JP4172265B2 - 車両のピラー部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のピラー部構造に係り、特に、歩行者保護のためにフードの後部を持ち上げる機構を有する車両のピラー部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、歩行者保護のために車両のフードの後部を持ち上げる機構においては、フードの後部を昇降させる直動式の昇降機構と、歩行者等との衝突を事前に検知する歩行者事前検知手段と、歩行者事前検知手段からの信号を受けてフードを上昇させるかどうかを判別するコントローラを備え、フード昇降用のアーム部の上部に車両側方視及び車両前方視で車両上方に広がるテーパー部を設け、且つ、アーム部上部のテーパーに対応した内側形状を有し、アーム部が挿通するガイド部を車体に設け、ガイド部の最狭部をアーム部の最狭部より広くし所定の間隔を介しアームを収納した構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、歩行者保護のために車両のフードの後部を持ち上げる機構においては、衝突検知手段の検出作用にもとづいて歩行者との衝突危険が判断されると、フード跳ね上げ手段が作動してエンジンフードの後端部を跳ね上げてフロントウインドシールドとの間の間隙を拡大し、同時にエアバッグモジュールを作動してエアバッグを前記隙間から膨出させてフロントピラーの前面側で基部から上端部に亘る全領域を覆うように膨張展開させる構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
また、歩行者保護のために車両のフードの後部を持ち上げる機構においては、歩行者との衝突を検出する歩行者衝突検出手段によりエアバッグ装置を作動させ、エアバッグの展開力により車両用フードの後部を所定量持ち上げるとともにフード保持手段を作動させて、フードをその持ち上げられた位置にて保持して、フードで衝撃を吸収するための変形領域を形成し且つピラー上にピラーエアバッグを、ウインドシールド上に裂傷防止膜を膨張展開させる構成が知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００５】
その他、筒型断面の自動車のフロントピラーにおいて、自動車室内側にフロントピラーの変形を促す脆弱部を形成した構成が知られている（例えば、特許文献４参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２０６２４５公報
【特許文献２】
特開２００２−３６９８６公報
【特許文献３】
特開２０００−２６４１４６公報
【特許文献４】
特開平１１−３４２８６３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１においては、フロントピラーに歩行者保護構造はなく、また、特許文献２、３においては、エアバッグ袋体が大きくなりコストアップとなり、更に、特許文献４においては、視界確保等の理由から保護部材の高さが制約され歩行者保護性能に限度がある。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、低コストで歩行者保護性能を向上できる車両のピラー部構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両衝突時にフードの後部を車両上方に移動するフード上昇手段を備えた車両のピラー部構造であって、
ピラー骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュと、
前記ピラーアウタガーニッシュを前記ピラー骨格部材から離間させるピラーアウタガーニッシュ移動手段と、
を有し、前記ピラーアウタガーニッシュ移動手段は、前記ピラーアウタガーニッシュと前記ピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部が前記ピラーの上部に固定され、前端部が前記フード上昇手段に連結されている線材であり、
前記ピラーアウタガーニッシュ移動手段が前記フード上昇手段に連動することを特徴とする。
【００１２】
従って、車両が歩行者等の衝突体と衝突した場合には、フード上昇手段によりフードの後部が車両上方に移動する。この際、ピラーアウタガーニッシュとピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部がピラーの上部に固定され、前端部がフード上昇手段に連結されている線材がフード上昇手段に連動して、ピラーアウタガーニッシュをピラー骨格部材から離間させる。この結果、ピラーアウタガーニッシュの変形ストロークが増える。このため、ピラーへ衝突した衝突体に対する衝撃緩和性能が向上し、歩行者保護性能を向上できる。また、線材をフード上昇手段に連動させ、ピラーアウタガーニッシュをピラー骨格部材から離間させる構成のため、エアバッグ袋体によりピラーを覆う構成に比べ低コストである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のピラー部構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１４】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１５】
