずれか１つの構成において、前記踏み板の表面に滑り止めを施したものである。

請求項１の発明にかかる車止め装置は、車輌が駐車していないときは、周辺部分は略四角枠に形成された枠体の厚さだけ設置面から突出しているのみで、枠体は通常鋼板、ステンレス板、アルミニウム板等からなるので、１〜２ｃｍ程度の厚さにしかならない。また、踏み板と車止め板と持上げ手段が設けられている中央部分においても、これらの板は通常鋼板、ステンレス板等からなるので、やはりせいぜい２ｃｍ程度の高さにしかならない。

したがって、人や車椅子等が楽に車止め装置の上を乗り越えて通行することができ、また人や車椅子等が踏み板の上に乗っても、重量が軽いので車止め装置が誤動作することもなく安全に通行することができる。

一方、車輌が駐車するときには、タイヤ（前輪でも後輪でも良い）が枠体の１辺を乗り越えて踏み板を踏むと、踏み板に加わる荷重を受けて剛性の大きい持上げ手段が車止め板を押し上げる。車止め板は枠体の対向辺に回動可能に取付けられているので、適度な角度に上がり切った車止め板の先端がタイヤをしっかり受け止めて車輌を停止させる。

かかる車止め装置を１対、中心位置の間隔が標準的な車輌のホイールトレッドと略同程度の長さになるように設置することによって、車輌１台分の車止めの設置が完了する。なお、場合によってはかかる車止め装置を１基のみ設置して、車輌の片輪のみを止めるようにすることもできる。

このようにして、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することのない車止め装置となる。

請求項２の発明にかかる車止め装置は、車輌が駐車していないときは、周辺部分は略四角枠に形成された枠体の厚さだけ設置面から突出しているのみで、枠体は通常鋼板、ステンレス板、アルミニウム板等からなるので、１〜２ｃｍ程度の厚さにしかならない。また、踏み板と車止め板が持上げ板の上に載っている中央部分においても、これらの板は通常鋼板、ステンレス板等からなるので、やはりせいぜい２ｃｍ程度の高さにしかならない。

したがって、人や車椅子等が楽に車止め装置の上を乗り越えて通行することができ、また人や車椅子等が踏み板の上に乗っても、重量が軽いので車止め装置が誤動作することもなく安全に通行することができる。

一方、車輌が駐車するときには、タイヤが枠体の１辺を乗り越えて踏み板を踏むと車輌の約４分の１（普通乗用車なら約１／４トン以上）の大きな荷重が持上げ板の短い側に掛かるので、てこの原理で持上げ板の短い側が下がり、長い側が上がって車止め板を押し上げる。車止め板は枠体の対向辺に回動可能に取付けられているので、この取付け部分を中心にして回動して傾斜がきつくなって行く。そして、適度な角度に上がり切った車止め板の先端がタイヤをしっかり受け止めて車輌を停止させる。

かかる車止め装置を１対、中心位置の間隔が標準的な車輌のホイールトレッドと略同程度の長さになるように設置することによって、車輌１台分の車止めの設置が完了する。なお、場合によってはかかる車止め装置を１基のみ設置して、車輌の片輪のみを止めるようにすることもできる。

このようにして、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することのない車止め装置となる。

請求項３の発明にかかる車止め装置は、剛性の大きい踏み板が枠体の１辺に回動可能に取付けられ、反対側の自由端は支持体によって支持されて、地面から浮いた状態になっている。この踏み板の上に車輌のタイヤが乗ると重みで撓んで、踏み板の先端は固定されていないので支持体を支点として斜め上方に突き上がる。これによって、踏み板の自由端側に被さっていた車止め板は回動して起き上がり、踏み板がさらに撓んで地面に着いたときに、車止め板が適度な角度になってタイヤを受け止める。

車輌が再び動き出してタイヤが踏み板の上から外れると、この踏み板は剛性が大きいので再び地面から浮いた状態に戻り、車止め板もそれに伴って倒れて踏み板の上に被さった状態に戻る。このようにして、本発明の車止め装置は、確実に車止めとして機能する。

このようにして、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することのない車止め装置となる。

請求項４の発明にかかる車止め装置は、剛性の大きい踏み板が浅いピットを囲む枠体の１辺に回動可能に取付けられ、反対側の自由端は支持体によって支持されて、ピットの底面から浮いた状態になっている。この踏み板の上に車輌のタイヤが乗ると重みで撓んで、踏み板の先端は固定されていないので支持体を支点として斜め上方に突き上がる。これによって、踏み板の自由端側に被さっていた車止め板は回動して起き上がり、踏み板がさらに撓んでピットの底面に着いたときに、車止め板が適度な角度になってタイヤを受け止める。

車輌が再び動き出してタイヤが踏み板の上から外れると、この踏み板は剛性が大きいので再びピットの底面から浮いた状態に戻り、車止め板もそれに伴って倒れて踏み板の上に被さった状態に戻る。このようにして、本発明の車止め装置は、確実に車止めとして機能する。ここで、浅いピットが設けられているために、踏み板は地面とほぼ同じ高さでも十分にその役割を果たすため、車止め装置全体の高さが低くなって人や車椅子等が乗り越えて通行するのがより容易になる。

このようにして、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行をよりスムーズにする車止め装置となる。

請求項５の発明にかかる車止め装置においては、蝶番等で枠体の対向辺に回動可能に取付けられている車止め板は、車輌のタイヤが勢い良く踏み板の上に乗ると、持上げ板の短い側が急速に下がり長い側が急速に上がって車止め板を勢い良く押し上げ、または踏み板の自由端が車止め板を勢い良く押し上げる結果、持上げ板または踏み板の自由端から離れて垂直近くまで立ち上がったり、枠体の対向辺側まで回動してしまう可能性がある。

そこで、かかる事態を防止するためにストッパーを設けて、車止め板がタイヤを受け止めるために必要な所定の角度以上に回動しないように停止させる。これによって、より確実に車止めとしての役割を果たす車止め装置となる。

請求項６の発明にかかる車止め装置においては、前記枠体は、外縁が最も低くなるようにテーパが付けられているものである。

これによって、人が躓く可能性はより低くなり、車椅子が乗り越えるのもより容易になる。また、駐車しようとする車輌のタイヤも超低速でもよりスムーズに枠体の１辺を乗り越えて踏み板の上に乗ることができ、安全確実に駐車することができる。

このようにして、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がよりスムーズに通行することができる車止め装置となる。

請求項７の発明にかかる車止め装置は、前記枠体の前記踏み板及び前記車止め板の取付側の反対側には、全体に及ぶ底板を配設したものである。

これによって、車止め装置を構成する各部材が全て底板の上において取付けられることになり、工場で車止め装置を組み立ててから設置場所へ搬送して設置することが可能になるので、設置場所における作業が少なくて済む。

このようにして、全体に及ぶ底板を配設したことによって、車止め装置の組み立てと設置がよりやり易くなる。

請求項８の発明にかかる車止め装置は、前記枠体及び底板は、埋設することにより、前記枠体の上面、前記踏み板及び前記車止め板の面を平面として施工するものである。

即ち、車輌が駐車する場所としてコンクリート面やアスファルト面を施工する際に、組み立てられた車止め装置を同時に埋設して、枠体の上面、踏み板及び車止め板の面を施工されたコンクリート面やアスファルト面と一致する平面として施工するものである。これによって、車輌が駐車していないときには車止め装置の上面が駐車面と一体化するので、人や車椅子等が極めてスムーズに通行することができる車止め装置となる。

なお、このような埋設工法に限られず、コンクリート面やアスファルト面を施工した後に、その上から車止め装置を設置するいわゆる後付け工法も可能である。

請求項９の発明にかかる車止め装置は、前記底板は設置される場所に複数箇所にアンカーボルトを打ち込むことによって固定されているものである。

上述の如く、本発明にかかる車止め装置の枠体は薄い物であるから、駐車しようとする車輌のタイヤが枠体の１辺を乗り越える際に引っ掛かって車止め装置が突き動かされるという事態はまず起こり得ないが、より信頼性を高めるために、また盗難防止のためにも、底板の複数箇所（例えば底板の四隅）にアンカーボルトを打ち込んで、駐車場のコンクリート面、アスファルト面、あるいは地面に埋め込まれたコンクリートブロック等に固定するのがより好ましい。これが、上述したいわゆる後付け工法となる。

