JP4182652B2 - 蒸発燃料回収装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蒸発燃料回収装置に関し、詳細には燃料タンク内の蒸発燃料を液化して回収することにより、キャニスタの吸着剤容量を低減可能な蒸発燃料回収装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料タンク、特に自動車用機関の燃料タンクから燃料蒸気が大気に放散されることを防止するために、燃料タンクを密閉構造として燃料蒸気（燃料ベーパ）がタンク外に洩出することを防止した、いわゆる密閉燃料タンクが知られている。
【０００３】
密閉燃料タンクでは、機関運転中に燃料噴射弁からの高温リターン燃料のタンクへの流入などによりタンク内の燃料油温度が上昇し、それに応じてタンク内の燃料蒸気圧が上昇するため、タンク内圧力が大気圧より高くなり、例えば給油時に給油口を開放すると、タンク内の燃料蒸気が給油口から大気に放出される問題が生じる。
【０００４】
これを防止するため、給油開始前にタンク内の燃料蒸気を外部に排出して給油開始時にタンク内の圧力が大気圧近傍になるようにする操作を行うことにより、給油口からの燃料蒸気の大気への放散を防止する蒸発燃料放散抑制装置が知られている。密閉燃料タンクに関するものではないが、この種の蒸発燃料放散抑制装置の例としては、例えば特開平５−３３２２０４号公報に記載されたものがある。
【０００５】
同公報の装置では、燃料タンクの給油管と、活性炭等の燃料蒸気吸着剤を収容するキャニスタとを接続する連通管を設け、この連通管に電磁開閉弁を配置するとともに、給油時を検知した時にこの電磁弁を開弁するようにしている。
すなわち、同公報の装置では運転者が給油口を覆うリッドを開放するスイッチを操作した時に連通管の電磁弁を開弁することにより、燃料タンク内の燃料蒸気を連通管を通してキャニスタに流し、タンク内の圧力を大気圧近傍まで低下させるようにしている。これにより、給油のために給油口キャップを外したときには常に燃料タンク内圧力は大気圧近傍となっているため、給油口からタンク内の燃料蒸気が大気に放出されることが防止される。
また、連通管からキャニスタに送られた燃料蒸気はキャニスタの吸着剤に吸着され、燃料蒸気を除去した清浄な空気のみが大気に放出される。このため、燃料タンクから連通管を通じてタンク外に排出された燃料蒸気も大気に放出されることが防止される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特開平５−３３２２０４号公報の装置では、燃料タンクから排出された燃料蒸気の全量がキャニスタに送られることになるため、問題が生じる場合がある。
例えば、密閉構造をとらない通常の開放式の燃料タンクの場合には、燃料タンクとキャニスタとは常時連通しており、燃料タンクで発生した燃料蒸気は常時キャニスタに送られて吸着剤に吸着される。しかし、密閉式燃料タンクでは通常時には燃料タンク内の燃料蒸気はタンク外部に排出されず、キャニスタに燃料蒸気が送られるのはタンク内圧が許容値以上に上昇した場合と給油時にタンク内圧を低下させる場合のみとなる。
【０００７】
このため、密閉式燃料タンクでは必要とされるキャニスタの吸着剤容量は解放式の燃料タンクのキャニスタに較べて比較的小さくなる。
ところが、例えば給油時のタンク内圧力が高い場合（タンク内の燃料蒸気量が多い場合）等では、電磁開閉弁を開弁すると、多量の燃料蒸気がキャニスタに流入する場合がある。このような場合に、キャニスタの吸着材容量を小さく設定していると、キャニスタの吸着剤が流入する多量の燃料により飽和してしまい、それ以上の燃料蒸気を吸着できなくなる場合がある。
従って、密閉式燃料タンクでは、これらの場合を考慮して本来必要とされる以上にキャニスタの容量を大きく設定する必要が生じ、キャニスタの設置スペースが増大したり、装置コストが上昇する問題がある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑み、キャニスタの容量を低減することを可能とする蒸発燃料回収装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
内部に蒸発燃料吸着剤を収納するキャニスタと、密閉式燃料タンクと、該燃料タンクの内部液面上部空間を前記キャニスタに接続する連通路と、該連通路に配置され、該連通路を開閉する開閉弁と、を備え、燃料タンク内の燃料蒸気をタンク外に排出すべきときに、前記開閉弁を開弁し、タンク内液面上部空間の燃料蒸気を前記連通路を介してキャニスタに供給し前記吸着剤に吸着させる蒸発燃料回収装置において、前記連通路の前記開閉弁出口近傍に設けられた、連通路の他の部分より通路断面積の大きい容積部と、前記開閉弁をバイパスして前記容積部と燃料タンクとを接続するバイパス通路とを備え、前記キャニスタに燃料蒸気を供給する際に前記開閉弁の開閉を繰返すとともに、前記容積部内の圧力がタンク内圧より低い所定の圧力に維持されるように燃料タンク内圧に基づいて前記開閉弁の開閉における開弁時間を設定し、前記開閉弁開弁時に前記容積部に流入する燃料蒸気を前記容積部内で断熱膨張させ、それにより生成した液化燃料を前記バイパス通路を介して燃料タンクに返戻することを特徴とする蒸発燃料回収装置が提供される。
【００１０】
すなわち、請求項１の発明では燃料タンクとキャニスタとを連通する連通路には通路断面積の大きい容積部が設けられており、タンク内からキャニスタに燃料蒸気を排出すべきときには、この容積部の圧力がタンク内圧より低い所定の圧力になるようにタンク内圧に応じて開閉弁の開閉操作が行われる。従って、この所定の圧力を、例えばタンク内圧との間に予め定めた圧力差を生じるように設定することにより、タンク内から排出された燃料蒸気を容積部で断熱膨張させることが可能となる。これにより、容積部で断熱膨張した燃料蒸気の温度が低下し、その一部が液化するようになる。
例えば、通常キャニスタに燃料蒸気を排出する際には、電磁開閉弁は全開に維持されるため、タンク内から一挙に多量の燃料蒸気が連通路に排出され連通路内の圧力、特に開閉弁出口近傍の圧力が上昇する。このため、電磁開閉弁出口近傍では燃料蒸気は十分に膨張することができず、開閉弁出口近傍での燃料蒸気温度の低下は少なくなる。この場合、燃料蒸気は連通路を流れる間に次第に膨張して最終的にはキャニスタ内圧力（ほぼ大気圧）に等しい圧力になる。しかし、この膨張は長い連通路を流れる間に生じるため、連通路壁面からの入熱を受け、蒸発燃料の温度低下は少なくなり、蒸発燃料の液化は極めて少なくなる。
【００１１】
本発明では、開閉弁の開閉操作をタンク内圧に基づいて行うことにより、開閉弁出口近傍の容積部の圧力は常にタンク内圧と所定の差圧分だけ低い圧力に維持されるようになる。このため、燃料蒸気は容積部で十分に膨張するようになる。また、燃料蒸気の膨張は、その大部分が容積部内で生じるため、長い連通路を通過する間に徐々に膨張する場合に較べて膨張時の壁面からの入熱は少なくなり、容積部での蒸発燃料の温度低下は極めて大きくなる。従って、容積部では多量の蒸発燃料が液化して液状燃料を生成し滞留するようになる。
すなわち、本発明では燃料タンク内圧を低下させる際にタンクから排出される燃料蒸気のかなりの部分が液化するため、キャニスタに到達する燃料蒸気量が大幅に低減されるようになり、キャニスタの吸着剤容量を小さく設定することが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、内部に蒸発燃料吸着剤を収納するキャニスタと、密閉式燃料タンクと、該燃料タンクの内部液面上部空間を前記キャニスタに接続する連通路と、該連通路に配置され、該連通路を開閉する開閉弁と、を備え、燃料タンク内の燃料蒸気をタンク外に排出すべきときに、前記開閉弁を開弁し、タンク内液面上部空間の燃料蒸気を前記連通路を介してキャニスタに供給し前記吸着剤に吸着させる蒸発燃料回収装置において、前記連通路の前記開閉弁入口側に連通路断面積を絞る絞り部と、該絞り部の両側の連通路を接続するバイパス通路と、該バイパス通路中の前記開閉弁側から燃料タンク側に向う流れのみを許容する逆止弁とを設け、前記キャニスタに燃料蒸気を供給する際に前記開閉弁の開閉を繰返して前記絞り部と開閉弁との間の連通路部分の圧力に脈動を生じさせるとともに、該脈動による圧力低下時に前記連通路部分に燃料蒸気の凝縮により生成された液体燃料を、前記脈動による圧力上昇時に前記バイパス通路の逆止弁を通して前記絞り部の燃料タンク側に返戻することを特徴とする蒸発燃料回収装置が提供される。
【００１３】
すなわち、請求項２の発明では開閉弁より入口側の連通路には絞り部が設けられている。開閉弁と絞り部との間の連通路部分は開閉弁閉弁時で流れがない状態では燃料タンク内圧と同じ高い圧力になる。開閉弁が開弁すると絞りを通ってタンク内から燃料蒸気が流れ、開閉弁と連通路とを通ってキャニスタに流入する。この場合、絞り部が設けられているため燃料蒸気は絞り通過時に圧力が低下して、温度降下を生じその一部が液化し、上記連通路部分に滞留する。
開閉弁の開閉操作を繰返すと、開閉弁を通る燃料蒸気の流れの慣性により開閉弁と絞り部との間の連通路部分には圧力の脈動が生じ、開閉弁開弁時には上記連通路部分の圧力は低下し、開閉弁の閉弁時には上記連通路部分の圧力は上昇する。このため、開閉弁開弁時には絞りを通過して燃料蒸気が流れ、その一部が液化して上記連通路部分に滞留する。一方、開閉弁閉弁時には脈動により連通路部分の圧力はタンク内圧より高くなる。このため、バイパス通路の逆止弁が開弁し、連通路部分に滞留した液体燃料はバイパス通路と逆止弁とを通って燃料タンクに流入する。
これにより、本発明ではタンク内圧を低下させる際にキャニスタに流入する燃料蒸気の量を大幅に低減しキャニスタの吸着剤容量を小さく設定することが可能になるとともに、液化した燃料蒸気により生じる液体燃料を効率的に燃料タンクに戻すことが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の蒸発燃料回収装置であって、前記燃料タンク内圧が所定の圧力まで低下した場合に前記開閉弁を閉弁状態に維持して前記キャニスタに燃料蒸気を供給する操作を停止するとともに、前記キャニスタへの燃料蒸気供給操作開始時の燃料タンク内圧が高いほど、前記キャニスタへの燃料蒸気を供給操作を停止する前記所定の圧力を低く設定することを特徴とする蒸発燃料回収装置が提供される。
【００１５】
すなわち、請求項３の発明では請求項１または請求項２の発明の操作を行いタンク内圧を低下させる際に、内圧低下操作を終了するタンク内圧を内圧低下操作を開始する前のタンク内圧が高いほど低くする。例えば、タンク内の燃料温度が高い場合には燃料の飽和蒸気圧も高くなりタンク内圧はそれに応じて高くなる。この状態では、タンク内の液面上部空間には多量の燃料蒸気が含まれているため、タンク内圧が高い状態でタンク内圧を低下させる操作を行うと多量の燃料蒸気がタンク内の空気とともに排出される。この結果、タンク内圧低下時のタンク内燃料蒸気圧と飽和蒸気圧との差が大きくなる。一旦低下したタンク内の燃料蒸気圧は燃料の蒸発により飽和蒸気圧に復帰するためタンク内圧もそれに応じて上昇するが、燃料蒸発によるタンク内圧の上昇幅は、飽和蒸気圧が高いほどど大きくなる。
【００１６】
すなわち、飽和蒸気圧が高いほどタンク内圧低下操作開始時のタンク内圧は高くなるが、タンク内圧を低下させた後の内圧上昇幅も飽和蒸気圧が高いほど大きくなる。このため、飽和蒸気圧が高い場合には、一旦タンク内圧を低下させても給油操作を開始する前に再度内圧が上昇してしまい、給油時に給油口から燃料蒸気が大気に放出される場合がある。そこで、本発明では飽和蒸気圧が高いほど、すなわちタンク内圧低下操作開始時のタンク内圧が高いほど、低い圧力までタンク内圧を低下させてタンク内の燃料蒸気圧が飽和蒸気圧に復帰した場合でもタンク内圧力が大気圧より大幅に高くなることを防止する。
