JP4200737B2 - 車両用暖房装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料を燃焼することにより車室内を暖房する燃焼器を有する車両用暖房装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
燃焼器を用いた車両用暖房装置として、例えば特開昭６３−７１４１２号公報に記載の発明では、燃焼器の燃焼用空気をエンジン（内燃機関）の吸気管から取り込むとともに、燃焼器の排気をエンジンの吸気管中に排出しているが、このような車両用暖房装置では、以下に述べる問題が発生する。
【０００３】
すなわち、上記公報に記載の発明では、燃焼器の燃焼用空気を吸気管から取り込むとともに、燃焼器の排気をエンジンの吸気管中に排出しているので、燃焼器が稼動しているときにエンジンが停止すると、燃焼器の排気が行き場を失って燃焼器の吸気側に流れ込んでしまい、燃焼用酸素が欠乏して燃焼器が停止してしまう。
【０００４】
本発明は、上記点に鑑み、第１には、従来と異なる新規な車両用暖房装置を提供し、第２には、燃焼器の稼働中にエンジンが停止しても燃焼器が停止してしまうことを防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、内燃機関（１０）を有する車両に適用され、燃料を燃焼することにより車室内を暖房する燃焼器（３０）を有する車両用暖房装置であって、燃焼器（３０）及び内燃機関（１０）が稼動しているときには、燃焼器（３０）の排気側は内燃機関（１０）の吸気管（１１）側に接続され、燃焼器（３０）が稼動している際に内燃機関（１０）を停止させるときには、内燃機関（１０）を停止させる前に、燃焼器（３０）に燃焼用空気を供給するエアポンプ（３３）の出力を内燃機関（１０）の停止以前における出力と比べて一時的に増大させた後、燃焼器（３０）の排気側を内燃機関（１０）の排気管（１４）側に接続し、その後、内燃機関（１０）を停止させ、
内燃機関（１０）を停止させた後、燃焼機が定常燃焼状態と同等となるまでエアポンプ（３３）の出力を減少させることを特徴とする。
【０００６】
これにより、燃焼器（３０）の燃焼ガスが行き場を失って燃焼器（３０）の吸気側に流れ込んでしまうことを防止でき、燃焼用酸素が欠乏して燃焼器が停止してしまうことを防止できるとともに、従来と異なる新規な車両用暖房装置を得ることができる。
【０００８】
また、燃焼器（３０）の排気側の接続先を吸気管（１１）側から排気管（１４）に切り換えた時、内燃機関（１０）から排出される排気の排気圧により燃焼器（３０）の燃焼ガスが燃焼器（３０）に逆流してしまうことを未然に防止できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、燃焼器（３０）が稼動している際に内燃機関（１０）を停止させるときには、少なくとも内燃機関（１０）が停止するまでは、燃焼器（３０）の燃焼室内を加熱、或いは燃焼器（３０）の点火装置を作動させることを特徴とする。
【００１１】
これにより、燃料を確実に気化させ続けることができるので、燃焼器（３０）が停止してしまうことを未然に防止できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、内燃機関（１０）が停止した後に燃焼室内の加熱、或いは燃焼器（３０）の点火装置の作動を停止することを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、燃焼器（３０）が稼動しているときに内燃機関（１０）を始動させる場合には、内燃機関（１０）を始動させる前に、燃焼器（３０）に燃焼用空気を供給するエアポンプ（３３）の出力を内燃機関（１０）の始動以前における出力と比べて一時的に増大させた後、内燃機関（１０）を始動させ、
内燃機関（１０）が始動した時、或いは始動した後に燃焼器（３０）の排気側を内燃機関（１０）の吸気管（１１）側に接続し、
燃焼器（３０）の排気側を吸気管（１１）側に接続した後、燃焼機が定常燃焼状態と同等となるまでエアポンプ（３３）の出力を減少させることを特徴とする。
【００１４】
これにより、内燃機関（１０）から排出される排気の排気圧により燃焼器（３０）の燃焼ガスが燃焼器（３０）に逆流してしまうことを未然に防止できるので、燃焼器（３０）が停止（失火）してしまうことを防止できるとともに、従来と異なる新規な車両用暖房装置を得ることができる。