図５に示される如く、本実施形態では、車両１０におけるフロントバンパ１２の表面近くにセンサ１４が内臓されており、このセンサ１４によって衝突体Ｓの接触を検知するようになっている。また、センサ１４は制御装置１８に接続されており、制御装置１８は、車速信号、例えば、自動車が所定の速度（例２０ｋｍ／ｈ）以上で走行中であるとの信号と、センサ１４からの出力信号とを組み合わせ走行中の接触であると判断した場合には、エンジンルームを覆うフード２０のヒンジアーム２２に連結されたフード上昇手段としてのヒンジ上下機構２４のモータ２６に電流を流すようになっている。
【００１６】
図１に示される如く、左右のヒンジアーム２２（図１では車両右側のみを示す）は、フード２０の後部２０Ａの下面側における車幅方向両端部近傍にボルト３２で固定されており、それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ３０にヒンジ上下機構２４を介して取り付けられている。
【００１７】
ヒンジアーム２２の後端部２２Ａは、ヒンジ上下機構２４のリンク３４におけるフード２０側の端部３４Ａにピン３６によって前後方向に回転可能に連結されており、リンク３４の車体側の端部３４Ｂは、可動プレート３８の上部にピン３７によって前後方向に回転可能に連結されている。また、リンク３４の中間部には、補助リンク４０の前端部４０Ａがピン４２によって上下方向に回転可能に連結されており、補助リンク４０の後端部４０Ｂは段付ボルト４４によって、ヒンジマウントブラケット４６の後部におけるヒンジアーム２２の後端部２２Ａの下方となる部位に上下方向に回転可能に連結されている。
【００１８】
ヒンジマウントブラケット４６の基部４６Ａは、エプロンアッパメンバ３０の車幅方向内側壁部３０Ａに沿って配設されており、ヒンジマウントブラケット４６の基部４６Ａと、基部４６Ａの上端縁部に形成されたフランジ４６Ｂとが、ボルト４７によってエプロンアッパメンバ３０に固定されている。
【００１９】
可動プレート３８は、螺子切りされたシャフト４８に螺合しており、シャフト４８に沿って車両前後方向へ移動可能となっている。また、シャフト４８は、それぞれヒンジマウントブラケット４６に固定された前側ブラケット５０と後側ブラケット５２とに回転可能に支持されており、シャフト４８の前端部は、ジョイント５４によってモータ２６に連結されている。従って、制御装置１８からの電流によって、モータ２６が正回転又は逆回転することで、可動プレート３８が後方（図１の矢印Ａ方向）又は前方（図１の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっている。
【００２０】
なお、前側ブラケット５０には、可動プレート３８を停止するための下止点スイッチ５８が配置されており、下止点スイッチ５８は制御装置１８に接続されている。また、後側ブラケット５２には、可動プレート３８を停止するための上止点スイッチ６０が配置されており、上止点スイッチ６０は制御装置１８に接続されている。従って、下止点スイッチ５８が可動プレート３８を検出した場合及び上止点スイッチ６０が可動プレート３８を検出した場合には、制御装置１８からの電流が停止し、モータ２６が停止するようになっている。
【００２１】
後側ブラケット５２の前端部には、ゴム等の弾性体６２が固定されている。また、上止点スイッチ６０がオンするとモータ２６が停止するが、シャフト４８は慣性で回転する。このため、可動プレート３８がシャフト４８の螺子部４８Ａから外れ空転状態になる。この時、弾性体６２は可動プレート３８によって圧縮されるようになっている。その後、可動プレート３８は弾性体６２によって押し戻され、シャフト４８の螺子部４８Ａに螺合した位置で停止するようになっている。なお、弾性体６２は、前側ブラケット５０の後端部にも同様に配設されている。
【００２２】
可動プレート３８が、前側ブラケット５０側の停止位置に有る場合には、ヒンジアーム２２の回転軸となるピン３６は、可動プレート３８と、シャフト４８の螺子部４８Ａとの螺合によって、図１に示す通常使用位置に保持されている。更に、この通常使用位置では、ヒンジマウントブラケット４６の上部に切り起こしたストッパ６４の上端部６４Ａが、リンク３４のフード２０側の端部３４Ａに当接し、これを支持するようになっている。
【００２３】
また、図２に示される如く、可動プレート３８が、後側ブラケット５２側の停止位置に有る場合には、ヒンジアーム２２の回転軸となるピン３６は、可動プレート３８のシャフト４８の螺子部４８Ａとの螺合によって、図２に示す上昇位置に保持されている。更に、この上昇位置では、ヒンジマウントブラケット４６の上部に切り起こしたストッパ６４の前面６４Ｂが、補助リンク４０に当接し、これを支持するようになっている。
【００２４】
図５に示される如く、フード２０は前後方向に長く、前端部２０Ｂに配設されたストライカ７０と車体側のフードロック７２との噛合い部を回転中心として後部２０Ａが上方に移動するようになっている。
【００２５】
また、本実施形態では、ヒンジアーム２２の後端部２２Ａに斜め後側下方に向ってフック７４が形成されており、このフック７４にピラーアウタガーニッシュ移動手段としての線材であるケーブル７６の前端部７６Ａが係合している。
【００２６】
ケーブル７６は、車両１０のフロントピラー７８に沿って配設されており、後端部７６Ｂは、フロントピラー７８の上部に固定されたアンカ８０に固定されている。
【００２７】