これにより、燃料油温度が高く燃料の飽和蒸気圧が高くなっている場合でも、給油時に給油口から燃料蒸気が大気に放散されることが防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明を自動車用燃料タンクに適用した実施形態の概略構成を示す図である。図１において、１００は内燃機関本体、１は内燃機関１００の吸気通路、３は吸気通路１に配置されたエアクリーナを示す。吸気通路１には運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた開度をとるスロットル弁６が設けられている。
図１に１１で示すのは機関の燃料タンクである。タンク１１内の燃料油はフュエルポンプ７０により昇圧され、フィード配管７１を介して機関１００の各気筒の燃料噴射弁１０１に圧送される。
【００１８】
燃料タンク１１には、タンク内への給油のための給油管１１１が設けられている。図１に１１５で示すのは給油管１１１の給油口１１４を覆うリッドである。すなわち、本実施形態では、給油管１１１からタンク内に給油を行うためには、リッド１１５を開放して給油管の給油口１１４に設けられたキャップ１１３を外すことが必要となる。リッド１１５にはソレノイドアクチュエータ等の適宜な形式のアクチュエータからなり後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０からの駆動信号によりリッド１１５を開放するリッドオープナ１１５ａが設けられている。
【００１９】
タンク１１の上部には、後述するキャニスタ１０にタンク１１内の燃料油液面上部空間を接続するブリーザー配管１３が接続されている。
ブリーザー配管１３とタンク１１との接続部にはソレノイドバルブ等からなるベントバルブ１３１とそれぞれフロート弁からなるＣＯＶ（ＣＵＴ ＯＦＦ ＶＡＬＶＥ）１３２とＲＯＶ（ＲＯＬＬ ＯＶＥＲ ＶＡＬＶＥ）１３３とが設けられている。ベントバルブ１３１は、後述するように、ＥＣＵ３０からの駆動信号により開弁され、燃料タンク１１内の燃料ペーパをブリーザー配管１３を通してキャニスタ１０に排出する機能を有している。
【００２０】
本実施形態では、ベントバルブ１３１は常時閉弁されており、燃料タンク１１は密閉状態に維持されている。これにより、燃料タンク１１内の燃料の蒸発により生成した燃料ベーパは燃料タンク１１内に封入された状態となり、外部には洩出しない。このため、燃料ベーパの大気への放散が完全に防止される。
しかし、燃料タンク１１を密閉した結果、例えば機関運転中燃料噴射弁１０１からの高温のリターン燃料が燃料タンク１１に流入するとタンク内燃料温度は上昇し、それに応じて燃料蒸気圧が高くなるため、タンク内圧は上昇する。本実施形態では、燃料タンク１１にはタンク内液面上部空間の圧力を検出する圧力センサ１２０が設けられており、機関運転中にタンク内圧が許容値（例えば燃料タンクの設計圧力）を越えて上昇した場合にはベントバルブ１３１を開弁し、タンク内の燃料ベーパをブリーザ配管１３を介してキャニスタ１０に逃してタンク内圧を低下させるようにしている。
【００２１】
タンク１１に設けられたＲＯＶ１３３は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ１３１と燃料タンク１１との接続を遮断する。これにより、液面上昇によりブリーザ配管１３から液状の燃料がキャニスタ１０に侵入し、吸着剤が液体燃料で飽和してしまうことが防止される。また、ＲＯＶ１３３は、車両転倒時等にベントバルブ１３１とタンク１１との接続部を閉鎖し、ブリーザー配管１３を介して大量の燃料油が外部に洩れることを防止する機能をも有している。
【００２２】
ＣＯＶ１３２はＲＯＶ１３３と並列に配置されており、ＲＯＶ１３３より更に液面が上昇したときにベントバルブ１３１とタンク１１との連通を遮断する。ＣＯＶ１３２は、給油時の液面上昇時にはＲＯＶ１３３閉弁後も開弁してタンク１１とベントバルブ１３１とを連通するが、ベントバルブ１３１開弁中に車両旋回による液面の動揺によりＣＯＶ１３２位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、ベントバルブ１３１を通って燃料油がブリーザー配管１３に侵入することを防止する機能を有する。
【００２３】
図１に３０で示すのは、機関の電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）及び入出力ポートを互いに双方向性バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータからなり、機関の燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施例では後述する給油時にベントバルブ１３１を開弁して燃料タンク１１内圧を低下させるとともに、ベントバルブから排出される燃料蒸気を液化して回収する操作を行う。
【００２４】
上記制御のため、ＥＣＵ３０の出力ポートは図示しない駆動回路を介して機関１００の燃料噴射弁１０１に接続され、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御している他、ベントバルブ１３１に接続され、ベントバルブ１３１の開閉制御を行う。本実施形態では、ベントバルブ１３１はＥＣＵ３０からの駆動パルス信号のオンとオフとに応じて開閉動作を繰返す。このため、ベントバルブ１３１を通る気体の流量は、駆動パルス信号のオン（ベントバルブ開）時間がパルス信号の１サイクル中に占める割合（デューティ比）に比例して増大する。従って、デューティ比は、パルス駆動の電磁開閉弁に代えて通常の制御弁を用いた場合の弁開度に相当する。従って、本明細書ではベントバルブ１３１の駆動パルス信号のデューティ比を便宜的にベントバルブの開度と称する場合がある。すなわち、この場合にはベントバルブ１３１の全開状態は駆動パルス信号のデューティ比が１００パーセントの状態に対応し、全閉状態はデューティ比が０の状態に対応する。
【００２５】
また、ＥＣＵ３０の出力ポートは、図示しない駆動回路を介して後述するパージ制御弁１５のアクチュエータとＣＣＶ（ＣＡＮＩＳＴＥＲ ＣＬＯＳＵＲＥ ＶＡＬＶＥ）１７のアクチュエータとにそれぞれ接続され、これらの弁の作動を制御している他、図示しない駆動回路を介してリッドオープナ１１５ａに接続され、リッド１１５の開放を行う。
【００２６】
一方、ＥＣＵ３０の入力ポートには、機関の回転数、吸入空気量、機関冷却水温度、車両走行速度等を表す信号が、それぞれ図示しないセンサから入力されているとともに、運転者のスイッチ操作に応じて給油信号を出力するリッド開放スイッチ（給油スイッチ）１４０が接続されている他、図示しないＡＤ変換器を介して圧力センサ１２０からタンク内圧に対応する信号が入力されている。
【００２７】
図１に１０で示すのは燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタである。キャニスタ１０は、ブリーザー配管１３によりベントバルブ１３１を介して燃料タンク１１の燃料液面上部空間と、また、パージ配管１４によりパージ制御弁１５を介して吸気通路１と、また、大気連通管１８により、ＣＣＶ１７とフィルタ１９とを介して給油口１１４近傍の大気部分と、それぞれ接続されている。
パージ制御弁１５はソレノイドアクチュエータなどの適宜な形式のアクチュエータを備え、ＥＣＵ３０からの信号により開弁し、キャニスタ１０と吸気通路１とを連通してキャニスタ１０のパージを行う。
【００２８】
また、大気連通管１８にはエアフィルター１９と前述したＣＣＶ１７とが設けられている。エアフィルタ１９は後述するパージ実行時に大気連通管１８からキャニスタ１０内に流入する空気中の異物を除去するものである。ＣＣＶ１７は、ソレノイドアクチュエータなどの適宜な形式のアクチュエータを備え、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて大気連通管１８とキャニスタ１１との連通を遮断するものである。
【００２９】
パージ制御弁１５の閉弁中にベントバルブ１３１とＣＣＶ１７とが開弁されると、燃料タンク１１の液面上部空間からブリーザー配管１３を介して燃料蒸気と空気との混合気がキャニスタ１０内に流入する。キャニスタ内部には活性炭等の蒸発燃料吸着剤５０が充填されている。燃料タンク１１内の圧力が大気圧より高い場合には、燃料タンク１１内の燃料蒸気を含む気体は、キャニスタ１０内の吸着剤５０を通過した後にＣＣＶ１７と大気連通管１８とを通り大気に放出されるようになる。これにより、大気連通管１８からはキャニスタ内の吸着剤５０で燃料蒸気を除去された後の空気のみが放出されるようになる。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることを防止しつつ燃料タンク１１の内圧を低下させることができる。
【００３０】
また、機関運転中で吸気通路１に負圧が発生しているときにパージ制御弁１５とＣＣＶ１７とが開弁されると、キャニスタ１０内にはパージ通路１４を介して吸気通路１の負圧が作用し、キャニスタ内圧力は大気圧より低くなる。このため、パージ制御弁１５が開弁すると、大気連通管１８からフィルタ１９により異物を除去された清浄な空気がキャニスタ１０内に流入する。この空気は吸着剤５０から吸着した蒸発燃料を離脱させ、蒸発燃料と空気との混合ガス（パージガス）となってパージ通路１４から機関吸気通路１に流入し、機関燃焼室で燃焼する。これにより、吸着剤５０が蒸発燃料で飽和することが防止される。
【００３１】
本実施形態では、前述したようにベントバルブ１３１は通常は閉弁保持されており、タンク内圧が許容限度を越えて上昇した場合と、後述するように給油が行われるときにのみ開弁してタンク内の燃料ベーパをキャニスタ１０に吸着させるようにされている。このため、常時キャニスタに燃料蒸気を供給する通常の開放式燃料タンクの場合に較べてキャニスタ１０の容量は比較的小さく設定されている。
【００３２】
次に、給油時の燃料タンク内圧力低下操作について説明する。
前述したように、本実施形態ではベントバルブ１３１は通常、閉弁状態に維持されており燃料タンク１１は密閉されている。このため、機関運転中に燃料噴射弁１０１からの高温の戻り燃料がタンク内に流入するとタンク１１内の燃料油温度が上昇し、燃料の蒸発によりタンク内圧が上昇する。この状態で給油のために給油口１１４のキャップ１１３をとると、給油口１１４からタンク内の燃料蒸気が大気に放出されるようになる。
【００３３】
本実施形態では、上記給油時の燃料蒸気の大気放出を防止するために給油開始前にベントバルブ１３１を開弁してタンク１１内の燃料蒸気をキャニスタ１０に逃すことによりタンク１１内圧を低下させる。これにより、給油開始のために給油口１１４のキャップ１１３を外したときには、タンク内圧は常に大気圧近傍まで低下しているため、給油時に給油口から蒸発燃料が大気に放出されることが防止される。
【００３４】
ところが、前述したように給油時に燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタ１０に排出すると、タンク内に多量の燃料蒸気がある場合にはキャニスタ１０の吸着剤５０が短時間で飽和してしまい吸着剤５０に吸着されない燃料蒸気が大気連通管１８から大気に放出される場合が生じる。これを防止するためには、キャニスタ１０の吸着剤容量を増大することが必要となり、設置スペースの増大や装置コストの上昇を生じる問題がある。
【００３５】
