JP3528637B2 - 内燃機関用燃焼式ヒータの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の関連要
素を加熱する技術に関するものであって、特に燃料を燃
焼させたときの熱によって内燃機関の構成要素を加熱す
る燃焼式ヒータの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関は低温状態ではフリクションが
増大し作動性が悪化すると共に、これによる燃費悪化や
騒音増大が発生する。更に内燃機関に関連して作動する
関連の装置、例えば車輌においては、内燃機関の冷却水
を熱源とした車室内ヒータも内燃機関の低温時つまり冷
却水低温時に効きが悪いという問題が発生する。

【０００３】従って、内燃機関は始動後の暖機時あるい
は自身の発熱量が少ないときに自身の昇温あるいは自身
に関連した関連要素の昇温のために加熱装置を設ける必
要がある。この必要性は、発熱量の少ないディーゼル機
関に特に顕著であり、また、近年における低燃費化傾向
に際して更に顕著なものとなっている。

【０００４】そこで、特開昭６２−７５０６９号公報に
は、内燃機関の暖機を促進し始動性を向上する技術が開
示されている。この技術は冷却水を加熱する燃焼式ヒー
タを備えることにより冷却水の昇温を促進し、内燃機関
本体の昇温を早めたものである。この技術は内燃機関の
始動時に特に着目したものであるが、内燃機関の始動時
以外にも内燃機関自身の発熱量が少ない時、例えば燃焼
室での燃料消費が少ないときにも内燃機関は比較的低温
となるためこのような場合においても燃焼式ヒータを設
けることは内燃機関自身あるいはその関連要素に有利で
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この技術で
は始動後しばらくの間の内燃機関の運転中においても燃
焼式ヒータの燃焼は継続されるが、燃焼式ヒータからの
排気ガスは吸気通路を経由し燃焼室に導入される。この
ため排気ガスの熱を内燃機関に回収することができ、よ
り内燃機関の昇温効果が得られることになる。しかしな
がら、内燃機関の運転中に燃焼式ヒータの排気ガスを吸
気通路に導入する場合、内燃機関の燃焼室での燃焼状態
を考慮することなく排気ガスを吸気通路に導入すると燃
焼室での燃焼状態が悪化するという問題があった。例え
ば、燃焼式ヒータから燃焼室に導入される排気ガスの量
が増えれば増えるほど大気より吸入される新気量は少な
くなるが、内燃機関の負荷が高く燃焼室へ供給される燃
料量が多い場合には燃焼室での空燃比はリッチ化しスモ
ークが発生する場合がある。

【０００６】本発明はこのような点に鑑みなされたもの
で、燃焼式ヒータによる排気ガスを内燃機関の吸気系に
導入した場合においても、内燃機関の燃焼室での燃焼を
良好にすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関用燃焼
式ヒータの制御装置は、以下の構成により前記課題を解
決するものである。

【０００８】すなわち、本発明は、燃焼室へ供給される
燃料量が多い場合（高負荷時）に、燃焼式ヒータの排気
を吸気系に入れると吸入新気量が減るため、空燃比がリ
ッチになってスモークが発生するため、燃焼室へ供給さ
れる燃料量が多い場合は燃焼ヒータの排気を吸気系に入
れるのを中止すればよいとの知見に基づくもので、この
知見から、燃料の燃焼により内燃機関の関連要素を加熱
すると共に、前記燃料の燃焼時に発生する排気ガスを内
燃機関の吸気系に排出せしめる内燃機関用燃焼式ヒータ
の制御装置において、前記内燃機関は、機関回転数とア
クセル開度に応じて燃焼室に供給する燃料量を制御する
燃料制御装置を有し、前記内燃機関用燃焼式ヒータの制
御装置は、少なくとも前記燃料制御装置にて制御されて
燃焼室に供給される燃料量と吸入空気量に基づき燃焼式
ヒータの燃焼状態を制御するようにしたものである。

【０００９】

【００１０】ここにおいて、燃料制御装置によって燃焼
室に供給される燃料量が多いときは、燃焼室に供給され
る燃料量が少ないときに比し、排気ガス（質）量が低減
するよう燃焼式ヒータの燃焼状態を制御するとよい。