図３に示される如く、フロントピラー７８のピラー骨格部材８２は、ピラーアウタパネル８４とピラーインナパネル８６とで構成されている。ピラーアウタパネル８４は、開口部を略車幅方向内側へ向けた略Ｕ字状とされており、後壁部８４Ａの車幅方向内側端部には、後方へ向けてフランジ８４Ｂが形成されている。ピラーインナパネル８６は、開口部を略車幅方向外側へ向けた略く字状とされており、後壁部８６Ａの車幅方向外側端部には、後方へ向けてフランジ８６Ｂが形成されている。ピラーアウタパネル８４フランジ８４Ｂとピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｂは互いに接合され溶着されている。
【００２８】
一方、ピラーアウタパネル８４の前壁部８４Ｃにおける車幅方向内側端部には、略前方へ向けてフランジ８４Ｄが形成されている。また、ピラーアウタパネル８４のフランジ８４Ｄには、ピラーインナパネル８６の車幅方向内側壁部８６Ｃの前部が接合され溶着されており、ピラーインナパネル８６の車幅方向内側壁部８６Ｃの前端部には、車幅方向外側に向ってフランジ８６Ｄが形成されている。
【００２９】
ピラーアウタパネル８４の車幅方向外側部には、ピラーアウタガーニッシュ８８が配設されており、ピラーアウタガーニッシュ８８は樹脂によって構成されている。また、ピラーアウタガーニッシュ８８における車幅方向外側後部は、ピラーアウタパネル８４における外壁部８４Ｅに重なっており、重合部８８Ａとなっている。
【００３０】
図４に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ８８の重合部８８Ａには、開口部を車両後側下方に向けたＵ字状の切欠８９が形成されている。
【００３１】
図３に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ８８の切欠８９の外周部は、ビス、ナット等の固定部材９０によって、ピラーアウタパネル８４における外壁部８４Ｅに固定されている。また、重合部８８Ａの前方は、ウインドシールドガラス９２側へ延設された延設部８８Ｂとなっており、延設部８８Ｂの先端部には、略車両後方へ向けった係合部８８Ｃが形成されている。ピラーアウタパネル８４の係合部８８Ｃの先端部には、係合爪８８Ｅが形成されており、この係合爪８８Ｅがピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄに係合している。
【００３２】
従って、ピラーアウタガーニッシュ８８の切欠８９が固定部材９０から外れると共に、係合爪８８Ｅが破壊またはピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄから外れることで、ピラーアウタガーニッシュ８８は、ピラー骨格部材８２から容易に離間できるようになっている。
【００３３】
図１に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ８８の内周部には、ピラーアウタガーニッシュ８８の長手方向（車両前後方向）に沿って所定の間隔で、リブ１００が形成されている。
【００３４】
図３に示される如く、リブ１００は、ピラーアウタパネル８４の前壁部８４Ｃに当接しており、リブ１００におけるピラーアウタパネル８４の前壁部８４Ｃとの当接辺１００Ａの略中央部には、ケーブル７６を通すための開口部１０２が形成されている。また、開口部１０２の幅は、奥に向って徐々に狭くなっており、底部には、ケーブル７６を保持する円形の孔１０３が形成されている。
【００３５】
従って、図２に示される如く、ヒンジ上下機構２４が作動し、ヒンジアーム２２が上昇した場合には、ヒンジアーム２２に形成したフック７４を介して、ケーブル７６の前端部７６Ａが上昇し、ケーブル７６全体が、後端部７６Ｂを回転中心上方へ回転するようになっている。この結果、ケーブル７６がリブ１００に係合されたピラーアウタガーニッシュ８８が、ケーブル７６とともにピラー骨格部材８２から離間し、上方（図２の矢印Ｃ方向）へ移動するようになっている。
【００３６】
ピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄには、ウインドシールドガラス９２の車幅方向端部９２Ａが、接着剤９４によって固定されている。また、ピラーインナパネル８６の車室内側部には、樹脂材で形成されたピラーインナガーニッシュ１０４が配設されており、ピラーインナガーニッシュ１０４の前端部１０４Ａが、ウインドシールドガラス９２の車幅方向端部９２Ａと、ピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄとの間に係合している。
【００３７】
また、ピラーインナガーニッシュ１０４の後端部１０４Ｂは、ウエザストリップ１０６を介して、ピラーアウタパネル８４のフランジ８４Ｂとピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｂとから成る接合フランジに係合されている。
【００３８】
なお、図３の符号１１０は、フロントサイドドア１１２のフレーム１１２Ａに配設されたウエザストリップを示している。また、ウインドシールドガラス９２は中間樹脂膜９２Ｂをガラス９２Ｃ、９２Ｄで挟んだ３層構造となっている。
【００３９】
次に本実施形態の作用を図６に示すフローチャートに従って説明する。
【００４０】