本実施形態では、ベントバルブ１３１からタンク内燃料蒸気を排出する際に、燃料蒸気の一部を液化して燃料タンクに戻すことにより、キャニスタ１０に送られる燃料蒸気の量を低減することにより上記問題を解決している。
【００３６】
図２は、本実施形態のベントバルブ１３１近傍の概略構造を説明する図である。
図２に示すように、ベントバルブ１３１は、弁体１３１ａと、この弁体を駆動するソレノイド１３１ｂを備えている。ソレノイド１３１ｂが通電されていない状態では、弁体１３１ａは、図示しないスプリングにより付勢され、燃料タンク１１の液面上部空間に連通する入口通路１３２の開口部１３１ａに設けられたバルブシート（図示せず）に当接し、入口通路１３２を閉鎖するようにされている。前述したように、ＥＣＵ３０からベントバルブ１３１のソレノイド１３１ｂに駆動パルス信号が送られると、パルス信号がオンの間ソレノイド１３１ｂが通電され、弁体１３１ａはバルブシートから離れ、開口１３２ａを開放する。これにより入口通路１３２を通って燃料タンク内から燃料蒸気がブリーザ配管１３に流入する。
【００３７】
本実施形態では、ベントバルブ１３１出口、すなわち弁体１３１ａと入口通路１３２の開口部１３２ａよりキャニスタ１０側のブリーザ配管１３とベントバルブ１３１との接続部には、ブリーザ配管１３と入口通路１３２より通路断面積の大きい容積部（排気室）１３ａが設けられている。
また、排気室１３ａの低部には液化した燃料を滞留させる液化燃料貯留部１３ｂが設けられている。また、貯留部１３ｂ底部は、バイパス通路１３ｃにより入口通路１３２の開口部と弁体１３１ａとをバイパスして入口通路１３２に接続されており、バイパス通路１３ｂには排気室１３ａから入口通路１３２側に向う方向のバイパス通路中の流れのみを許容する一方向弁（逆止弁）１３ｄが配置されている。
【００３８】
本実施形態では、入口通路１３２から流入する燃料蒸気（実際には燃料蒸気と空気との混合気）を排気室１３ａで膨張させ、断熱膨張により生じる温度低下により燃料蒸気の一部を排気室１３ａ内で液化し、液化燃料の形で貯留部１３ｂに滞留させる。この結果、ブリーザ配管１３を通ってキャニスタに流入する混合気中の燃料蒸気の量が大幅に低減される。これにより、タンク内圧低下操作時にキャニスタ１０に流入する燃料蒸気量が少なくなりキャニスタ１０の吸着剤容量を低減することが可能となる。
【００３９】
従来、ベントバルブ１３１とブリーザ配管１３との接続部には図２に示したような断面積が拡大する排気室１３ａは設けられておらず、ブリーザ配管１３が直接ベントバルブ１３１に接続された構成となっている。
また、タンク内圧低下操作時には通常、ベントバルブ１３１は全開とされタンク内から多量の燃料蒸気がブリーザ配管１３に一挙に流入するようにされている。このため、ベントバルブ１３１開弁時にはベントバルブ出口近傍のブリーザ配管１３内圧力は上昇し、ベントバルブ出口とタンク内との差圧は極めて小さくなる。一方、キャニスタ１０内はほぼ大気圧であるのでベントバルブを出た燃料蒸気は最終的にはキャニスタ１０到達時までに大気圧近傍まで膨張することになる。しかし、
【００４０】
この場合、ブリーザ配管１３内に生じている圧力勾配は比較的緩やかなものになっているため、燃料蒸気はベントバルブ出口（ほぼ燃料タンク内圧）からキャニスタ（ほぼ大気圧）までブリーザ配管中を流れながら徐々に膨張することになる。この場合、燃料蒸気は流動中にブリーザ配管壁面から熱を受けつつ膨張することになるため、膨張による温度低下は少なくなり、キャニスタ１０に最終的に到達したときには大気圧近傍まで膨張していても温度はほとんど低下しない。従って、従来のベントバルブとブリーザ配管の構成では燃料蒸気の膨張の際には温度低下による燃料蒸気の液化はほとんど生じず、ベントバルブ１３１から排出された燃料蒸気のほぼ全量がキャニスタ１０に流入することになる。
【００４１】
これに対して、本実施形態ではベントバルブ１３１出口には燃料蒸気を膨張させるための排気室１３ａが設けられている。また、ベントバルブ１３１の開閉は、燃料蒸気の膨張のほとんどが排気室１３ａ内で集中的に生じるように制御される。すなわち、本実施形態においても、ベントバルブ１３１を全開にして一挙にタンク内の燃料蒸気を排気室に流入させると排気室１３ａの圧力が上昇してしまい燃料蒸気はブリーザ配管１３を流れる間に緩やかに膨張するようになってしまう。そこで、本実施形態では一挙に排気室１３ａに大量の燃料蒸気が流入しないように、後述するベントバルブ１３１の弁体の開閉動作における開弁時間を制御して、排気室１３ａ内の圧力が常にタンク内圧と所定の圧力差を維持することができるだけの量の燃料蒸気を排気室に流入させるようにしている。
【００４２】
これにより、ベントバルブ１３１開弁時に入口通路１３２の開口と弁体１３１ａとの間の空隙から排気室１３ａに流入した燃料蒸気は排気室内で急激に膨張するようになる。また、排気室１３ａの壁面面積はブリーザ通路１３の壁面総面積に比較して微少であり、排気室１３ａ壁面を通じての入熱はほとんど無視できる量であるため、排気室１３ａ内での燃料蒸気の膨張はほほ断熱膨張に近くなる。このため、排気室１３ａで膨張した燃料蒸気温度は従来に較べて大きく低下し、燃料蒸気のうちかなりの量が排気室１３ａ内で液化して排気室１３ａの液化燃料貯留部１３ｂに滞留するようになる。
【００４３】
なお、排気室１３ａで膨張し、液化燃料を回収した後の燃料蒸気は、その後ブリーザ配管１３内を流れつつ更に膨張し、最終的にはキャニスタ１０内の圧力になるが、この間ブリーザ配管１３壁面からの入熱により温度が上昇するため、キャニスタ１０流入時の燃料蒸気温度は従来とほぼ同程度になる。
貯留部１３ｂに滞留した燃料は、給油終了後燃料タンク内圧が高い間は貯留部１３ｂにとどまる。しかし、その後、例えば機関が停止され冷却により燃料タンク内圧が低下して貯留部１３ｂの圧力より低くなると、バイパス通路１３ｃ上の一方向弁１３ｂが圧力差により開弁し貯留部１３ｂの液化燃料はバイパス通路１３ｃと一方向弁１３ｄとを通ってタンク内に戻るようになる。
【００４４】
図３は、本実施形態の上記タンク内圧低下操作を説明するフローチャートである。本操作は、ＥＣＵ３０により行われる。
図３、ステップ３０１は、車両運転者によりリッド開放スイッチ１４０（図１）がオンにされたか否かの検出操作である。リッド開放スイッチ１４０がオンにされ、給油信号が出力されるとＥＣＵ３０は、リッドオープナー１１５ａを作動させて給油口リッド１１５を開放することにより、給油口キャップ１１３を外して給油を行うことを可能とする。従って、リッド開放スイッチ１４０がオンにされた場合（給油信号を入力した場合）には、運転者に給油の意志があり、スイッチ１４０の操作に続いて給油が開始されることが予想される。
【００４５】
このため、ステップ２０１でリッド開放スイッチ１４０がオンにされた場合には、給油開始時に給油口１１４からタンク内の燃料蒸気が大気に放出されることを防止するためにタンク内圧低下操作を行う。
すなわち、ステップ３０３では圧力センサ１２０から現在のタンク内圧力ＰＴを読込み、ステップ３０５では読込んだ圧力ＰＴに基づいてベントバルブ１３１の開弁時間Ｔ0を算出する。
【００４６】
前述したように、本実施形態ではベントバルブ１３１はＥＣＵ３０からの駆動パルス信号のデューティ比により流量が制御されるが、図３の操作では、ベントバルブのデューティ比１００％（全開）と０パーセント（全閉）とを交互に繰返すことによりタンク１１内の燃料蒸気を排気室１３ａに放出する。すなわち、ステップ３０５で算出される開弁時間Ｔ0は、ベントバルブ１３１の駆動デューティ比を１００パーセント（全開）に維持する時間を意味している。
【００４７】
前述したように、本実施形態ではタンク内圧低下操作時には一挙にタンク内の燃料蒸気を排気室に排出することは避け、排気室１３ａ圧力が、燃料蒸気が排気室内で十分に膨張することを可能とする比較的低い（大気圧に近い）値になるように、ベントバルブ１３１の開弁時間が定められる。この圧力は、例えばタンク内圧ＰＴと排気室１３ａの圧力との差が一定に維持されるように、タンク内圧ＰＴに応じて決定される。
【００４８】
図４は、開弁時間Ｔ0とタンク内圧ＰＴとの関係を示す図である。図４に示すように、開弁時間Ｔ0はタンク内圧力が高いほど長い時間に設定される。Ｔ0はタンクの容量、形状などにより変化するため、本実施形態では予め実際の燃料タンクを用いて圧力低下操作の実験を行い、各タンク内圧においてもっとも液化燃料を効率的に生成できる排気室圧力とその圧力を得るためのベントバルブ開弁時間とを求めてある。図４の関係は、この実験結果に基づいて求められる。
【００４９】
ステップ３０５で開弁時間Ｔ0算出後、ステップ３０７では予め定めた時間ＴＤが経過するのを待つ。ＴＤは、タンク内圧の変動が減衰するのに要する時間である。すなわち、ステップ３０７ではタンク内の圧力変動が減衰して、タンク内圧力が一様にステップ３０７で計測した圧力になったと見なすことができる十分な時間である。
【００５０】
ステップ３０７で所定時間ＴＤが経過すると、次にステップ３０９から３１３ではベントバルブ１３１をデューティ比１００パーセントで駆動し、ベントバルブをステップ３０５で算出した時間Ｔ0だけ全開に保持するとともに、時間Ｔ0経過後（ステップ３１１）再度全閉（デューティ比０）にする（ステップ３１３）。
ステップ３０９からステップ３１３の操作により、排気室１３ａの圧力が適切な値に維持される量だけの燃料蒸気が排気室１３ａに流入し、燃料蒸気は排気室１３ａ内で十分に膨張し、温度低下により排気室内に液化燃料を生成する。
【００５１】
また、ステップ３１５では再度燃料タンク内圧力ＰＴを読込むとともに、ステップ３１７ではタンク内圧力が所定値Ｐ0より低下したか否かを判定する。
ステップ３１７の所定圧力Ｐ0は、給油口１１４のキャップ１１３を開放したときに給油口１１４から燃料蒸気が大気に放出されることのない圧力に設定されている。
ステップ３１７で、タンク内圧力が所定圧力Ｐ0より低下していた場合には、タンク内圧低下操作は終了する。この場合には、ＥＣＵ３０はステップ３１９でリッドオープナ１１５ａ（図１）を作動させて給油口リッド１１５を開放する。これにより、給油口１１４のキャップ１１３へのアクセスが可能となり、給油操作を行うことができる。
一方、ステップ３１７でタンク内圧力ＰＴが所定圧力Ｐ0まで低下していない場合には、ステップ３０３から３１５の操作をＰＴ＜Ｐ0になるまで繰返す。
【００５２】
これにより、タンク内圧は給油開始前に大気への燃料蒸気放出が生じない圧力まで低下するとともに、タンクから排出された燃料蒸気のかなりの部分は排気室で液化してキャニスタには到達しなくなる。このため、本実施形態では、大気への燃料蒸気放出を充分に防止しながら、キャニスタの吸着剤容量を小さく設定することが可能となっている。
【００５３】
次に、図５を用いて本発明の別の実施形態について説明する。
図５は、蒸発燃料の液化回収専用のベントバルブ２３１を示している。図５のベントバルブ２３１は、給油時のタンク内圧低下操作専用のベントバルブとして用いられる。後述するように、液化回収用ベントバルブ２３１は構造上大量の燃料蒸気を流すことができないため、通常のベントバルブまたは図２のベントバルブ１３１と並列にブリーザ通路１３に接続され、給油時のタンク内圧低下操作時に使用される。
【００５４】
図５に示すように、液化回収用ベントバルブ２３１は、図２のベントバルブ１３１と同様に、入口通路２３２と入口通路２３２を開閉する弁体２３１ａ及び弁体を駆動するソレノイド２３１ｂを備えている。しかし、図３のベントバルブでは、弁体２３１ａよりタンク側の入口通路に、入口通路を絞る絞り部２３３ａが設けられている。また、絞り２３３ａの下流側には膨張室２３３ｂが形成されており、逆流防止用の絞り部２３３ｃを介して、入口通路２３２内の排気室２３３ｄに接続されている。
