JP4133083B2 - バネブレーキシリンダ及びそれを備えたブレーキキャリパ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両の制動力をバネによって発生させるバネブレーキシリンダに関する。更には、それを備えるブレーキキャリパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バネによって制動力を付与する構成のバネブレーキシリンダは従来から公知とされており、流体圧によらずにブレーキ力を安定して車両に付与できるメリットから、例えば駐車ブレーキ用として、種々の鉄道車両に広く採用されている。
【０００３】
このバネブレーキシリンダにおいては、シリンダケースの内部空間にピストンを収納し、該内部空間をピストンによって二つの空間に区画している。そして、一方の空間は、ブレーキ力を発生させるためのバネを収納するバネ室とし、他方の空間は、圧縮空気を給排可能な空気圧室としている。
【０００４】
この構成で、空気圧室に圧縮空気を供給することで、ピストンをバネ力に抗する向きに押動し、該ピストンにテコ連結されるブレーキパッド（制輪子）を車軸側のディスクから離間させることで、ブレーキを緩めることができるようにしている。一方、空気圧室から圧縮空気を排気することで、バネの弾発力によってピストンを押動し、制輪子をディスクに押し付けてブレーキ力を作用させることができる。
即ち、圧縮空気の供給／排気を切り換えることで、バネブレーキ緩め状態とバネブレーキ作用状態とに切り換えて、バネブレーキの制御を行うこととしている。
【０００５】
このバネブレーキシリンダの構成として、例えば実公平３−４８９３３号公報に開示されるものがある。
同号公報の従来技術として示される第９図の構成は、圧縮空気を供給するための供給空気配管の中途に圧力スイッチ１７を設けることで、上記バネブレーキ緩め状態を検知できるようにしたものである。
【０００６】
しかし、この第９図の構成では、バネブレーキシリンダ内での空気漏れによってバネブレーキ力が作用し始めた場合に、圧力スイッチ１７がそれを検知できないおそれがある。
即ち、シリンダ内で空気漏れが生じてバネ力により制輪子がディスクに接触し、ブレーキ作用が生じ始めた場合であっても、その空気漏れの度合いが僅かである場合には、圧縮空気供給側の圧力が殆ど低下しないことが考えられ、圧力スイッチ１７によってそれを検知することができない問題がある。
【０００７】
なお、このような空気漏れによって生じるブレーキは僅かであるが（空気漏れが大きければ圧力スイッチ１７で検出できることになる）、それでも制輪子の早期摩耗の原因となるなど、問題は小さくない。
特に新幹線等の高速鉄道車両に適用する場合には、高速回転するディスクに制輪子が接触する形となるので、たとえその圧接力が僅かであるとしても、当該制輪子が摩擦で赤熱して異常な高温になり、周辺部に悪影響を与える原因となってしまう。
【０００８】
この点に鑑み、上記実公平３−４８９３３号公報では、その第１図〜第５図において、シリンダ体２１の端部に電気スイッチ２７を設けて、（空気圧室の圧力でなく）ピストンの位置そのものを該電気スイッチ２７によって直接検知することで、上記問題を解決することとしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の公報の技術では、シリンダ体２１の適当な箇所に電気スイッチ２７を設けるためのスペース（同号公報の技術においては、収容部６０）を確保する必要がある。
従って、取付スペースの制約が大きい状況には適さないという不具合があった。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１１】