【００１１】また、本発明では、燃焼式ヒータは燃料ポ
ンプより圧送される燃料と空気供給装置によって供給さ
れる空気によって燃焼をおこなうものに適用され、内燃
機関用燃焼式ヒータの制御装置は上記燃料ポンプ及び空
気供給装置を制御することによって燃焼式ヒータの燃焼
状態を制御することができる。

【００１２】さらに、本発明において、内燃機関の関連
要素としては内燃機関を冷却する冷却液を例示できる。
さらに本発明は、内燃機関は車輌を推進せしめる動力源
であり、車輌は車室暖房用の車室用ヒータを有し、車室
用ヒータは上記冷却液を熱源とする場合に適用できる。

【００１３】本発明では、内燃機関用燃焼式ヒータの制
御装置は前記燃料制御装置によって燃焼室に供給される
燃料量に応じて前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御する
が、そのための具体的な制御としては以下のような制御
を例示できる。

【００１４】すなわち、前記燃焼室に供給される燃料量
が所定値より多いとき、燃焼式ヒータへの燃料供給量を
減らし、前記燃焼室に供給される燃料量が所定値より少
ないとき、燃焼式ヒータへの燃料供給量を増やす。

【００１５】このとき、機関回転数をも考慮してもよ
い。すなわち、機関回転数が所定値より高く、かつ、前
記燃焼室に供給される燃料量が所定値より多いとき、燃
焼式ヒータへの燃料供給量を減らし、機関回転数が所定
値より低く、かつ、前記燃焼室に供給される燃料量が所
定値より少ないとき、燃焼式ヒータへの燃料供給量を増
やす。

【００１６】また、前記燃焼室に供給される燃料量が所
定値より多いとき、燃焼式ヒータへの新気送気量を減ら
し、前記燃焼室に供給される燃料量が所定値より少ない
とき、燃焼式ヒータへの新気送気量を増やすようにして
もよい。

【００１７】さらに、これに機関回転数を考慮すること
も可能である。すなわち、機関回転数が所定値より高
く、かつ、前記燃焼室に供給される燃料量が所定値より
多いとき、燃焼式ヒータへの新気送気量を減らし、機関
回転数が所定値より低く、かつ、前記燃焼室に供給され
る燃料量が所定値より少ないとき、燃焼式ヒータへの新
気送気量を増やす。

【００１８】また、本件発明では、内燃機関の吸気系と
して吸気通路を有し、この吸気通路から燃焼式ヒータへ
新気を供給するヒータ吸気通路と、燃焼式ヒータの燃焼
ガスを吸気通路へと戻すヒータ排気通路とを有し、ヒー
タ吸気通路及びヒータ排気通路は、内燃機関への吸気通
路における、吸気される新気の吸気口と排気口間の差圧
の小さな部分に接続することが好ましい。これにより、
新気の差圧が過大となることはなく、新気流量が過大と
なることはない。このため良好なヒータ着火性を確保で
きる。

【００１９】以上の各構成要素は、可能な限り組み合わ
せることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】図１は本発明を車輌用４ストロー
クディーゼル機関に適用した場合を示している。

【００２１】図１を参照すると１は機械本体、２は吸気
通路、３は排気通路であり、１２はインテークマニホー
ルド、１４はエギゾーストマニホールドを夫々示す。吸
気通路２の上流位置にはエアクリーナ４が設置されてい
る。また、排気通路３の下流位置には触媒５及びマフラ
６が設置されている。更に、本実施の形態では過給機と
してのターボチャージャ９が設けられており、ターボチ
ャージャ９は、エアクリーナ４とインテークマニホール
ド１２の間の吸気通路２に設けられたコンプレッサ１０
と、エギゾーストマニホールド１４と触媒５の間に設け
られたタービン１１から構成されている。尚、コンプレ
ッサ１０下流位置の吸気通路２には吸気を冷却するため
のインタークーラ１３が設けられている。

【００２２】機関本体１の内部には冷却水通路（図示な
し）が形成され、この冷却水通路に冷却水を循環させる
ことにより機関本体１の冷却が行われる。１６は車室用
ヒータであり、機関本体１の冷却水通路内部の冷却水が
ヒータ冷却水通路１６ａ、１６ｂを介し循環せしめられ
るものであり、冷却水の熱を放熱することにより車室内
の暖房機として機能する。