また、本実施形態においても、絞り部２３３ａと２３３ｃとをバイパスして排気室２３３ｄと絞り部２３３ａのタンク側入口通路とを接続するバイパス通路２３ｃと、液化燃料貯留部２３ｂおよび、バイパス通路２３ｃ内のタンク方向に向う流れのみを許容する一方向弁２３ｄが設けられている。
【００５５】
本実施形態では、弁体２３１ａを開放して絞り部２３３ａと２３３ｃとを通してタンク内の燃料蒸気を流すことにより、膨張室２３３ｂ内と排気室２３３ｄとで２段階に燃料蒸気を膨張させる。２つの絞り部２３３ａと２３３ｃとを通して燃料蒸気を膨張させることにより、排気室２３３ｄと燃料タンク１１内との間には大きな差圧が生じるため、排気室２３３ｄ内では燃料蒸気は充分に膨張して温度が低下する。また、温度低下により凝縮した液化燃料は貯留部２３ｂに滞留する。
本実施形態では、弁体２３１ａを所定の間隔で開閉することにより、燃料蒸気流の慣性により排気室２３３ｄ内に圧力脈動を生じさせる。この圧力脈動の大きさは、弁体２３１ａの開閉ストロークと排気室２３３ｄ部分の断面積との積に比例し、かつ弁体の開閉速度及び排気室２３３ｄの容積に反比例する大きさとなる。従って、これらのパラメータを適宜に設定することにより、例えば、脈動による排気室２３３ｄの圧力低下を充分に大きくして、排気室２３３ｄでの液化燃料生成量を増大することが可能である。
【００５６】
このため、図５の液化回収用ベントバルブ２３１を用いることにより、液化する燃料蒸気の量を図２のベントバルブの場合より更に増大することが可能となる。また、液化した燃料は貯留部２３ｂに滞留するが、液化燃料の滞留により排気室２３３ｄの空間容積は徐々に小さくなる。このとき、前述したように排気室の圧力脈動は排気室容積に反比例して大きくなるため、圧力脈動時の排気室２３３ｄ内の圧力上昇も大きくなる。従って、ある程度貯留部２３ｂに液化燃料が滞留すると、排気室２３３ｄ内の圧力が燃料タンク１１内圧より高くなる期間が生じるようになり、一方向弁２３ｄが開弁する。これにより、貯留部２３ｂに滞留した液化燃料はバイパス通路２３ｃを通じて燃料タンク１１内に回収される。
【００５７】
なお、図５の液化回収用バイパスバルブ２３１を用いたタンク内圧低下操作は、図３のフローチャートに示した操作とほぼ同一であるので、ここでは詳細な説明は省略する。
【００５８】
次に、タンク内圧低下操作を終了すべき圧力（図３ステップ３１７、Ｐ0）について説明する。前述の各実施形態では、ベントバルブ１３１、２３１による給油時タンク内圧低下操作をタンク内圧力がＰ0にまで低下したときに終了し、ベントバルブを閉弁している。
【００５９】
本発明の範囲ではないが、実際にはベントバルブは給油が開始されると所定の開度で開弁され、給油中はタンク内圧を給油に適した圧力に維持する操作が行われる。
この場合、例えば、給油が開始されたか否かはベントバルブを閉じた状態でのタンク内圧の変化速度（上昇速度）に基づいて判定する。このため、給油開始前にタンク内圧を低下させるためにベントバルブを開弁した場合には、内圧低下後給油開始まではベントバルブは閉弁状態に保持される。すなわち、通常、図３の操作によりタンク内圧を低下させた場合には、内圧低下後、給油口１１４のキャップ１１３が開放され給油が開始されるまでの間は燃料タンク１１は密閉状態に維持される。
ところが、内圧低下後のタンク１１密閉状態においても燃料油は蒸発するため、タンク内圧は上昇する。このため、図３のタンク内圧低下操作を終了する時のタンク内圧は、その後のタンク密閉状態における内圧上昇を考慮して、給油口のキャップを開放したときに、タンク内圧の上昇により給油口からの燃料蒸気放出が生じない圧力に設定する必要がある。
【００６０】
この、タンク内圧低下操作を終了する圧力Ｐ0は、操作を開始する前のタンク内圧が高いほど、すなわち燃料油の飽和蒸気圧（燃料油温度）が高いほど低い値に設定する必要がある。
【００６１】
以下、この問題を図６（Ａ）から（Ｃ）を用いて説明する。
図６（Ａ）から（Ｃ）は、タンク内圧力（全圧）と、その中に占める燃料蒸気圧を示しており、図６（Ａ）から（Ｃ）のＩはタンク内圧低下操作開始時の圧力、ＩＩは内圧低下操作終了時の圧力、ＩＩＩは内圧低下操作終了後タンクを密閉状態に維持した場合の最終到達圧力をそれぞれ示している。
なお、図６（Ａ）から（Ｃ）の全圧及び蒸気圧は、説明を簡略化するために量的概念のみを示しており実際の圧力単位とは無関係である。また、同様に、各図における全圧と蒸気圧との割合も現実のものとは異なる値になっている。
【００６２】
図６（Ａ）は燃料の飽和蒸気圧（燃料温度）が比較的低い場合を示している。この場合、燃料油の飽和蒸気圧が３０であるとする。今、内圧低下操作開始前のタンク内圧力が１００であったとすると、この状態ではタンク内の燃料蒸気圧は飽和蒸気圧に等しくなっているので蒸気圧は３０である（図６（Ａ）Ｉ）。
今、この状態からタンク内圧低下操作を行い、全圧が７０になったときに操作を終了したとする（Ｐ0＝７０）。このとき、タンク外には空気と燃料蒸気との混合気が排出されるため、操作終了時のタンク内燃料蒸気圧は全圧の低下と同じ割合で低下し、３０×（７０／１００）＝２１になる（図６（Ａ）ＩＩ）。
【００６３】
この状態でベントバルブを閉じ燃料タンクを密閉状態に維持したとすると、タンク内圧は燃料の蒸発により上昇し、最終的には燃料蒸気圧が飽和蒸気圧に到達するまで上昇することになる。この場合、終了時の蒸気圧が２１であり、飽和蒸気圧が３０であるため、近似的に全体の圧力上昇は３０−２１＝９となり、充分な時間が経つとタンク内の全圧は７０＋９＝７９に上昇する。
【００６４】
次に、燃料の飽和蒸気圧が図６（Ａ）より高い場合について考える。例えば、燃料飽和蒸気圧が４０であり、操作開始前のタンク内全圧もそれに応じて高くなっている場合（全圧＝１１０）を考える（図６（Ｂ）Ｉ）。
この場合、タンク内圧低下操作を終了する圧力（Ｐ0）を図６（Ａ）と同じ７０にしたとすると、操作終了時の燃料蒸気圧は４０×（７０／１１０）≒２５となる（図６（Ｂ）ＩＩ）。また、この状態からタンクを密閉して燃料蒸気圧が飽和蒸気圧まで上昇すると、タンク内全圧は４０−２５＝１５だけ上昇し、最終的にはタンク内圧力は７０＋１５＝８５に到達する（図６（Ｂ）ＩＩＩ）。
【００６５】
すなわち、燃料飽和蒸気圧が高い場合（図６（Ｂ））には、タンク内圧低下操作を終了する圧力を飽和蒸気圧が低い場合（図６（Ａ））と同一にすると、操作終了後の圧力上昇が飽和蒸気圧が低い場合に較べて大きくなり、給油口のキャップを開放した場合に、タンク内の燃料蒸気が給油口から放出される場合が生じるのである。
これを防止するためには、操作開始前のタンク内圧（燃料飽和蒸気圧）が高いほど操作終了時の圧力を低くする必要が生じる。
【００６６】
例えば図６（Ｂ）と同様に、タンク内圧が１１０で燃料飽和蒸気圧が４０であった場合に、内圧低下操作終了時の圧力を図６（Ｂ）の場合より低く６２に設定した場合、すなわちＰ0＝６２とした場合について考える（図６（Ｃ）Ｉ）。
この場合には、図６（Ａ）、（Ｂ）と同様な計算により、操作終了時の燃料蒸気圧は約２３となる（図６（Ｃ）ＩＩ）。従って、タンク密閉後の圧力上昇は、４０−２３＝１７となり、密閉後のタンク内の到達圧力は、６２＋１７＝７９となり、飽和蒸気圧が低い場合と同じ圧力を維持することが可能となる。
【００６７】
すなわち、図３の操作終了時の圧力（Ｐ0）を、燃料飽和蒸気圧が高いほど低い値に設定することにより、飽和蒸気圧にかかわらず燃料タンク内圧を給油口開放時に燃料蒸気の放出を生じない圧力に維持することが可能となる。
操作開始前のタンク内蒸気圧はほぼ飽和蒸気圧になっているので、操作開始前のタンク内全圧は燃料飽和蒸気圧が高いほど高くなる。このため、操作開始前のタンク内圧力が高いほど操作終了時のタンク内圧力Ｐ0を低く設定することにより、給油時に給油口から燃料蒸気が大気に放出されることを防止することができる。
【００６８】
図７は、タンク内圧低下操作開始時のタンク内圧力ＰＴＩと終了時の圧力Ｐ0（図３ステップ３１７）との関係の一例を示す図である。
本実施形態では、終了時圧力Ｐ0は開始時のタンク内圧力ＰＴＩが所定値ＰＴＩ1より低い場合には一定の比較的高い値に設定され、ＰＴＩがＰＴＩ1を越えると、ほぼ直線的に低下するように設定されている。
【００６９】
本実施形態では、図３の操作を行う際リッド開放スイッチがオンになったとき（ステップ３０１）に、圧力センサ１２０によりタンク内圧ＰＴを読込み、操作開始前圧力ＰＴＩとして記憶するとともに、図７の関係から操作終了圧力Ｐ0を算出する。そして、ステップ３１７ではタンク内圧力が算出した操作終了圧力Ｐ0になったときにタンク内圧操作を終了し、ベントバルブを閉弁保持するようにしている。これにより、燃料の飽和蒸気圧にかかわらず給油時に燃料タンクからの燃料蒸気の大気放出を防止することが可能となる。
【００７０】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、給油時に燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタに排出することにより燃料タンク内圧を低下させ、給油口からの大気への燃料蒸気放散を防止する際に、キャニスタの吸着剤の燃料蒸気による飽和を生じることなくキャニスタの吸着剤容量を低減することが可能となる共通の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を自動車用内燃機関の燃料タンクの蒸発燃料回収装置に適用した実施形態の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の実施形態に用いるベントバルブの構成の一例を説明する図である。
【図３】図１の実施形態のタンク内圧低下操作の一実施形態を説明するフローチャートである。
【図４】図３の操作におけるベントバルブ開弁時間とタンク内圧との関係の一例を示す図である。
【図５】ベントバルブの他の実施形態の構成を説明する図である。
【図６】内圧低下操作開始前のタンク内圧力と操作終了後のタンク内圧上昇との関係を説明する図である。
【図７】タンク内圧操作開始時のタンク内圧に応じた操作終了時のタンク内圧の設定を説明する図である。
【符号の説明】
１０…キャニスタ
１１…燃料タンク
３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１４…給油口
１２０…圧力センサ
１３１…ベントバルブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、蒸発燃料回収装置に関し、詳細には燃料タンク内の蒸発燃料を液化して回収することにより、キャニスタの吸着剤容量を低減可能な蒸発燃料回収装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料タンク、特に自動車用機関の燃料タンクから燃料蒸気が大気に放散されることを防止するために、燃料タンクを密閉構造として燃料蒸気（燃料ベーパ）がタンク外に洩出することを防止した、いわゆる密閉燃料タンクが知られている。
【０００３】
密閉燃料タンクでは、機関運転中に燃料噴射弁からの高温リターン燃料のタンクへの流入などによりタンク内の燃料油温度が上昇し、それに応じてタンク内の燃料蒸気圧が上昇するため、タンク内圧力が大気圧より高くなり、例えば給油時に給油口を開放すると、タンク内の燃料蒸気が給油口から大気に放出される問題が生じる。
【０００４】
これを防止するため、給油開始前にタンク内の燃料蒸気を外部に排出して給油開始時にタンク内の圧力が大気圧近傍になるようにする操作を行うことにより、給油口からの燃料蒸気の大気への放散を防止する蒸発燃料放散抑制装置が知られている。密閉燃料タンクに関するものではないが、この種の蒸発燃料放散抑制装置の例としては、例えば特開平５−３３２２０４号公報に記載されたものがある。
