JP4161420B2 - キーレスエントリシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、携帯機からの送信信号（無線信号）の受信電界強度によって車載機が、ドアロックアクチュエータを介して、車両ドアをロックまたはアンロックするようなスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スイッチ操作レスのキーレスエントリシステムとしては、例えば、特開平６−５８０２９号公報、および特開平９−３０３０２１号公報に記載の装置がある。
すなわち、前者の特開平６−５８０２９号公報に記載のものは、乗員または作業者が携帯する携帯機と、車両に搭載された車載機およびロックユニットを備え、携帯機は、車両のドアを解錠(アンロック)するための解錠信号を所定周期で常時送信し、車載機は、携帯機からの解錠信号が所定電界強度以上で所定周期毎に受信された場合には、解錠作動信号を、所定電界強度以下の場合には、施錠(ロック)作動信号を出力すべく構成した単方向通信タイプの装置である。
【０００３】
また、後者の特開平９−３０３０２１号公報に記載のものは、車載バッテリの電源を利用して駆動される車載機を設け、この車載機から常時送信されるリクエスト信号を携帯機が受信した時、この携帯機が送信信号を作成して送信し、送信信号を車載機が受信した時、車載機は受信した送信信号の所定電界強度の強弱に対応して、ドアロックアクチュエータを介して、ドアをキーレスにてアンロックまたはロックするように構成した双方向通信タイプのものである。
【０００４】
しかし、これら何れの従来装置においても、携帯機から送信出力される送信信号の送信周期、送信強度または車載機から送信出力されるリクエスト信号の送信周期、送信強度が一律である関係上、周囲の電界状況により車両ドアをロック、アンロックする距離が大幅に左右され、乗員が違和感を受けると共に、防犯性と利便性とを両立する適正な位置（車両からの離間距離）でのロック、アンロック動作が困難となる問題点があった。
【０００５】
例えば、工事現場等の周囲の電界強度が強く、その電界状態が悪い時には、本来の位置よりも車両近傍まで近付かなければ、アンロック動作を行なうことができず、このように周囲の電界状況によって、ロック、アンロックする距離が大幅に左右される問題点があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の請求項１記載の発明は、少なくとも単方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、携帯機が周囲の電界状態を検出し、この電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくすることで、周囲の電界強度が変化しても車両ドアをロック、アンロックする距離が変化することがなく、乗員の違和感をなくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００７】
この発明の請求項２記載の発明は、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、携帯機が周囲の電界状態を検出し、この電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくすることで、周囲の電界強度が変化しても車両ドアをロック、アンロックする距離が変化することがなく、乗員の違和感をなくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００８】
この発明の請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の目的と併せて、携帯機が検出した電界状態の不良時に、送信信号の送信強度を大きくすると共に、送信周期を短くすることで、周囲の電界強度が悪化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が何等変化することがなく、乗員の違和感をより一層良好になくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離での確実なロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００９】
この発明の請求項４記載の発明は、周囲の電界強度が極めて大きく、通信が不能なような場合に、携帯機からの送信信号の送信を停止することで、通信不能条件下における不必要な電力消費をなくすことができるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【００１０】
この発明の請求項５記載の発明は、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、車載機が周囲の電界状態を検出し、この電界状態の不良時に、リクエスト信号の送信強度を大きくすることで、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変化することがなく、乗員の違和感をなくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１記載の発明は、携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記携帯機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２記載の発明は、リクエスト信号を送信する車載機と、リクエスト信号の受信時に送信信号を送信する携帯機とを備え、上記携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記携帯機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３記載の発明は、上記携帯機は検出した電界状態の不良時に、送信信号の送信周期を短くするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１４】
この発明の請求項４記載の発明は、上記電界強度が極めて大の時、携帯機は送信信号の送信を停止するキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１５】
この発明の請求項５記載の発明は、リクエスト信号を送信する車載機と、リクエスト信号の受信時に送信信号を送信する携帯機とを備え、上記携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記車載機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時にリクエスト信号の送信強度を大きくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
この発明の請求項１記載の発明によれば、上述の携帯機は周囲の電界状態を検出して、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００１７】
この発明の請求項２記載の発明によれば、上述の車載機はリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した携帯機は送信信号を送信し、車載機は送信信号の受信時にその受信電界強度によって車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の携帯機は周囲の電界状態を検出して、検出した電界状態が不良の時、送信信号の送信強度を大きくする。
【００１８】
このように、送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００１９】
この発明の請求項３記載の発明によれば、上述の携帯機は検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくすると共に、送信周期を短くするので、周囲の電界強度が悪化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が何等変動することがなく、乗員に与える違和感をより一層良好に解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離での確実なロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００２０】
この発明の請求項４記載の発明によれば、周囲の電界強度が極めて大きく、通信が不能なような時、携帯機は送信信号の送信を停止するので、通信不能条件下における不必要な電力消費をなくすことができる効果がある。
【００２１】
この発明の請求項５記載の発明によれば、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の車載機が周囲の電界状態を検出して、この電界状態の不良時にリクエスト信号の送信強度を大きくする。
このように、リクエスト信号の送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００２２】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はキーレスエントリシステムを示し、図１において、このキーレスエントリシステムは、リクエスト信号βを送信する車載機１と、このリクエスト信号βの受信時に送信信号αを送信出力する携帯機２とを備え、車載機１は上述の送信信号αを受信し、その受信電界強度(以下単に受信強度と略記する)に対応してドアロックアクチュエータ３を介して車両ドアのロックまたはアンロックを実行するようになっている。