本実施形態では、制御装置１８は、ステップ（以下、Ｓという）２００において、車速信号から、例えば、自動車が所定の速度（例２０ｋｍ／ｈ）以上で走行中であると判定した場合には、Ｓ２０１において、車両１０のフロントバンパ１２に内臓したセンサ１４によって衝突体Ｓの接触を検知したか否かを判定する。制御装置１８は、Ｓ２０１において、衝突体Ｓの接触を検知したと判定すると、Ｓ２０２において、エンジンルームを覆うフード２０に配設されたヒンジアーム２２に連結されたヒンジ上下機構２４のモータ２６に電流を流し、モータ２６を正回転させる。
【００４１】
この結果、螺子切りされたシャフト４８が回転するため、可動プレート３８が、前側ブラケット５０側の停止位置から、後方（図１の矢印Ａ方向）へ移動する。この可動プレート３８の移動により、可動プレート３８に車体側の端部３４Ｂが回転可能に連結されたリンク３４及びリンク３４に連結された補助リンク４０が回転し、リンク３４のフード２０側の端部３４Ａに連結されたヒンジアーム２２が上方に移動し、フード２０の後部２０Ａが持ち上げられ、図２に示す上昇位置となる。
【００４２】
この時、可動プレート３８が後側ブラケット５２に達し、上止点スイッチ６０をオンし、制御装置１８が、Ｓ２０３において、上止点スイッチ６０がオンしたと判定すると、Ｓ２０４においてモータ２６への電流を止め、モータ２６の駆動を停止する。この際、モータ２６が停止しても、シャフト４８が慣性で回転するため、可動プレート３８がシャフト４８の螺子部４８Ａから外れ空転状態になり、弾性体６２は可動プレート３８によって圧縮される。その後、可動プレート３８は弾性体６２によって押し戻され、シャフト４８の螺子部４８Ａに螺合し、停止する。
【００４３】
また、本実施形態では、ヒンジ上下機構２４が作動し、ヒンジアーム２２が上昇すると、ヒンジアーム２２に形成したフック７４を介して、ケーブル７６の前端部７６Ａが上昇し、ケーブル７６全体が、後端部７６Ｂを回転中心上方へ回転する。この結果、ケーブル７６がリブ１００に係合されたピラーアウタガーニッシュ８８が、ケーブル７６とともに上方（図２及び図３の矢印Ｃ方向）へ移動し、ピラー骨格部材８２から離間した図２及び図３に二点鎖線で示す上昇位置となる。
【００４４】
即ち、本実施形態では、車両１０が歩行者等の衝突体Ｓと衝突した場合には、ヒンジ上下機構２４によりフード２０の後部２０Ａが車両上方に移動すると共に、ピラーアウタガーニッシュ８８がピラー骨格部材８２から離間する。
【００４５】
この結果、ピラーアウタガーニッシュ８８の変形ストロークが増え、図２に二点鎖線で示すように、衝突体Ｓの頭部がピラーアウタガーニッシュ８８に衝突した場合には、ケーブル７６を介して、ヒンジ上下機構２４のリンク３４が屈曲すると共にケーブル７６が延びる等の変形が発生する。これにより、衝突体Ｓに対する衝撃緩和性能を向上できる。同時に、衝突の程度が軽い場合には、ピラー骨格部材８２の変形を無くすこともできる。
【００４６】
また、本実施形態では、ケーブル７６をヒンジ上下機構２４に連動させ、ピラーアウタガーニッシュ８８をフロントピラー７８のピラー骨格部材８２から離間させる構成のため、エアバッグ袋体によりフロントピラーを覆う構成に比べ低コストである。
【００４７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されているものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００４８】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車両衝突時にフードの後部を車両上方に移動するフード上昇手段を備えた車両のピラー部構造であって、ピラー骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュと、ピラーアウタガーニッシュをピラー骨格部材から離間させるピラーアウタガーニッシュ移動手段と、を有し、ピラーアウタガーニッシュ移動手段は、ピラーアウタガーニッシュとピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部がピラーの上部に固定され、前端部がフード上昇手段に連結されている線材であり、ピラーアウタガーニッシュ移動手段がフード上昇手段に連動するため、低コストで歩行者保護性能を向上できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造の通常使用状態を示す側断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のフード持ち上げ状態を示す側断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車体の前部を示す概略側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造の作用を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
２４ ヒンジ上下機構（フード上昇手段）
７６ ケーブル（ピラーアウタガーニッシュ移動手段、線材）
７８ フロントピラー
８０ アンカ
８２ ピラー骨格部材
８８ ピラーアウタガーニッシュ