【００１６】
さらに、燃焼器（３０）の排気側の接続先を排気管（１４）側から吸気管（１１）側に切り換える前に内燃機関（１０）から排出される排気の排気圧により燃焼器（３０）の燃焼ガスが燃焼器（３０）に逆流してしまうことを未然に防止できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、燃焼器（３０）が稼動しているときに内燃機関（１０）を始動させる場合には、少なくとも内燃機関（１０）が始動するまでは、燃焼器（３０）の燃焼室内を加熱、或いは燃焼器（３０）の点火装置を作動させることを特徴とする。
【００１９】
これにより、燃料を確実に気化させ続けることができるので、燃焼器（３０）が停止してしまうことを未然に防止できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、燃焼器（３０）の排気側を吸気管（１１）側に接続した後、燃焼室内の加熱、或いは燃焼器（３０）の点火装置の作動を停止することを特徴とするものである。
【００３５】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００３６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本実施形態に係る車両用補助暖房装置の模式図であり、図２は燃焼器の模式図である。
【００３７】
図１中、エンジン１０は走行用動力源をなすディーゼル式の内燃機関であり、吸気管１１はエンジン１０に燃焼用空気を供給するものであり、この吸気管１１の最上流側には、エンジン１０に吸入される空気中の塵埃を除去するエアクリーナ１２が設けられ、エアクリーナ１２の下流側には吸気管１１内を流れる空気量を制御する吸気絞り弁１３が設けられている。
【００３８】
排気管１４はエンジン１０から排出される排気を流すための管であり、排気管１４には排気を浄化するための三元触媒１５及び排気音を低減する消音器１６が設けられている。
【００３９】
ポンプ１７はエンジン用の冷却水を循環させる電動式のポンプ手段であり、ラジエータ１８は冷却水と外気とを熱交換させて冷却水を冷却する熱交換器である。
【００４０】
なお、図１では、ラジエータ１８を迂回させて冷却水を流すバイパス回路及びラジエータ１８を流れる冷却水量を調節するサーモスタット等の流量制御弁は、省略されている。
【００４１】
ヒータ１９は冷却水を熱源として室内に吹き出す空気を加熱する加熱器であり、流量制御弁２０はヒータ１９側に流れる冷却水量を調節するバルブであり、燃焼器３０は、燃料を燃焼することにより冷却水を加熱して間接的に車室内を暖房するものである。
【００４２】
排気切替弁２１は燃焼器３０から排出される燃焼ガスを吸気管１１に導く場合と排気管１４に導く場合とを切り換える板ドア式のバルブである。なお、燃焼器３０の燃焼用空気は吸気管１１から燃焼器３０に導かれる。
【００４３】
次に、燃焼器３０の概略構造を図２に基づいて延べる。
【００４４】
燃焼部３１は、燃料を着火燃焼させる第１燃焼室３１ａ及び第１燃焼室３１ａにて着火した火炎を成長させる第２燃焼室３１ｂから構成されたもので、第１燃焼室３１ａと第２燃焼室３１ｂとを、両燃焼室３１ａ、３１ｂの断面積より小さな通路断面積を有するオリフィス３１ｃを介して連通させることにより、第１燃焼室３１ａ内の火炎が吹き消えてしまうことを防止している。
【００４５】
また、第１燃焼室３１ａを構成する円筒状の第１燃焼筒３１ｄの円筒部には、第１燃焼室３１ａに燃焼用空気を供給する空気穴３１ｅが設けられており、第１燃焼筒３１ｄの周りには空気溜め室３２が設けられ、空気流入口３２ａはエアポンプ３３の吐出口側に接続されている。
【００４６】
なお、エアポンプ３３は吸気管１１から空気を吸引して燃焼器３０に供給する燃焼用空気を燃焼器３０に供給する電動式のウェスコ（渦流）ポンプであり、本実施形態では、エアポンプ３３と燃焼器３０とは一体化されている。
【００４７】
また、燃焼部３１の外周側には燃焼ガスが流れる排気通路３４が設けられているとともに、この排気通路３４を外側から覆うように冷却水が流れる冷却水通路３５が設けられている。
【００４８】