【００２３】７は燃焼式ヒータであり、燃料源７ａから
ポンプ７ｂによって導入された燃料を、ファン７ｃによ
ってヒータ吸気通路７ｄから導入した新気によって気化
し、この気化された燃料を着火手段７ｅによって着火し
て燃焼を行うものである。また、燃焼式ヒータ７は燃焼
時に発生した燃焼ガスをヒータ排気通路７ｆを介して排
出する。ヒータ吸気通路７ｄはエアクリーナ４とコンプ
レッサ１０の間の吸気通路２に接続され、また、ヒータ
排気通路は７ｆはエアクリーナ４とコンプレッサ１０の
間であり、かつヒータ吸気通路７ｄの下流の吸気通路２
に接続される。燃焼式ヒータ７には機関本体１の冷却水
通路の冷却水が燃焼式ヒータ冷却水通路７ｇ、７ｈを介
して循環されており、循環せしめられた冷却水は燃焼式
ヒータ７の燃焼時に発生した熱を受熱し昇温せしめられ
る。

【００２４】ここで、ポンプ７ｂ及びファン７ｃは回転
数が調整可能に構成されており、電子制御ユニット１５
は、機関燃料噴射量に基づきポンプ７ｂ及びファン７ｃ
の回転数を制御する信号を発生する。

【００２５】例えば、燃料噴射量が所定値より多いと
き、ポンプ７ｂにより燃焼式ヒータへの燃料供給量を減
らし、かつ、ファン７ｃの回転数を減らすことで、燃焼
式ヒータへの新気送気量を減らす。また、燃料噴射量が
所定値より少ないときはこの逆の制御を行う。

【００２６】なお、燃料噴射量に限らず、機関回転数や
吸入空気量あるいはアクセル開度等、エンジン負荷を示
すパラメータを使用して、上記と同様の制御を行うこと
ができる。

【００２７】尚、機関本体１への燃料供給は燃料噴射弁
１７によって行われ、供給される燃料量は電子制御ユニ
ット１５により制御される。また、燃料供給量は機関本
体１の回転数及び図示しないアクセルの開度に基づき設
定される。

【００２８】次に上述の燃焼式ヒータ７の詳細を図２を
用いて説明する。吸気通路２から導入される新気はヒー
タ吸気通路７ｄを介してファン７ｃによって吸引され、
ヒータ内部新気通路７ｉを流通せしめられる。また、ポ
ンプ７ｂは燃料源７ａより燃料を供給し燃料蒸発室７ｊ
に燃料を吐出する。燃料蒸発室に吐出された燃料はセラ
ミック布７ｋに供給されファン７ｃから供給される新気
によって蒸発し（図中破線の矢印）、ヒータ内部新気通
路７ｉからの新気（図中実線の矢印）と混合し燃焼す
る。燃焼時に発生した燃焼ガスは排気ガスとしてヒータ
排気通路７ｆから排出され、その後、吸気通路２に導入
される。尚、着火手段７ｅはセラミックヒータからな
る。燃焼式ヒータ７の外側部分には燃焼式ヒータ内部の
冷却水通路７ｌが形成され、燃焼式ヒータ冷却水通路７
ｈから導入された冷却水は燃焼式ヒータ冷却水通路７ｌ
を循環し、燃焼熱を受熱して燃焼式ヒータ冷却水通路７
ｇより排出される。上述のように構成された本実施の形
態では、燃焼式ヒータ７によって冷却水を昇温でき、こ
れにより機関本体１の昇温及び車室用ヒータ１６の効き
の向上が図れる。