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のピラー部構造に係り、特に、歩行者保護のためにフードの後部を持ち上げる機構を有する車両のピラー部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、歩行者保護のために車両のフードの後部を持ち上げる機構においては、フードの後部を昇降させる直動式の昇降機構と、歩行者等との衝突を事前に検知する歩行者事前検知手段と、歩行者事前検知手段からの信号を受けてフードを上昇させるかどうかを判別するコントローラを備え、フード昇降用のアーム部の上部に車両側方視及び車両前方視で車両上方に広がるテーパー部を設け、且つ、アーム部上部のテーパーに対応した内側形状を有し、アーム部が挿通するガイド部を車体に設け、ガイド部の最狭部をアーム部の最狭部より広くし所定の間隔を介しアームを収納した構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
また、歩行者保護のために車両のフードの後部を持ち上げる機構においては、衝突検知手段の検出作用にもとづいて歩行者との衝突危険が判断されると、フード跳ね上げ手段が作動してエンジンフードの後端部を跳ね上げてフロントウインドシールドとの間の間隙を拡大し、同時にエアバッグモジュールを作動してエアバッグを前記隙間から膨出させてフロントピラーの前面側で基部から上端部に亘る全領域を覆うように膨張展開させる構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
また、歩行者保護のために車両のフードの後部を持ち上げる機構においては、歩行者との衝突を検出する歩行者衝突検出手段によりエアバッグ装置を作動させ、エアバッグの展開力により車両用フードの後部を所定量持ち上げるとともにフード保持手段を作動させて、フードをその持ち上げられた位置にて保持して、フードで衝撃を吸収するための変形領域を形成し且つピラー上にピラーエアバッグを、ウインドシールド上に裂傷防止膜を膨張展開させる構成が知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００５】
その他、筒型断面の自動車のフロントピラーにおいて、自動車室内側にフロントピラーの変形を促す脆弱部を形成した構成が知られている（例えば、特許文献４参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２０６２４５公報
【特許文献２】
特開２００２−３６９８６公報
【特許文献３】
特開２０００−２６４１４６公報
【特許文献４】
特開平１１−３４２８６３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１においては、フロントピラーに歩行者保護構造はなく、また、特許文献２、３においては、エアバッグ袋体が大きくなりコストアップとなり、更に、特許文献４においては、視界確保等の理由から保護部材の高さが制約され歩行者保護性能に限度がある。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、低コストで歩行者保護性能を向上できる車両のピラー部構造を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車両衝突時にフードの後部を車両上方に移動するフード上昇手段を備えた車両のピラー部構造であって、
ピラー骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュと、
前記ピラーアウタガーニッシュを前記ピラー骨格部材から離間させるピラーアウタガーニッシュ移動手段と、
を有し、前記ピラーアウタガーニッシュ移動手段は、前記ピラーアウタガーニッシュと前記ピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部が前記ピラーの上部に固定され、前端部が前記フード上昇手段に連結されている線材であり、
前記ピラーアウタガーニッシュ移動手段が前記フード上昇手段に連動することを特徴とする。
【００１２】
従って、車両が歩行者等の衝突体と衝突した場合には、フード上昇手段によりフードの後部が車両上方に移動する。この際、ピラーアウタガーニッシュとピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部がピラーの上部に固定され、前端部がフード上昇手段に連結されている線材がフード上昇手段に連動して、ピラーアウタガーニッシュをピラー骨格部材から離間させる。この結果、ピラーアウタガーニッシュの変形ストロークが増える。このため、ピラーへ衝突した衝突体に対する衝撃緩和性能が向上し、歩行者保護性能を向上できる。また、線材をフード上昇手段に連動させ、ピラーアウタガーニッシュをピラー骨格部材から離間させる構成のため、エアバッグ袋体によりピラーを覆う構成に比べ低コストである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明における車両のピラー部構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１４】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１５】
図５に示される如く、本実施形態では、車両１０におけるフロントバンパ１２の表面近くにセンサ１４が内臓されており、このセンサ１４によって衝突体Ｓの接触を検知するようになっている。また、センサ１４は制御装置１８に接続されており、制御装置１８は、車速信号、例えば、自動車が所定の速度（例２０ｋｍ／ｈ）以上で走行中であるとの信号と、センサ１４からの出力信号とを組み合わせ走行中の接触であると判断した場合には、エンジンルームを覆うフード２０のヒンジアーム２２に連結されたフード上昇手段としてのヒンジ上下機構２４のモータ２６に電流を流すようになっている。