ここで、上述の車載機１は、その周囲の電界状態を検出する検出手段としての電界強度センサ４を備えている。
【００２３】
図２は上述の携帯機２の制御回路を示し、電池５で駆動されるＣＰＵ１０は、送受信アンテナ６からの信号に基づいて、ＲＯＭ７に格納されたプログラムに従って、タイマ８および送受信アンテナ６を駆動制御し、また、ＲＡＭ９は車載機ＩＤコードなどの必要なデータ等を記憶する。ここで、上述のＲＯＭ７には当該携帯機２を特定する固有識別コードとしての携帯機ＩＤコードが予め記憶されている。
【００２４】
図３は車載機１の制御回路を示し、バッテリ１１で駆動されるＣＰＵ２０は送受信アンテナ１２および電界強度センサ４からの入力に基づいて、ＲＯＭ１３に格納されたプログラムに従って、ドアロックアクチュエータ３、タイマ１４、乱数発生器１５および送受信アンテナ１２を駆動制御し、またＲＡＭ１６は携帯機ＩＤコードや暗号コードなどの必要なデータを記憶する。ここで、上述のＲＯＭ１３には当該車載機１を特定する固有識別コードとしての車載機ＩＤコードが予め記憶されている。
【００２５】
ここで、上述の電界強度センサ４は、送受信アンテナ１２に兼用させることもできるが、以下の説明の便宜上、センサとアンテナとにそれぞれ別々の符号を付して、説明する。
上述の車載機１側のＲＡＭ１６または携帯機２側のＲＡＭ９あるいは双方に図１０に示すようなマップＭ１を記憶している。
【００２６】
上述のリクエスト信号βは、図４にデータフォーマットで示すように、スタートビット２１、車載機ＩＤビット２２、乱数ビット２３、時刻ビット２４、電界強度Ｄの大きさを伝送する電界強度ビット２５、パリティビット２６、エンドビット２７を有する。
【００２７】
一方、上述の送信信号αは、図５にデータフォーマットで示すように、スタートビット２８、車載機ＩＤビット２９、携帯機ＩＤビット３０、暗号コードビット３１、パリティビット３２、エンドビット３３を有する。
【００２８】
ここで、上述の暗号コードビット３１内の暗号コードは、図４に示すリクエスト信号βの乱数ビット２３および時刻ビット２４の情報に基づいて、所定演算処理により作成される。
【００２９】
このように構成した双方向通信タイプのキーレスエントリシステムの作用を、図６、図７、図８、図９に示すそれぞれのフローチャートを参照して、以下に詳述する。
まず、図６に示すフローチャートを参照して、車載機１側のリクエスト信号βの送信処理について述べる。
【００３０】
第１ステップＡ１(判定手段)で、ＣＰＵ２０は設定周期が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＡ２に移行する。この処理は設定周期毎に常時判定すべく構成してもよく、或は、ドアハンドル操作(通常のドアハンドル操作と異なって、ドアハンドルをタッチまたは押圧するような操作)時から所定時間以内において設定周期毎に判定すべく構成してもよい。
【００３１】
上述の第２ステップＡ２(電界強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は電界強度センサ４からの入力に基づいて周囲の電界強度Ｄ(図１０参照)を検出する。次に第３ステップＡ３(周期、強度設定手段)で、ＣＰＵ２０は検出した電界強度Ｄの大小に対応して、リクエスト信号βの送信周期と、送信強度とを設定する。つまり、電界強度Ｄが大きい程、リクエスト信号の送信強度を大きく、送信周期を短くなるように設定する。
【００３２】
次に第４ステップＡ４(乱数発生手段)で、ＣＰＵ２０は乱数発生器１５を駆動して、乱数(ランダムナンバ)を発生させる。
次に第５ステップＡ５で、ＣＰＵ２０はＲＯＭ１３からの車載機ＩＤコードを読出し、次の第６ステップＡ６(リクエスト信号作成手段)で、ＣＰＵ２０は図４に示すようなリクエスト信号βを作成する。このリクエスト信号β内には電界強度Ｄの情報がインプットされている。
【００３３】
次に第７ステップＡ７(リクエスト信号送信手段)で、ＣＰＵ２０は送受信アンテナ１２を送信状態と成して、上述のリクエスト信号βを設定された送信強度および送信周期にて送信する。
次に第８ステップＡ８(暗号コード作成手段)で、ＣＰＵ２０は後述する一致判定を行なう目的で、乱数情報と時刻情報とに基づいて所定演算(いわゆる加工)により暗号コードを所定回数分作成する。
【００３４】
次に第９ステップＡ９で、ＣＰＵ２０は作成した所定回数分の暗号コードをＲＡＭ１６の所定エリアに記憶する。
つぎに、図７に示すフローチャートを参照して携帯機２側の送信信号αの送信処理について述べる。
【００３５】
第１ステップＢ１(判定手段)で、ＣＰＵ１０は設定周期が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＢ２に移行する。
この第２ステップＢ２(受信検出手段)で、ＣＰＵ１０は送受信アンテナ６を受信状態と成して、リクエスト信号βの受信検出を実行する。
【００３６】
次に第３ステップＢ３(受信判定手段)で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号βを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＢ４に移行する。
【００３７】
この第４ステップＢ４(一致判定手段)で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号β内の車載機ＩＤコード(図４の車載機ＩＤビット２２参照)とＲＡＭ９内の車載機ＩＤコードとが互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第５ステップＢ５に移行する。
【００３８】
上述の第５ステップＢ５で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号βから電界強度Ｄの情報を読出し、次の第６ステップＢ６で、ＣＰＵ１０は読出した電界強度Ｄの大小に対応して送信信号αの送信強度を設定する。
【００３９】
次に第７ステップＢ７で、ＣＰＵ１０は読出した電界強度Ｄに対応して送信信号αの送信回数を設定する。例えば、電界強度Ｄが小さい場合には図１０に示すように送信回数を１回とし、電界強度Ｄが大きい場合には同図に示すように送信回数を２回とするが、この数値に限定されるものではなく、それ以上の送信回数としてもよいことは勿論である。
【００４０】
次に第８ステップＢ８で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号β内の乱数情報および時刻情報に基づいて暗号コードを作成する。この暗号コードの作成に際しては図６の第８ステップＡ８での演算と同様の方程式を用いて作成する。
【００４１】
次に第９ステップＢ９で、ＣＰＵ１０はＲＯＭ７から携帯機ＩＤコードを読出し、次の第１０ステップＢ１０(送信信号作成手段)で、ＣＰＵ１０は図５にデータフォーマットで示すような送信信号αを作成する。
【００４２】
次に第１１ステップＢ１１(送信信号送信手段)で、ＣＰＵ１０は上述の各ステップＢ６，Ｂ７で設定された送信強度および送信回数にて送受信アンテナ６を介して送信信号αを送信する。
【００４３】
つぎに、図８に示すフローチャート(メインルーチン)を参照して、車載機１側におけるロック、アンロック制御について述べる。
第１ステップＣ１(判定手段)で、ＣＰＵ２０は設定周期か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＣ２に移行する。
【００４４】
この第２ステップＣ２(受信検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信検出を実行し、次の第３ステップＣ３(ロック、アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０
は送信信号αの送信強度Ｊに対応して、ロック、アンロック判定を実行するが、この判定については図９に示すサブルーチンを参照して後述する。
【００４５】
次に第４ステップＣ４で、ＣＰＵ２０は判定結果の判別を行ない、ロック判定時には第５ステップＣ５に移行する一方、アンロック判定時には別の第６ステップＣ６に移行する。
上述の第５ステップＣ５で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をロック作動させて、車両ドアを施錠し、上述の第６ステップＣ６で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をアンロック作動させて、車両ドアを解錠する。
【００４６】
つぎに、図９に示すフローチャート(サブルーチン)を参照して、上述の第３ステップＣ３に相当するロック、アンロック判定処理について述べる。
第１ステップＥ１(レベル設定手段)で、ＣＰＵ２０は電界強度センサ４で検出された電界強度Ｄに応じて図１０に示すように第１判定レベルＪ１と第２判定レベルＪ２とをそれぞれ設定する。
次に第２ステップＥ２(受信判定手段)で、ＣＰＵ２０は送受信アンテナ１２からの入力に基づいて、送信信号αを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第８ステップＥ８に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＥ３に移行する。
【００４７】
上述の第３ステップＥ３(一致判定手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの携帯機ＩＤコード(図５に示す携帯機ＩＤビット３０参照)とＲＡＭ１６に予め記憶させておいた携帯機ＩＤコードとが互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第８ステップＥ８に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＥ４に移行する。