【００２９】尚、吸気通路２では、吸気抵抗物、例え
ば、エアクリーナやインタークーラ等、さらには吸気通
路の壁面抵抗の存在により、流れる新気について吸気抵
抗物の前後で差圧が生じる。本実施の形態では、ヒータ
吸気通路７ｄ及びヒータ排気通路７ｆが吸気通路２にお
ける吸気される新気の差圧の小さな部分に接続されてお
り、着火手段７ｅによる着火性が向上されている。つま
り、燃焼式ヒータ７への新気導入はファン７ｃによって
行われるが、ヒータ吸気通路７ｄとヒータ排気通路７ｆ
が接続される吸気通路２の部分に大きな圧力差があると
燃焼式ヒータ７に導入される新気流量が増大し、気化部
が冷却されたり、気化された燃料ガスの流速が早くなっ
たりして着火手段７ｅによる着火が困難となる可能性が
ある。これに対し本実施の形態では、ヒータ吸気通路７
ｄとヒータ排気通路７ｆが接続される吸気通路２の部分
の間には吸気抵抗物、例えば、エアクリーナやインター
クーラ等は配置されない構成となっており、差圧が過大
となることはなく、新気流量が過大となることはない。
このため良好な着火性が維持できる。また、ヒータ排気
通路７ｆは排気通路３に接続されてもよいものである
が、周知のように排気通路３は圧力が高く、更に脈動が
生じているため、排気ガスの逆流によって燃焼式ヒータ
７が失火する可能性がある。本実施の形態ではヒータ排
気通路７ｆは吸気通路２に接続されているため上述のよ
うな逆流が生じることはなく失火が防止できる。更に、
燃焼式ヒータ７の排気ガスを吸気通路に導入することか
ら排気ガスの熱エネルギーを機関本体１に回収でき機関
本体１の昇温効果がより向上できる。

【００３０】図３は燃焼式ヒータ７のポンプ７ｂ及びフ
ァン７ｃの制御フローチャートである。本フローチャー
トは内燃機関１の始動と共に開始され、所定時間間隔で
実行されるものである。まず、ステップ１０１で外気温
度が５℃以下か否か、ステップ１０２で冷却水温が６０
℃以下か否か、ステップ１０３で機関本体１の回転数が
３０００ｒｐｍ以下か否か、ステップ１０４で機関本体
１の負荷（図示しないアクセル開度に相当）が５０％以
下か否かを判断する。ステップ１０１〜ステップ１０４
において全て肯定判定されるとステップ１０８に進み、
ステップ１０１〜ステップ１０４においていずれか１つ
でも否定判定されるとステップ１０５に進む。ステップ
１０１〜ステップ１０４が全て肯定判定される運転状態
は燃焼式ヒータ７の作動が要求される運転状態である。
つまり、外気温度が低く（ステップ１０１）、冷却水温
度が低く（ステップ１０２）、また機関本体１自身の発
熱量が小さい場合（ステップ１０３、ステップ１０４）
は燃焼式ヒータ７の作動が要求されるということであ
る。ここでステップ１０３及びステップ１０４のごとく
機関本体１自身の発熱量が小さいときのみ燃焼式ヒータ
７の作動が要求されるとしたのは、機関本体１自身の発
熱量が多いときはその発熱量によって十分冷却水を昇温
させうること、また、燃焼式ヒータ７の排気ガスが吸気
通路２に導入せしめられる構造のため、排気ガスの熱に
よる吸気通路２の他装置への影響を軽減するためであ
る。ステップ１０１〜ステップ１０４いずれか１つでも
否定判定された場合、ステップ１０５に進みポンプ７
ｂ、及び、ファン７ｃの目標回転数ＮＰ及びＮＦを０に
設定し、更に、ステップ１０６でフラグＦを０としてス
テップ１０７に進む。ステップ１０７では電子制御ユニ
ット１５によってポンプ７ｂ及びファン７ｃが目標ポン
プ回転数ＮＰ及び目標ファン回転数ＮＦに回転数制御さ
れる。ステップ１０１〜ステップ１０４全てにおいて肯
定判定されるとステップ１０８にてフラグＦが０である
か否かが判定される。