即ち、第１の発明に係るバネブレーキシリンダは、シリンダケースと、該シリンダケースの内部空間をバネ室と空気圧室とに区画するピストンと、を含むバネブレーキシリンダにおいて、該シリンダケースの内壁には、該シリンダケースの内部空間と圧力スイッチとを連絡するように開口を備え、当該開口が、バネブレーキ緩め状態では前記空気圧室に臨み、バネブレーキ作用状態ではバネ室に臨むように構成し、更に前記シリンダケースには、前記バネ室を大気圧に保つための大気孔を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によると、圧力スイッチは、ピストン位置に応じてバネ室または空気圧室のいずれか一方と連絡するよう構成され、バネブレーキ緩め状態で空気圧室と連絡し、バネブレーキ作用状態でバネ室と連絡する。バネ室は大気孔により大気圧に保たれているから、この圧力スイッチの検出結果から、バネブレーキ力の作用の有無を確実に検知できる。
また、本発明の構成は、圧力スイッチをシリンダケースに設置する必要がなく、シリンダ室内と圧力スイッチとを連絡する配管の届く限り、自由な場所に設置することができる。従って、バネブレーキシリンダの取付スペースに制約を受ける状況であっても、検知精度の良いバネブレーキ緩め検知機構を容易に備えることができる。また、圧力スイッチの設置箇所として比較的振動の少ない位置を選択することで、その検知精度も確保できる。
【００１３】
第２の発明に係るブレーキキャリパ装置は、前記バネブレーキシリンダが車軸側のディスクと径方向に並び、キャリパボディを貫通するように前記ディスクの軸方向と軸心をほぼ平行にして配設されていることを特徴とする。
【００１４】
この構成によると、バネブレーキシリンダの取付スペースに大きな制約を受ける場合でも、検知精度の良いバネブレーキ緩め検知機構を容易に備えることができる。また、圧力スイッチを周囲の比較的振動の少ない場所（例えば、空気配管ホースの外壁など）に設置することで、その検知精度を確保できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る対向型ブレーキキャリパ装置１の正面側から見た模式図である。
図２は装置の具体的な構成を示した正面図一部断面図、図３は同じく側面拡大図である。なお、図３におけるＡ−Ａ断面矢視図に相当するものが図２である。
【００１６】
図１において、ブレーキキャリパ装置１は、鉄道車両の台車の適宜の部分に設けられたブレーキ取付面２に固定されている。具体的には図２に示すように、鉄道車両の台車の一部をなす横バリ３０にフレーム３１を固着し、このフレーム３１の下面に形成したブレーキ取付面２に、ブレーキキャリパ装置１が設けられている。
図１に示すように、鉄道車両の台車の車軸３が、前記ブレーキ取付面２の下方に水平に配置されている。車軸３にはディスク４が固着され、このディスク４が後述する制輪子８と圧接することで、鉄道車両に制動力が与えられる構成となっている。
【００１７】
ブレーキキャリパ装置１は、前記ブレーキ取付面２にそのキャリパボディ５が固着されることによって、台車に取り付けられる。キャリパボディ５は、前記ブレーキ取付面２に固設される上側の支持部５ａと、前記ディスク４の上側の一部を囲むように「コ」字状に形成されたキャリパ部５ｂと、を有している。
【００１８】
図１や図３に示すように、前記キャリパボディ５のキャリパ部５ｂには、ディスク４の軸方向と平行に配向されるシリンダ部５ｃがそれぞれ形成されており、このシリンダ部５ｃのそれぞれにピストン６（図１）が摺動自在に嵌挿される。ピストン６のディスク４に対向する側には、制輪子８が、当たりを均一にするための断熱パッド７を介して取り付けられている。
【００１９】
前記ピストン６は油圧式に構成され、図示しない油圧回路を通じて油供給口５ｄ（図１）から導入される圧油によって推進力を得て、ディスク４に近接する方向に変位する。この結果、ピストン６に取り付けられた制輪子８がディスク４に圧接されることで、車軸３に摩擦制動力が付与される。