これによって、設置位置からずれることなく、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすことができる車止め装置となる。

請求項１０の発明にかかる車止め装置は、持上げ板は鈍角に形成された位置を境として短い側が踏み板の下に、長い側が車止め板の下に入れられており、車輌の駐車時には踏み板で、車輌が駐車していない時には車止め板で押え付けられているのでずれることはまずないが、より信頼性を高めるために丸棒を取付け、底板に設けられた溝に丸棒を回動自在に嵌めることによって、持上げ板が定位置からずれるのを防止したものである。

これによって、持上げ板が定位置からずれることなく、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすことができる車止め装置となる。

請求項１１の発明にかかる車止め装置は、持上げ板の代わりに複数本の棒材を鈍角に折り曲げて1本の細い丸棒に角度を揃えて溶接し、短い側を踏み板の下に入れ、長い側を車止め板の下に入れて、踏み板と車止め板の境界部分の底板に溝を設けて細い丸棒を回動自在に嵌め込んだものである。したがって、持上げ板の場合よりも車止め装置の高さは多少高くなるが、長期間駐車を繰り返した場合に持上げ板は次第に曲げ角が緩くなって平板に近づき、交換が必要になるが、複数本の棒材は最初の鈍角からなかなか変化せず、より長期間の使用が可能になる。そして、請求項６に記載の発明にあるように、枠体の四方にテーパを付けることによってやや高くなる車止め装置も容易に乗り越えて通行することができる。

このようにして、より長期間に亘って部品を交換することなく使用することができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる車止め装置となる。

請求項１２の発明にかかる車止め装置は、タイヤで踏み板を踏み付けることによってシーソー式に車止め板を立ち上がらせるものではなく、タイヤで踏み板を踏み付けることで踏み板の下から車止め板の下の途中まで伸びている棒材を回転させることによって、棒材の先端の略直角に曲げられた部分を起こし、これによって車止め板を立ち上がらせるものである。

シーソー式に車止め板を立ち上がらせる方式の場合は、タイヤが踏み板の上に乗り始めたときから車止め板が立ち上がり始め、タイヤが踏み板の上に完全に乗って持上げ板または折り曲げた鉄棒の短い側が地面または底板に密着した時点で車止め板が所定の角度まで立ち上がってタイヤを受け止める。したがって、通常車輌が駐車する場合のような低速でタイヤが踏み板の上に乗った場合は良いが、車輌がより速い速度で車止め装置の上に乗り込んできたときには、車止め板が立ち上がるのが間に合わず、タイヤが立ち上がろうとする車止め板を乗り越えてしまう可能性がある。

しかし、本発明にかかる車止め装置においては、踏み板を枠体の１辺に取付けず、軸止めと枠体の１辺の間においても短い棒材が長い棒材に略直角に折り曲げた方向と反対側のやや斜め上方に溶接されているため、タイヤが踏み板の上に乗り始めた瞬間に短い棒材が底板に押し付けられて長い棒材が回転し、棒材の先端の略直角に曲げられた部分が起きて、車止め板が所定の角度まで立ち上がる。したがって、車輌がより速い速度で車止め装置の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤを受け止めることができる。

また、棒材が底板の上に回動自在に取付けられてその上に踏み板と車止め板が載せられた構造のため、高さを低くすることができ、車輌が駐車していない時に人や車椅子等が通行し易くなる。さらに、棒材と棒材の間、棒材と枠体の両側辺の間には棒材の径と略同じ厚さのスペーサが敷かれているため、タイヤが踏み板の上に乗ったときの重量が踏み板全体に分散されるので、踏み板が特に剛性の大きいものでなくても良い。

このようにして、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置の上に乗り込んできても瞬時に車止め板が所定の角度まで立ち上がり、タイヤを確実に受け止めることができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる車止め装置となる。

請求項１３の発明にかかる車止め装置においては、踏み板止めは底板に固定しても踏み板と車止め板の上面に達する厚さを有し、１対の押え板で浮き上りは押えられているが、水平方向には移動可能な踏み板の水平移動をも不可能にしている。これによって、車止め装置にタイヤを乗せて駐車していた車輌が発進する時に、タイヤの回転によって、どこにも接続されていない踏み板が車止め板方向に押されて、車止め板の下に潜り込んだり、車止め板の上に乗り上げるといったトラブルを確実に防止することができる。

そして、踏み板止めは車止め装置の作動を一切邪魔しないので、本車止め装置においても、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置の上に乗り込んできても瞬時に車止め板が所定の角度まで立ち上がり、タイヤを確実に受け止めることができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

請求項１４の発明にかかる車止め装置においては、車止め装置に車輌が接近して、タイヤが枠体のテーパを乗り越えて踏み板の上に乗ると、棒材の直角に曲げた部分が起き上がり、車止め板を立ち上がらせるとともにその上に被さっているタイヤ受け板をも立ち上がらせる。そして、車止め板の先端がタイヤ受け板の下面を擦り上げるようにして立ち上がって行くと、タイヤ受け板の下面に固定された突出部分に車止め板の先端が当接して、その位置で停止する。このとき、回転軸に固定されているストッパーも底板に当るように調節しておく。

このように、タイヤが踏み板の上に乗り始めた瞬間に短い棒材が底板に押し付けられて長い棒材が回転し、棒材の先端の略直角に曲げられた部分が起きて、車止め板及びタイヤ受け板が所定の角度まで立ち上がる。したがって、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板及びタイヤ受け板が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤを受け止めることができる。しかも、本車止め装置においては、車止め板の先端ではなくタイヤ受け板全体でタイヤを受け止めるため、タイヤの当接時の衝撃が局部的に集中することがなく、タイヤを傷める恐れはない。

また、タイヤ受け板の下面に設けられた突出部分が車止め板のストッパーとして機能するので、確実に車止め板を所定の角度まで立ち上げることができ、タイヤ受け板の回転軸にもストッパーが取付けられているので、車輌が通常の駐車時より速い速度で勢い良く車止め装置の上に乗り込んできた場合でも、棒材の先端の略直角に曲げられた部分が起き上がる勢いで車止め板やタイヤ受け板が所定の角度を越えて立ち上がり過ぎるという恐れもない。

さらに、長期間に亘って繰り返しタイヤが踏み板の上に乗り続けると、金属疲労によって短い棒材の長い棒材に対する角度が少しずつ小さくなって、タイヤが踏み板の上に乗ったときの棒材の直角に曲げた部分の起き上がり角度が小さくなり、車止め板の立ち上がり角度も長期間のうちには小さくなり、車止め板の先端でタイヤを止める方式ではやがてはタイヤを止められなくなってタイヤが車止め板を乗り越えてしまうようになる。しかし、本車止め装置においては、車止め板の先端がタイヤ受け板の下面を擦り上げるようにして立ち上がる方式なので、車止め板の立ち上がり角度が小さくなってもタイヤ受け板の立ち上がり角度は殆ど変化しない。したがって、長期間使用を続けてもタイヤ受け板でタイヤをしっかり受け止めることができる。

また、タイヤが踏み板の上に乗っていないときは、車止め板の上にタイヤ受け板が被さり、突出部分は貫通穴を貫通して底板まで届いているので、平坦になって歩行者や車椅子が本車止め装置の上を通行できるとともに、突出部分によってタイヤ受け板にかかる重量が支持されるので、タイヤ受け板は特に剛性の大きいものでなくても良い。

請求項１５の発明にかかる車止め装置においては、タイヤ受け板の下面に突出部分を設ける代わりにタイヤ受け板の先端の一部を突出させて下方へ折り曲げることによって、車止め板の停止治具兼タイヤ受け板にかかる重量の支持部分としているので、より製造が簡単になる。

請求項１６の発明にかかる車止め装置は、前記短い複数本の棒材を溶接する代わりに、前記棒材に歯車を設けて、前記踏み板の下の前記棒材を前記略直角に折り曲げた方向と反対側に前記歯車と噛み合うラックギアを略垂直に設けたものである。