【００３１】燃焼式ヒータ７が作動していない状態でス
テップ１０８に進んだ場合フラグＦは０であるため否定
判定されステップ１０９で着火手段７ｅを所定時間作動
させる制御を電子制御ユニット１５で実行する。そし
て、ステップ１１０にてフラグＦを１としてステップ１
１１に進む。ステップ１０８で肯定判定された場合は既
に燃焼式ヒータ７の燃焼が実行されている状態であり、
着火手段７ｅを作動させることなく、ステップ１１１に
進む。ステップ１１１では機関本体１に供給されている
燃料供給量Ｑｆを検出する。ここで燃料供給量Ｑｆは機
関１回転毎の燃料供給量であり、図示しない演算手段に
よって負荷・回転数等より演算する。ステップ１１１で
燃料供給量Ｑｆの演算が終了するとステップ１１２で燃
料供給量Ｑｆが判定値Ｑｆｒ以上か否かを判定する。燃
料供給量Ｑｆが判定値Ｑｆｒより大きいときはステップ
１１３に進み目標ポンプ回転数ＮＰをＮＰ１に設定し、
また、目標ファン回転数ＮＦをＮＦ１に設定する。これ
に対し、燃料供給量Ｑｆが判定値Ｑｆｒより小さいとき
はステップ１１４に進み、目標ポンプ回転数ＮＰをＮＰ
２に設定し、また、目標ファン回転数ＮＦをＮＦ２に設
定する。ここでＮＰ１とＮＰ２、及び、ＮＦ１とＮＦ２
の関係は、ＮＰ１＜ＮＰ２、ＮＦ１＜ＮＦ２となるよう
に設定されている。そして、ステップ１１３あるいはス
テップ１１４にて目標ポンプ回転数ＮＰ及び目標ファン
回転数ＮＦが設定されるとステップ１０７に進み、電子
制御ユニット１５によって燃料ポンプ及びファンの回転
数が目標ポンプ回転数ＮＰ及び目標ファン回転数ＮＦと
なるよう制御される。

【００３２】上述のように、本実施の形態では機関本体
１への燃料供給量Ｑｆが判定値Ｑｆｒより大きいとき、
ポンプ７ｂ及びファン７ｃの回転数が小さな値ＮＰ１及
びＮＦ１に設定されるため、燃焼式ヒータ７の出力は低
下し排気ガスの発生量は少なくなる。従って、機関に吸
入される新気量の低下が抑制でき燃焼室での空燃比のリ
ッチ化が抑制されスモークの発生を抑制できる。

【００３３】なお、この例では、燃料噴射量が判定値以
上か否かで目標ポンプ回転数や目標ファン回転数を第１
の値から第２の値に切り換えているが、燃料噴射量に応
じた目標ポンプ回転数や目標ファン回転数を相関関係式
で計算しあるいは、対応マップ等のデータで持ち、その
計算結果やマップのデータ値に可変するようにしてもよ
い。

【００３４】次に他の実施形態を説明する。ここでは、
上記のように燃料噴射量に応じて燃焼ヒータの燃焼状態
を制御する場合に加え、機関回転数に応じても燃焼ヒー
タの燃焼状態を制御するようにしたものである。

【００３５】ここでは、電子制御ユニット１５は、機関
回転数及び機関燃料噴射量に基づきポンプ７ｂ及びファ
ン７ｃの回転数を制御する信号を発生する。すなわち、
機関回転数が所定値より高く、しかも、燃料噴射量が所
定値より多いとき、ポンプ７ｂにより燃焼式ヒータへの
燃料供給量を減らし、かつ、ファン７ｃの回転数を減ら
すことで、燃焼式ヒータへの新気送気量を減らす。ま
た、機関回転数が所定値より低く、しかも、燃料噴射量
が所定値より少ないときはこの逆の制御を行う。

【００３６】なお、本件発明の趣旨に従えば、車両の加
速時のように、瞬間的に燃料を増量する場合も燃焼式ヒ
ータの排気を吸気系に入れるのを中止するようにしても
よい。

【００３７】

【発明の効果】本発明によれば、内燃機関に供給される
燃料量に応じて燃焼式ヒータの燃焼状態を制御すること
により内燃機関の燃焼状態を良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ディーゼル機関の全体図である。

【図２】燃焼式ヒータの詳細を示す図である。

【図３】燃焼式ヒータを制御するためのフローチャート
である。

【符号の説明】

１…機関本体 ２…吸気通路 ３…排気通路 ７…燃焼式ヒータ １６…車室用ヒータ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02N 17/06 F02N 17/047 B60H 1/22 F01P 3/20