そして、排気通路３４を流れる燃焼ガスと冷却水通路３５を流れる冷却水とを熱交換することにより燃焼器３０で発生した熱を冷却水に取り込む。なお、排気通路３４及び冷却水通路３５には、燃焼ガスと冷却水との熱交換効率を高めるフィン３４ａ、３５ｃが設けられている。
【００４９】
なお、排気口３４ｂは熱交換を終えた燃焼ガスを排出するためのものであり、流入口３５ａは冷却水を冷却水通路３５に導くものであり、流出口３５ｂは熱交換を終えた冷却水を排出するものである。
【００５０】
ウィック３６は燃料ポンプ４０から燃焼器３０に供給された燃料を一時的に保持することにより燃料の気化を促すもので、本実施形態では、略円盤状の金属メッシュ製で、その空隙に燃料を一時的に保持する。
【００５１】
グロープラグ３７は通電することによりウィック３６に保持された燃料を加熱着火させる加熱手段であり、排気口３４ｂ近傍には、燃焼ガスの温度を検出するフレームセンサ３８が配設されている。なお、フレームセンサ３８は、電気抵抗値の変化を利用して着火及び失火を検出する温度センサの一種である。
【００５２】
水温センサ３９ａは燃焼ガスにて加熱された冷却水の温度を検出する温度検出手段であり、壁温センサ３９ｂは燃焼ガスに直接に晒される燃焼部３１の壁面温度を検出するものである。
【００５３】
そして、各センサ３８、３９ａ、９ｂの検出信号は電子制御装置（ＥＣＵ）４１に入力されており、ＥＣＵ４１は各センサ３８、３９ａ、９ｂの検出信号等に基づいて予め設定されたプログラムに従って燃焼器３０、つまりエアポンプ３３、グロープラグ３７及び燃料ポンプ４０等を制御する。
【００５４】
次に、本実施形態に係る車両用補助暖房装置の作動を述べる。
【００５５】
１．燃焼器３０の始動
燃料ポンプ４０及びエアポンプ３３を稼動させるとともに、グロープラグ３７に通電してウィック３６を加熱昇温し、ウィック３６に保持された燃料を蒸発させて着火始動する。
【００５６】
なお、燃焼器３０に供給する燃料及び空気の量は、徐々に増大させ、かつ、始動開始後、所定時間が経過後もフレームセンサ３８の検出温度が所定温度以上まで上昇しない場合には、着火に失敗して不着火状態あるものと見なして、再度、着火を試みる。
【００５７】
着火後、所定時間が経過してフレームセンサ３８の検出温度が安定して定常燃焼状態に移行したものと見なされたときには、グロープラグ３７への通電を停止し、燃料の燃焼に伴って発生する燃焼熱にてウィック３６を加熱し、ウィック３６に保持された燃料を蒸発させて連続燃焼させる。
【００５８】
２．燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０が停止する場合
図３は燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０を停止させるときに実行される制御を示すフローチャートであり、図５はエアポンプ３３や燃料ポンプ４０等の作動を示すタイムチャートである。
【００５９】
そして、図３に示すように、エンジン１０を制御する電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ。）からエンジン１０を停止させる旨の信号をＥＣＵ４１が受け取ると（Ｓ１０)、先ず、燃焼器３０が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。
【００６０】
このとき、燃焼器３０が稼働中である場合には、ＥＣＵ４１がエンジン１０を停止させる旨の信号を受け取る以前に比べてエアポンプ３３の出力を増大させるとともに、グロープラグ３７への通電を開始し（Ｓ３０）、かつ、排気切替弁２１を作動させて燃焼器３０の排気側を排気管１４側に接続した後（Ｓ４０)、吸気絞り弁１３を閉じる等してエンジン１０を実際に停止させてもよい旨の信号をＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵに発してエンジン１０を停止させる（Ｓ５０）。
【００６１】
そして、エンジン１０が停止した後、燃焼器３０が停止（失火）していないことを確認した後（Ｓ６０）、エアポンプ３３の出力を定常燃焼状態と同等まで減少させるとともに、グロープラグ３７への通電を停止する（Ｓ７０）。
【００６２】
なお、エンジン１０が停止している間は、電動式のポンプ（図示せず。）にて冷却水を燃焼器３０とヒータ１９との間で循環させる。
【００６３】