【００１６】
図１に示される如く、左右のヒンジアーム２２（図１では車両右側のみを示す）は、フード２０の後部２０Ａの下面側における車幅方向両端部近傍にボルト３２で固定されており、それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ３０にヒンジ上下機構２４を介して取り付けられている。
【００１７】
ヒンジアーム２２の後端部２２Ａは、ヒンジ上下機構２４のリンク３４におけるフード２０側の端部３４Ａにピン３６によって前後方向に回転可能に連結されており、リンク３４の車体側の端部３４Ｂは、可動プレート３８の上部にピン３７によって前後方向に回転可能に連結されている。また、リンク３４の中間部には、補助リンク４０の前端部４０Ａがピン４２によって上下方向に回転可能に連結されており、補助リンク４０の後端部４０Ｂは段付ボルト４４によって、ヒンジマウントブラケット４６の後部におけるヒンジアーム２２の後端部２２Ａの下方となる部位に上下方向に回転可能に連結されている。
【００１８】
ヒンジマウントブラケット４６の基部４６Ａは、エプロンアッパメンバ３０の車幅方向内側壁部３０Ａに沿って配設されており、ヒンジマウントブラケット４６の基部４６Ａと、基部４６Ａの上端縁部に形成されたフランジ４６Ｂとが、ボルト４７によってエプロンアッパメンバ３０に固定されている。
【００１９】
可動プレート３８は、螺子切りされたシャフト４８に螺合しており、シャフト４８に沿って車両前後方向へ移動可能となっている。また、シャフト４８は、それぞれヒンジマウントブラケット４６に固定された前側ブラケット５０と後側ブラケット５２とに回転可能に支持されており、シャフト４８の前端部は、ジョイント５４によってモータ２６に連結されている。従って、制御装置１８からの電流によって、モータ２６が正回転又は逆回転することで、可動プレート３８が後方（図１の矢印Ａ方向）又は前方（図１の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっている。
【００２０】
なお、前側ブラケット５０には、可動プレート３８を停止するための下止点スイッチ５８が配置されており、下止点スイッチ５８は制御装置１８に接続されている。また、後側ブラケット５２には、可動プレート３８を停止するための上止点スイッチ６０が配置されており、上止点スイッチ６０は制御装置１８に接続されている。従って、下止点スイッチ５８が可動プレート３８を検出した場合及び上止点スイッチ６０が可動プレート３８を検出した場合には、制御装置１８からの電流が停止し、モータ２６が停止するようになっている。
【００２１】
後側ブラケット５２の前端部には、ゴム等の弾性体６２が固定されている。また、上止点スイッチ６０がオンするとモータ２６が停止するが、シャフト４８は慣性で回転する。このため、可動プレート３８がシャフト４８の螺子部４８Ａから外れ空転状態になる。この時、弾性体６２は可動プレート３８によって圧縮されるようになっている。その後、可動プレート３８は弾性体６２によって押し戻され、シャフト４８の螺子部４８Ａに螺合した位置で停止するようになっている。なお、弾性体６２は、前側ブラケット５０の後端部にも同様に配設されている。
【００２２】
可動プレート３８が、前側ブラケット５０側の停止位置に有る場合には、ヒンジアーム２２の回転軸となるピン３６は、可動プレート３８と、シャフト４８の螺子部４８Ａとの螺合によって、図１に示す通常使用位置に保持されている。更に、この通常使用位置では、ヒンジマウントブラケット４６の上部に切り起こしたストッパ６４の上端部６４Ａが、リンク３４のフード２０側の端部３４Ａに当接し、これを支持するようになっている。
【００２３】
また、図２に示される如く、可動プレート３８が、後側ブラケット５２側の停止位置に有る場合には、ヒンジアーム２２の回転軸となるピン３６は、可動プレート３８のシャフト４８の螺子部４８Ａとの螺合によって、図２に示す上昇位置に保持されている。更に、この上昇位置では、ヒンジマウントブラケット４６の上部に切り起こしたストッパ６４の前面６４Ｂが、補助リンク４０に当接し、これを支持するようになっている。
【００２４】
図５に示される如く、フード２０は前後方向に長く、前端部２０Ｂに配設されたストライカ７０と車体側のフードロック７２との噛合い部を回転中心として後部２０Ａが上方に移動するようになっている。
【００２５】
また、本実施形態では、ヒンジアーム２２の後端部２２Ａに斜め後側下方に向ってフック７４が形成されており、このフック７４にピラーアウタガーニッシュ移動手段としての線材であるケーブル７６の前端部７６Ａが係合している。
【００２６】
ケーブル７６は、車両１０のフロントピラー７８に沿って配設されており、後端部７６Ｂは、フロントピラー７８の上部に固定されたアンカ８０に固定されている。
【００２７】
図３に示される如く、フロントピラー７８のピラー骨格部材８２は、ピラーアウタパネル８４とピラーインナパネル８６とで構成されている。ピラーアウタパネル８４は、開口部を略車幅方向内側へ向けた略Ｕ字状とされており、後壁部８４Ａの車幅方向内側端部には、後方へ向けてフランジ８４Ｂが形成されている。ピラーインナパネル８６は、開口部を略車幅方向外側へ向けた略く字状とされており、後壁部８６Ａの車幅方向外側端部には、後方へ向けてフランジ８６Ｂが形成されている。ピラーアウタパネル８４フランジ８４Ｂとピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｂは互いに接合され溶着されている。