踏み板はどこにも取付けられていないので、踏み板の上にタイヤが乗ると同時に降下して、これに伴ってラックギアが歯車を回転させ、棒材も略直角に折り曲げた部分が起き上がる方向に一体に回転する。これによって、車止め板が持上げられて所定の角度まで一気に立ち上がる。したがって、車輌がより速い速度で車止め装置の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤを受け止めることができる。

また、棒材が底板の上に回動自在に取付けられてその上に踏み板と車止め板が載せられた構造のため、高さを低くすることができ、車輌が駐車していない時に人や車椅子等が通行し易くなる。さらに、棒材と棒材の間、棒材と枠体の両側辺の間には棒材の径と略同じ厚さのスペーサが敷かれているため、タイヤが踏み板の上に乗ったときの重量が踏み板全体に分散されるので、踏み板が特に剛性の大きいものでなくても良い。

このようにして、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置の上に乗り込んできても瞬時に車止め板が所定の角度まで立ち上がり、タイヤを確実に受け止めることができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる車止め装置となる。

請求項１７の発明にかかる車止め装置においては、車止め板は先端をＲ加工したとしてもタイヤが当接したときにタイヤの一部のみに線状に荷重が掛かるため、タイヤを傷つける可能性がある。そこで、車止め板の先端を下方に略直角程度に折り曲げて、面でタイヤの荷重を受けることによって、タイヤを傷つけることを防止する。また、車止め板の先端の全長にゴムを取付けることによって、タイヤの当接時の衝撃をやわらげてタイヤを傷つけることを防止する。さらに、車止め板の先端を下方に略直角程度に折り曲げるとともに折り曲げ部分の前面にゴムを取付けることによって、面でタイヤの荷重を受けるとともにゴムで当接時の衝撃をやわらげる。

このようにして、駐車時に車輌のタイヤを傷つけることのない車止め装置となる。

請求項１８の発明にかかる車止め装置は、前記踏み板及び前記車止め板の幅が前記車輌のホイールトレッドより長いものである。

通常は、１基の車止め装置で片方のタイヤを受け止めて、かかる車止め装置を１対、中心位置の間隔が標準的な車輌のホイールトレッドと略同程度の長さになるように設置することによって、車輌の前輪または後輪の左右両輪を受け止められるようにして車輌１台分の車止めとしている。しかし、１対の車止め装置を前後位置も向きも揃えてかつ中心位置の間隔を合わせて設置するのは容易ではなく、時間のかかる作業である。そこで、踏み板及び車止め板の幅が標準的な車輌のホイールトレッドより長い車止め装置を製造して、１基の車止め装置で左右両方のタイヤを受け止める方式とすることによって、設置作業が非常に容易になる。

請求項１９の発明にかかる車止め装置は、踏み板の表面に滑り止めを施したものである。ここで、滑り止めとしては、階段等に用いられる滑り止め材を踏み板の表面にストライプ模様に貼り付けたり、滑り止め塗料を踏み板の表面に塗布したり、踏み板としてシマ鋼板を使用する等の方法がある。

これによって、車止め装置に駐車しようとする車輌のタイヤが踏み板の上でスリップすることなく、スムーズに駐車することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

実施の形態１
まず、本発明の実施の形態１にかかる車止め装置について、図１乃至図３を参照して説明する。図１（ａ）は本発明の実施の形態１にかかる車止め装置の全体構成を示す平面図、（ｂ）は縦断面図である。図２（ａ）は本発明の実施の形態１にかかる車止め装置のタイヤが乗り上げる枠体の１辺側を拡大して示す部分拡大断面図、（ｂ）は持上げ板の折り曲げ部分を拡大して示す部分拡大断面図、（ｃ）は枠体の対向辺側を拡大して示す部分拡大断面図である。図３（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施の形態１にかかる車止め装置が車止めとして機能するところを順に示す縦断面図である。

図１に示されるように、本実施の形態１の車止め装置１は、全面に亘って設けられた略長方形の鋼板からなる底板７と、底板７の縁に沿って底板７の上の四方に取付けられたアルミニウム製の枠体２と、枠体の１辺２ａにステンレス製の３個の蝶番３で回動可能に取付けられた剛性の大きいシマ鋼板からなる踏み板４と、枠体の対向辺２ｂにステンレス製の３個の蝶番３で回動可能に取付けられ、先端が踏み板４の先端と重ならずに略一致する剛性の大きいシマ鋼板からなる車止め板５とを具備している。

そして、車止め板５の半分以上の幅と略同程度の長さを有する剛性の大きいステンレス製の持上げ板６が、全長の略９０％程度の位置で図２（ｂ）に示されるように鈍角αに折り曲げられ、折り曲げられた内側を上にして短い側６ａを踏み板４と底板７の間に入れられ、長い側６ｂを車止め板５と底板７の間に入れられている。さらに、長い側６ｂの先端にはステンレス製の丸棒６ｃが溶接されている。本実施の形態１においては、持上げ板６の折り曲げ角α≒１６０度としており、折り曲げ部分の外側に沿って１本の丸棒８を溶接し、底板７に断面半円形の溝を設けて丸棒８を回動可能に嵌め込んでいる。

また、図２（ｂ）に示されるように、車止め板５の先端５ａが下方へ略直角に折り曲げられ、先端５ａの前面にはゴム５ｂが全長に亘って貼り付けられている。さらに、図１（ａ），（ｂ）、図２（ａ），（ｃ）に示されるように、枠体２の四方にはタイヤが乗り上げ易く、人が躓き難く車椅子が乗り越え易いようにテーパが付けられている。

かかる構造を有する本実施の形態１の車止め装置１がどのようにして車止めとして機能するかについて、図３を参照して説明する。図３に示されるように、本実施の形態１においては、車止め装置１がコンクリート面９からなる駐車場に設置された場合について説明する。したがって、車止め装置１は枠体２の四隅において、図示しないアンカーボルトによって枠体２と底板７を貫通してコンクリート面９に固定されている。

図３（ａ）に示されるように、車輌が前進または後退してタイヤＴ（前輪または後輪）が車止め装置１に接近し、図３（ｂ）に示されるように、タイヤＴが枠体の１辺２ａを乗り越えて踏み板４の端に乗ると、踏み板４は剛性の大きいシマ鋼板からなるため、タイヤＴを介して掛かる車輌約４分の１の重量で踏み板４全体が蝶番３を支点にして下方へ回動する。これによって、踏み板４の先端の下にある持上げ板６の短い側６ａが下がり、その分だけ長い側６ｂが上がって車止め板５を押し上げる。この結果、車止め板５は蝶番３を支点にして上方へ回動し、立ち上がり始める。

なお、ここで持上げ板６の長い側６ｂの先端に溶接されている丸棒６ｃによって、車止め板５の下面と線接触しながら持上げ板６の長い側６ｂが車止め板５を押し上げるので、円滑な押し上げが行われる。

そして、図３（ｃ）に示されるように、タイヤＴが踏み板４の上に完全に乗って持上げ板６の短い側６ａが底板７に押し付けられると、車止め板５は予め定められた所定の角度まで立ち上がって、進んでくるタイヤＴを先端５ａで受け止める。車止め板５は剛性の大きいシマ鋼板からなるため、タイヤＴの当る衝撃に耐えることができ、さらに車止め板５の先端５ａは下方へ略直角に折り曲げられ、先端５ａの前面にはゴム５ｂが全長に亘って貼り付けられているため、タイヤＴを面で受けてしかもゴム５ｂで衝撃がやわらげられて、タイヤＴを傷めることもない。このようにして、車止め装置１は車止めとして確実に機能する。

駐車していた車輌が再び動き始めてタイヤＴが踏み板４の上から降りると、てこの原理によって持上げ板６の長い側６ｂが車止め板５の重量によって下がり、底板７に押し付けられて再び図３（ａ）の状態に戻る。このように、車輌が駐車していないときには、車止め装置１は極めて薄い状態にあり枠体２の四方全てにテーパが付いているので、人が躓く心配もなく、車椅子等も楽に乗り越えることができる。

このようにして、本実施の形態１の車止め装置１は、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することがない。