また、エンジン１０を停止させる前においては、燃焼器３０の排気側は吸気管１１側に接続されている。
【００６４】
３．燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０を始動する場合
図４は燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０を始動させるときに実行される制御を示すフローチャートであり、エンジンＥＣＵからエンジン１０を始動させる旨の信号をＥＣＵ４１が受け取ると（Ｓ１００)、先ず、燃焼器３０が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【００６５】
このとき、燃焼器３０が稼働中である場合には、ＥＣＵ４１がエンジン１０を始動させる旨の信号を受け取る以前に比べてエアポンプ３３の出力を増大させるとともに、グロープラグ３７への通電を開始した後（Ｓ１２０）、エンジン１０のクランクシャフトを電動モータにて回転させて、つまりクランキングを開始してエンジン１０を始動させる（Ｓ１３０）。
【００６６】
次に、クランキングをすることくエンジン１０が自立的に回転する、つまり、クランキング回転数より高い回転数で連続的にエンジン１０が回転し、エンジン１０が完全に始動したことを確認した後（Ｓ１４０）、燃焼器３０が停止（失火）していないことを確認した上で（Ｓ１５０）、燃焼器３０の排気側を吸気管１１側に接続し（Ｓ１６０)、その後、エアポンプ３３の出力を定常燃焼状態と同等まで減少させるとともに、グロープラグ３７への通電を停止する（Ｓ１７０）。
【００６７】
４．エンジン１０の停止とともに燃焼器３０を停止させる場合
燃焼器３０の排気側を排気管１４側に接続した状態で燃焼器３０を停止させる。
【００６８】
次に、本実施形態に係る車両用補助暖房装置の作用効果を述べる。
【００６９】
燃焼器３０が稼動している際にエンジン１０を停止させるときには、燃焼器３０の排気側をエンジン１０の排気管１４側に接続した後、エンジン１０を停止させるので、燃焼器３０の燃焼ガスが行き場を失って燃焼器３０の吸気側に流れ込んでしまうことを防止でき、燃焼用酸素が欠乏して燃焼器が停止してしまうことを防止できる。
【００７０】
また、エアポンプ３３の出力を増大させた後、燃焼器３０の排気側を排気管１４側に接続するので、燃焼器３０の排気側の接続先を吸気管１１側から排気管１４に切り換えた時、エンジン１０から排出される排気の排気圧により燃焼器３０の燃焼ガスが燃焼器３０に逆流してしまうことを未然に防止できる。
【００７１】
なお、この説明から明らかなように、エアポンプ３３の出力は、排気の排気圧に対向して燃焼ガスを排気管１４中に排出することができる程度の圧力が燃焼器３０側で発生する程度まで上昇させる必要がある。
【００７２】
また、燃焼器３０が稼動している際にエンジン１０を停止させるときには、少なくともエンジン１０が停止するまでは、グロープラグ３７に通電して第１燃焼室３１ａ内を加熱するので、燃料を確実に気化させ続けることができ、燃焼器３０が停止してしまうことを未然に防止できる。
【００７３】
また、燃焼器３０が稼動しているときにエンジン１０を始動させる場合には、エンジン１０が始動した時に燃焼器３０の排気側を吸気管１１側に接続するので、エンジン１０から排出される排気の排気圧により燃焼器３０の燃焼ガスが燃焼器３０に逆流してしまうことを未然に防止できる。
【００７４】
また、エアポンプ３３の出力を増大させた後、エンジン１０を始動させるので、燃焼器３０の排気側の接続先を排気管１４側から吸気管１１側に切り換える前にエンジン１０から排出される排気の排気圧により燃焼器３０の燃焼ガスが燃焼器３０に逆流してしまうことを未然に防止できる。
【００７５】
また、燃焼器３０が稼動しているときにエンジン１０を始動させる場合には、少なくともエンジン１０が始動するまでは、グロープラグ３７にて第１燃焼室３１ａ内を加熱するので、燃料を確実に気化させ続けることができ、燃焼器３０が停止してしまうことを未然に防止できる。
【００７６】
（第２実施形態）
第１実施形態では、燃焼器３０の吸気側は常に吸気管１１に側に接続されていたが、本実施形態は、図６に示すように、燃焼器３０の吸気側を吸気管１１側に接続する場合と大気側に接続する場合とを切り換える板ドア状の吸気切替弁４２を設けるともに、排気切替弁２１を廃止したものである。