【００２８】
一方、ピラーアウタパネル８４の前壁部８４Ｃにおける車幅方向内側端部には、略前方へ向けてフランジ８４Ｄが形成されている。また、ピラーアウタパネル８４のフランジ８４Ｄには、ピラーインナパネル８６の車幅方向内側壁部８６Ｃの前部が接合され溶着されており、ピラーインナパネル８６の車幅方向内側壁部８６Ｃの前端部には、車幅方向外側に向ってフランジ８６Ｄが形成されている。
【００２９】
ピラーアウタパネル８４の車幅方向外側部には、ピラーアウタガーニッシュ８８が配設されており、ピラーアウタガーニッシュ８８は樹脂によって構成されている。また、ピラーアウタガーニッシュ８８における車幅方向外側後部は、ピラーアウタパネル８４における外壁部８４Ｅに重なっており、重合部８８Ａとなっている。
【００３０】
図４に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ８８の重合部８８Ａには、開口部を車両後側下方に向けたＵ字状の切欠８９が形成されている。
【００３１】
図３に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ８８の切欠８９の外周部は、ビス、ナット等の固定部材９０によって、ピラーアウタパネル８４における外壁部８４Ｅに固定されている。また、重合部８８Ａの前方は、ウインドシールドガラス９２側へ延設された延設部８８Ｂとなっており、延設部８８Ｂの先端部には、略車両後方へ向けった係合部８８Ｃが形成されている。ピラーアウタパネル８４の係合部８８Ｃの先端部には、係合爪８８Ｅが形成されており、この係合爪８８Ｅがピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄに係合している。
【００３２】
従って、ピラーアウタガーニッシュ８８の切欠８９が固定部材９０から外れると共に、係合爪８８Ｅが破壊またはピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄから外れることで、ピラーアウタガーニッシュ８８は、ピラー骨格部材８２から容易に離間できるようになっている。
【００３３】
図１に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ８８の内周部には、ピラーアウタガーニッシュ８８の長手方向（車両前後方向）に沿って所定の間隔で、リブ１００が形成されている。
【００３４】
図３に示される如く、リブ１００は、ピラーアウタパネル８４の前壁部８４Ｃに当接しており、リブ１００におけるピラーアウタパネル８４の前壁部８４Ｃとの当接辺１００Ａの略中央部には、ケーブル７６を通すための開口部１０２が形成されている。また、開口部１０２の幅は、奥に向って徐々に狭くなっており、底部には、ケーブル７６を保持する円形の孔１０３が形成されている。
【００３５】
従って、図２に示される如く、ヒンジ上下機構２４が作動し、ヒンジアーム２２が上昇した場合には、ヒンジアーム２２に形成したフック７４を介して、ケーブル７６の前端部７６Ａが上昇し、ケーブル７６全体が、後端部７６Ｂを回転中心上方へ回転するようになっている。この結果、ケーブル７６がリブ１００に係合されたピラーアウタガーニッシュ８８が、ケーブル７６とともにピラー骨格部材８２から離間し、上方（図２の矢印Ｃ方向）へ移動するようになっている。
【００３６】
ピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄには、ウインドシールドガラス９２の車幅方向端部９２Ａが、接着剤９４によって固定されている。また、ピラーインナパネル８６の車室内側部には、樹脂材で形成されたピラーインナガーニッシュ１０４が配設されており、ピラーインナガーニッシュ１０４の前端部１０４Ａが、ウインドシールドガラス９２の車幅方向端部９２Ａと、ピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｄとの間に係合している。
【００３７】
また、ピラーインナガーニッシュ１０４の後端部１０４Ｂは、ウエザストリップ１０６を介して、ピラーアウタパネル８４のフランジ８４Ｂとピラーインナパネル８６のフランジ８６Ｂとから成る接合フランジに係合されている。
【００３８】
なお、図３の符号１１０は、フロントサイドドア１１２のフレーム１１２Ａに配設されたウエザストリップを示している。また、ウインドシールドガラス９２は中間樹脂膜９２Ｂをガラス９２Ｃ、９２Ｄで挟んだ３層構造となっている。
【００３９】
次に本実施形態の作用を図６に示すフローチャートに従って説明する。
【００４０】
本実施形態では、制御装置１８は、ステップ（以下、Ｓという）２００において、車速信号から、例えば、自動車が所定の速度（例２０ｋｍ／ｈ）以上で走行中であると判定した場合には、Ｓ２０１において、車両１０のフロントバンパ１２に内臓したセンサ１４によって衝突体Ｓの接触を検知したか否かを判定する。制御装置１８は、Ｓ２０１において、衝突体Ｓの接触を検知したと判定すると、Ｓ２０２において、エンジンルームを覆うフード２０に配設されたヒンジアーム２２に連結されたヒンジ上下機構２４のモータ２６に電流を流し、モータ２６を正回転させる。
【００４１】