実施の形態２
次に、本発明の実施の形態２にかかる車止め装置について、図４を参照して説明する。図４（ａ）は本発明の実施の形態２にかかる車止め装置の全体構成を示す平面図、（ｂ）は縦断面図である。なお、実施の形態１と同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。

図４に示されるように、本実施の形態２にかかる車止め装置１１は、持上げ板６を用いていない。その代わりに車止め板５と略同じ長さの３本の直径８ｍｍの棒材としての鉄棒１６を全長の略８０％程度の位置で鈍角に折り曲げて１本の細い丸棒１８に角度を揃えて溶接し、短い側１６ａを踏み板４の下に入れ、長い側１６ｂを車止め板５の下に入れて、踏み板４と車止め板５の境界部分の底板１７に溝を設けて細い丸棒１８を回動自在に嵌め込んだものである。

したがって、持上げ板６を用いた車止め装置１の場合よりも車止め装置１１の高さは多少高くなるが、長期間駐車を繰り返した場合に持上げ板６は次第に曲げ角が緩くなって平板に近づき、交換が必要になるが、３本の直径８ｍｍの鉄棒１６は最初の鈍角からなかなか変化せず、より長期間の使用が可能になる。そして、枠体１２の四方にテーパを付けることによって、やや高くなる車止め装置１１も容易に乗り越えて通行することができる。

このようにして、本実施の形態２にかかる車止め装置１１は、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、より長期間に亘って部品を交換することなく使用することができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

実施の形態３
次に、本発明の実施の形態３にかかる車止め装置について、図５乃至図７を参照して説明する。図５（ａ）は本発明の実施の形態３にかかる車止め装置の全体構成を一部踏み板と車止め板を破って示す平面図、（ｂ）はタイヤが乗っていないときの縦断面図及び一部拡大図である。図６（ａ）は本発明の実施の形態３にかかる車止め装置のタイヤが乗った瞬間の縦断面図及び一部拡大図、（ｂ）はステンレス棒を略直角に曲げた部分の長さと短いステンレス棒を溶接する高さを示す説明図である。図７は本発明の実施の形態３にかかる車止め装置の変形例の全体構成を一部踏み板と車止め板を破って示す平面図である。

図５（ａ），（ｂ）に示されるように、本実施の形態３にかかる車止め装置２１は、全面に亘る大きさの略長方形の鋼板からなる底板２８と、その四辺に沿って溶接されたステンレス板からなる枠体２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄと、どこにも取付けられないアルミニウム製の踏み板２３と、枠体の対向辺２２ｂの内側に全長に亘る蝶番２６によって回動可能に取付けられた亜鉛メッキしたシマ鋼板からなる車止め板２５とを有している。

そして、これらの枠体の１辺２２ａの内側から枠体の対向辺２２ｂの内側までの程度の長さの棒材としてのステンレス棒（直径８ｍｍ）２７を車止め板２５の中間付近で略直角に折り曲げ、踏み板２３の下において金属製の軸止め２７ｂで３箇所で底板２８に回動自在に取付け、ステンレス棒２７を略直角に折り曲げた部分を底板２８に寝かせた状態で、同様の太さ（直径８ｍｍ）で短い棒材としての短い３本のステンレス棒２７ａを軸止め２７ｂの間及び軸止め２７ｂと枠体の１辺２２ａの間においてステンレス棒２７に略直角に折り曲げた方向と反対側のやや斜め上方に溶接して、かかる構造を踏み板２３及び車止め板２５の下に間隔を空けて２組設けている。

そして、枠体２２ｃと一方のステンレス棒２７の間、２組のステンレス棒２７の間、他方のステンレス棒２７と枠体２２ｄとの間には、スペーサとしてステンレス棒２７の径と略同じ厚さ８ｍｍの３枚のゴム板２９が底板２８の上に敷かれている。さらに、踏み板２３が浮き上らないように枠体２２ｃと踏み板２３の端、及び枠体２２ｄと踏み板２３の端に跨って被さる１対の薄手のステンレス製の押え板２４を設けており、これらの押え板２４は、それぞれ枠体２２ｃと枠体２２ｄに図示しない複数のビスによってねじ止めされている。

さらに、図５（ｂ）に示されるように、車止め板２５の先端には全長に亘ってゴム２５ａが貼り付けられており、図５（ｂ）の拡大図に示されるように、車止め板２５は長い蝶番２６を介して、枠体の対向辺２２ｂと一体化したアルミニウム製の枠体補助部材３０に回動可能に取付けられている。

かかる構造の本実施の形態３にかかる車止め装置２１は、上記実施の形態１，２と異なり、タイヤＴで踏み板を踏み付けることによってシーソー式に車止め板を立ち上がらせるものではなく、タイヤＴで踏み板２３を踏み付けることで踏み板２３の下から車止め板２５の下の途中まで伸びているステンレス棒２７を回転させることによって、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分を起こし（図６（ｂ）参照）、これによって車止め板２５を立ち上がらせるものである。

即ち、図６（ａ）に示されるように、タイヤＴが踏み板２３の上に乗り始めた瞬間に短いステンレス棒２７ａが底板２８に押し付けられて長いステンレス棒２７が回転し、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分が起きて、車止め板２５が所定の角度まで立ち上がる。したがって、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置２１の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板２５が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤＴを受け止めることができる。車止め板２５の先端には全長に亘ってゴム２５ａが貼り付けられているため、タイヤＴの当接時の衝撃をやわらげることができ、タイヤＴを傷める恐れはない。

また、図６（ａ）の拡大図に示されるように、ステンレス製の枠体２２ｂの先端が車止め板２５のストッパーとして機能するので、確実に車止め板２５を所定の角度まで立ち上げることができ、車輌が通常の駐車時より速い速度で勢い良く車止め装置２１の上に乗り込んできた場合でも、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分が起き上がる勢いで車止め板２５が所定の角度を越えて立ち上がり過ぎるという恐れもない。

本実施の形態３にかかる車止め装置２１においては、図６（ｂ）に示される略直角に曲げた部分の長さＬ及び短いステンレス棒２７ａを浮かせて溶接する高さｔによって、車止め板２５を立ち上がらせるために必要な踏み板２３に掛かる重量が決まる。即ち、略直角に曲げた部分の長さＬを短くするほど、また浮かせて溶接する高さｔを高くするほど、踏み板２３に掛かる重量が軽くても車止め板２５が立ち上がる。本実施の形態３においては、（ステンレス棒２７の径８ｍｍの場合において、）Ｌ≒１４０ｍｍ、ｔ≒３ｍｍとした場合に、車輌のタイヤＴ（片輪）が踏み板２３にかかると即座に車止め板２５が立ち上がり、人が何人踏み板２３に乗っても車止め板２５はびくともしなかった。

このように、車止め板２５の重さも含めて、略直角に曲げた部分の長さＬと浮かせて溶接する高さｔを調節することによって、体重の重い人が踏み板２３に乗ってもびくともせず、車輌のタイヤＴが踏み板２３にかかると即座に車止め板２５が立ち上がるようにすることができる。

さらに、車止め装置２１においては、ステンレス棒２７が底板２８の上に回動自在に取付けられてその上に踏み板２３と車止め板２５が載せられた構造のため、高さを低くすることができ、車輌が駐車していない時に人や車椅子等が通行し易くなる。また、枠体２２ｃと一方のステンレス棒２７の間、２組のステンレス棒２７の間、他方のステンレス棒２７と枠体２２ｄとの間には、スペーサとしてステンレス棒２７の径と同じ厚さ８ｍｍのゴム板２９が底板２８の上に敷かれているため、タイヤＴが踏み板２３の上に乗ったときの重量が踏み板２３全体に分散されるので、踏み板２３が特に剛性の大きいものでなくても良く、アルミニウム板でも十分持ち堪えることができる。

このようにして、本実施の形態３にかかる車止め装置２１においては、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置２１の上に乗り込んできても瞬時に車止め板２５が所定の角度まで立ち上がり、タイヤＴを確実に受け止めることができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