【０００５】
同公報の装置では、燃料タンクの給油管と、活性炭等の燃料蒸気吸着剤を収容するキャニスタとを接続する連通管を設け、この連通管に電磁開閉弁を配置するとともに、給油時を検知した時にこの電磁弁を開弁するようにしている。
すなわち、同公報の装置では運転者が給油口を覆うリッドを開放するスイッチを操作した時に連通管の電磁弁を開弁することにより、燃料タンク内の燃料蒸気を連通管を通してキャニスタに流し、タンク内の圧力を大気圧近傍まで低下させるようにしている。これにより、給油のために給油口キャップを外したときには常に燃料タンク内圧力は大気圧近傍となっているため、給油口からタンク内の燃料蒸気が大気に放出されることが防止される。
また、連通管からキャニスタに送られた燃料蒸気はキャニスタの吸着剤に吸着され、燃料蒸気を除去した清浄な空気のみが大気に放出される。このため、燃料タンクから連通管を通じてタンク外に排出された燃料蒸気も大気に放出されることが防止される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記特開平５−３３２２０４号公報の装置では、燃料タンクから排出された燃料蒸気の全量がキャニスタに送られることになるため、問題が生じる場合がある。
例えば、密閉構造をとらない通常の開放式の燃料タンクの場合には、燃料タンクとキャニスタとは常時連通しており、燃料タンクで発生した燃料蒸気は常時キャニスタに送られて吸着剤に吸着される。しかし、密閉式燃料タンクでは通常時には燃料タンク内の燃料蒸気はタンク外部に排出されず、キャニスタに燃料蒸気が送られるのはタンク内圧が許容値以上に上昇した場合と給油時にタンク内圧を低下させる場合のみとなる。
【０００７】
このため、密閉式燃料タンクでは必要とされるキャニスタの吸着剤容量は解放式の燃料タンクのキャニスタに較べて比較的小さくなる。
ところが、例えば給油時のタンク内圧力が高い場合（タンク内の燃料蒸気量が多い場合）等では、電磁開閉弁を開弁すると、多量の燃料蒸気がキャニスタに流入する場合がある。このような場合に、キャニスタの吸着材容量を小さく設定していると、キャニスタの吸着剤が流入する多量の燃料により飽和してしまい、それ以上の燃料蒸気を吸着できなくなる場合がある。
従って、密閉式燃料タンクでは、これらの場合を考慮して本来必要とされる以上にキャニスタの容量を大きく設定する必要が生じ、キャニスタの設置スペースが増大したり、装置コストが上昇する問題がある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑み、キャニスタの容量を低減することを可能とする蒸発燃料回収装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
内部に蒸発燃料吸着剤を収納するキャニスタと、密閉式燃料タンクと、該燃料タンクの内部液面上部空間を前記キャニスタに接続する連通路と、該連通路に配置され、該連通路を開閉する開閉弁と、を備え、燃料タンク内の燃料蒸気をタンク外に排出すべきときに、前記開閉弁を開弁し、タンク内液面上部空間の燃料蒸気を前記連通路を介してキャニスタに供給し前記吸着剤に吸着させる蒸発燃料回収装置において、前記連通路の前記開閉弁出口近傍に設けられた、連通路の他の部分より通路断面積の大きい容積部と、前記開閉弁をバイパスして前記容積部と燃料タンクとを接続するバイパス通路とを備え、前記キャニスタに燃料蒸気を供給する際に前記開閉弁の開閉を繰返すとともに、前記容積部内の圧力がタンク内圧より低い所定の圧力に維持されるように燃料タンク内圧に基づいて前記開閉弁の開閉における開弁時間を設定し、前記開閉弁開弁時に前記容積部に流入する燃料蒸気を前記容積部内で断熱膨張させ、それにより生成した液化燃料を前記バイパス通路を介して燃料タンクに返戻することを特徴とする蒸発燃料回収装置が提供される。
【００１０】
すなわち、請求項１の発明では燃料タンクとキャニスタとを連通する連通路には通路断面積の大きい容積部が設けられており、タンク内からキャニスタに燃料蒸気を排出すべきときには、この容積部の圧力がタンク内圧より低い所定の圧力になるようにタンク内圧に応じて開閉弁の開閉操作が行われる。従って、この所定の圧力を、例えばタンク内圧との間に予め定めた圧力差を生じるように設定することにより、タンク内から排出された燃料蒸気を容積部で断熱膨張させることが可能となる。これにより、容積部で断熱膨張した燃料蒸気の温度が低下し、その一部が液化するようになる。
例えば、通常キャニスタに燃料蒸気を排出する際には、電磁開閉弁は全開に維持されるため、タンク内から一挙に多量の燃料蒸気が連通路に排出され連通路内の圧力、特に開閉弁出口近傍の圧力が上昇する。このため、電磁開閉弁出口近傍では燃料蒸気は十分に膨張することができず、開閉弁出口近傍での燃料蒸気温度の低下は少なくなる。この場合、燃料蒸気は連通路を流れる間に次第に膨張して最終的にはキャニスタ内圧力（ほぼ大気圧）に等しい圧力になる。しかし、この膨張は長い連通路を流れる間に生じるため、連通路壁面からの入熱を受け、蒸発燃料の温度低下は少なくなり、蒸発燃料の液化は極めて少なくなる。
【００１１】
本発明では、開閉弁の開閉操作をタンク内圧に基づいて行うことにより、開閉弁出口近傍の容積部の圧力は常にタンク内圧と所定の差圧分だけ低い圧力に維持されるようになる。このため、燃料蒸気は容積部で十分に膨張するようになる。また、燃料蒸気の膨張は、その大部分が容積部内で生じるため、長い連通路を通過する間に徐々に膨張する場合に較べて膨張時の壁面からの入熱は少なくなり、容積部での蒸発燃料の温度低下は極めて大きくなる。従って、容積部では多量の蒸発燃料が液化して液状燃料を生成し滞留するようになる。
すなわち、本発明では燃料タンク内圧を低下させる際にタンクから排出される燃料蒸気のかなりの部分が液化するため、キャニスタに到達する燃料蒸気量が大幅に低減されるようになり、キャニスタの吸着剤容量を小さく設定することが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、内部に蒸発燃料吸着剤を収納するキャニスタと、密閉式燃料タンクと、該燃料タンクの内部液面上部空間を前記キャニスタに接続する連通路と、該連通路に配置され、該連通路を開閉する開閉弁と、を備え、燃料タンク内の燃料蒸気をタンク外に排出すべきときに、前記開閉弁を開弁し、タンク内液面上部空間の燃料蒸気を前記連通路を介してキャニスタに供給し前記吸着剤に吸着させる蒸発燃料回収装置において、前記連通路の前記開閉弁入口側に連通路断面積を絞る絞り部と、該絞り部の両側の連通路を接続するバイパス通路と、該バイパス通路中の前記開閉弁側から燃料タンク側に向う流れのみを許容する逆止弁とを設け、前記キャニスタに燃料蒸気を供給する際に前記開閉弁の開閉を繰返して前記絞り部と開閉弁との間の連通路部分の圧力に脈動を生じさせるとともに、該脈動による圧力低下時に前記連通路部分に燃料蒸気の凝縮により生成された液体燃料を、前記脈動による圧力上昇時に前記バイパス通路の逆止弁を通して前記絞り部の燃料タンク側に返戻することを特徴とする蒸発燃料回収装置が提供される。
【００１３】
すなわち、請求項２の発明では開閉弁より入口側の連通路には絞り部が設けられている。開閉弁と絞り部との間の連通路部分は開閉弁閉弁時で流れがない状態では燃料タンク内圧と同じ高い圧力になる。開閉弁が開弁すると絞りを通ってタンク内から燃料蒸気が流れ、開閉弁と連通路とを通ってキャニスタに流入する。この場合、絞り部が設けられているため燃料蒸気は絞り通過時に圧力が低下して、温度降下を生じその一部が液化し、上記連通路部分に滞留する。
開閉弁の開閉操作を繰返すと、開閉弁を通る燃料蒸気の流れの慣性により開閉弁と絞り部との間の連通路部分には圧力の脈動が生じ、開閉弁開弁時には上記連通路部分の圧力は低下し、開閉弁の閉弁時には上記連通路部分の圧力は上昇する。このため、開閉弁開弁時には絞りを通過して燃料蒸気が流れ、その一部が液化して上記連通路部分に滞留する。一方、開閉弁閉弁時には脈動により連通路部分の圧力はタンク内圧より高くなる。このため、バイパス通路の逆止弁が開弁し、連通路部分に滞留した液体燃料はバイパス通路と逆止弁とを通って燃料タンクに流入する。
これにより、本発明ではタンク内圧を低下させる際にキャニスタに流入する燃料蒸気の量を大幅に低減しキャニスタの吸着剤容量を小さく設定することが可能になるとともに、液化した燃料蒸気により生じる液体燃料を効率的に燃料タンクに戻すことが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に記載の蒸発燃料回収装置であって、前記燃料タンク内圧が所定の圧力まで低下した場合に前記開閉弁を閉弁状態に維持して前記キャニスタに燃料蒸気を供給する操作を停止するとともに、前記キャニスタへの燃料蒸気供給操作開始時の燃料タンク内圧が高いほど、前記キャニスタへの燃料蒸気を供給操作を停止する前記所定の圧力を低く設定することを特徴とする蒸発燃料回収装置が提供される。
【００１５】
すなわち、請求項３の発明では請求項１または請求項２の発明の操作を行いタンク内圧を低下させる際に、内圧低下操作を終了するタンク内圧を内圧低下操作を開始する前のタンク内圧が高いほど低くする。例えば、タンク内の燃料温度が高い場合には燃料の飽和蒸気圧も高くなりタンク内圧はそれに応じて高くなる。この状態では、タンク内の液面上部空間には多量の燃料蒸気が含まれているため、タンク内圧が高い状態でタンク内圧を低下させる操作を行うと多量の燃料蒸気がタンク内の空気とともに排出される。この結果、タンク内圧低下時のタンク内燃料蒸気圧と飽和蒸気圧との差が大きくなる。一旦低下したタンク内の燃料蒸気圧は燃料の蒸発により飽和蒸気圧に復帰するためタンク内圧もそれに応じて上昇するが、燃料蒸発によるタンク内圧の上昇幅は、飽和蒸気圧が高いほどど大きくなる。
【００１６】
すなわち、飽和蒸気圧が高いほどタンク内圧低下操作開始時のタンク内圧は高くなるが、タンク内圧を低下させた後の内圧上昇幅も飽和蒸気圧が高いほど大きくなる。このため、飽和蒸気圧が高い場合には、一旦タンク内圧を低下させても給油操作を開始する前に再度内圧が上昇してしまい、給油時に給油口から燃料蒸気が大気に放出される場合がある。そこで、本発明では飽和蒸気圧が高いほど、すなわちタンク内圧低下操作開始時のタンク内圧が高いほど、低い圧力までタンク内圧を低下させてタンク内の燃料蒸気圧が飽和蒸気圧に復帰した場合でもタンク内圧力が大気圧より大幅に高くなることを防止する。
これにより、燃料油温度が高く燃料の飽和蒸気圧が高くなっている場合でも、給油時に給油口から燃料蒸気が大気に放散されることが防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明を自動車用燃料タンクに適用した実施形態の概略構成を示す図である。図１において、１００は内燃機関本体、１は内燃機関１００の吸気通路、３は吸気通路１に配置されたエアクリーナを示す。吸気通路１には運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた開度をとるスロットル弁６が設けられている。
図１に１１で示すのは機関の燃料タンクである。タンク１１内の燃料油はフュエルポンプ７０により昇圧され、フィード配管７１を介して機関１００の各気筒の燃料噴射弁１０１に圧送される。
【００１８】