【００２０】
図１に示すように、キャリパボディ５の両肩部にはレバー支持部１０が一つずつ突設される。そして、それぞれのレバー支持部１０には、上下方向に配設されるレバー９の中途部（支点９ａ）が枢支され、揺動自在とされている。
それぞれのレバー９の下端（作用点９ｃ）には、押圧棒１２が回動自在に連結される。押圧棒１２は水平に延出しながら、キャリパボディ５の「コ」字状のキャリパ部５ｂを貫通して内部に突入し、その先端が前記断熱パッド７を介して前述の制輪子８に取り付けられる。
また、両レバー９の上端（力点９ｂ）同士は、以下に説明するバネブレーキシリンダ２０を介して連結されている。
【００２１】
バネブレーキシリンダ２０は、前記ブレーキ取付面２と、前記キャリパボディ５のキャリパ部５ｂとに挟まれた位置に配置される。
具体的には、キャリパボディ５の支持部５ａに水平方向の貫通路２１が形成され、この貫通路２１を挿通するように、バネブレーキシリンダ２０が設けられている。
即ち、バネブレーキシリンダ２０は図３に示すように、車軸側の前記ディスク４と径方向に並んで配置される。また、該シリンダ２０は、前記ディスク４の軸方向と軸心をほぼ平行にしながら、前記キャリパボディ５を貫通するように配設されている。
【００２２】
バネブレーキシリンダ２０の具体的な構成を、図４を主に参照しながら詳細に説明する。
図４はバネブレーキシリンダのバネブレーキ緩め状態を示す断面図、図５はバネブレーキ作用状態を示す断面図である。
【００２３】
該バネブレーキシリンダ２０は、内部にシリンダ室を形成する円筒状のシリンダケース２０ａと、該シリンダ室の内部で当該シリンダ室を二つの空間２０ｅ・２０ｆに区画しながら軸心方向に摺動自在とされたピストン２０ｂと、当該ピストン２０ｂと一体的に移動するシリンダロッド２０ｇと、該ピストン２０ｂを一側に付勢するバネ２０ｃと、を有している。このバネ２０ｃは、シリンダ２０を伸張させる方向の付勢力を常時加えるためのものである。
【００２４】
前記シリンダケース２０ａには、前記二本のレバー９のうちの一本の上端部（力点９ｂ）が、回動自在に連結されている。
また、前記シリンダロッド２０ｇは、その一端をシリンダケース２０ａから外部へ延出させ、この延出部分に、後述するロック機構４０を介して押動棒１１が結合される。該押動棒１１の端部に、前記二本のレバー９のうち残りの一本の上端部（力点９ｂ）が、回動自在に連結されている。
【００２５】
ピストン２０ｂは前述のとおり、シリンダケース２０ａ内部の空間（シリンダ室）を二つの空間２０ｅ・２０ｆに区画している。
この区画された一側の空間２０ｆはバネ室とされ、ピストン２０ｂを付勢するための前述のバネ２０ｃが収納される。また、このバネ室２０ｆは、シリンダケース２０ａに形成された大気孔２０ｈを介して外部に連通されているので、常に大気圧に保たれている。
他側の空間２０ｅは空気圧室とされ、シリンダケース２０ａにはこの空気圧室２０ｅに臨ませるように空気供給口２０ｄを形成し、当該空気供給口２０ｄが図示せぬ配管を介して、適宜の圧縮空気供給系統と接続されている。
【００２６】
以上の構成で、空気圧室２０ｅに圧縮空気を導入しない状態であるときは、バネ２０ｃによってピストン２０ｂが押動される結果、バネブレーキシリンダ２０が伸張し、図５の状態になる。
バネブレーキシリンダ２０が伸張すると、図１の白抜き矢印で示すように、該シリンダ２０にレバー９を介して連結される押圧棒１２が、制輪子８をディスク４に圧接する。この結果、車軸３に対し制動作用が付与される（バネブレーキ作用状態）。
なお、このときは、バネ２０ｃの力はレバー９による挺子の作用によって増力される構成となっているので、制輪子８は押圧棒１２から強い押圧力を受ける形となって、ブレーキ力を効果的に発生させ得る構成となっている。
【００２７】