次に、本発明の実施の形態３にかかる車止め装置の変形例について、図７を参照して説明する。図７に示されるように、本実施の形態３にかかる車止め装置の変形例６０の構造は、上記本実施の形態３にかかる車止め装置２１と殆ど同一である。異なるのは、踏み板２３ａと車止め板２５ａの境界に、ステンレス製の二等辺直角三角形の厚板からなる１対の踏み板止め２３ｂを左右両端において、枠体２２ｃと底板２８及び枠体２２ｄと底板２８に溶接し、その形状に合わせて踏み板２３ａと車止め板２５ａの両先端角をカットしたことである。即ち、踏み板止め２３ｂは底板２８に溶接しても踏み板２３ａと車止め板２５ａの上面に達する厚さを有し、１対の押え板２４で浮き上りは押えられているが、水平方向には移動可能な踏み板２３ａの水平移動をも不可能にしている。

これによって、車止め装置６０にタイヤを乗せて駐車していた車輌が発進する時に、タイヤの回転によって、どこにも接続されていない踏み板２３ａが車止め板２５ａ方向に押されて、車止め板２５ａの下に潜り込んだり車止め板２５ａの上に乗り上げるといったトラブルを確実に防止することができる。

そして、踏み板止め２３ｂは車止め装置６０の作動を一切邪魔しないので、本実施の形態３の変形例にかかる車止め装置６０においても、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置６０の上に乗り込んできても瞬時に車止め板２５ａが所定の角度まで立ち上がり、タイヤを確実に受け止めることができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

実施の形態４
次に、本発明の実施の形態４にかかる車止め装置について、図８乃至図１０を参照して説明する。図８（ａ）は本発明の実施の形態４にかかる車止め装置の全体構成を一部踏み板と車止め板とタイヤ受け板を破って示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は車止め装置にタイヤが乗って車止めとして機能するところを示す部分断面図である。図９（ａ）は本発明の実施の形態４にかかる車止め装置の変形例を示す部分断面図、（ｂ）は車止め装置の変形例にタイヤが乗って車止めとして機能するところを示す部分断面図、（ｃ）は車止め装置を繰り返し長期間使用して車止め板の上昇角度が小さくなった状態を示す部分断面図、（ｄ）はさらに車止め板の上昇角度が小さくなった状態を示す部分断面図である。図１０は本発明の実施の形態４にかかる車止め装置の変形例の全体構成を示す平面図である。

図８に示されるように、本実施の形態４にかかる車止め装置６１において、車止め板６４を立ち上げる仕組みは上記実施の形態３と同様である。即ち、枠体の１辺２２ａの内側から枠体の対向辺２２ｂの内側までの程度の長さの棒材としてのステンレス棒（直径８ｍｍ）２７を車止め板６４の中間付近で略直角に折り曲げ、踏み板６２の下において金属製の軸止め２７ｂで３箇所で底板２８に回動自在に取付け、ステンレス棒２７を略直角に折り曲げた部分を底板２８に寝かせた状態で、同様の太さ（直径８ｍｍ）で短い棒材としての短い３本のステンレス棒２７ａを軸止め２７ｂの間及び軸止め２７ｂと枠体の１辺２２ａの間においてステンレス棒２７に略直角に折り曲げた方向と反対側のやや斜め上方に溶接して、かかる構造をアルミニウム製の踏み板６２及びステンレス製の車止め板６４の下に間隔を空けて３組設けている。

枠体２２ｃと一方のステンレス棒２７の間、３組のステンレス棒２７の間、他方のステンレス棒２７と枠体２２ｄとの間には、スペーサとしてステンレス棒２７の径よりやや薄い厚さ７ｍｍの４枚のゴム板２９が底板２８の上に敷かれている。そして、大きな相違点は、車止め板６４の上に３分の２程度被さるように回動可能なタイヤ受け板６５が乗っている点である。このタイヤ受け板６５はステンレス製で、左右の枠体２２ｃ，２２ｄ内に設けられた１対の軸受け６６ｂに回転自在に支持された回転軸としてのステンレス棒６６に溶接されており、タイヤ受け板６５の先端付近の下面２箇所には突出部分としての短いステンレスの丸棒６５ａが溶接されている。

図８（ｂ）に示されるように、これらのステンレスの丸棒６５ａが溶接されている部分には、車止め板６４に貫通穴６４ａが穿設されており、ステンレスの丸棒６５ａが貫通穴６４ａを貫通してタイヤ受け板６５が車止め板６４に被さる時点で、２本の丸棒６５ａの先端も底板２８に密着するように調節されている。また、ステンレス棒６６のタイヤ受け板６５が溶接されているのと反対側の両端近傍には、ステンレス板からなるストッパー６６ａが１対溶接されている。そして、その近傍には、ステンレス製の二等辺直角三角形の厚板からなる１対の踏み板止め６２ａが、枠体２２ｃと底板２８及び枠体２２ｄと底板２８に溶接され、その形状に合わせて踏み板６２の両先端角がカットされている。

かかる構造を有する本実施の形態４にかかる車止め装置６１に車輌が接近して、タイヤが枠体２２ａのテーパを乗り越えて踏み板６２の上に乗ると、上記実施の形態３と同様にして、ステンレス棒２７の直角に曲げた部分が図８（ｃ）に示されるように起き上がり、車止め板６４を立ち上がらせるとともにその上に乗っているタイヤ受け板６５をも立ち上がらせる。そして、車止め板６４の先端がタイヤ受け板６５の下面を擦り上げるようにして立ち上がって行くと、タイヤ受け板６５の下面に溶接された２本の丸棒６５ａに車止め板６４の先端が当接して、その位置で停止する。このとき、１対のストッパー６６ａも底板２８に当るように調節しておく。

このように、タイヤが踏み板６２の上に乗り始めた瞬間に短いステンレス棒２７ａが底板２８に押し付けられて長いステンレス棒２７が回転し、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分が起きて、車止め板６４及びタイヤ受け板６５が所定の角度まで立ち上がる。したがって、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置６１の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板６４及びタイヤ受け板６５が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤを受け止めることができる。しかも、本実施の形態４の車止め装置６１においては、車止め板の先端ではなくタイヤ受け板６５全体でタイヤを受け止めるため、タイヤの当接時の衝撃が局部的に集中することがなく、タイヤを傷める恐れはない。

また、図８（ｃ）に示されるように、タイヤ受け板６５の下面に溶接された２本の丸棒６５ａが車止め板６４のストッパーとして機能するので、確実に車止め板６４を所定の角度まで立ち上げることができ、タイヤ受け板６５にもストッパー６６ａが取付けられているので、車輌が通常の駐車時より速い速度で勢い良く車止め装置６１の上に乗り込んできた場合でも、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分が起き上がる勢いで車止め板６４やタイヤ受け板６５が所定の角度を越えて立ち上がり過ぎるという恐れもない。

さらに、タイヤが踏み板６２の上に乗っていないときは、車止め板６４の上にタイヤ受け板６５が被さり、突出部分としての２本の丸棒６５ａは貫通穴６４ａを貫通して底板２８まで届いているので、平坦になって歩行者や車椅子が車止め装置６１の上を通行できるとともに、２本の丸棒６５ａによってタイヤ受け板６５にかかる重量が支持されるので、タイヤ受け板６５は特に剛性の大きいものでなくても良い。

次に、本実施の形態４にかかる車止め装置の変形例について、図９及び図１０を参照して説明する。図９（ａ）に示されるように、本実施の形態４にかかる車止め装置の変形例７０は、タイヤ受け板６５の下面に溶接された突出部分としての２本の丸棒６５ａの代わりに、タイヤ受け板６７の先端を３箇所において突出させて下方に略直角に折り曲げ、これらの折り曲げ部分６７ａが貫通するスリット６８ａが車止め板６８の３箇所に穿設されている。そして、折り曲げ部分６７ａがスリット６８ａを貫通してタイヤ受け板６７が車止め板６８に被さる時点で、３箇所の折り曲げ部分６７ａの先端も底板２８に密着するように調節されている。その他の部分の構造は、前記車止め装置６１とほぼ同じである。