【００７７】
なお、排気再循環管４３は、エンジン１０の排気を吸気側に導く排気再循環装置（ＥＧＲ）用の管であり、この排気再循環管４３は、吸気管１１のうち吸気絞り弁１３より下流側に接続されている。
【００７８】
また、ＥＧＲ弁４４は排気再循環管４３と吸気管１１との連通状態を制御するバルブである。そして、燃焼器３０の排気側は、常に吸気管１１のうち吸気絞り弁１３より上流側に接続されている。
【００７９】
次に、本実施形態の作動を述べる。
【００８０】
１．燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０が停止する場合
図７は燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０を停止させるときに実行される制御を示すフローチャートであり、図９はエアポンプ３３や燃料ポンプ４０等の作動を示すタイムチャートである。
【００８１】
そして、図７に示すように、エンジンＥＣＵからエンジン１０を停止させる旨の信号をＥＣＵ４１が受け取ると（Ｓ２００)、先ず、燃焼器３０が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。
【００８２】
このとき、燃焼器３０が稼働中である場合には、ＥＣＵ４１がエンジン１０を停止させる旨の信号を受け取る以前に比べてエアポンプ３３の出力及び燃焼器３０に供給する燃料の量を減少させるとともに、グロープラグ３７への通電を開始し（Ｓ２２０）、かつ、吸気切替弁４２を作動させて燃焼器３０の吸気側を大気側に連通させた後（Ｓ２３０)、吸気絞り弁１３を閉じる等してエンジン１０を実際に停止させてもよい旨の信号をＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵに発してエンジン１０を停止させる（Ｓ２４０）。
【００８３】
そして、エンジン１０が停止した後、燃焼器３０が停止（失火）していないことを確認した後（Ｓ２５０）、エアポンプ３３の出力及び燃焼器３０に供給する燃料の量を定常燃焼状態と同等まで上昇させるとともに、グロープラグ３７への通電を停止し、かつ、ＥＧＲ弁４４及び吸気絞り弁１３を全開とする（Ｓ２６０）。
【００８４】
また、エンジン１０を停止させる前においては、燃焼器３０の吸気側は吸気管１１側に接続されている。
【００８５】
２．燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０を始動する場合
図８は燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０を始動させるときに実行される制御を示すフローチャートであり、エンジンＥＣＵからエンジン１０を始動させる旨の信号をＥＣＵ４１が受け取ると（Ｓ３００)、先ず、燃焼器３０が稼働中であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。
【００８６】
このとき、燃焼器３０が稼働中である場合には、ＥＣＵ４１がエンジン１０を始動させる旨の信号を受け取る以前に比べてエアポンプ３３の出力及び及び燃焼器３０に供給する燃料の量を減少させるとともに、グロープラグ３７への通電を開始した後（Ｓ３２０）、クランキングを開始してエンジン１０を始動させる（Ｓ３３０）。
【００８７】
次に、クランキングをすることくエンジン１０が自立的に回転することを確認した後（Ｓ３４０）、燃焼器３０が停止（失火）していないことを確認した上で（Ｓ３５０）、燃焼器３０の吸気側を吸気管１１側に接続し（Ｓ３６０)、その後、エアポンプ３３の出力及び燃焼器３０に供給する燃料の量を定常燃焼状態と同等まで上昇させるとともに、グロープラグ３７への通電を停止する（Ｓ３７０）。
【００８８】
なお、エンジン１０の始動後においては、ＥＧＲ弁４４の開度は、排気再循環装置の本来的な目的（窒素酸化物の低減）に沿うようにエンジン負荷に応じて制御される。
【００８９】
次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００９０】
燃焼器３０が稼動しているときにエンジン１０を停止させる場合には、エンジン１０を停止させる前に燃焼器３０の吸気側を大気側に連通させ、その後、少なくとも排気再循環管４３を連通させるので、燃焼器３０の燃焼ガスが燃焼器３０の吸気側に流れ込んでしまうことを抑制でき、燃焼用酸素が欠乏して燃焼器が停止してしまうことを防止できる。