この結果、螺子切りされたシャフト４８が回転するため、可動プレート３８が、前側ブラケット５０側の停止位置から、後方（図１の矢印Ａ方向）へ移動する。この可動プレート３８の移動により、可動プレート３８に車体側の端部３４Ｂが回転可能に連結されたリンク３４及びリンク３４に連結された補助リンク４０が回転し、リンク３４のフード２０側の端部３４Ａに連結されたヒンジアーム２２が上方に移動し、フード２０の後部２０Ａが持ち上げられ、図２に示す上昇位置となる。
【００４２】
この時、可動プレート３８が後側ブラケット５２に達し、上止点スイッチ６０をオンし、制御装置１８が、Ｓ２０３において、上止点スイッチ６０がオンしたと判定すると、Ｓ２０４においてモータ２６への電流を止め、モータ２６の駆動を停止する。この際、モータ２６が停止しても、シャフト４８が慣性で回転するため、可動プレート３８がシャフト４８の螺子部４８Ａから外れ空転状態になり、弾性体６２は可動プレート３８によって圧縮される。その後、可動プレート３８は弾性体６２によって押し戻され、シャフト４８の螺子部４８Ａに螺合し、停止する。
【００４３】
また、本実施形態では、ヒンジ上下機構２４が作動し、ヒンジアーム２２が上昇すると、ヒンジアーム２２に形成したフック７４を介して、ケーブル７６の前端部７６Ａが上昇し、ケーブル７６全体が、後端部７６Ｂを回転中心上方へ回転する。この結果、ケーブル７６がリブ１００に係合されたピラーアウタガーニッシュ８８が、ケーブル７６とともに上方（図２及び図３の矢印Ｃ方向）へ移動し、ピラー骨格部材８２から離間した図２及び図３に二点鎖線で示す上昇位置となる。
【００４４】
即ち、本実施形態では、車両１０が歩行者等の衝突体Ｓと衝突した場合には、ヒンジ上下機構２４によりフード２０の後部２０Ａが車両上方に移動すると共に、ピラーアウタガーニッシュ８８がピラー骨格部材８２から離間する。
【００４５】
この結果、ピラーアウタガーニッシュ８８の変形ストロークが増え、図２に二点鎖線で示すように、衝突体Ｓの頭部がピラーアウタガーニッシュ８８に衝突した場合には、ケーブル７６を介して、ヒンジ上下機構２４のリンク３４が屈曲すると共にケーブル７６が延びる等の変形が発生する。これにより、衝突体Ｓに対する衝撃緩和性能を向上できる。同時に、衝突の程度が軽い場合には、ピラー骨格部材８２の変形を無くすこともできる。
【００４６】
また、本実施形態では、ケーブル７６をヒンジ上下機構２４に連動させ、ピラーアウタガーニッシュ８８をフロントピラー７８のピラー骨格部材８２から離間させる構成のため、エアバッグ袋体によりフロントピラーを覆う構成に比べ低コストである。
【００４７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されているものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００４８】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車両衝突時にフードの後部を車両上方に移動するフード上昇手段を備えた車両のピラー部構造であって、ピラー骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュと、ピラーアウタガーニッシュをピラー骨格部材から離間させるピラーアウタガーニッシュ移動手段と、を有し、ピラーアウタガーニッシュ移動手段は、ピラーアウタガーニッシュとピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部がピラーの上部に固定され、前端部がフード上昇手段に連結されている線材であり、ピラーアウタガーニッシュ移動手段がフード上昇手段に連動するため、低コストで歩行者保護性能を向上できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造の通常使用状態を示す側断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造のフード持ち上げ状態を示す側断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車体の前部を示す概略側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両のピラー部構造の作用を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
２４ ヒンジ上下機構（フード上昇手段）
７６ ケーブル（ピラーアウタガーニッシュ移動手段、線材）
７８ フロントピラー
８０ アンカ
８２ ピラー骨格部材
８８ ピラーアウタガーニッシュ
Claims (1)
- 車両衝突時にフードの後部を車両上方に移動するフード上昇手段を備えた車両のピラー部構造であって、
ピラー骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュと、
前記ピラーアウタガーニッシュを前記ピラー骨格部材から離間させるピラーアウタガーニッシュ移動手段と、
を有し、前記ピラーアウタガーニッシュ移動手段は、前記ピラーアウタガーニッシュと前記ピラー骨格部材との間に、ピラーに沿って配設され、後端部が前記ピラーの上部に固定され、前端部が前記フード上昇手段に連結されている線材であり、
前記ピラーアウタガーニッシュ移動手段が前記フード上昇手段に連動することを特徴とする車両のピラー部構造。
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