一方、空気供給口２０ｄから圧縮空気を空気圧室２０ｅ内に導入すると、発生する空気圧によってピストン２０ｂは前記バネ２０ｃのバネ力に抗する向きに変位し、シリンダ２０は縮退して、図４に図示の状態になる。これに伴って、図１に示す白抜き矢印と逆向きの力が作用するので、前記押圧棒１２による制輪子８−ディスク４間の圧接を解除させ、車軸３のブレーキを緩める（または完全に解除する）ことができる（バネブレーキ緩め状態）。
【００２８】
次に、バネブレーキシリンダ２０が上記のバネブレーキ作用状態およびバネブレーキ緩め状態のいずれの状態にあるかを検知する、バネブレーキ緩め検知機構の構成を説明する。
図４に示すように、シリンダケース２０ａの壁部分の内部に空気路２０ｉが形成され、この空気路２０ｉの一端が、シリンダケース２０ａの内壁に開口２０ｊを形成している。
この開口２０ｊの形成される位置は、図４および図５に示すように、バネブレーキ緩め状態におけるピストン２０ｂの位置と、バネブレーキ作用状態におけるピストン２０ｂの位置との間とされている。従って、バネブレーキ緩め状態（図４）では開口２０ｊは前記空気圧室２０ｅに臨み、バネブレーキ作用状態（図５）では開口２０ｊは前記バネ室２０ｆに臨むことになる。
バネブレーキ緩め状態でのピストン２０ｂの位置は前記バネ２０ｃのバネ力に抗する向きのストローク終端であるのに対し、バネブレーキ作用状態でのピストン２０ｂの位置は制輪子８の厚み（摩耗量）に応じて変動する。こうしたことから、バネブレーキ緩めを確実に検知するため、前記開口２０ｊの位置は、バネブレーキ緩め状態でのピストン２０ｂに近い位置に設けられている。
【００２９】
前記空気路２０ｉの開口２０ｊと反対側の端部は、シリンダケース２０ａの外面に形成された圧力測定口２０ｋに接続される。該圧力測定口２０ｋには、可撓性配管２５を介して圧力スイッチ２７が接続される。
【００３０】
この圧力スイッチ２７は公知のものであって、概略図である図４に示すように、摺動自在とされたピストン２７ａと、当該ピストンを一側に付勢する付勢バネ２７ｂと、該ピストン２７ａと連結されて一体的に動く接触片２７ｃと、を有している。そして、圧力スイッチ２７に導入される空気が、ピストン２７ａを、前記付勢バネ２７ｂの弾発力に抗して押動するように構成している。
以上の構成で、圧力スイッチ２７に導入される空気の圧力が、前記付勢バネ２７ｂのバネ力によって規定される所定のしきい値以上である場合は、ピストン２７ａとともに移動する接触片２７ｃが電気接点２８・２８に接触し、両接点２８・２８間を導通させる（Ｏｎ状態）。一方、空気の圧力が当該しきい値を下回るときは、電気接点２８・２８間は導通されない（Ｏｆｆ状態）。
この結果、圧力スイッチ２７は、空気圧力が前記所定のしきい値以上であるか否かを判定し、ＯｎまたはＯｆｆの電気信号として出力することができる。この信号は鉄道車両の運転室へ送られて制御パネル等に表示されるので、前記圧力スイッチ２７の状態を運転士が確認できるようになっている。
【００３１】
以上にブレーキキャリパ装置１の構成を説明したが、次に、▲１▼鉄道車両の運転中、▲２▼ブレーキ操作が行われたとき、▲３▼駐車ブレーキ操作がされたとき、の各場合において、該ブレーキキャリパ装置１のバネブレーキシリンダ２０およびバネブレーキ緩め検知機構がどのように作動するかについて、具体的に説明する。
【００３２】
まず、▲１▼鉄道車両の運転中においては、キャリパ部５ｂの両端に位置するシリンダ部５ｃ（図１）には高圧油が導入されておらず、制輪子８への押圧力は作用していない。
またこのときは、バネブレーキシリンダ２０におけるシリンダケース２０ａ内の空間２０ｅに対し、圧縮空気が供給されている。従って図４に示すように、ピストン２０ｂはこの空気圧によって、バネ２０ｃのバネ力に抗する向き（図中左向き）に押圧される。このため、バネブレーキシリンダ２０は、制輪子８のディスク４への押圧を解除する方向の力を、レバー９を介して押圧棒１２に加える（バネブレーキ緩め状態）。