【００９１】
また、燃焼器３０が稼動しているときにエンジン１０を停止させる場合には、燃焼器３０に供給する燃料の量を減少させるので、燃焼器３０の吸気側の接続先を吸気管１１側から大気側に切り換えるまでに吸気管１１に排出される燃焼ガス量の量を低減することができる。したがって、燃焼器３０の吸気側に流れ込む燃焼ガスの量を低く抑えることができるので、燃焼器３０が失火してしまうことを確実に防止できる。
【００９２】
また、本実施形態では、燃焼器３０の吸気側を切り換えるので、吸気切替弁４２の耐熱性を排気切替弁２１より低くすることができ、車両用補助暖房装置の製造原価を低減することができる。
【００９３】
（第３実施形態）
上述の実施形態では、燃焼器３０が稼動しているときにエンジン１０が停止する場合について述べたが、燃焼器３０が稼動しているときに、エンジン１０が停止しないまでもエンジン１０の回転数が大きく低下すると、エンジン１０が停止した場合と同様に、燃焼器３０の燃焼ガスがの吸気側に流れ込んでしまい、燃焼用酸素が欠乏して燃焼器３０が停止してしまうおそれがある。
【００９４】
そこで、本実施形態では、第１実施形態に係る車両用補助装置と同様な構成（図１）において、図１０に示すように、燃焼器３０が稼動している際にエンジン１０の回転数が所定回転数未満、例えばアイドリング回転数相当になった場合には、燃焼器３０の排気側の接続先を吸気管１１から排気管１４側に切り換えるとともに、エアポンプ３３の出力を定常燃焼状態より増大させ、かつ、燃焼器３０に供給する燃料の量を定常燃焼状態より減少させる。
【００９５】
なお、エンジン１０の回転数が所定回転数以上まで復帰したときには、エアポンプ３３、燃料ポンプ４０及び排気切替弁２１を元の状態に戻す。
【００９６】
これにより、燃焼器３０の燃焼ガスが燃焼器３０の吸気側に流れ込んでしまうことを防止できるので、燃焼器３０が停止してしまうことを防止できる。
【００９７】
また、エアポンプ３３の出力を増大させるので、燃焼器３０の排気側の接続先を吸気管１１側から排気管１４に切り換えた時、エンジン１０から排出される排気の排気圧により燃焼器３０の燃焼ガスが燃焼器３０に逆流してしまうことを未然に防止できる。
【００９８】
ところで、エンジン１０の回転数が低下したときには、エアポンプ３３の出力を増大させて燃焼器３０の排気側の接続先を吸気管１１側から排気管１４に切り換えているものの、エンジン１０から排出される排気の排気圧により、燃焼器３０に供給される実質的な空気量が低下し、燃焼器３０にて燃料を完全燃焼させることができなくなるおそれがある。
【００９９】
これに対して、本実施形態では、エンジン１０の回転数が低下したときには、燃焼器３０に供給する燃料の量を減少させるので、燃焼器３０にて不完全燃焼が発生することを未然に防止できる。
【０１００】
なお、本実施形態では、エンジン１０の回転数を直接に検出したが、エンジン１０の回転数は、エンジン出力、つまりアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）や排気圧等の相関関係があるので、これらを値に基づいてエアポンプ３３、燃料ポンプ４０及び排気切替弁２１を制御しても良いことは言いまでもない。
【０１０１】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、エアポンプ３３と燃焼器３０とが一体化されていたが、本発明はこれに限定されるものではない。
【０１０２】
また、上述の実施形態では、吸気絞り弁１３を閉じることによりエンジン１０を停止させたが、エンジン停止方法はこれに限定されるもおんではなく、例えばエンジン１０への燃料供給を停止する、又は吸気弁を停止させるなどしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用補助暖房装置の模式図である。