燃料タンク１１には、タンク内への給油のための給油管１１１が設けられている。図１に１１５で示すのは給油管１１１の給油口１１４を覆うリッドである。すなわち、本実施形態では、給油管１１１からタンク内に給油を行うためには、リッド１１５を開放して給油管の給油口１１４に設けられたキャップ１１３を外すことが必要となる。リッド１１５にはソレノイドアクチュエータ等の適宜な形式のアクチュエータからなり後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０からの駆動信号によりリッド１１５を開放するリッドオープナ１１５ａが設けられている。
【００１９】
タンク１１の上部には、後述するキャニスタ１０にタンク１１内の燃料油液面上部空間を接続するブリーザー配管１３が接続されている。
ブリーザー配管１３とタンク１１との接続部にはソレノイドバルブ等からなるベントバルブ１３１とそれぞれフロート弁からなるＣＯＶ（ＣＵＴ ＯＦＦ ＶＡＬＶＥ）１３２とＲＯＶ（ＲＯＬＬ ＯＶＥＲ ＶＡＬＶＥ）１３３とが設けられている。ベントバルブ１３１は、後述するように、ＥＣＵ３０からの駆動信号により開弁され、燃料タンク１１内の燃料ペーパをブリーザー配管１３を通してキャニスタ１０に排出する機能を有している。
【００２０】
本実施形態では、ベントバルブ１３１は常時閉弁されており、燃料タンク１１は密閉状態に維持されている。これにより、燃料タンク１１内の燃料の蒸発により生成した燃料ベーパは燃料タンク１１内に封入された状態となり、外部には洩出しない。このため、燃料ベーパの大気への放散が完全に防止される。
しかし、燃料タンク１１を密閉した結果、例えば機関運転中燃料噴射弁１０１からの高温のリターン燃料が燃料タンク１１に流入するとタンク内燃料温度は上昇し、それに応じて燃料蒸気圧が高くなるため、タンク内圧は上昇する。本実施形態では、燃料タンク１１にはタンク内液面上部空間の圧力を検出する圧力センサ１２０が設けられており、機関運転中にタンク内圧が許容値（例えば燃料タンクの設計圧力）を越えて上昇した場合にはベントバルブ１３１を開弁し、タンク内の燃料ベーパをブリーザ配管１３を介してキャニスタ１０に逃してタンク内圧を低下させるようにしている。
【００２１】
タンク１１に設けられたＲＯＶ１３３は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ１３１と燃料タンク１１との接続を遮断する。これにより、液面上昇によりブリーザ配管１３から液状の燃料がキャニスタ１０に侵入し、吸着剤が液体燃料で飽和してしまうことが防止される。また、ＲＯＶ１３３は、車両転倒時等にベントバルブ１３１とタンク１１との接続部を閉鎖し、ブリーザー配管１３を介して大量の燃料油が外部に洩れることを防止する機能をも有している。
【００２２】
ＣＯＶ１３２はＲＯＶ１３３と並列に配置されており、ＲＯＶ１３３より更に液面が上昇したときにベントバルブ１３１とタンク１１との連通を遮断する。ＣＯＶ１３２は、給油時の液面上昇時にはＲＯＶ１３３閉弁後も開弁してタンク１１とベントバルブ１３１とを連通するが、ベントバルブ１３１開弁中に車両旋回による液面の動揺によりＣＯＶ１３２位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、ベントバルブ１３１を通って燃料油がブリーザー配管１３に侵入することを防止する機能を有する。
【００２３】
図１に３０で示すのは、機関の電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）及び入出力ポートを互いに双方向性バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータからなり、機関の燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施例では後述する給油時にベントバルブ１３１を開弁して燃料タンク１１内圧を低下させるとともに、ベントバルブから排出される燃料蒸気を液化して回収する操作を行う。
【００２４】
上記制御のため、ＥＣＵ３０の出力ポートは図示しない駆動回路を介して機関１００の燃料噴射弁１０１に接続され、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御している他、ベントバルブ１３１に接続され、ベントバルブ１３１の開閉制御を行う。本実施形態では、ベントバルブ１３１はＥＣＵ３０からの駆動パルス信号のオンとオフとに応じて開閉動作を繰返す。このため、ベントバルブ１３１を通る気体の流量は、駆動パルス信号のオン（ベントバルブ開）時間がパルス信号の１サイクル中に占める割合（デューティ比）に比例して増大する。従って、デューティ比は、パルス駆動の電磁開閉弁に代えて通常の制御弁を用いた場合の弁開度に相当する。従って、本明細書ではベントバルブ１３１の駆動パルス信号のデューティ比を便宜的にベントバルブの開度と称する場合がある。すなわち、この場合にはベントバルブ１３１の全開状態は駆動パルス信号のデューティ比が１００パーセントの状態に対応し、全閉状態はデューティ比が０の状態に対応する。
【００２５】
また、ＥＣＵ３０の出力ポートは、図示しない駆動回路を介して後述するパージ制御弁１５のアクチュエータとＣＣＶ（ＣＡＮＩＳＴＥＲ ＣＬＯＳＵＲＥ ＶＡＬＶＥ）１７のアクチュエータとにそれぞれ接続され、これらの弁の作動を制御している他、図示しない駆動回路を介してリッドオープナ１１５ａに接続され、リッド１１５の開放を行う。
【００２６】
一方、ＥＣＵ３０の入力ポートには、機関の回転数、吸入空気量、機関冷却水温度、車両走行速度等を表す信号が、それぞれ図示しないセンサから入力されているとともに、運転者のスイッチ操作に応じて給油信号を出力するリッド開放スイッチ（給油スイッチ）１４０が接続されている他、図示しないＡＤ変換器を介して圧力センサ１２０からタンク内圧に対応する信号が入力されている。
【００２７】
図１に１０で示すのは燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタである。キャニスタ１０は、ブリーザー配管１３によりベントバルブ１３１を介して燃料タンク１１の燃料液面上部空間と、また、パージ配管１４によりパージ制御弁１５を介して吸気通路１と、また、大気連通管１８により、ＣＣＶ１７とフィルタ１９とを介して給油口１１４近傍の大気部分と、それぞれ接続されている。
パージ制御弁１５はソレノイドアクチュエータなどの適宜な形式のアクチュエータを備え、ＥＣＵ３０からの信号により開弁し、キャニスタ１０と吸気通路１とを連通してキャニスタ１０のパージを行う。
【００２８】
また、大気連通管１８にはエアフィルター１９と前述したＣＣＶ１７とが設けられている。エアフィルタ１９は後述するパージ実行時に大気連通管１８からキャニスタ１０内に流入する空気中の異物を除去するものである。ＣＣＶ１７は、ソレノイドアクチュエータなどの適宜な形式のアクチュエータを備え、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて大気連通管１８とキャニスタ１１との連通を遮断するものである。
【００２９】
パージ制御弁１５の閉弁中にベントバルブ１３１とＣＣＶ１７とが開弁されると、燃料タンク１１の液面上部空間からブリーザー配管１３を介して燃料蒸気と空気との混合気がキャニスタ１０内に流入する。キャニスタ内部には活性炭等の蒸発燃料吸着剤５０が充填されている。燃料タンク１１内の圧力が大気圧より高い場合には、燃料タンク１１内の燃料蒸気を含む気体は、キャニスタ１０内の吸着剤５０を通過した後にＣＣＶ１７と大気連通管１８とを通り大気に放出されるようになる。これにより、大気連通管１８からはキャニスタ内の吸着剤５０で燃料蒸気を除去された後の空気のみが放出されるようになる。これにより、蒸発燃料が大気に放出されることを防止しつつ燃料タンク１１の内圧を低下させることができる。
【００３０】
また、機関運転中で吸気通路１に負圧が発生しているときにパージ制御弁１５とＣＣＶ１７とが開弁されると、キャニスタ１０内にはパージ通路１４を介して吸気通路１の負圧が作用し、キャニスタ内圧力は大気圧より低くなる。このため、パージ制御弁１５が開弁すると、大気連通管１８からフィルタ１９により異物を除去された清浄な空気がキャニスタ１０内に流入する。この空気は吸着剤５０から吸着した蒸発燃料を離脱させ、蒸発燃料と空気との混合ガス（パージガス）となってパージ通路１４から機関吸気通路１に流入し、機関燃焼室で燃焼する。これにより、吸着剤５０が蒸発燃料で飽和することが防止される。
【００３１】
本実施形態では、前述したようにベントバルブ１３１は通常は閉弁保持されており、タンク内圧が許容限度を越えて上昇した場合と、後述するように給油が行われるときにのみ開弁してタンク内の燃料ベーパをキャニスタ１０に吸着させるようにされている。このため、常時キャニスタに燃料蒸気を供給する通常の開放式燃料タンクの場合に較べてキャニスタ１０の容量は比較的小さく設定されている。
【００３２】
次に、給油時の燃料タンク内圧力低下操作について説明する。
前述したように、本実施形態ではベントバルブ１３１は通常、閉弁状態に維持されており燃料タンク１１は密閉されている。このため、機関運転中に燃料噴射弁１０１からの高温の戻り燃料がタンク内に流入するとタンク１１内の燃料油温度が上昇し、燃料の蒸発によりタンク内圧が上昇する。この状態で給油のために給油口１１４のキャップ１１３をとると、給油口１１４からタンク内の燃料蒸気が大気に放出されるようになる。
【００３３】
本実施形態では、上記給油時の燃料蒸気の大気放出を防止するために給油開始前にベントバルブ１３１を開弁してタンク１１内の燃料蒸気をキャニスタ１０に逃すことによりタンク１１内圧を低下させる。これにより、給油開始のために給油口１１４のキャップ１１３を外したときには、タンク内圧は常に大気圧近傍まで低下しているため、給油時に給油口から蒸発燃料が大気に放出されることが防止される。
【００３４】
ところが、前述したように給油時に燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタ１０に排出すると、タンク内に多量の燃料蒸気がある場合にはキャニスタ１０の吸着剤５０が短時間で飽和してしまい吸着剤５０に吸着されない燃料蒸気が大気連通管１８から大気に放出される場合が生じる。これを防止するためには、キャニスタ１０の吸着剤容量を増大することが必要となり、設置スペースの増大や装置コストの上昇を生じる問題がある。
【００３５】
本実施形態では、ベントバルブ１３１からタンク内燃料蒸気を排出する際に、燃料蒸気の一部を液化して燃料タンクに戻すことにより、キャニスタ１０に送られる燃料蒸気の量を低減することにより上記問題を解決している。
【００３６】
図２は、本実施形態のベントバルブ１３１近傍の概略構造を説明する図である。
図２に示すように、ベントバルブ１３１は、弁体１３１ａと、この弁体を駆動するソレノイド１３１ｂを備えている。ソレノイド１３１ｂが通電されていない状態では、弁体１３１ａは、図示しないスプリングにより付勢され、燃料タンク１１の液面上部空間に連通する入口通路１３２の開口部１３１ａに設けられたバルブシート（図示せず）に当接し、入口通路１３２を閉鎖するようにされている。前述したように、ＥＣＵ３０からベントバルブ１３１のソレノイド１３１ｂに駆動パルス信号が送られると、パルス信号がオンの間ソレノイド１３１ｂが通電され、弁体１３１ａはバルブシートから離れ、開口１３２ａを開放する。これにより入口通路１３２を通って燃料タンク内から燃料蒸気がブリーザ配管１３に流入する。
【００３７】
本実施形態では、ベントバルブ１３１出口、すなわち弁体１３１ａと入口通路１３２の開口部１３２ａよりキャニスタ１０側のブリーザ配管１３とベントバルブ１３１との接続部には、ブリーザ配管１３と入口通路１３２より通路断面積の大きい容積部（排気室）１３ａが設けられている。