以上の結果、制輪子８はブレーキ作用を発生させない。
【００３３】
また、このようにバネブレーキシリンダ２０がバネブレーキ緩め状態にあるときは、図４に示すように、シリンダケース２０ａ内壁に形成した開口２０ｊが空気圧室２０ｅ側に臨むことになる。この結果、前記圧力スイッチ２７には空気圧室２０ｅの圧縮空気が導入されるので、高圧を検知した圧力スイッチ２７は、その接触片２７ｃによって電気接点２８・２８間を閉じる。
この電気信号が運転室側に送られ、運転士は、バネブレーキシリンダ２０がバネブレーキ緩め状態にあることを確認できるようになっている。
【００３４】
次に、▲２▼鉄道車両の運転状態において、運転士がブレーキ操作を行った場合を説明する。このブレーキ操作に基づく制動開始信号が図略の油圧供給系統に伝達されると、キャリパ部５ｂに設けられたシリンダ部５ｃ内に高圧油が油供給口５ｄを介して導入され、ピストン６がディスク４に近接する方向（図１に矢印で示す方向）に押圧される。この結果、ピストン６に押動される制輪子８は、車軸３とともに回転するディスク４に対し圧接する。
以上より、車両の運動エネルギーが制輪子８とディスク４との間の摩擦熱に変換され（制動作用）、鉄道車両は減速する。
【００３５】
なお、このときは、前述のバネブレーキシリンダ２０に圧縮空気が供給されているので、バネブレーキを発生させない図４の状態（バネブレーキ緩め状態）のままである。従って、圧力スイッチ２７もその電気接点２８・２８間を閉じた状態のままとされる。
【００３６】
最後に、▲３▼前述の油圧ブレーキによる制動操作が行われて車両が停止した後、そのまま駐車を行う場合について説明する。
車両が停止した後も、制輪子８は、ピストン６によってディスク４を押圧したままになっている。ここで運転士が駐車ブレーキ操作を行うと、駐車ブレーキ開始信号を受け取った圧縮空気供給系統は、前述の空気圧室２０ｅ内の圧縮空気を排気する。
これにより空気圧室２０ｅ内が減圧され、バネ２０ｃに抗してピストン２０ｂを押圧していた空気圧力が失われるので、ピストン２０ｂはバネ２０ｃの弾発力によって変位し、バネブレーキシリンダ２０は伸張して図５の状態になる。これは、制輪子８をディスク４側へ圧接する方向（図１の白抜き矢印方向）の力が、レバー９を介して加えられることを意味する（バネブレーキ作用状態）。
即ち、前述のバネ２０ｃのバネ力が、車軸３が回転しないようにディスク４を固定するためのブレーキ力として用いられるので、長時間留置で油圧ブレーキ力が減少もしくは消滅しても鉄道車両は停止位置から動き出すことがない。
【００３７】
そして、このようにバネブレーキシリンダ２０がバネブレーキ作用状態にあるときは、図５に示すように、シリンダケース２０ａに形成した開口２０ｊは、バネ室２０ｆ側に臨むことになる。
バネ室２０ｆ内は大気孔２０ｈによって常に大気圧に保持されているから、圧力スイッチ２７にはこの大気圧状態の空気が導入される。この結果、圧力スイッチ２７は前記付勢バネ２７ｂの復元力によって、接触片２７ｃを電気接点２８・２８から離間させる。
この電気信号が運転室側に送られるので、運転士は、バネブレーキシリンダ２０がバネブレーキ作用状態にあることを確認できることになる。
【００３８】
上記の駐車ブレーキの状態から運転を再開する場合は、空気圧室２０ｅ内に再度圧縮空気を導入し、バネブレーキシリンダ２０による制輪子８のディスク４への押圧力を解除して、再びバネブレーキ無作用状態とすればよい。
【００３９】
以上のバネブレーキ緩め検知機構の説明で明らかなとおり、圧力スイッチ２７はバネブレーキ緩め状態では空気圧室２０ｅと連絡し、バネブレーキ作用状態では大気圧状態のバネ室２０ｆと連絡するように構成している。