【００４８】
次に第４ステップＥ４(受信強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信強度Ｊを検出し、次の第５ステップＥ５(比較手段)で、ＣＰＵ２０は検出した受信強度Ｊとアンロック判定用の第１判定レベルＪ１とを比較する。
而して、Ｊ＞Ｊ１の時には第６ステップＥ６に移行する一方、Ｊ＜Ｊ１の時には別の第７ステップＥ７に移行する。
【００４９】
上述の第６ステップＥ６(アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０はＪ＞Ｊ１に対応してアンロック判定を実行する一方、上述の第７ステップＥ７(比較手段)で、ＣＰＵ２０は受信強度Ｊとロック判定用の第２判定レベルＪ２とを比較し、ＮＯ判定時(Ｊ＞Ｊ２の時)には処理を終了する一方、ＹＥＳ判定時(Ｊ＜Ｊ２の時)には第８ステップＥ８に移行する。
【００５０】
この第８ステップＥ８(ロック判定手段)で、ＣＰＵ２０はＪ＜Ｊ２に対応してロック判定を実行する。そして、この図９に示すサブルーチンの処理内容が図８のメインルーチンに反映される。
【００５１】
このように図１〜図１０に示す双方向通信タイプのキーレスエントリシステム(請求項２，３，４，５に相当する実施例)によれば、上述の車載機１はリクエスト信号βを送信し、このリクエスト信号βを受信した携帯機２は送信信号αを送信し、車載機１は送信信号αの受信時にその受信強度Ｊによって車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の携帯機２は周囲の電界状態を検出(但し、この場合は図２の送受信アンテナ６を電界強度センサとして用いる)して、検出した電界状態が不良の時、送信信号αの送信強度を大きくする。
【００５２】
このように、送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５３】
また、双方向通信機を備えたキーレスエントリシステムにおいて、車載機１側の電界強度センサ４が周囲の電界状態を検出(ステップＡ２参照)し、その電界状態の情報をリクエスト信号βとして携帯機２に送信(ステップＡ７参照)するので、携帯機２側には電界状態を検出する検出手段が不要となって、携帯機２の携帯性向上を図ることができる効果があり、しかも、携帯機２が受信したリクエスト信号β内の電界状態情報(図４の電界強度ビット２５参照)に基づいて適切な制御を行なうことができる効果がある。
【００５４】
さらに、上述の携帯機２(但し、この場合は図２の送受信アンテナ６を電界強度センサとして用いる)は検出した電界状態の不良時に送信信号αの送信強度を大きくすると共に、送信周期を短くするので、周囲の電界強度Ｄが悪化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が何等変動することがなく、乗員に与える違和感をより一層良好に解消することができ、また防犯性と利便性とを両立するような正確な距離での確実なロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５５】
加えて、周囲の電界強度Ｄが極めて大きく、通信が不能なような時(図１０に示すＤmax参照)、携帯機２は送信信号αの送信を停止するので、通信不能条件下における不必要な電力消費をなくすことができる効果がある。
【００５６】
また、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、車載機１側の電界強度センサ４が周囲の電界状態を検出(ステップＡ２参照)して、この電界状態の不良時にリクエスト信号βの送信周期(図１０参照)を短くする(ステップＡ３参照)。
このように、リクエスト信号βの送信周期を短くするので、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５７】
さらに、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の車載機１側の電界強度センサ４が周囲の電界状態を検出(ステップＡ２参照)して、この電界状態の不良時にリクエスト信号βの送信強度(図１０参照)を大きくする(ステップＡ３参照)。
このように、リクエスト信号βの送信強度を大きくするので、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５８】
さらにまた、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の携帯機２は電界状態の不良時に送信信号αの送信回数を増大(ステップＢ７参照)させるので、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５９】
図１１〜図１８はキーレスエントリシステムの他の実施例を示す。つまり、先の実施例においては双方向通信タイプのキーレスエントリシステムを示したが、図１１〜図１８の実施例では単方向通信タイプのキーレスエントリシステムを示す。
【００６０】
図１１において、このキーレスエントリシステムは、送信信号αの送信出力する携帯機２と、この送信信号αを受信し、その受信強度Ｊに対応してドアロックアクチュエータ３を介して車両ドアのロックまたはアンロックを実行する車載機１とを備えている。
ここで、上述の車載機１および携帯機２には、これらの周囲の電界状態を検出する検出手段としての電界強度センサ４，３４をそれぞれ設けている。
【００６１】
図１２は上述の携帯機２の制御回路を示し、電池５で駆動されるＣＰＵ１０は、電界強度センサ３４からの信号に基づいて、ＲＯＭ７に格納されたプログラムに従って、送信アンテナ３５およびタイマ８を駆動制御し、また、ＲＡＭ９は必要なデータ等を記憶する。ここで、上述のＲＯＭ７には図１４にデータフォーマットで示す送信信号αの情報が記憶されている。
【００６２】
図１３は車載機１の制御回路を示し、バッテリ１１で駆動されるＣＰＵ２０は、電界強度センサ４、受信アンテナ３６からの入力信号に基づいて、ＲＯＭ１３に格納されたプログラムに従って、ドアロックアクチュエータ３を駆動制御し、また、ＲＡＭ１６は携帯機２を特定する識別コードとしての携帯機ＩＤコードやその他の必要なデータ等を記憶している。
【００６３】
上述の車載機１側のＲＡＭ２６または携帯機２側のＲＡＭ９あるいは双方に図１８に示すようなマップＭ２を記憶している。
【００６４】
このマップＭ２は横軸に電界強度Ｄをとり、縦軸にパラメータをとったもので、周囲の電界強度Ｄが大きくなる程(悪くなる程)送信信号αの送信強度が大きくなるように、さらに送信信号αの送信周期が短くなるように、さらには送信信号αを受信する受信周期が短くなるように設定したマップである。加えて、周囲の電界強度Ｄが極めて大きい時(Ｄmax参照)、送信信号αの送信強度を零と成して、実質的に送信信号αの送信を停止するように設定している。
【００６５】
なお、上述の電界強度センサ４，３４はアンテナ３６，３５に兼用させることもできるが、以下の説明の便宜上、センサとアンテナとにそれぞれ別々の符号を付して、説明する。
【００６６】
一方、上述の送信信号αは図１４にデータフォーマットで示すように、スタートビット２８、ＩＤビット２９、電界強度ビット３７、パリティビット３２(ビット誤りを検査するための検査ビット)、エンドビット３３を有する。
【００６７】
このように構成した単方向通信タイプのキーレスエントリシステムの作用を、図１５、図１６、図１７に示すそれぞれのフローチャートを参照して、以下に詳述する。
まず、図１５に示すフローチャートを参照して、携帯機２側の送信信号αの送信処理について述べる。
【００６８】
第１ステップＵ１(判定手段)で、ＣＰＵ１０は設定周期が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＵ２に移行する。ここで、設定周期の経過か否かの判定は、設定周期経過毎に常時行なうように構成してもよく、携帯機２に送信信号出力指令スイッチ(図示せず)を別設して、このスイッチのＯＮ時から所定時間以内において設定周期経過毎に実行するように構成してもよい。
【００６９】
次に第２ステップＵ２(電界強度検出手段)で、ＣＰＵ１０は電界強度センサ３４からの入力に基づいて、電界強度Ｄを検出する。
次に第３ステップＵ３(周期、強度設定手段)で、ＣＰＵ１０は検出された電界強度Ｄ(図１８参照)に応じて、送信信号αの送信周期および送信強度を設定する。つまり、検出された電界強度Ｄが悪い時には、送信周期が短く、送信強度が強くなるように設定する。
【００７０】
次に第４ステップＵ４(読出し手段)で、ＣＰＵ１０はＲＯＭ７から送信信号α(図１４参照)を読出す。
次に第５ステップＵ５(書込み手段)で、ＣＰＵ１０は送信信号αの電界強度ビット３７に電界強度Ｄの情報を書込む。
次に第６ステップＵ６(送信手段)で、ＣＰＵ１０は設定された送信周期および送信強度で送信アンテナ３５を介して送信信号αを送信出力する。
【００７１】
つぎに、図１６に示すフローチャート(メインルーチン)を参照して、車載機１側におけるロック、アンロック制御について述べる。
第１ステップＳ１(判定手段)で、ＣＰＵ２０は設定周期経過か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＳ２に移行する。
【００７２】
この第２ステップＳ２(電界強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は電界強度センサ４からの入力に基づいて、周囲の電界強度Ｄ(図１８参照)を検出する。次に第３ステップＳ３(設定手段)で、ＣＰＵ２０は検出した電界強度Ｄに応じて第１判定レベルＪ１、第２判定レベルＪ２をそれぞれ設定すると共に、送信信号αを受信する際の受信周期を設定する。