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料の燃焼により内燃機関の関連要素を加
   熱すると共に、前記燃料の燃焼時に発生する排気ガスを
   上記内燃機関の吸気系に排出せしめる内燃機関用燃焼式
   ヒータの制御装置において、前記内燃機関は、機関回転数とアクセル開度に応じて燃
   焼室に供給する燃料量を制御する燃料制御装置を有し、 前記内燃機関用燃焼式ヒータの制御装置は、少なくとも
   前記燃料制御装置にて制御されて燃焼室に供給される燃
   料量と吸入空気量に基づき燃焼式ヒータの燃焼状態を制
   御するようにしたことを特徴とする内燃機関用燃焼式ヒ
   ータの制御装置。
2. 【請求項２】前記内燃機関用燃焼式ヒータの制御装置
   は、前記燃焼室に供給される燃料量が多いときは、当該
   燃料量が少ないときに比し、前記排気ガスの発生量が低
   下するよう前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御すること
   を特徴とする請求項１に記載の内燃機関用燃焼式ヒータ
   の制御装置。
3. 【請求項３】前記燃焼式ヒータは燃料ポンプより圧送さ
   れる燃料と空気供給装置によって供給される空気によっ
   て燃焼をおこなうものであり、前記内燃機関用燃焼式ヒ
   ータの制御装置は前記燃料ポンプ及び空気供給装置を制
   御することによって前記燃焼式ヒータの燃焼状態を制御
   することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関
   用燃焼式ヒータの制御装置。
4. 【請求項４】前記内燃機関の関連要素は内燃機関を冷却
   する冷却液であることを特徴とする請求項１に記載の内
   燃機関用燃焼式ヒータの制御装置。
5. 【請求項５】前記内燃機関は車輌を推進せしめる動力源
   であり、上記車輌は車室暖房用の車室用ヒータを有し、
   前記車室用ヒータは上記冷却液を熱源とすることを特徴
   とする請求項４に記載の内燃機関用燃焼式ヒータの制御
   装置。
6. 【請求項６】前記燃焼室に供給される燃料量が所定値よ
   り多いとき、燃焼式ヒータへの燃料供給量を減らし、前
   記燃焼室に供給される燃料量が所定値より少ないとき、
   燃焼式ヒータへの燃料供給量を増やすことを特徴とする
   請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関用燃焼式ヒ
   ータの制御装置。
7. 【請求項７】機関回転数が所定値より高く、かつ、前記
   燃焼室に供給される燃料量が所定値より多いとき、燃焼
   式ヒータへの燃料供給量を減らし、機関回転数が所定値
   より低く、かつ、前記燃焼室に供給される燃料量が所定
   値より少ないとき、燃焼式ヒータへの燃料供給量を増や
   すことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の
   内燃機関用燃焼式ヒータの制御装置。
8. 【請求項８】前記燃焼室に供給される燃料量が所定値よ
   り多いとき、燃焼式ヒータへの新気送気量を減らし、前
   記燃焼室に供給される燃料量が所定値より少ないとき、
   燃焼式ヒータへの新気送気量を増やすことを特徴とする
   請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関用燃焼式ヒ
   ータの制御装置。
9. 【請求項９】機関回転数が所定値より高く、かつ、前記
   燃焼室に供給される燃料量が所定値より多いとき、燃焼
   式ヒータへの新気送気量を減らし、機関回転数が所定値
   より低く、かつ、前記燃焼室に供給される燃料量が所定
   値より少ないとき、燃焼式ヒータへの新気送気量を増や
   すことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の
   内燃機関用燃焼式ヒータの制御装置。
10. 【請求項１０】内燃機関の吸気系として吸気通路を有
    し、また、この吸気通路から燃焼式ヒータへ新気を供給
    するヒータ吸気通路と、燃焼式ヒータの燃焼ガスを吸気
    通路へと戻すヒータ排気通路とを有し、 ヒータ吸気通路及びヒータ排気通路は、内燃機関への吸
    気通路における、吸気される新気の差圧の小さな部分に
    接続されることを特徴とする請求項１から３のいずれか
    に記載の内燃機関用燃焼式ヒータの制御装置。