また、排気室１３ａの低部には液化した燃料を滞留させる液化燃料貯留部１３ｂが設けられている。また、貯留部１３ｂ底部は、バイパス通路１３ｃにより入口通路１３２の開口部と弁体１３１ａとをバイパスして入口通路１３２に接続されており、バイパス通路１３ｂには排気室１３ａから入口通路１３２側に向う方向のバイパス通路中の流れのみを許容する一方向弁（逆止弁）１３ｄが配置されている。
【００３８】
本実施形態では、入口通路１３２から流入する燃料蒸気（実際には燃料蒸気と空気との混合気）を排気室１３ａで膨張させ、断熱膨張により生じる温度低下により燃料蒸気の一部を排気室１３ａ内で液化し、液化燃料の形で貯留部１３ｂに滞留させる。この結果、ブリーザ配管１３を通ってキャニスタに流入する混合気中の燃料蒸気の量が大幅に低減される。これにより、タンク内圧低下操作時にキャニスタ１０に流入する燃料蒸気量が少なくなりキャニスタ１０の吸着剤容量を低減することが可能となる。
【００３９】
従来、ベントバルブ１３１とブリーザ配管１３との接続部には図２に示したような断面積が拡大する排気室１３ａは設けられておらず、ブリーザ配管１３が直接ベントバルブ１３１に接続された構成となっている。
また、タンク内圧低下操作時には通常、ベントバルブ１３１は全開とされタンク内から多量の燃料蒸気がブリーザ配管１３に一挙に流入するようにされている。このため、ベントバルブ１３１開弁時にはベントバルブ出口近傍のブリーザ配管１３内圧力は上昇し、ベントバルブ出口とタンク内との差圧は極めて小さくなる。一方、キャニスタ１０内はほぼ大気圧であるのでベントバルブを出た燃料蒸気は最終的にはキャニスタ１０到達時までに大気圧近傍まで膨張することになる。しかし、
【００４０】
この場合、ブリーザ配管１３内に生じている圧力勾配は比較的緩やかなものになっているため、燃料蒸気はベントバルブ出口（ほぼ燃料タンク内圧）からキャニスタ（ほぼ大気圧）までブリーザ配管中を流れながら徐々に膨張することになる。この場合、燃料蒸気は流動中にブリーザ配管壁面から熱を受けつつ膨張することになるため、膨張による温度低下は少なくなり、キャニスタ１０に最終的に到達したときには大気圧近傍まで膨張していても温度はほとんど低下しない。従って、従来のベントバルブとブリーザ配管の構成では燃料蒸気の膨張の際には温度低下による燃料蒸気の液化はほとんど生じず、ベントバルブ１３１から排出された燃料蒸気のほぼ全量がキャニスタ１０に流入することになる。
【００４１】
これに対して、本実施形態ではベントバルブ１３１出口には燃料蒸気を膨張させるための排気室１３ａが設けられている。また、ベントバルブ１３１の開閉は、燃料蒸気の膨張のほとんどが排気室１３ａ内で集中的に生じるように制御される。すなわち、本実施形態においても、ベントバルブ１３１を全開にして一挙にタンク内の燃料蒸気を排気室に流入させると排気室１３ａの圧力が上昇してしまい燃料蒸気はブリーザ配管１３を流れる間に緩やかに膨張するようになってしまう。そこで、本実施形態では一挙に排気室１３ａに大量の燃料蒸気が流入しないように、後述するベントバルブ１３１の弁体の開閉動作における開弁時間を制御して、排気室１３ａ内の圧力が常にタンク内圧と所定の圧力差を維持することができるだけの量の燃料蒸気を排気室に流入させるようにしている。
【００４２】
これにより、ベントバルブ１３１開弁時に入口通路１３２の開口と弁体１３１ａとの間の空隙から排気室１３ａに流入した燃料蒸気は排気室内で急激に膨張するようになる。また、排気室１３ａの壁面面積はブリーザ通路１３の壁面総面積に比較して微少であり、排気室１３ａ壁面を通じての入熱はほとんど無視できる量であるため、排気室１３ａ内での燃料蒸気の膨張はほほ断熱膨張に近くなる。このため、排気室１３ａで膨張した燃料蒸気温度は従来に較べて大きく低下し、燃料蒸気のうちかなりの量が排気室１３ａ内で液化して排気室１３ａの液化燃料貯留部１３ｂに滞留するようになる。
【００４３】
なお、排気室１３ａで膨張し、液化燃料を回収した後の燃料蒸気は、その後ブリーザ配管１３内を流れつつ更に膨張し、最終的にはキャニスタ１０内の圧力になるが、この間ブリーザ配管１３壁面からの入熱により温度が上昇するため、キャニスタ１０流入時の燃料蒸気温度は従来とほぼ同程度になる。
貯留部１３ｂに滞留した燃料は、給油終了後燃料タンク内圧が高い間は貯留部１３ｂにとどまる。しかし、その後、例えば機関が停止され冷却により燃料タンク内圧が低下して貯留部１３ｂの圧力より低くなると、バイパス通路１３ｃ上の一方向弁１３ｂが圧力差により開弁し貯留部１３ｂの液化燃料はバイパス通路１３ｃと一方向弁１３ｄとを通ってタンク内に戻るようになる。
【００４４】
図３は、本実施形態の上記タンク内圧低下操作を説明するフローチャートである。本操作は、ＥＣＵ３０により行われる。
図３、ステップ３０１は、車両運転者によりリッド開放スイッチ１４０（図１）がオンにされたか否かの検出操作である。リッド開放スイッチ１４０がオンにされ、給油信号が出力されるとＥＣＵ３０は、リッドオープナー１１５ａを作動させて給油口リッド１１５を開放することにより、給油口キャップ１１３を外して給油を行うことを可能とする。従って、リッド開放スイッチ１４０がオンにされた場合（給油信号を入力した場合）には、運転者に給油の意志があり、スイッチ１４０の操作に続いて給油が開始されることが予想される。
【００４５】
このため、ステップ２０１でリッド開放スイッチ１４０がオンにされた場合には、給油開始時に給油口１１４からタンク内の燃料蒸気が大気に放出されることを防止するためにタンク内圧低下操作を行う。
すなわち、ステップ３０３では圧力センサ１２０から現在のタンク内圧力ＰＴを読込み、ステップ３０５では読込んだ圧力ＰＴに基づいてベントバルブ１３１の開弁時間Ｔ0を算出する。
【００４６】
前述したように、本実施形態ではベントバルブ１３１はＥＣＵ３０からの駆動パルス信号のデューティ比により流量が制御されるが、図３の操作では、ベントバルブのデューティ比１００％（全開）と０パーセント（全閉）とを交互に繰返すことによりタンク１１内の燃料蒸気を排気室１３ａに放出する。すなわち、ステップ３０５で算出される開弁時間Ｔ0は、ベントバルブ１３１の駆動デューティ比を１００パーセント（全開）に維持する時間を意味している。
【００４７】
前述したように、本実施形態ではタンク内圧低下操作時には一挙にタンク内の燃料蒸気を排気室に排出することは避け、排気室１３ａ圧力が、燃料蒸気が排気室内で十分に膨張することを可能とする比較的低い（大気圧に近い）値になるように、ベントバルブ１３１の開弁時間が定められる。この圧力は、例えばタンク内圧ＰＴと排気室１３ａの圧力との差が一定に維持されるように、タンク内圧ＰＴに応じて決定される。
【００４８】
図４は、開弁時間Ｔ0とタンク内圧ＰＴとの関係を示す図である。図４に示すように、開弁時間Ｔ0はタンク内圧力が高いほど長い時間に設定される。Ｔ0はタンクの容量、形状などにより変化するため、本実施形態では予め実際の燃料タンクを用いて圧力低下操作の実験を行い、各タンク内圧においてもっとも液化燃料を効率的に生成できる排気室圧力とその圧力を得るためのベントバルブ開弁時間とを求めてある。図４の関係は、この実験結果に基づいて求められる。
【００４９】
ステップ３０５で開弁時間Ｔ0算出後、ステップ３０７では予め定めた時間ＴＤが経過するのを待つ。ＴＤは、タンク内圧の変動が減衰するのに要する時間である。すなわち、ステップ３０７ではタンク内の圧力変動が減衰して、タンク内圧力が一様にステップ３０７で計測した圧力になったと見なすことができる十分な時間である。
【００５０】
ステップ３０７で所定時間ＴＤが経過すると、次にステップ３０９から３１３ではベントバルブ１３１をデューティ比１００パーセントで駆動し、ベントバルブをステップ３０５で算出した時間Ｔ0だけ全開に保持するとともに、時間Ｔ0経過後（ステップ３１１）再度全閉（デューティ比０）にする（ステップ３１３）。
ステップ３０９からステップ３１３の操作により、排気室１３ａの圧力が適切な値に維持される量だけの燃料蒸気が排気室１３ａに流入し、燃料蒸気は排気室１３ａ内で十分に膨張し、温度低下により排気室内に液化燃料を生成する。
【００５１】
また、ステップ３１５では再度燃料タンク内圧力ＰＴを読込むとともに、ステップ３１７ではタンク内圧力が所定値Ｐ0より低下したか否かを判定する。
ステップ３１７の所定圧力Ｐ0は、給油口１１４のキャップ１１３を開放したときに給油口１１４から燃料蒸気が大気に放出されることのない圧力に設定されている。
ステップ３１７で、タンク内圧力が所定圧力Ｐ0より低下していた場合には、タンク内圧低下操作は終了する。この場合には、ＥＣＵ３０はステップ３１９でリッドオープナ１１５ａ（図１）を作動させて給油口リッド１１５を開放する。これにより、給油口１１４のキャップ１１３へのアクセスが可能となり、給油操作を行うことができる。
一方、ステップ３１７でタンク内圧力ＰＴが所定圧力Ｐ0まで低下していない場合には、ステップ３０３から３１５の操作をＰＴ＜Ｐ0になるまで繰返す。
【００５２】
これにより、タンク内圧は給油開始前に大気への燃料蒸気放出が生じない圧力まで低下するとともに、タンクから排出された燃料蒸気のかなりの部分は排気室で液化してキャニスタには到達しなくなる。このため、本実施形態では、大気への燃料蒸気放出を充分に防止しながら、キャニスタの吸着剤容量を小さく設定することが可能となっている。
【００５３】
次に、図５を用いて本発明の別の実施形態について説明する。
図５は、蒸発燃料の液化回収専用のベントバルブ２３１を示している。図５のベントバルブ２３１は、給油時のタンク内圧低下操作専用のベントバルブとして用いられる。後述するように、液化回収用ベントバルブ２３１は構造上大量の燃料蒸気を流すことができないため、通常のベントバルブまたは図２のベントバルブ１３１と並列にブリーザ通路１３に接続され、給油時のタンク内圧低下操作時に使用される。
【００５４】
図５に示すように、液化回収用ベントバルブ２３１は、図２のベントバルブ１３１と同様に、入口通路２３２と入口通路２３２を開閉する弁体２３１ａ及び弁体を駆動するソレノイド２３１ｂを備えている。しかし、図３のベントバルブでは、弁体２３１ａよりタンク側の入口通路に、入口通路を絞る絞り部２３３ａが設けられている。また、絞り２３３ａの下流側には膨張室２３３ｂが形成されており、逆流防止用の絞り部２３３ｃを介して、入口通路２３２内の排気室２３３ｄに接続されている。
また、本実施形態においても、絞り部２３３ａと２３３ｃとをバイパスして排気室２３３ｄと絞り部２３３ａのタンク側入口通路とを接続するバイパス通路２３ｃと、液化燃料貯留部２３ｂおよび、バイパス通路２３ｃ内のタンク方向に向う流れのみを許容する一方向弁２３ｄが設けられている。
【００５５】
本実施形態では、弁体２３１ａを開放して絞り部２３３ａと２３３ｃとを通してタンク内の燃料蒸気を流すことにより、膨張室２３３ｂ内と排気室２３３ｄとで２段階に燃料蒸気を膨張させる。２つの絞り部２３３ａと２３３ｃとを通して燃料蒸気を膨張させることにより、排気室２３３ｄと燃料タンク１１内との間には大きな差圧が生じるため、排気室２３３ｄ内では燃料蒸気は充分に膨張して温度が低下する。また、温度低下により凝縮した液化燃料は貯留部２３ｂに滞留する。
本実施形態では、弁体２３１ａを所定の間隔で開閉することにより、燃料蒸気流の慣性により排気室２３３ｄ内に圧力脈動を生じさせる。この圧力脈動の大きさは、弁体２３１ａの開閉ストロークと排気室２３３ｄ部分の断面積との積に比例し、かつ弁体の開閉速度及び排気室２３３ｄの容積に反比例する大きさとなる。従って、これらのパラメータを適宜に設定することにより、例えば、脈動による排気室２３３ｄの圧力低下を充分に大きくして、排気室２３３ｄでの液化燃料生成量を増大することが可能である。
【００５６】