【００７３】
次に第４ステップＳ４(受信検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信検出を実行し、次の第５ステップＳ５(ロック、アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０
は送信信号αの送信強度Ｊに対応して、ロック、アンロック判定を実行するが、この判定については図１７に示すサブルーチンを参照して後述する。
【００７４】
次に第６ステップＳ６で、ＣＰＵ２０は判定結果の判別を行ない、ロック判定時には第7ステップＳ７に移行する一方、アンロック判定時には別の第８ステップＳ８に移行する。
上述の第７ステップＳ７で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をロック作動させて、車両ドアを施錠し、上述の第８ステップＳ８で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をアンロック作動させて、車両ドアを解錠する。
【００７５】
つぎに、図１７に示すフローチャート(サブルーチン)を参照して、先の第５ステップＳ５に相当するロック、アンロック判定処理について述べる。
第１ステップＱ１(受信判定手段)で、ＣＰＵ２０は受信アンテナ３６からの入力に基づいて、送信信号αを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第９ステップＱ９(ロック判定手段)に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第２ステップＱ２に移行する。
【００７６】
上述の第２ステップＱ２(一致判定手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの携帯機ＩＤコード(図１４に示すＩＤビット２９参照)と、ＲＡＭ１６に予め記憶させておいた携帯機ＩＤコードと、が互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第９ステップＱ９に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＱ３に移行する。
【００７７】
この第３ステップＱ３(受信周期設定手段)で、ＣＰＵ２０は図１４にデータフォーマットで示す送信信号αの電界強度情報(図１４の電界強度ビット３７参照)を読出し、受信周期を設定する。
【００７８】
次に第４ステップＱ４(レベル設定手段)で、ＣＰＵ２０は上述の電界強度情報(図１４の電界強度ビット３７参照)を読出し、第１判定レベルＪ１、第２判定レベルＪ２を設定する。なお、図１７のサブルーチンにおいて、これらの各ステップＱ３，Ｑ４から成るルーチンＲ２の処理を実行する場合には、先の図１６のメインルーチンにおける各ステップＳ２，Ｓ３から成るルーチンＲ１を省略する。つまり、これら各ルーチンＲ１，Ｒ２はその何れか一方のみでよい。
【００７９】
次に第５ステップＱ５(受信強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信強度Ｊを検出し、次の第６ステップＱ６(比較手段)で、ＣＰＵ２０は検出した受信強度Ｊとアンロック判定用の第１判定レベルＪ１とを比較する。
而して、Ｊ＞Ｊ１の時には第７ステップＱ７に移行する一方、Ｊ＜Ｊ１の時には別の第８ステップＱ８に移行する。
【００８０】
上述の第７ステップＱ７(アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０はＪ＞Ｊ１に対応してアンロック判定を実行する一方、上述の第８ステップＱ８(比較手段)で、ＣＰＵ２０は受信強度Ｊがロック判定用の第２判定レベルＪ２より小か否かを判定し、ＮＯ判定時(Ｊ＞Ｊ２の時)には処理を終了する一方、ＹＥＳ判定時(Ｊ＜Ｊ２の時)には第９ステップＱ９に移行する。
【００８１】
この第９ステップＱ９で、ＣＰＵ２０はＪ＜Ｊ２に対応して、ロック判定を実行する。そして、この図１７に示すサブルーチンの処理内容が図１６のメインルーチンに反映される。
【００８２】
このように図１１〜図１８で示す単方向タイプのキーレスエントリシステム(請求項１，４に相当する実施例)によれば、上述の車載機１は携帯機２からの送信信号αの受信強度Ｊによって車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の携帯機２はその電界強度センサ３４で周囲の電界状態を検出(ステップＵ２参照)して、検出した電界状態の不良時に送信信号αの送信強度を大きくするので(ステップＵ３参照)、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００８３】
さらに、上述の携帯機２は、その電界強度センサ３４で周囲の電界状態を検出(ステップＵ２参照)して、検出した電界状態の不良時に送信信号αの送信周期を短くするので(ステップＵ３参照)、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００８４】
加えて、周囲の電界強度Ｄが極めて大きく、通信が不能なような時(図１８に示すＤmax参照)、携帯機２は送信信号αの送信を停止するので、通信不能条件下における不必要な電力消費(電池５の消耗)をなくすことができる効果がある。
【００８５】
一方、上述の単方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の車載機１は、その電界強度センサ４で周囲の電界状態を検出(ステップＳ２参照)して、検出した電界状態の不良時に受信周期を短くするので(ステップＳ３参照)、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００８６】
しかも、上述のキーレスエントリシステムにおいて、携帯機２側に電界状態を検出する手段(電界強度センサ３４参照)を設け(但し、この場合は車載機１側の電界強度センサ４と図１６のルーチンＲ１は用いない)、送信信号α内にこの検出手段(電界強度センサ３４参照)で検出した電界強度情報(図１４の電界強度ビット３７参照)を入れて送信し、車載機１側では送信信号α内の電界強度情報(図１７のルーチンＲ２参照)に基づいて制御内容を可変するので、携帯機２側に設けられた単一の検出手段(電界強度センサ３４参照)によって電界状態を検出することができるうえ、車載機１側において上述のルーチンＲ２による電界強度情報の読出しに基づいて適切なロック、アンロック制御を実行することができる効果がある。
【００８７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車載機１側において周囲の電界状態を検出する手段は、実施例の電界強度センサ４に対応し、
以下同様に、
携帯機２側において周囲の電界状態を検出する手段は、電界強度センサ３４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００８８】
例えば、上記請求項１で示した技術思想は単方向通信タイプのみならず、双方向通信タイプのキーレスエントリシステムにも充分適用できることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のキーレスエントリシステムの実施例を示す説明図。
【図２】 携帯機の制御回路ブロック図。
【図３】 車載機の制御回路ブロック図。
【図４】 リクエスト信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図５】 送信信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図６】 車載機側のリクエスト信号送信処理を示すフローチャート。
【図７】 携帯機側の送信信号の送信処理を示すフローチャート。
【図８】 車載機側のロック、アンロック制御を示すフローチャート。
【図９】 車載機側のロック、アンロック判定処理を示すフローチャート。
【図１０】 マップの説明図。
【図１１】 本発明のキーレスエントリシステムの他の実施例を示す説明図。
【図１２】 携帯機の制御回路ブロック図。
【図１３】 車載機の制御回路ブロック図。
【図１４】 送信信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図１５】 携帯機側の送信信号送信処理を示すフローチャート。
【図１６】 車載機側のロック、アンロック制御を示すフローチャート。
【図１７】 車載機側のロック、アンロック判定処理を示すフローチャート。
【図１８】 マップの説明図。
【符号の説明】
１…車載機
２…携帯機
４，３４…電界強度センサ
α…送信信号
β…リクエスト信号
【発明の属する技術分野】
この発明は、携帯機からの送信信号（無線信号）の受信電界強度によって車載機が、ドアロックアクチュエータを介して、車両ドアをロックまたはアンロックするようなスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スイッチ操作レスのキーレスエントリシステムとしては、例えば、特開平６−５８０２９号公報、および特開平９−３０３０２１号公報に記載の装置がある。
すなわち、前者の特開平６−５８０２９号公報に記載のものは、乗員または作業者が携帯する携帯機と、車両に搭載された車載機およびロックユニットを備え、携帯機は、車両のドアを解錠(アンロック)するための解錠信号を所定周期で常時送信し、車載機は、携帯機からの解錠信号が所定電界強度以上で所定周期毎に受信された場合には、解錠作動信号を、所定電界強度以下の場合には、施錠(ロック)作動信号を出力すべく構成した単方向通信タイプの装置である。