従って、バネブレーキ作用状態とすべく空気圧室２０ｅに圧縮空気を供給しているにもかかわらず、少量の空気漏れに基づく空気圧室２０ｅの圧力低下が生じ、バネ２０ｃのバネ力によってピストン２０ｂが図４の位置から右方に移動しようとする場合でも、移動するピストン２０ｂが前記開口２０ｊの位置を越えた瞬間に該開口２０ｊが大気圧状態のバネ室２０ｆに連絡するので、該開口２０ｊに接続している圧力スイッチ２７も、大気圧を検知して接点２８・２８間の導通を遮断する結果となる。
即ち、圧縮空気を排気して積極的にバネブレーキ作用状態に移行させた場合は勿論、ピストン２０ｂがバネブレーキ作用状態から空気漏れによって徐々に移動することで僅かなバネブレーキ作用を行おうとする場合をも、前述の圧力スイッチ２７によって確実に検知することができる。即ち、本発明によれば、検知精度の優れたバネブレーキ緩め検知機構を構成できるのである。
【００４０】
また、本発明の構成においては圧力スイッチ２７をシリンダケース２０ａに直接設ける必要はなく、前記配管２５が届く場所である限りは、いかなる場所であっても設置することが可能である。従って、レイアウトの自由度に優れるのでコンパクト化も容易であり、また、取付スペースに制約を受ける状況にも適合的である。
特に本実施形態では前述のとおり、バネブレーキシリンダ２０は、ブレーキ取付面２とキャリパ部５ｂの間の位置で、支持部５ａに設けた貫通路２１に、前記バネブレーキシリンダ２０を挿通させた状態で設けることとしている。このように狭い空間にバネブレーキシリンダ２０を収納するような構成でも、本発明によれば、前述の圧力スイッチ２７を、周囲の機器と干渉しないよう容易に取り付けることができるのである。
【００４１】
更には、圧力スイッチ２７の取付場所の自由度が増すので、比較的振動の少ない箇所（例えば、図示しない空気配管ホースの外壁など）を選択してそこに圧力スイッチ２７を取り付けることも可能であるから、振動によって圧力スイッチ２７の検知精度が悪影響を受けることも防止できるのである。
【００４２】
次に、前記バネブレーキシリンダ２０によるバネブレーキを手動で強制的に開放させるための機構を説明する。
即ち、前述したとおり、バネブレーキシリンダ２０のシリンダロッド２０ｇと、押動棒１１とは、ロック機構４０で一体的に連結されている。このロック機構４０のロックを外すことで、シリンダロッド２０ｇと押動棒１１との連結を解除し、これによってバネブレーキを解除できるように構成しているのである。
【００４３】
前記ロック機構４０を、図４・図６を参照しながら詳細に説明する。図６はブレーキの手動開放状態を示す断面図である。
このロック機構４０は図４に示すように、前記押動棒１１に対し軸方向摺動自在に外嵌される筒体４１と、該筒体４１に回動自在に取り付けられるロック解除レバー４２を備える。
【００４４】
前記押動棒１１は円筒状に形成され、その内部に前記シリンダロッド２０ｇを摺動自在に嵌合させるとともに、その外面に鍔部１１ａと突起１１ｂとを形成している。また、押動棒１１の筒状部分には孔１１ｃが複数個形成され、それぞれの孔１１ｃの内部に、鋼球４３を移動可能にそれぞれ収納させている。
一方、シリンダロッド２０ｇには、当該鋼球４３を嵌入させ得る環状溝４５が形成されている。
【００４５】
前記筒体４１の内面には突起４１ａが形成され、この突起４１ａと押動棒１１の前記鍔部１１ａとの間には、付勢バネ４４が介在される。この付勢バネ４４は、前記筒体４１を一側（図４における左方側。以下、「ロック側」と称する）に付勢する弾発力を常時加えている。
【００４６】
図４は前記鋼球４３がシリンダロッド２０ｇの環状溝４５に嵌入した状態を示しており、このときは前記筒体４１は、前記付勢バネ４４によって、その突起４１ａが前記孔１１ｃを閉鎖する位置で静止される。
従って、該孔１１ｃへの鋼球４３は、孔１１ｃから外側へ突出する方向の移動が前記突起４１ａによって阻止されるので、環状溝４５から外れることはない。この結果、シリンダロッド２０ｇと押動棒１１とは一体的に結合した状態にロックされるのである。
【００４７】