このため、図５の液化回収用ベントバルブ２３１を用いることにより、液化する燃料蒸気の量を図２のベントバルブの場合より更に増大することが可能となる。また、液化した燃料は貯留部２３ｂに滞留するが、液化燃料の滞留により排気室２３３ｄの空間容積は徐々に小さくなる。このとき、前述したように排気室の圧力脈動は排気室容積に反比例して大きくなるため、圧力脈動時の排気室２３３ｄ内の圧力上昇も大きくなる。従って、ある程度貯留部２３ｂに液化燃料が滞留すると、排気室２３３ｄ内の圧力が燃料タンク１１内圧より高くなる期間が生じるようになり、一方向弁２３ｄが開弁する。これにより、貯留部２３ｂに滞留した液化燃料はバイパス通路２３ｃを通じて燃料タンク１１内に回収される。
【００５７】
なお、図５の液化回収用バイパスバルブ２３１を用いたタンク内圧低下操作は、図３のフローチャートに示した操作とほぼ同一であるので、ここでは詳細な説明は省略する。
【００５８】
次に、タンク内圧低下操作を終了すべき圧力（図３ステップ３１７、Ｐ0）について説明する。前述の各実施形態では、ベントバルブ１３１、２３１による給油時タンク内圧低下操作をタンク内圧力がＰ0にまで低下したときに終了し、ベントバルブを閉弁している。
【００５９】
本発明の範囲ではないが、実際にはベントバルブは給油が開始されると所定の開度で開弁され、給油中はタンク内圧を給油に適した圧力に維持する操作が行われる。
この場合、例えば、給油が開始されたか否かはベントバルブを閉じた状態でのタンク内圧の変化速度（上昇速度）に基づいて判定する。このため、給油開始前にタンク内圧を低下させるためにベントバルブを開弁した場合には、内圧低下後給油開始まではベントバルブは閉弁状態に保持される。すなわち、通常、図３の操作によりタンク内圧を低下させた場合には、内圧低下後、給油口１１４のキャップ１１３が開放され給油が開始されるまでの間は燃料タンク１１は密閉状態に維持される。
ところが、内圧低下後のタンク１１密閉状態においても燃料油は蒸発するため、タンク内圧は上昇する。このため、図３のタンク内圧低下操作を終了する時のタンク内圧は、その後のタンク密閉状態における内圧上昇を考慮して、給油口のキャップを開放したときに、タンク内圧の上昇により給油口からの燃料蒸気放出が生じない圧力に設定する必要がある。
【００６０】
この、タンク内圧低下操作を終了する圧力Ｐ0は、操作を開始する前のタンク内圧が高いほど、すなわち燃料油の飽和蒸気圧（燃料油温度）が高いほど低い値に設定する必要がある。
【００６１】
以下、この問題を図６（Ａ）から（Ｃ）を用いて説明する。
図６（Ａ）から（Ｃ）は、タンク内圧力（全圧）と、その中に占める燃料蒸気圧を示しており、図６（Ａ）から（Ｃ）のＩはタンク内圧低下操作開始時の圧力、ＩＩは内圧低下操作終了時の圧力、ＩＩＩは内圧低下操作終了後タンクを密閉状態に維持した場合の最終到達圧力をそれぞれ示している。
なお、図６（Ａ）から（Ｃ）の全圧及び蒸気圧は、説明を簡略化するために量的概念のみを示しており実際の圧力単位とは無関係である。また、同様に、各図における全圧と蒸気圧との割合も現実のものとは異なる値になっている。
【００６２】
図６（Ａ）は燃料の飽和蒸気圧（燃料温度）が比較的低い場合を示している。この場合、燃料油の飽和蒸気圧が３０であるとする。今、内圧低下操作開始前のタンク内圧力が１００であったとすると、この状態ではタンク内の燃料蒸気圧は飽和蒸気圧に等しくなっているので蒸気圧は３０である（図６（Ａ）Ｉ）。
今、この状態からタンク内圧低下操作を行い、全圧が７０になったときに操作を終了したとする（Ｐ0＝７０）。このとき、タンク外には空気と燃料蒸気との混合気が排出されるため、操作終了時のタンク内燃料蒸気圧は全圧の低下と同じ割合で低下し、３０×（７０／１００）＝２１になる（図６（Ａ）ＩＩ）。
【００６３】
この状態でベントバルブを閉じ燃料タンクを密閉状態に維持したとすると、タンク内圧は燃料の蒸発により上昇し、最終的には燃料蒸気圧が飽和蒸気圧に到達するまで上昇することになる。この場合、終了時の蒸気圧が２１であり、飽和蒸気圧が３０であるため、近似的に全体の圧力上昇は３０−２１＝９となり、充分な時間が経つとタンク内の全圧は７０＋９＝７９に上昇する。
【００６４】
次に、燃料の飽和蒸気圧が図６（Ａ）より高い場合について考える。例えば、燃料飽和蒸気圧が４０であり、操作開始前のタンク内全圧もそれに応じて高くなっている場合（全圧＝１１０）を考える（図６（Ｂ）Ｉ）。
この場合、タンク内圧低下操作を終了する圧力（Ｐ0）を図６（Ａ）と同じ７０にしたとすると、操作終了時の燃料蒸気圧は４０×（７０／１１０）≒２５となる（図６（Ｂ）ＩＩ）。また、この状態からタンクを密閉して燃料蒸気圧が飽和蒸気圧まで上昇すると、タンク内全圧は４０−２５＝１５だけ上昇し、最終的にはタンク内圧力は７０＋１５＝８５に到達する（図６（Ｂ）ＩＩＩ）。
【００６５】
すなわち、燃料飽和蒸気圧が高い場合（図６（Ｂ））には、タンク内圧低下操作を終了する圧力を飽和蒸気圧が低い場合（図６（Ａ））と同一にすると、操作終了後の圧力上昇が飽和蒸気圧が低い場合に較べて大きくなり、給油口のキャップを開放した場合に、タンク内の燃料蒸気が給油口から放出される場合が生じるのである。
これを防止するためには、操作開始前のタンク内圧（燃料飽和蒸気圧）が高いほど操作終了時の圧力を低くする必要が生じる。
【００６６】
例えば図６（Ｂ）と同様に、タンク内圧が１１０で燃料飽和蒸気圧が４０であった場合に、内圧低下操作終了時の圧力を図６（Ｂ）の場合より低く６２に設定した場合、すなわちＰ0＝６２とした場合について考える（図６（Ｃ）Ｉ）。
この場合には、図６（Ａ）、（Ｂ）と同様な計算により、操作終了時の燃料蒸気圧は約２３となる（図６（Ｃ）ＩＩ）。従って、タンク密閉後の圧力上昇は、４０−２３＝１７となり、密閉後のタンク内の到達圧力は、６２＋１７＝７９となり、飽和蒸気圧が低い場合と同じ圧力を維持することが可能となる。
【００６７】
すなわち、図３の操作終了時の圧力（Ｐ0）を、燃料飽和蒸気圧が高いほど低い値に設定することにより、飽和蒸気圧にかかわらず燃料タンク内圧を給油口開放時に燃料蒸気の放出を生じない圧力に維持することが可能となる。
操作開始前のタンク内蒸気圧はほぼ飽和蒸気圧になっているので、操作開始前のタンク内全圧は燃料飽和蒸気圧が高いほど高くなる。このため、操作開始前のタンク内圧力が高いほど操作終了時のタンク内圧力Ｐ0を低く設定することにより、給油時に給油口から燃料蒸気が大気に放出されることを防止することができる。
【００６８】
図７は、タンク内圧低下操作開始時のタンク内圧力ＰＴＩと終了時の圧力Ｐ0（図３ステップ３１７）との関係の一例を示す図である。
本実施形態では、終了時圧力Ｐ0は開始時のタンク内圧力ＰＴＩが所定値ＰＴＩ1より低い場合には一定の比較的高い値に設定され、ＰＴＩがＰＴＩ1を越えると、ほぼ直線的に低下するように設定されている。
【００６９】
本実施形態では、図３の操作を行う際リッド開放スイッチがオンになったとき（ステップ３０１）に、圧力センサ１２０によりタンク内圧ＰＴを読込み、操作開始前圧力ＰＴＩとして記憶するとともに、図７の関係から操作終了圧力Ｐ0を算出する。そして、ステップ３１７ではタンク内圧力が算出した操作終了圧力Ｐ0になったときにタンク内圧操作を終了し、ベントバルブを閉弁保持するようにしている。これにより、燃料の飽和蒸気圧にかかわらず給油時に燃料タンクからの燃料蒸気の大気放出を防止することが可能となる。
【００７０】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、給油時に燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタに排出することにより燃料タンク内圧を低下させ、給油口からの大気への燃料蒸気放散を防止する際に、キャニスタの吸着剤の燃料蒸気による飽和を生じることなくキャニスタの吸着剤容量を低減することが可能となる共通の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を自動車用内燃機関の燃料タンクの蒸発燃料回収装置に適用した実施形態の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の実施形態に用いるベントバルブの構成の一例を説明する図である。
【図３】図１の実施形態のタンク内圧低下操作の一実施形態を説明するフローチャートである。
【図４】図３の操作におけるベントバルブ開弁時間とタンク内圧との関係の一例を示す図である。
【図５】ベントバルブの他の実施形態の構成を説明する図である。
【図６】内圧低下操作開始前のタンク内圧力と操作終了後のタンク内圧上昇との関係を説明する図である。
【図７】タンク内圧操作開始時のタンク内圧に応じた操作終了時のタンク内圧の設定を説明する図である。
【符号の説明】
１０…キャニスタ
１１…燃料タンク
３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１４…給油口
１２０…圧力センサ
１３１…ベントバルブ
Claims (3)
- 内部に蒸発燃料吸着剤を収納するキャニスタと、密閉式燃料タンクと、該燃料タンクの内部液面上部空間を前記キャニスタに接続する連通路と、該連通路に配置され、該連通路を開閉する開閉弁と、を備え、燃料タンク内の燃料蒸気をタンク外に排出すべきときに、前記開閉弁を開弁し、タンク内液面上部空間の燃料蒸気を前記連通路を介してキャニスタに供給し前記吸着剤に吸着させる蒸発燃料回収装置において、前記連通路の前記開閉弁出口近傍に設けられた、連通路の他の部分より通路断面積の大きい容積部と、前記開閉弁をバイパスして前記容積部と燃料タンクとを接続するバイパス通路とを備え、前記キャニスタに燃料蒸気を供給する際に前記開閉弁の開閉を繰返すとともに、前記容積部内の圧力がタンク内圧より低い所定の圧力に維持されるように燃料タンク内圧に基づいて前記開閉弁の開閉における開弁時間を設定し、前記開閉弁開弁時に前記容積部に流入する燃料蒸気を前記容積部内で断熱膨張させ、それにより生成した液化燃料を前記バイパス通路を介して燃料タンクに返戻することを特徴とする蒸発燃料回収装置。
- 内部に蒸発燃料吸着剤を収納するキャニスタと、密閉式燃料タンクと、該燃料タンクの内部液面上部空間を前記キャニスタに接続する連通路と、該連通路に配置され、該連通路を開閉する開閉弁と、を備え、燃料タンク内の燃料蒸気をタンク外に排出すべきときに、前記開閉弁を開弁し、タンク内液面上部空間の燃料蒸気を前記連通路を介してキャニスタに供給し前記吸着剤に吸着させる蒸発燃料回収装置において、前記連通路の前記開閉弁入口側に連通路断面積を絞る絞り部と、該絞り部の両側の連通路を接続するバイパス通路と、該バイパス通路中の前記開閉弁側から燃料タンク側に向う流れのみを許容する逆止弁とを設け、前記キャニスタに燃料蒸気を供給する際に前記開閉弁の開閉を繰返して前記絞り部と開閉弁との間の連通路部分の圧力に脈動を生じさせるとともに、該脈動による圧力低下時に前記連通路部分に燃料蒸気の凝縮により生成された液体燃料を、前記脈動による圧力上昇時に前記バイパス通路の逆止弁を通して前記絞り部の燃料タンク側に返戻することを特徴とする蒸発燃料回収装置。
- 請求項１または請求項２に記載の蒸発燃料回収装置であって、前記燃料タンク内圧が所定の圧力まで低下した場合に前記開閉弁を閉弁状態に維持して前記キャニスタに燃料蒸気を供給する操作を停止するとともに、前記キャニスタへの燃料蒸気供給操作開始時の燃料タンク内圧が高いほど、前記キャニスタへの燃料蒸気を供給操作を停止する前記所定の圧力を低く設定することを特徴とする蒸発燃料回収装置。
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