【０００３】
また、後者の特開平９−３０３０２１号公報に記載のものは、車載バッテリの電源を利用して駆動される車載機を設け、この車載機から常時送信されるリクエスト信号を携帯機が受信した時、この携帯機が送信信号を作成して送信し、送信信号を車載機が受信した時、車載機は受信した送信信号の所定電界強度の強弱に対応して、ドアロックアクチュエータを介して、ドアをキーレスにてアンロックまたはロックするように構成した双方向通信タイプのものである。
【０００４】
しかし、これら何れの従来装置においても、携帯機から送信出力される送信信号の送信周期、送信強度または車載機から送信出力されるリクエスト信号の送信周期、送信強度が一律である関係上、周囲の電界状況により車両ドアをロック、アンロックする距離が大幅に左右され、乗員が違和感を受けると共に、防犯性と利便性とを両立する適正な位置（車両からの離間距離）でのロック、アンロック動作が困難となる問題点があった。
【０００５】
例えば、工事現場等の周囲の電界強度が強く、その電界状態が悪い時には、本来の位置よりも車両近傍まで近付かなければ、アンロック動作を行なうことができず、このように周囲の電界状況によって、ロック、アンロックする距離が大幅に左右される問題点があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の請求項１記載の発明は、少なくとも単方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、携帯機が周囲の電界状態を検出し、この電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくすることで、周囲の電界強度が変化しても車両ドアをロック、アンロックする距離が変化することがなく、乗員の違和感をなくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００７】
この発明の請求項２記載の発明は、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、携帯機が周囲の電界状態を検出し、この電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくすることで、周囲の電界強度が変化しても車両ドアをロック、アンロックする距離が変化することがなく、乗員の違和感をなくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００８】
この発明の請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の目的と併せて、携帯機が検出した電界状態の不良時に、送信信号の送信強度を大きくすると共に、送信周期を短くすることで、周囲の電界強度が悪化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が何等変化することがなく、乗員の違和感をより一層良好になくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離での確実なロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００９】
この発明の請求項４記載の発明は、周囲の電界強度が極めて大きく、通信が不能なような場合に、携帯機からの送信信号の送信を停止することで、通信不能条件下における不必要な電力消費をなくすことができるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【００１０】
この発明の請求項５記載の発明は、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、車載機が周囲の電界状態を検出し、この電界状態の不良時に、リクエスト信号の送信強度を大きくすることで、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変化することがなく、乗員の違和感をなくすことができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１記載の発明は、携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記携帯機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１２】
この発明の請求項２記載の発明は、リクエスト信号を送信する車載機と、リクエスト信号の受信時に送信信号を送信する携帯機とを備え、上記携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記携帯機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項３記載の発明は、上記携帯機は検出した電界状態の不良時に、送信信号の送信周期を短くするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１４】
この発明の請求項４記載の発明は、上記電界強度が極めて大の時、携帯機は送信信号の送信を停止するキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１５】
この発明の請求項５記載の発明は、リクエスト信号を送信する車載機と、リクエスト信号の受信時に送信信号を送信する携帯機とを備え、上記携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記車載機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時にリクエスト信号の送信強度を大きくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
この発明の請求項１記載の発明によれば、上述の携帯機は周囲の電界状態を検出して、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００１７】
この発明の請求項２記載の発明によれば、上述の車載機はリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した携帯機は送信信号を送信し、車載機は送信信号の受信時にその受信電界強度によって車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の携帯機は周囲の電界状態を検出して、検出した電界状態が不良の時、送信信号の送信強度を大きくする。
【００１８】
このように、送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００１９】
この発明の請求項３記載の発明によれば、上述の携帯機は検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくすると共に、送信周期を短くするので、周囲の電界強度が悪化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が何等変動することがなく、乗員に与える違和感をより一層良好に解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離での確実なロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００２０】
この発明の請求項４記載の発明によれば、周囲の電界強度が極めて大きく、通信が不能なような時、携帯機は送信信号の送信を停止するので、通信不能条件下における不必要な電力消費をなくすことができる効果がある。
【００２１】
この発明の請求項５記載の発明によれば、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の車載機が周囲の電界状態を検出して、この電界状態の不良時にリクエスト信号の送信強度を大きくする。
このように、リクエスト信号の送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００２２】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はキーレスエントリシステムを示し、図１において、このキーレスエントリシステムは、リクエスト信号βを送信する車載機１と、このリクエスト信号βの受信時に送信信号αを送信出力する携帯機２とを備え、車載機１は上述の送信信号αを受信し、その受信電界強度(以下単に受信強度と略記する)に対応してドアロックアクチュエータ３を介して車両ドアのロックまたはアンロックを実行するようになっている。
ここで、上述の車載機１は、その周囲の電界状態を検出する検出手段としての電界強度センサ４を備えている。
【００２３】
図２は上述の携帯機２の制御回路を示し、電池５で駆動されるＣＰＵ１０は、送受信アンテナ６からの信号に基づいて、ＲＯＭ７に格納されたプログラムに従って、タイマ８および送受信アンテナ６を駆動制御し、また、ＲＡＭ９は車載機ＩＤコードなどの必要なデータ等を記憶する。ここで、上述のＲＯＭ７には当該携帯機２を特定する固有識別コードとしての携帯機ＩＤコードが予め記憶されている。
【００２４】
図３は車載機１の制御回路を示し、バッテリ１１で駆動されるＣＰＵ２０は送受信アンテナ１２および電界強度センサ４からの入力に基づいて、ＲＯＭ１３に格納されたプログラムに従って、ドアロックアクチュエータ３、タイマ１４、乱数発生器１５および送受信アンテナ１２を駆動制御し、またＲＡＭ１６は携帯機ＩＤコードや暗号コードなどの必要なデータを記憶する。ここで、上述のＲＯＭ１３には当該車載機１を特定する固有識別コードとしての車載機ＩＤコードが予め記憶されている。