このロックを解除するには、筒体４１に設けられたロック解除レバー４２を手で掴んで回動させればよい。この操作によって図６に示すように、ロック解除レバー４２の一端が突起１１ｂを押動するので、筒体４１は付勢バネ４４に抗して反ロック側に変位し、突起４１ａが前記孔１１ｃの位置から外れる。従って、突起４１ａによる規制が解除された鋼球４３は、孔１１ｃから突出する方向に変位して、環状溝４５に対する係合を解除する。この結果、シリンダロッド２０ｇは押動棒１１に対して自由に移動できる状態となる。
即ち、このようにしてロックを解除することで、シリンダロッド２０ｇと押動棒１１との間の結合が解除され切り離される結果、前記バネ２０ｃのバネ力が制輪子８を押圧しなくなり、前述のバネブレーキを解除することができるのである。
【００４８】
なお、バネブレーキシリンダ２０は鉄道台車一つにつき四台設けられるのが通例であるが、これを圧力スイッチ２７とどのように接続するかについては、例えば図７〜図９に示すような様々な態様が考えられる。
図７は、四つのバネブレーキシリンダ２０のそれぞれの圧力測定口２０ｋ（ただし、図７においては図略）を、単一の圧力スイッチ２７に接続する構成である。この構成は、圧力スイッチ２７が一つで済むことから、コンパクト化が容易なメリットがある。
図８は、四つのバネブレーキシリンダ２０のそれぞれに対応して圧力スイッチ２７を一つずつ設け、圧力スイッチ２７のそれぞれを車両の運転室側に独立して配線した構成である。この構成は車両側への配線が増えるが、故障したバネブレーキシリンダ２０を容易に特定できるメリットがある。
図９は、四つのバネブレーキシリンダ２０のそれぞれに対応して圧力スイッチ２７を一つずつ設けるが、四つの圧力スイッチ２７を直列接続して車両の運転室側に配線した構成である。この構成は、車両側への配線を簡素化できるメリットがある。
【００４９】
以上に本発明の実施形態を説明したが、本発明の技術的範囲はこの実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形が可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上に示すとおり、第１の発明によると、圧力スイッチは、ピストン位置に応じてバネ室または空気圧室のいずれか一方と連絡するよう構成され、バネブレーキ緩め状態で空気圧室と連絡し、バネブレーキ作用状態でバネ室と連絡する。バネ室は大気孔により大気圧に保たれているから、この圧力スイッチの検出結果から、バネブレーキ力の作用の有無を確実に検知できる。
また、第１の発明の構成は、圧力スイッチをシリンダケースに設置する必要がなく、シリンダ室内と圧力スイッチとを連絡する配管の届く限り、自由な場所に設置することができる。従って、バネブレーキシリンダの取付スペースに制約を受ける状況であっても、検知精度の良いバネブレーキ緩め検知機構を容易に備えることができる。また、圧力スイッチの設置箇所として比較的振動の少ない位置を選択することで、その検知精度も確保できる。
【００５１】
第２の発明によると、バネブレーキシリンダの取付スペースに大きな制約を受ける場合でも、検知精度の良いバネブレーキ緩め検知機構を容易に備えることができる。また、圧力スイッチを周囲の比較的振動の少ない場所（例えば、空気配管ホースの外壁など）に設置することで、その検知精度を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのブレーキキャリパ装置の一部断面を含む模式図。
【図２】ブレーキキャリパ装置の具体的な構成を示す正面図一部断面図。
【図３】同じく側面図。
【図４】バネブレーキシリンダのバネブレーキ緩め状態を示す断面図。
【図５】同じくバネブレーキ作用状態を示す断面図。
【図６】ブレーキの手動開放状態を示す断面図。
【図７】バネブレーキシリンダと圧力スイッチとの第一接続例を示す図。