かかる構造を有する本実施の形態４の変形例にかかる車止め装置７０に車輌が接近して、タイヤが枠体のテーパを乗り越えて踏み板６２の上に乗ると、前記車止め装置６１と同様にして、ステンレス棒２７の直角に曲げた部分が図９（ｂ）に示されるように起き上がり、車止め板６８を立ち上がらせるとともにその上に乗っているタイヤ受け板６７をも立ち上がらせる。そして、車止め板６８の先端がタイヤ受け板６７の下面を擦り上げるようにして立ち上がって行くと、タイヤ受け板６７の先端の折り曲げ部分６７ａに車止め板６８の先端が当接して、その位置で停止する。このとき、１対のストッパー６６ａも底板２８に当るように調節しておく。

このように、タイヤが踏み板６２の上に乗り始めた瞬間に短いステンレス棒２７ａが底板２８に押し付けられて長いステンレス棒２７が回転し、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分が起きて、車止め板６８及びタイヤ受け板６７が所定の角度まで立ち上がる。したがって、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置７０の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板６８及びタイヤ受け板６７が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤを受け止めることができる。しかも、本車止め装置７０においては、車止め板の先端ではなくタイヤ受け板６７全体でタイヤを受け止めるため、タイヤの当接時の衝撃が局部的に集中することがなく、タイヤを傷める恐れはない。

さらに、長期間に亘って繰り返しタイヤが踏み板６２の上に乗り続けると、金属疲労によって短いステンレス棒２７ａの長いステンレス棒２７に対する角度が少しずつ小さくなって、図９（ｃ）に示されるようにタイヤが踏み板６２の上に乗ったときのステンレス棒２７の直角に曲げた部分の起き上がり角度が小さくなり、車止め板６８の立ち上がり角度も長期間のうちには小さくなり、車止め板６８の先端でタイヤを止める方式ではやがては図９（ｄ）に示されるようにタイヤを止められなくなって、タイヤが車止め板６８を乗り越えてしまうようになる。しかし、本車止め装置７０においては、車止め板６８の先端がタイヤ受け板６７の下面を擦り上げるようにして立ち上がる方式なので、図９（ｃ），（ｄ）に示されるように車止め板６８の立ち上がり角度が小さくなってもタイヤ受け板６７の立ち上がり角度は殆ど変化しない。したがって、長期間使用を続けてもタイヤ受け板６７でタイヤをしっかり受け止めることができる。

この点については、前記車止め装置６１についても全く同様である。

また、図９（ｂ）に示されるように、タイヤ受け板６７の先端の折り曲げ部分６７ａが車止め板６８のストッパーとして機能するので、確実に車止め板６７を所定の角度まで立ち上げることができ、タイヤ受け板６７にもストッパー６６ａが取付けられているので、車輌が通常の駐車時より速い速度で勢い良く車止め装置７０の上に乗り込んできた場合でも、ステンレス棒２７の先端の略直角に曲げられた部分が起き上がる勢いで車止め板６８やタイヤ受け板６７が所定の角度を越えて立ち上がり過ぎるという恐れもない。

さらに、タイヤが踏み板６２の上に乗っていないときは、車止め板６８の上にタイヤ受け板６７が被さり、折り曲げ部分６７ａはスリット６８ａを貫通して底板２８まで届いているので、平坦になって歩行者や車椅子が車止め装置７０の上を通行できるとともに、３箇所の折り曲げ部分６７ａによってタイヤ受け板６７にかかる重量が支持されるので、タイヤ受け板６７は特に剛性の大きいものでなくても良い。

さらに、車止め装置７０の外観（平面図）について、図１０を参照して説明する。図１０に示されるように、枠体２２ｃ，２２ｄ，左右１対の押え板２４及びタイヤ受け板６７の先端よりに、黒色と黄色の縞模様の粘着テープが貼り付けられている。これによって、車止め装置７０が車止め装置であることを周囲の人々にはっきり認識させるとともに、車輌の運転者にはどこにタイヤを乗せたら良いのかを示すことができる。また、踏み板６２の表面には滑り止めとしての滑り止め材６２ｂがストライプ模様に貼り付けられている。これによって、車止め装置７０に駐車しようとする車輌のタイヤが踏み板６２の上でスリップすることなく、スムーズに駐車することができる。

このようにして、本実施の形態４にかかる車止め装置６１，７０は、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、より長期間に亘って修理等をすることなく使用することができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

実施の形態５
次に、本発明の実施の形態５にかかる車止め装置について、図１１を参照して説明する。図１１（ａ）は本発明の実施の形態５にかかる車止め装置にタイヤが乗っていない状態を示す部分縦断面図、（ｂ）は車止め装置にタイヤが乗って車止めとして機能するところを示す説明図である。

図１１に示されるように、本実施の形態５にかかる車止め装置５１は、上記実施の形態３にかかる車止め装置２１の変形例とも言うべきものである。即ち、枠体の１辺の内側から枠体の対向辺の内側までの程度の長さの棒材としての２本のステンレス棒（直径８ｍｍ）５７を車止め板の中間付近で略直角に折り曲げ、踏み板２３の下において金属製の軸止めで底板２８に回動自在に取付けている。そして、軸止め間においてステンレス棒５７に歯車５８を設け、踏み板２３の下面にボルト止めしたギア板５５の両端に、歯車５８と噛み合うラックギア５６をそれぞれ設けている。

この状態で、踏み板２３にタイヤが乗ると、踏み板２３はどこにも取付けられていないので即座に下降して、図１１（ｂ）に示されるようにギア板５５の両端のラックギア５６が歯車５８をそれぞれ逆方向に回転させ、ステンレス棒５７も一体に回転してステンレス棒５７の先端の略直角に曲げられた部分が起きて、車止め板が所定の角度まで立ち上がる。したがって、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置５１の上に乗り込んできたときでも瞬時に車止め板が所定の角度まで立ち上がるため、確実にタイヤを受け止めることができる。車止め板の先端には全長に亘ってゴムが貼り付けられているため、タイヤの当接時の衝撃をやわらげることができ、タイヤを傷める恐れはない。

また、本実施の形態５においても実施の形態３と同様に、ステンレス製の枠体２２ｂの先端が車止め板２５のストッパーとして機能するので、確実に車止め板２５を所定の角度まで立ち上げることができ、車輌が通常の駐車時より速い速度で勢い良く車止め装置５１の上に乗り込んできた場合でも、ステンレス棒５７の先端の略直角に曲げられた部分が起き上がる勢いで車止め板２５が所定の角度を越えて立ち上がり過ぎるという恐れもない。

なお、本実施の形態５においては、２本のステンレス棒５７に歯車５８を設けた場合について説明したが、ステンレス棒５７は１本だけでも３本以上でも良い。これらの場合は、ギア板５５の構造をステンレス棒５７の本数に合わせて変える必要がある。

このようにして、本実施の形態５にかかる車止め装置５１においては、車輌が通常の駐車時より速い速度で車止め装置５１の上に乗り込んできても瞬時に車止め板２５が所定の角度まで立ち上がり、タイヤＴを確実に受け止めることができ、車輌が駐車していないときには人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

実施の形態６
次に、本発明の実施の形態６にかかる車止め装置について、図１２を参照して説明する。図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施の形態６にかかる車止め装置が車止めとして機能するところを順に示す縦断面図である。

図１２（ａ）に示されるように、本実施の形態６の車止め装置３１は、コンクリートの駐車面３８に設けられた１辺が車輌のタイヤＴの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤＴの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、枠体の１辺３２ａに蝶番３３によって回動可能に取付けられた枠体の他辺の長さよりやや短く枠体の１辺３２ａの幅とほぼ同じ幅を有する剛性の大きい踏み板３４と、枠体の対向辺３２ｂに蝶番３３によって回動可能に取付けられ、先端が踏み板３４の上に被せられた剛性の大きいシマ鋼板からなる車止め板３６と、車止め板３６の略先端の位置において、図示されない枠体の他の２辺に両端を強固に取付けられ、踏み板３４を略水平に支持する剛性の大きい三角柱からなる支持体３５とから構成されている。