【図２】燃焼器の模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用補助暖房装置おける燃焼器が稼動しているときに、エンジンを停止させるときに実行される制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用補助暖房装置おける燃焼器が稼動しているときに、エンジンを始動させるときに実行される制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両用補助暖房装置おけるエアポンプや燃料ポンプ等の作動を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用補助暖房装置の模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用補助暖房装置おける燃焼器が稼動しているときに、エンジンを停止させるときに実行される制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用補助暖房装置おける燃焼器が稼動しているときに、エンジンを始動させるときに実行される制御を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車両用補助暖房装置おけるエアポンプや燃料ポンプ等の作動を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両用補助暖房装置おけるエアポンプや燃料ポンプ等の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…吸気管、１４…排気管、２１…排気切替弁、
３０…燃焼器。

Claims (6)

1. 内燃機関（１０）を有する車両に適用され、燃料を燃焼することにより車室内を暖房する燃焼器（３０）を有する車両用暖房装置であって、
   前記燃焼器（３０）及び前記内燃機関（１０）が稼動しているときには、前記燃焼器（３０）の排気側は前記内燃機関（１０）の吸気管（１１）側に接続され、
   前記燃焼器（３０）が稼動している際に前記内燃機関（１０）を停止させるときには、前記内燃機関（１０）を停止させる前に、前記燃焼器（３０）に燃焼用空気を供給するエアポンプ（３３）の出力を前記内燃機関（１０）の停止以前における前記出力と比べて一時的に増大させた後、前記燃焼器（３０）の排気側を前記内燃機関（１０）の排気管（１４）側に接続し、その後、前記内燃機関（１０）を停止させ、
   前記内燃機関（１０）を停止させた後、前記燃焼機が定常燃焼状態と同等となるまで前記エアポンプ（３３）の出力を減少させることを特徴とする車両用暖房装置。
2. 前記燃焼器（３０）が稼動している際に前記内燃機関（１０）を停止させるときには、少なくとも前記内燃機関（１０）が停止するまでは、前記燃焼器（３０）の燃焼室内を加熱、或いは前記燃焼器（３０）の点火装置を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用暖房装置。
3. 前記内燃機関（１０）が停止した後に前記燃焼室内の加熱、或いは前記燃焼器（３０）の点火装置の作動を停止することを特徴とする請求項２に記載の車両用暖房装置。
4. 前記燃焼器（３０）が稼動しているときに前記内燃機関（１０）を始動させる場合には、前記内燃機関（１０）を始動させる前に、前記燃焼器（３０）に燃焼用空気を供給するエアポンプ（３３）の出力を前記内燃機関（１０）の始動以前における前記出力と比べて一時的に増大させた後、前記内燃機関（１０）を始動させ、
   前記内燃機関（１０）が始動した時、或いは始動した後に前記燃焼器（３０）の排気側を前記内燃機関（１０）の吸気管（１１）側に接続し、
   前記燃焼器（３０）の排気側を前記吸気管（１１）側に接続した後、前記燃焼機が定常燃焼状態と同等となるまで前記エアポンプ（３３）の出力を減少させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用暖房装置。
5. 前記燃焼器（３０）が稼動しているときに前記内燃機関（１０）を始動させる場合には、少なくとも前記内燃機関（１０）が始動するまでは、前記燃焼器（３０）の燃焼室内を加熱、或いは前記燃焼器（３０）の点火装置を作動させることを特徴とする請求項４に記載の車両用暖房装置。
6. 前記燃焼器（３０）の排気側を前記吸気管（１１）側に接続した後、前記燃焼室内の加熱、或いは前記燃焼器（３０）の点火装置の作動を停止することを特徴とする請求項５に記載の車両用暖房装置。

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