【００２５】
ここで、上述の電界強度センサ４は、送受信アンテナ１２に兼用させることもできるが、以下の説明の便宜上、センサとアンテナとにそれぞれ別々の符号を付して、説明する。
上述の車載機１側のＲＡＭ１６または携帯機２側のＲＡＭ９あるいは双方に図１０に示すようなマップＭ１を記憶している。
【００２６】
上述のリクエスト信号βは、図４にデータフォーマットで示すように、スタートビット２１、車載機ＩＤビット２２、乱数ビット２３、時刻ビット２４、電界強度Ｄの大きさを伝送する電界強度ビット２５、パリティビット２６、エンドビット２７を有する。
【００２７】
一方、上述の送信信号αは、図５にデータフォーマットで示すように、スタートビット２８、車載機ＩＤビット２９、携帯機ＩＤビット３０、暗号コードビット３１、パリティビット３２、エンドビット３３を有する。
【００２８】
ここで、上述の暗号コードビット３１内の暗号コードは、図４に示すリクエスト信号βの乱数ビット２３および時刻ビット２４の情報に基づいて、所定演算処理により作成される。
【００２９】
このように構成した双方向通信タイプのキーレスエントリシステムの作用を、図６、図７、図８、図９に示すそれぞれのフローチャートを参照して、以下に詳述する。
まず、図６に示すフローチャートを参照して、車載機１側のリクエスト信号βの送信処理について述べる。
【００３０】
第１ステップＡ１(判定手段)で、ＣＰＵ２０は設定周期が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＡ２に移行する。この処理は設定周期毎に常時判定すべく構成してもよく、或は、ドアハンドル操作(通常のドアハンドル操作と異なって、ドアハンドルをタッチまたは押圧するような操作)時から所定時間以内において設定周期毎に判定すべく構成してもよい。
【００３１】
上述の第２ステップＡ２(電界強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は電界強度センサ４からの入力に基づいて周囲の電界強度Ｄ(図１０参照)を検出する。次に第３ステップＡ３(周期、強度設定手段)で、ＣＰＵ２０は検出した電界強度Ｄの大小に対応して、リクエスト信号βの送信周期と、送信強度とを設定する。つまり、電界強度Ｄが大きい程、リクエスト信号の送信強度を大きく、送信周期を短くなるように設定する。
【００３２】
次に第４ステップＡ４(乱数発生手段)で、ＣＰＵ２０は乱数発生器１５を駆動して、乱数(ランダムナンバ)を発生させる。
次に第５ステップＡ５で、ＣＰＵ２０はＲＯＭ１３からの車載機ＩＤコードを読出し、次の第６ステップＡ６(リクエスト信号作成手段)で、ＣＰＵ２０は図４に示すようなリクエスト信号βを作成する。このリクエスト信号β内には電界強度Ｄの情報がインプットされている。
【００３３】
次に第７ステップＡ７(リクエスト信号送信手段)で、ＣＰＵ２０は送受信アンテナ１２を送信状態と成して、上述のリクエスト信号βを設定された送信強度および送信周期にて送信する。
次に第８ステップＡ８(暗号コード作成手段)で、ＣＰＵ２０は後述する一致判定を行なう目的で、乱数情報と時刻情報とに基づいて所定演算(いわゆる加工)により暗号コードを所定回数分作成する。
【００３４】
次に第９ステップＡ９で、ＣＰＵ２０は作成した所定回数分の暗号コードをＲＡＭ１６の所定エリアに記憶する。
つぎに、図７に示すフローチャートを参照して携帯機２側の送信信号αの送信処理について述べる。
【００３５】
第１ステップＢ１(判定手段)で、ＣＰＵ１０は設定周期が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＢ２に移行する。
この第２ステップＢ２(受信検出手段)で、ＣＰＵ１０は送受信アンテナ６を受信状態と成して、リクエスト信号βの受信検出を実行する。
【００３６】
次に第３ステップＢ３(受信判定手段)で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号βを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＢ４に移行する。
【００３７】
この第４ステップＢ４(一致判定手段)で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号β内の車載機ＩＤコード(図４の車載機ＩＤビット２２参照)とＲＡＭ９内の車載機ＩＤコードとが互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第５ステップＢ５に移行する。
【００３８】
上述の第５ステップＢ５で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号βから電界強度Ｄの情報を読出し、次の第６ステップＢ６で、ＣＰＵ１０は読出した電界強度Ｄの大小に対応して送信信号αの送信強度を設定する。
【００３９】
次に第７ステップＢ７で、ＣＰＵ１０は読出した電界強度Ｄに対応して送信信号αの送信回数を設定する。例えば、電界強度Ｄが小さい場合には図１０に示すように送信回数を１回とし、電界強度Ｄが大きい場合には同図に示すように送信回数を２回とするが、この数値に限定されるものではなく、それ以上の送信回数としてもよいことは勿論である。
【００４０】
次に第８ステップＢ８で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号β内の乱数情報および時刻情報に基づいて暗号コードを作成する。この暗号コードの作成に際しては図６の第８ステップＡ８での演算と同様の方程式を用いて作成する。
【００４１】
次に第９ステップＢ９で、ＣＰＵ１０はＲＯＭ７から携帯機ＩＤコードを読出し、次の第１０ステップＢ１０(送信信号作成手段)で、ＣＰＵ１０は図５にデータフォーマットで示すような送信信号αを作成する。
【００４２】
次に第１１ステップＢ１１(送信信号送信手段)で、ＣＰＵ１０は上述の各ステップＢ６，Ｂ７で設定された送信強度および送信回数にて送受信アンテナ６を介して送信信号αを送信する。
【００４３】
つぎに、図８に示すフローチャート(メインルーチン)を参照して、車載機１側におけるロック、アンロック制御について述べる。
第１ステップＣ１(判定手段)で、ＣＰＵ２０は設定周期か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＣ２に移行する。
【００４４】
この第２ステップＣ２(受信検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信検出を実行し、次の第３ステップＣ３(ロック、アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０
は送信信号αの送信強度Ｊに対応して、ロック、アンロック判定を実行するが、この判定については図９に示すサブルーチンを参照して後述する。
【００４５】
次に第４ステップＣ４で、ＣＰＵ２０は判定結果の判別を行ない、ロック判定時には第５ステップＣ５に移行する一方、アンロック判定時には別の第６ステップＣ６に移行する。
上述の第５ステップＣ５で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をロック作動させて、車両ドアを施錠し、上述の第６ステップＣ６で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をアンロック作動させて、車両ドアを解錠する。
【００４６】
つぎに、図９に示すフローチャート(サブルーチン)を参照して、上述の第３ステップＣ３に相当するロック、アンロック判定処理について述べる。
第１ステップＥ１(レベル設定手段)で、ＣＰＵ２０は電界強度センサ４で検出された電界強度Ｄに応じて図１０に示すように第１判定レベルＪ１と第２判定レベルＪ２とをそれぞれ設定する。
次に第２ステップＥ２(受信判定手段)で、ＣＰＵ２０は送受信アンテナ１２からの入力に基づいて、送信信号αを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第８ステップＥ８に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＥ３に移行する。
【００４７】
上述の第３ステップＥ３(一致判定手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの携帯機ＩＤコード(図５に示す携帯機ＩＤビット３０参照)とＲＡＭ１６に予め記憶させておいた携帯機ＩＤコードとが互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第８ステップＥ８に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＥ４に移行する。
【００４８】
次に第４ステップＥ４(受信強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信強度Ｊを検出し、次の第５ステップＥ５(比較手段)で、ＣＰＵ２０は検出した受信強度Ｊとアンロック判定用の第１判定レベルＪ１とを比較する。
而して、Ｊ＞Ｊ１の時には第６ステップＥ６に移行する一方、Ｊ＜Ｊ１の時には別の第７ステップＥ７に移行する。
【００４９】
上述の第６ステップＥ６(アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０はＪ＞Ｊ１に対応してアンロック判定を実行する一方、上述の第７ステップＥ７(比較手段)で、ＣＰＵ２０は受信強度Ｊとロック判定用の第２判定レベルＪ２とを比較し、ＮＯ判定時(Ｊ＞Ｊ２の時)には処理を終了する一方、ＹＥＳ判定時(Ｊ＜Ｊ２の時)には第８ステップＥ８に移行する。