【図８】第二接続例を示す図。
【図９】第三接続例を示す図。
【符号の説明】
１ ブレーキキャリパ装置
３ 車軸
４ ディスク
５ キャリパボディ
８ 制輪子
９ レバー
２０ バネブレーキシリンダ
２０ａ シリンダケース
２０ｅ 空気圧室
２０ｆ バネ室
２０ｈ 大気孔
２０ｊ 開口
２７ 圧力スイッチ

Claims (5)

1. シリンダケースと、
   該シリンダケースの内部空間をバネ室と空気圧室とに区画するピストンと、を含むバネブレーキシリンダにおいて、
   該シリンダケースの内壁には、該シリンダケースの内部空間と圧力スイッチとを連絡するように開口を備え、
   当該開口が、バネブレーキ緩め状態では前記空気圧室に臨み、バネブレーキ作用状態ではバネ室に臨むように構成し、
   更に前記シリンダケースには、前記バネ室を大気圧に保つための大気孔を備え、
   前記バネ室には、前記ピストンを付勢するためのバネが収納されており、
   前記開口は、バネブレーキ緩め状態における前記ピストンの位置と、バネブレーキ作用状態における前記ピストンの位置との間であり、且つ、バネブレーキ緩め状態での前記ピストンに近い位置に配置されており、
   当該バネブレーキ緩め状態での前記ピストンの位置は、前記バネのバネ力に抗する向きのストローク終端であることを特徴とするバネブレーキシリンダ。
2. 前記バネ室には、前記ピストンを付勢するためのバネが収納されており、
   前記空気圧室に圧縮空気を導入しない状態であるときは、前記バネによって前記ピストンが押動される結果、伸張してバネブレーキ作用状態となり、
   前記空気圧室に圧縮空気を導入すると、発生する空気圧によって前記ピストンは前記バネのバネ力に抗する向きに変位し、縮退してバネブレーキ緩め状態となることを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載のバネブレーキシリンダ。
3. 請求項１または２に記載のバネブレーキシリンダを備えるブレーキキャリパ装置であって、前記バネブレーキシリンダは、車軸側のディスクと径方向に並び、キャリパボディを貫通するように前記ディスクの軸方向と軸心をほぼ平行にして配設されていることを特徴とする、ブレーキキャリパ装置。
4. 前記キャリパボディは、上側の支持部を有し、
   当該支持部は車両の台車部分に設けられたブレーキ取付面に固設され、且つ、前記支持部には貫通路が設けられており、
   前記バネブレーキシリンダは、前記貫通路を挿通した状態で設けられていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキキャリパ装置。
5. バネブレーキシリンダを備えるブレーキキャリパ装置であって、
   前記バネブレーキシリンダは、シリンダケースと、該シリンダケースの内部空間をバネ室と空気圧室とに区画するピストンと、を含み、
   該シリンダケースの内壁には、該シリンダケースの内部空間と圧力スイッチとを連絡するように開口を備え、
   当該開口が、バネブレーキ緩め状態では前記空気圧室に臨み、バネブレーキ作用状態ではバネ室に臨むように構成し、
   更に前記シリンダケースには、前記バネ室を大気圧に保つための大気孔を備え、
   前記バネブレーキシリンダは、車軸側のディスクと径方向に並び、キャリパボディを貫通するように前記ディスクの軸方向と軸心をほぼ平行にして配設されており、
   前記キャリパボディは、上側の支持部を有し、
   当該支持部は車両の台車部分に設けられたブレーキ取付面に固設され、且つ、前記支持部には貫通路が設けられており、
   前記バネブレーキシリンダは、前記貫通路を挿通した状態で設けられていることを特徴とする、ブレーキキャリパ装置。

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