即ち、踏み板３４は枠体の１辺３２ａに回動可能に取付けられ、反対側は駐車場のコンクリート面３７の上に密着し図示されない枠体の他の２辺に両端を強固に取付けられた剛性の大きい支持体３５によって略水平に支持されて、コンクリート面３７の上に浮いた状態になっている。図１２（ｂ）に示されるように、この踏み板３４の上に車輌のタイヤＴが乗ると重みで撓んで、踏み板３４の先端は固定されていないので支持体３５を支点として斜め上方に突き上がる。これによって、踏み板３４に被さっていた車止め板３６は回動して起き上がり、図１２（ｃ）に示されるように、踏み板３４が撓んでコンクリート面３７に着いたときに、車止め板３６が適度な角度になって略直角に折り曲げられた先端面３６ａ全体でタイヤＴを受け止める。

車輌が再び動き出してタイヤＴが踏み板３４の上から外れると、この踏み板３４は剛性が大きいので、図１２（ａ）に示されるように、再び水平に支持された状態に戻り、車止め板３６もそれに伴って倒れて踏み板３４の上に被さった状態に戻る。このようにして、本実施の形態６の車止め装置３１は、確実に車止めとして機能する。

また、車輌が駐車していないときは、本実施の形態６の車止め装置３１は枠体の四方にテーパが付けられており、剛性の大きい踏み板３４が枠体内のほぼ全面を覆っているので、人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

このようにして、本実施の形態６の車止め装置３１は、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することがない。

実施の形態７
次に、本発明の実施の形態７にかかる車止め装置について、図１３を参照して説明する。図１３（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施の形態７にかかる車止め装置が車止めとして機能するところを順に示す縦断面図である。

図１３（ａ）に示されるように、本実施の形態７の車止め装置４１は、コンクリートの駐車面４８に設けられた浅いピット４７と、ピット４７の縁に沿って四方に取付けられた枠体４２ａ，４２ｂ，……と、枠体の１辺４２ａに蝶番４３によって回動可能に取付けられたピット４７の長さよりやや短くピット４７の幅とほぼ同じ幅を有し剛性の大きい踏み板４４と、枠体の対向辺４２ｂに蝶番４３によって回動可能に取付けられ、先端が踏み板４４の上に被せられた剛性の大きいシマ鋼板からなる車止め板４６と、車止め板４６の略先端の位置において枠体の対向辺４２ｂからピット４７の底面に沿って強固に取付けられ、踏み板４４を略水平に支持する剛性の大きい支持体４５とから構成されている。

即ち、踏み板４４はピット４７を囲む枠体の１辺４２ａに回動可能に取付けられ、反対側はピット４７の底面から立ち上がった剛性の大きい支持体４５によって略水平に支持されて、ピット４７の空間上に浮いた状態になっている。図１３（ｂ）に示されるように、この踏み板４４の上に車輌のタイヤＴが乗ると重みで撓んで、踏み板４４の先端は固定されていないので支持体４５を支点として斜め上方に突き上がる。これによって、踏み板４４に被さっていた車止め板４６は回動して起き上がり、図１３（ｃ）に示されるように、踏み板４４が撓んで浅いピット４７の底面４７ａに着いたときに、車止め板４６が適度な角度になって略コの字形に折り曲げられた先端面４６ａ全体でタイヤＴを受け止める。

車輌が再び動き出してタイヤＴが踏み板４４の上から外れると、この踏み板４４は剛性が大きいので、図１３（ａ）に示されるように、再び水平に支持された状態に戻り、車止め板４６もそれに伴って倒れて踏み板４４の上に被さった状態に戻る。このようにして、本実施の形態７の車止め装置４１は、確実に車止めとして機能する。

また、車輌が駐車していないときは、本実施の形態７の車止め装置４１はピット４７を利用しているので地面４８からの高さが低く、剛性の大きい踏み板４４がピット４７のほぼ全面を覆っているので、人や車椅子等がスムーズに通行することができる。

このようにして、本実施の形態７の車止め装置４１は、車輌が駐車するときには確実に車止めとしての役割を果たすとともに、車輌が駐車していないときには人や車椅子等の通行を阻害することがない。

上記各実施の形態においては、１基の車止め装置で片方のタイヤを受け止めて、かかる車止め装置を１対、中心位置の間隔が標準的な車輌のホイールトレッドと略同程度の長さになるように設置することによって、左右両輪を受け止めるようにして車輌１台分の車止めとしているが、踏み板及び車止め板の幅が標準的な車輌のホイールトレッドより長い車止め装置を製造して、１基の車止め装置で左右両方のタイヤを受け止める方式としても良い。これによって、車止め装置の設置作業が非常に容易になる。

また、上記実施の形態３，４のみにおいて、車止め板が所定の角度以上に回動しないように停止させるストッパーが設けられているが、他の実施の形態においてもかかるストッパーを設けることが好ましい。

さらに、上記各実施の形態においては、踏み板や車止め板を回動可能に枠体に取付ける方法として、複数個の蝶番や全幅に亘る蝶番を用いているが、その他の方法を用いても良い。

車止め装置のその他の部分の構成、形状、数量、材質、大きさ、接続関係等についても、上記各実施の形態に限定されるものではない。

図１（ａ）は本発明の実施の形態１にかかる車止め装置の全体構成を示す平面図、（ｂ）は縦断面図である。 図２（ａ）は本発明の実施の形態１にかかる車止め装置のタイヤが乗り上げる枠体の１辺側を拡大して示す部分拡大断面図、（ｂ）は持上げ板の折り曲げ部分を拡大して示す部分拡大断面図、（ｃ）は枠体の対向辺側を拡大して示す部分拡大断面図である。 図３（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施の形態１にかかる車止め装置が車止めとして機能するところを順に示す縦断面図である。 図４（ａ）は本発明の実施の形態２にかかる車止め装置の全体構成を示す平面図、（ｂ）は縦断面図である。 図５（ａ）は本発明の実施の形態３にかかる車止め装置の全体構成を一部踏み板と車止め板を破って示す平面図、（ｂ）はタイヤが乗っていないときの縦断面図及び一部拡大図である。 図６（ａ）は本発明の実施の形態３にかかる車止め装置のタイヤが乗った瞬間の縦断面図及び一部拡大図、（ｂ）はステンレス棒を略直角に曲げた部分の長さと短いステンレス棒を溶接する高さを示す説明図である。 図７は本発明の実施の形態３にかかる車止め装置の変形例の全体構成を一部踏み板と車止め板を破って示す平面図である。 図８（ａ）は本発明の実施の形態４にかかる車止め装置の全体構成を一部踏み板と車止め板とタイヤ受け板を破って示す平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は車止め装置にタイヤが乗って車止めとして機能するところを示す部分断面図である。 図９（ａ）は本発明の実施の形態４にかかる車止め装置の変形例を示す部分断面図、（ｂ）は車止め装置の変形例にタイヤが乗って車止めとして機能するところを示す部分断面図、（ｃ）は車止め装置を繰り返し長期間使用して車止め板の上昇角度が小さくなった状態を示す部分断面図、（ｄ）はさらに車止め板の上昇角度が小さくなった状態を示す部分断面図である。 図１０は本発明の実施の形態４にかかる車止め装置の変形例の全体構成を示す平面図である。 図１１（ａ）は本発明の実施の形態５にかかる車止め装置にタイヤが乗っていない状態を示す部分縦断面図、（ｂ）は車止め装置にタイヤが乗って車止めとして機能するところを示す説明図である。 図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施の形態６にかかる車止め装置が車止めとして機能するところを順に示す縦断面図である。 図１３（ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明の実施の形態７にかかる車止め装置が車止めとして機能するところを順に示す縦断面図である。