【００５０】
この第８ステップＥ８(ロック判定手段)で、ＣＰＵ２０はＪ＜Ｊ２に対応してロック判定を実行する。そして、この図９に示すサブルーチンの処理内容が図８のメインルーチンに反映される。
【００５１】
このように図１〜図１０に示す双方向通信タイプのキーレスエントリシステム(請求項２，３，４，５に相当する実施例)によれば、上述の車載機１はリクエスト信号βを送信し、このリクエスト信号βを受信した携帯機２は送信信号αを送信し、車載機１は送信信号αの受信時にその受信強度Ｊによって車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の携帯機２は周囲の電界状態を検出(但し、この場合は図２の送受信アンテナ６を電界強度センサとして用いる)して、検出した電界状態が不良の時、送信信号αの送信強度を大きくする。
【００５２】
このように、送信強度を大きくするので、周囲の電界強度が変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５３】
また、双方向通信機を備えたキーレスエントリシステムにおいて、車載機１側の電界強度センサ４が周囲の電界状態を検出(ステップＡ２参照)し、その電界状態の情報をリクエスト信号βとして携帯機２に送信(ステップＡ７参照)するので、携帯機２側には電界状態を検出する検出手段が不要となって、携帯機２の携帯性向上を図ることができる効果があり、しかも、携帯機２が受信したリクエスト信号β内の電界状態情報(図４の電界強度ビット２５参照)に基づいて適切な制御を行なうことができる効果がある。
【００５４】
さらに、上述の携帯機２(但し、この場合は図２の送受信アンテナ６を電界強度センサとして用いる)は検出した電界状態の不良時に送信信号αの送信強度を大きくすると共に、送信周期を短くするので、周囲の電界強度Ｄが悪化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が何等変動することがなく、乗員に与える違和感をより一層良好に解消することができ、また防犯性と利便性とを両立するような正確な距離での確実なロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５５】
加えて、周囲の電界強度Ｄが極めて大きく、通信が不能なような時(図１０に示すＤmax参照)、携帯機２は送信信号αの送信を停止するので、通信不能条件下における不必要な電力消費をなくすことができる効果がある。
【００５６】
また、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、車載機１側の電界強度センサ４が周囲の電界状態を検出(ステップＡ２参照)して、この電界状態の不良時にリクエスト信号βの送信周期(図１０参照)を短くする(ステップＡ３参照)。
このように、リクエスト信号βの送信周期を短くするので、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５７】
さらに、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の車載機１側の電界強度センサ４が周囲の電界状態を検出(ステップＡ２参照)して、この電界状態の不良時にリクエスト信号βの送信強度(図１０参照)を大きくする(ステップＡ３参照)。
このように、リクエスト信号βの送信強度を大きくするので、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができると共に、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５８】
さらにまた、双方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の携帯機２は電界状態の不良時に送信信号αの送信回数を増大(ステップＢ７参照)させるので、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００５９】
図１１〜図１８はキーレスエントリシステムの他の実施例を示す。つまり、先の実施例においては双方向通信タイプのキーレスエントリシステムを示したが、図１１〜図１８の実施例では単方向通信タイプのキーレスエントリシステムを示す。
【００６０】
図１１において、このキーレスエントリシステムは、送信信号αの送信出力する携帯機２と、この送信信号αを受信し、その受信強度Ｊに対応してドアロックアクチュエータ３を介して車両ドアのロックまたはアンロックを実行する車載機１とを備えている。
ここで、上述の車載機１および携帯機２には、これらの周囲の電界状態を検出する検出手段としての電界強度センサ４，３４をそれぞれ設けている。
【００６１】
図１２は上述の携帯機２の制御回路を示し、電池５で駆動されるＣＰＵ１０は、電界強度センサ３４からの信号に基づいて、ＲＯＭ７に格納されたプログラムに従って、送信アンテナ３５およびタイマ８を駆動制御し、また、ＲＡＭ９は必要なデータ等を記憶する。ここで、上述のＲＯＭ７には図１４にデータフォーマットで示す送信信号αの情報が記憶されている。
【００６２】
図１３は車載機１の制御回路を示し、バッテリ１１で駆動されるＣＰＵ２０は、電界強度センサ４、受信アンテナ３６からの入力信号に基づいて、ＲＯＭ１３に格納されたプログラムに従って、ドアロックアクチュエータ３を駆動制御し、また、ＲＡＭ１６は携帯機２を特定する識別コードとしての携帯機ＩＤコードやその他の必要なデータ等を記憶している。
【００６３】
上述の車載機１側のＲＡＭ２６または携帯機２側のＲＡＭ９あるいは双方に図１８に示すようなマップＭ２を記憶している。
【００６４】
このマップＭ２は横軸に電界強度Ｄをとり、縦軸にパラメータをとったもので、周囲の電界強度Ｄが大きくなる程(悪くなる程)送信信号αの送信強度が大きくなるように、さらに送信信号αの送信周期が短くなるように、さらには送信信号αを受信する受信周期が短くなるように設定したマップである。加えて、周囲の電界強度Ｄが極めて大きい時(Ｄmax参照)、送信信号αの送信強度を零と成して、実質的に送信信号αの送信を停止するように設定している。
【００６５】
なお、上述の電界強度センサ４，３４はアンテナ３６，３５に兼用させることもできるが、以下の説明の便宜上、センサとアンテナとにそれぞれ別々の符号を付して、説明する。
【００６６】
一方、上述の送信信号αは図１４にデータフォーマットで示すように、スタートビット２８、ＩＤビット２９、電界強度ビット３７、パリティビット３２(ビット誤りを検査するための検査ビット)、エンドビット３３を有する。
【００６７】
このように構成した単方向通信タイプのキーレスエントリシステムの作用を、図１５、図１６、図１７に示すそれぞれのフローチャートを参照して、以下に詳述する。
まず、図１５に示すフローチャートを参照して、携帯機２側の送信信号αの送信処理について述べる。
【００６８】
第１ステップＵ１(判定手段)で、ＣＰＵ１０は設定周期が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＵ２に移行する。ここで、設定周期の経過か否かの判定は、設定周期経過毎に常時行なうように構成してもよく、携帯機２に送信信号出力指令スイッチ(図示せず)を別設して、このスイッチのＯＮ時から所定時間以内において設定周期経過毎に実行するように構成してもよい。
【００６９】
次に第２ステップＵ２(電界強度検出手段)で、ＣＰＵ１０は電界強度センサ３４からの入力に基づいて、電界強度Ｄを検出する。
次に第３ステップＵ３(周期、強度設定手段)で、ＣＰＵ１０は検出された電界強度Ｄ(図１８参照)に応じて、送信信号αの送信周期および送信強度を設定する。つまり、検出された電界強度Ｄが悪い時には、送信周期が短く、送信強度が強くなるように設定する。
【００７０】
次に第４ステップＵ４(読出し手段)で、ＣＰＵ１０はＲＯＭ７から送信信号α(図１４参照)を読出す。
次に第５ステップＵ５(書込み手段)で、ＣＰＵ１０は送信信号αの電界強度ビット３７に電界強度Ｄの情報を書込む。
次に第６ステップＵ６(送信手段)で、ＣＰＵ１０は設定された送信周期および送信強度で送信アンテナ３５を介して送信信号αを送信出力する。
【００７１】
つぎに、図１６に示すフローチャート(メインルーチン)を参照して、車載機１側におけるロック、アンロック制御について述べる。
第１ステップＳ１(判定手段)で、ＣＰＵ２０は設定周期経過か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＳ２に移行する。
【００７２】
この第２ステップＳ２(電界強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は電界強度センサ４からの入力に基づいて、周囲の電界強度Ｄ(図１８参照)を検出する。次に第３ステップＳ３(設定手段)で、ＣＰＵ２０は検出した電界強度Ｄに応じて第１判定レベルＪ１、第２判定レベルＪ２をそれぞれ設定すると共に、送信信号αを受信する際の受信周期を設定する。
【００７３】
次に第４ステップＳ４(受信検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信検出を実行し、次の第５ステップＳ５(ロック、アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０
は送信信号αの送信強度Ｊに対応して、ロック、アンロック判定を実行するが、この判定については図１７に示すサブルーチンを参照して後述する。
【００７４】
次に第６ステップＳ６で、ＣＰＵ２０は判定結果の判別を行ない、ロック判定時には第7ステップＳ７に移行する一方、アンロック判定時には別の第８ステップＳ８に移行する。
上述の第７ステップＳ７で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をロック作動させて、車両ドアを施錠し、上述の第８ステップＳ８で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３をアンロック作動させて、車両ドアを解錠する。
【００７５】
つぎに、図１７に示すフローチャート(サブルーチン)を参照して、先の第５ステップＳ５に相当するロック、アンロック判定処理について述べる。
第１ステップＱ１(受信判定手段)で、ＣＰＵ２０は受信アンテナ３６からの入力に基づいて、送信信号αを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第９ステップＱ９(ロック判定手段)に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第２ステップＱ２に移行する。
【００７６】
上述の第２ステップＱ２(一致判定手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの携帯機ＩＤコード(図１４に示すＩＤビット２９参照)と、ＲＡＭ１６に予め記憶させておいた携帯機ＩＤコードと、が互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第９ステップＱ９に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＱ３に移行する。
【００７７】
この第３ステップＱ３(受信周期設定手段)で、ＣＰＵ２０は図１４にデータフォーマットで示す送信信号αの電界強度情報(図１４の電界強度ビット３７参照)を読出し、受信周期を設定する。
【００７８】
次に第４ステップＱ４(レベル設定手段)で、ＣＰＵ２０は上述の電界強度情報(図１４の電界強度ビット３７参照)を読出し、第１判定レベルＪ１、第２判定レベルＪ２を設定する。なお、図１７のサブルーチンにおいて、これらの各ステップＱ３，Ｑ４から成るルーチンＲ２の処理を実行する場合には、先の図１６のメインルーチンにおける各ステップＳ２，Ｓ３から成るルーチンＲ１を省略する。つまり、これら各ルーチンＲ１，Ｒ２はその何れか一方のみでよい。
【００７９】
次に第５ステップＱ５(受信強度検出手段)で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信強度Ｊを検出し、次の第６ステップＱ６(比較手段)で、ＣＰＵ２０は検出した受信強度Ｊとアンロック判定用の第１判定レベルＪ１とを比較する。
而して、Ｊ＞Ｊ１の時には第７ステップＱ７に移行する一方、Ｊ＜Ｊ１の時には別の第８ステップＱ８に移行する。
【００８０】
上述の第７ステップＱ７(アンロック判定手段)で、ＣＰＵ２０はＪ＞Ｊ１に対応してアンロック判定を実行する一方、上述の第８ステップＱ８(比較手段)で、ＣＰＵ２０は受信強度Ｊがロック判定用の第２判定レベルＪ２より小か否かを判定し、ＮＯ判定時(Ｊ＞Ｊ２の時)には処理を終了する一方、ＹＥＳ判定時(Ｊ＜Ｊ２の時)には第９ステップＱ９に移行する。
【００８１】
この第９ステップＱ９で、ＣＰＵ２０はＪ＜Ｊ２に対応して、ロック判定を実行する。そして、この図１７に示すサブルーチンの処理内容が図１６のメインルーチンに反映される。
【００８２】
このように図１１〜図１８で示す単方向タイプのキーレスエントリシステム(請求項１，４に相当する実施例)によれば、上述の車載機１は携帯機２からの送信信号αの受信強度Ｊによって車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の携帯機２はその電界強度センサ３４で周囲の電界状態を検出(ステップＵ２参照)して、検出した電界状態の不良時に送信信号αの送信強度を大きくするので(ステップＵ３参照)、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００８３】
さらに、上述の携帯機２は、その電界強度センサ３４で周囲の電界状態を検出(ステップＵ２参照)して、検出した電界状態の不良時に送信信号αの送信周期を短くするので(ステップＵ３参照)、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００８４】
加えて、周囲の電界強度Ｄが極めて大きく、通信が不能なような時(図１８に示すＤmax参照)、携帯機２は送信信号αの送信を停止するので、通信不能条件下における不必要な電力消費(電池５の消耗)をなくすことができる効果がある。
【００８５】
一方、上述の単方向通信機能を備えたキーレスエントリシステムにおいて、上述の車載機１は、その電界強度センサ４で周囲の電界状態を検出(ステップＳ２参照)して、検出した電界状態の不良時に受信周期を短くするので(ステップＳ３参照)、周囲の電界強度Ｄが変化しても、車両ドアをロック、アンロックする距離が変動することがなく、乗員に与える違和感を解消することができ、また、防犯性と利便性とを両立するような正確な距離でのロック、アンロック動作が可能となる効果がある。
【００８６】
しかも、上述のキーレスエントリシステムにおいて、携帯機２側に電界状態を検出する手段(電界強度センサ３４参照)を設け(但し、この場合は車載機１側の電界強度センサ４と図１６のルーチンＲ１は用いない)、送信信号α内にこの検出手段(電界強度センサ３４参照)で検出した電界強度情報(図１４の電界強度ビット３７参照)を入れて送信し、車載機１側では送信信号α内の電界強度情報(図１７のルーチンＲ２参照)に基づいて制御内容を可変するので、携帯機２側に設けられた単一の検出手段(電界強度センサ３４参照)によって電界状態を検出することができるうえ、車載機１側において上述のルーチンＲ２による電界強度情報の読出しに基づいて適切なロック、アンロック制御を実行することができる効果がある。
【００８７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車載機１側において周囲の電界状態を検出する手段は、実施例の電界強度センサ４に対応し、
以下同様に、
携帯機２側において周囲の電界状態を検出する手段は、電界強度センサ３４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００８８】
例えば、上記請求項１で示した技術思想は単方向通信タイプのみならず、双方向通信タイプのキーレスエントリシステムにも充分適用できることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のキーレスエントリシステムの実施例を示す説明図。
【図２】 携帯機の制御回路ブロック図。
【図３】 車載機の制御回路ブロック図。
【図４】 リクエスト信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図５】 送信信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図６】 車載機側のリクエスト信号送信処理を示すフローチャート。
【図７】 携帯機側の送信信号の送信処理を示すフローチャート。
【図８】 車載機側のロック、アンロック制御を示すフローチャート。
【図９】 車載機側のロック、アンロック判定処理を示すフローチャート。
【図１０】 マップの説明図。
【図１１】 本発明のキーレスエントリシステムの他の実施例を示す説明図。
【図１２】 携帯機の制御回路ブロック図。
【図１３】 車載機の制御回路ブロック図。
【図１４】 送信信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図１５】 携帯機側の送信信号送信処理を示すフローチャート。
【図１６】 車載機側のロック、アンロック制御を示すフローチャート。
【図１７】 車載機側のロック、アンロック判定処理を示すフローチャート。
【図１８】 マップの説明図。
【符号の説明】
１…車載機
２…携帯機
４，３４…電界強度センサ
α…送信信号
β…リクエスト信号
Claims (5)
- 携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、
上記携帯機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくする
キーレスエントリシステム。 - リクエスト信号を送信する車載機と、リクエスト信号の受信時に送信信号を送信する携帯機とを備え、
上記携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、
上記携帯機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時に送信信号の送信強度を大きくする
キーレスエントリシステム。 - 上記携帯機は検出した電界状態の不良時に、送信信号の送信周期を短くする
請求項２記載のキーレスエントリシステム。 - 上記電界強度が極めて大の時、携帯機は送信信号の送信を停止する
請求項１〜３の何れか１に記載のキーレスエントリシステム。 - リクエスト信号を送信する車載機と、リクエスト信号の受信時に送信信号を送信する携帯機とを備え、
上記携帯機からの送信信号の受信電界強度により車載機が車両ドアをロックまたはアンロックするスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、
上記車載機は周囲の電界状態を検出すると共に、検出した電界状態の不良時にリクエスト信号の送信強度を大きくする
キーレスエントリシステム。
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