符号の説明

１，１１，２１，３１，４１，５１，６０，６１，７０ 車止め装置
２，１２ 枠体
２ａ，１２ａ，２２ａ，３２ａ，４２ａ 枠体の１辺
２ｂ，１２ｂ，２２ｂ，３２ｂ，４２ｂ 枠体の対向辺
４，２３，２３ａ，３４，４４，６２ 踏み板
５，２５，２５ａ，３６，４６，６４，６８ 車止め板
５ａ 車止め板の先端
５ｂ，２５ｂ ゴム
６ 持上げ板
７，１７，２８ 底板
８ 丸棒
９ 車輌が駐車する場所（コンクリート面）
１６，２７，５７ 棒材
１８ 細い丸棒
２３ｂ，６２ａ 踏み板止め
２４ 押え板
２６ 蝶番
２７ａ 短い棒材
２７ｂ 軸止め
２９ スペーサ
３５，４５ 支持体
４７ 浅いピット
５５ ギア板
５６ ラックギア
５８ 歯車
６２ｂ 滑り止め
６４ａ 貫通穴
６５，６７ タイヤ受け板
６５ａ 突出部分
６６ 回転軸
６６ａ ストッパー
６７ａ 折り曲げ部分
６８ａ スリット
Ｔ タイヤ

Claims (19)

1. １辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、
   前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、
   前記枠体の前記踏み板を取付けた対向辺に回動可能に取付けられた車止め板と、
   前記踏み板に加わる荷重を受けて、前記車止め板を持ち上げる剛性の大きい持上げ手段と
   を具備することを特徴とする車止め装置。
2. １辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、
   前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、
   前記枠体の前記踏み板を取付けた対向辺に回動可能に取付けられた車止め板と、
   前記踏み板と前記車止め板を前記枠体に取付けた方向に並行する方向を軸として、全長の略６５％から９５％程度の位置で鈍角に形成され、当該鈍角に形成された内角側を上にして、短い側を前記踏み板の下に位置させ、長い側を前記車止め板の下に位置する剛性の大きい持上げ板と
   を具備することを特徴とする車止め装置。
3. １辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、
   前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、
   前記踏み板の前記枠体の辺に回動可能に取付けられた位置から、全長の略６５％から９５％程度の位置の自由端下部に配設された支持体と、
   前記踏み板の前記支持体で支持された自由端側を下部に位置させ、前記枠体の前記１辺に対向する他方の辺に回動可能に取付けられた車止め板と
   を具備することを特徴とする車止め装置。
4. １辺が車輌の車輪のサイド部相互間のタイヤの幅よりも大きく、他辺が少なくとも、タイヤの外径の２分の１以上の略四角枠に形成された枠体と、
   前記枠体の内辺に沿って設けられた略四角形に形成された浅いピットと、
   前記枠体の前記タイヤの幅よりも大きい１辺に対して回動可能に取付けられた剛性の大きい踏み板と、
   前記踏み板の前記枠体の辺に回動可能に取付けられた位置から、全長の略６５％から９５％程度の位置の自由端下部に配設され、前記枠体の前記１辺に対向する他方の辺に前記浅いピットの底面に沿って接続された支持体と、
   前記踏み板の前記支持体で支持された自由端側を下部に位置させ、前記枠体の前記他方の辺に回動可能に取付けられた車止め板と
   を具備することを特徴とする車止め装置。
5. 前記枠体には前記車止め板が所定の角度以上に回動しないように停止させるストッパーを設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車止め装置。
6. 前記枠体は、外縁が最も低くなるようにテーパが付けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車止め装置。
7. 前記枠体の前記踏み板及び前記車止め板の取付側の反対側には、全体に及ぶ底板を配設したことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載の車止め装置。
8. 前記枠体及び底板は、埋設することにより、前記枠体の上面、前記踏み板及び前記車止め板の面を平面として施工することを特徴とする請求項７に記載の車止め装置。
9. 前記底板は設置される場所に複数箇所にアンカーボルトを打ち込むことによって固定されていることを特徴とする請求項７に記載の車止め装置。
10. 前記持上げ板の鈍角に形成された外角側には、丸棒が固着され、前記底板に前記丸棒が嵌まる溝が設けられて、前記溝に前記丸棒が回動自在に嵌められていることを特徴とする請求項７乃至請求項９のいずれか１つに記載の車止め装置。
11. 前記持上げ板の代わりに、前記車止め板と略同じ長さの複数本の棒材を全長の略６５％から９５％程度の位置で鈍角に折り曲げ、
    前記複数本の棒材は所定の間隔をおいて１本の細い丸棒にそれぞれ折り曲げられた外側を同じ角度で溶接され、
    前記複数本の棒材をそれぞれ折り曲げられた内側を上にして前記短い側を前記踏み板と前記底板の間に入れ、長い側を前記車止め板と前記底板の間に入れ、前記底板に前記丸棒が嵌まる溝が設けられて、前記溝に前記細い丸棒が回動自在に嵌められていることを特徴とする請求項７乃至請求項９のいずれか1つに記載の車止め装置。
12. 前記持上げ板の代わりに、前記枠体の１辺の内側から前記枠体の対向辺の内側までの程度の長さの１または２以上の棒材を前記車止め板の略中間の長さの位置で略直角に折り曲げ、
    前記１または２以上の棒材を互いに間隔を空けて前記踏み板の下の数箇所において軸止めで前記底板に回動自在に取付け、
    前記略直角に折り曲げた部分を前記底板に寝かせた状態で、同様の太さで短い複数本の棒材を前記軸止めの間及び前記軸止めと前記枠体の１辺の間において前記棒材に前記略直角に折り曲げた方向と反対側のやや斜め上方に溶接して、
    前記２以上の棒材の間及び前記棒材と前記枠体のうち前記１辺と前記対向辺を除く残りの２辺との間には前記棒材の径と略同じ厚さのスペーサを前記底板の上に敷いて、
    前記踏み板を前記枠体の１辺に取付けずに、前記踏み板が浮き上らないように前記枠体の前記残りの２辺と前記踏み板の両端に跨って被さる１対の薄手の押え板を設けたことを特徴とする請求項７乃至請求項９のいずれか1つに記載の車止め装置。
13. 前記踏み板が前記車止め板の方へずれないように前記踏み板の先端の両端を切り欠いて、該切り欠き部分と同じ形状の踏み板止めを前記底板に固定したことを特徴とする請求項１２に記載の車止め装置。
14. 前記踏み板と前記車止め板の境界において前記踏み板の先端と平行に前記左右の枠体にわたって回転自在に回転軸を取付け、
    該回転軸に前記車止め板と略同じ幅で長さがやや短いタイヤ受け板が前記回転軸と一体に回転可能に固定され、前記タイヤ受け板の反対側には１または２以上のストッパーが前記回転軸に固定され、
    前記タイヤ受け板の先端近傍裏側には１または２以上の突出部分が前記タイヤ受け板に略垂直に設けられ、
    前記車止め板には前記突出部分が貫通する貫通穴が前記突出部分と同数だけ設けられ、
    前記踏み板にタイヤが乗っていないときには、前記車止め板の上に前記タイヤ受け板が被さり、前記突出部分は前記貫通穴を貫通して前記底板まで届いていることを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載の車止め装置。
15. 前記突出部分の代わりに前記タイヤ受け板の先端の一部を１または２箇所以上突出させ、略直角に下方へ折り曲げ、前記車止め板には前記貫通穴の代わりに前記タイヤ受け板の折り曲げ部分が貫通するスリットが前記折り曲げ部分と同数だけ設けられ、前記踏み板にタイヤが乗っていないときには、前記車止め板の上に前記タイヤ受け板が被さり、前記折り曲げ部分は前記スリットを貫通して前記底板まで届いていることを特徴とする請求項１４に記載の車止め装置。
16. 前記短い複数本の棒材を溶接する代わりに、前記棒材に歯車を設けて、前記踏み板の下の前記棒材を前記略直角に折り曲げた方向と反対側に前記歯車と噛み合うラックギアを略垂直に設けたことを特徴とする請求項１２乃至請求項１５のいずれか1つに記載の車止め装置。
17. 前記車止め板の先端が下方に略直角程度に折り曲げられているか、前記車止め板の先端の全長にゴムが取付けられているか、前記車止め板の先端が下方に略直角程度に折り曲げられて折り曲げ部分の前面にゴムが取付けられているかすることを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれか１つに記載の車止め装置。
18. 前記踏み板及び前記車止め板の幅が前記車輌のホイールトレッドより長いことを特徴とする請求項１乃至請求項１７のいずれか1つに記載の車止め装置。
19. 前記踏み板の表面に滑り止めを施したことを特徴とする請求項１乃至請求項１８のいずれか1つに記載の車止め装置。

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