JP4132604B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents
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【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、荷重に依存して発生減衰力を高低変更し得るようにした油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
たとえば、車両における車体と車軸との間に配在されて車両の走行中に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、外部信号の入力などによらずして油圧緩衝器自体がその伸縮時に発生される減衰力を路面振動の入力状況に応じて高低変更し得るように設定されたものがある。
【０００３】
その一例として、たとえば、シリンダ体内におけるピストン部の摺動位置によって、ピストン部における減衰バルブを通過する油量が変り、あるいは、ピストン部に配在の減衰バルブをいわゆるバックアップするばねのばね力が変り、これによって、発生減衰力が異なるとした位置依存型の油圧緩衝器がある。
【０００４】
それゆえ、この位置依存型の油圧緩衝器によれば、外部に位置センサやこの置センサからの信号を処理するコントローラなどを装備することを不要にして、所定の減衰力の高低調整を可能にする利点がある。
【０００５】
しかしながら、前者の減衰バルブを通過する油量を変える例にあっては、その構成がシリンダ体に対する穿孔や内溝形成である場合には、時として、シリンダ体において、その肉厚が薄くなるなどに起因して、耐久性が低下され易くなる不具合を招くことがある。
【０００６】
また、後者の減衰バルブをバックアップするばねのばね力を変える例にあっても、その構成がばねをシリンダ体の内周に摺接させるものである場合には、いわゆる摩耗粉が作動油中に混入されることに起因して、減衰特性が変化したり、伸縮作動性が悪化されたりするなどの不具合を招くことがある。
【０００７】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、耐久性の低下や作動性能の悪化を危惧させる位置依存でなく、荷重依存として所定の減衰力調整を実現し得るようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的には、上端が筒状のゴムブッシュを有するアイの配在下に車両の車体側に連結される上方部材と下端が筒状のゴムブッシュを有するアイの配在下に車両の車軸側に連結される下方部材との間に懸架ばねを介在させながらの伸縮作動時にピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力発生機構で所定の減衰力を発生するように設定されてなる油圧緩衝器において、一端がアイにおけるゴムブッシュを外側から貫通してこのゴムブッシュの内周に接着される筒状のブッシュカラーの外周にあるいはゴムブッシュの内周に接する車軸に当接されると共に他端がこのゴムブッシュの外周に接着する筒状ブラケットを内側から貫通するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの他端がピストンロッドの軸芯部を貫通してピストン部に、あるいは、シリンダにおけるボトム部を貫通してベースバルブ部に臨在されると共にこのピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力調整機構に連繋し、この減衰力調整機構がピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力発生機構を迂回するバイパス路と、このバイパス路中に配在される制御部とを有する一方で、最伸長状態あるいは最圧縮状態になるときにプッシュロッドによって外力が付加される制御部がバイパス路を遮断しあるいはバイパス路における絞り効果を変更して、減衰力発生機構で発生される減衰力を調整してなるとする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明による油圧緩衝器にあっても、主要な部分は、およそ従来の油圧緩衝器と同様に構成されている。
【００１０】
すなわち、図１に示す実施形態の油圧緩衝器は、いわゆる正立型に設定されていて、上方部材としてのピストンロッド１と、下方部材としての複筒構造のシリンダ２と、このシリンダ２とピストンロッド１との間に介装された懸架ばね３とを有してなり、シリンダ２に対してピストンロッド１が出没される際にピストン部４に配在の符示せずして後述する減衰力発生機構で、および、ベースバルブ部５に配在の同じく符示せずして後述する減衰力発生機構で所定の減衰力が発生されるとしている。
【００１１】
このとき、懸架ばね３は、上端がピストンロッド１の上端部に連設された上方ばね受３１に係止され、下端がシリンダ２を構成する外筒２１に保持された下方ばね受３２に担持されてなるとしている。
【００１２】
また、ピストンロッド１の上端には、アイ６が連設されていて、このアイ６を介して上方部材としてのピストンロッド１の上端が図示しない車両の車体側に連結されるとし、シリンダ２、すなわち、シリンダ２を構成する外筒２１の下端部たるボトム部２１ａには、アイ７が連設されていて、このアイ７を介して下方部材としてのシリンダ２の下端が同じく図示しない車両の車軸側に連結されるとしている。
【００１３】
そして、このアイ６，７は、およそこの種のアイがそうであるように、筒状のゴムブッシュ６１，７１を有すると共に、このゴムブッシュ６１，７１の内周に接着する筒状のブッシュカラー６２，７２を有し、かつ、ゴムブッシュ６１，７１の外周に接着する筒状ブラケット６３，７３を有してなるとしている。
【００１４】
ちなみに、シリンダ２は、上記した外筒２１の内周側に適宜の間隔を有して内筒２２を有すると共に、この内筒２２と外筒２１の間をリザーバ室Ｒに設定する一方で、内筒２２内にピストン部４で区画される伸び側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを有している。
【００１５】
そして、圧側油室Ｒ２は、ピストン部４における減衰機構を介して伸び側油室Ｒ１に連通すると共に、ベースバルブ部５における減衰機構を介して上記のリザーバ室Ｒに連通するとしている。このとき、リザーバ室Ｒは、油面Ｏを境にするガス室Ｇを有している。
【００１６】
また、ピストン部４における減衰機構は、伸び側油室Ｒ１からの作動油が圧側油室Ｒ２に向けて通過するときに所定の減衰力を発生させる伸び側減衰バルブ４１と、この伸び側減衰バルブ４１に並列して伸び側油室Ｒ１からの作動油が圧側油室Ｒ２に流出することを阻止しながらその逆の流れを許容するチェック弁４２とを有してなる。
【００１７】
そして、ベースバルブ部５における減衰機構は、圧側油室Ｒ２からの作動油がリザーバ室Ｒに向けて通過するときに所定の減衰力を発生させる圧側減衰バルブ５１と、この圧側減衰バルブ５１に並列して圧側油室Ｒ２からの作動油がリザーバ室Ｒに流出することを阻止しながらその逆の流れを許容するチェック弁５２とを有してなる。
【００１８】
それゆえ、以上のように形成された油圧緩衝器にあっては、懸架ばね３を介在させながらの伸縮作動時にピストン部４およびベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構、すなわち、伸び側減衰バルブ４１および圧側減衰バルブ５１で所定の大きさの減衰力が発生されることになる。
【００１９】
一方、以上のように形成されたこの発明による油圧緩衝器では、この油圧緩衝器に作用する荷重に依存して上記した減衰力発生機構で発生される減衰力が減衰力調整機構８（図２および図３参照）によって高低調整されるとしている。
【００２０】
ちなみに、この減衰力調整機構８は、図示する実施形態では、ベースバルブ部５における減衰力発生機構で発生される減衰力、すなわち、圧側減衰バルブ５１で発生される減衰力を高低調整するとしている。
【００２１】
そこで、以下には、この減衰力調整機構８について説明するが、この減衰力調整機構８には、図１中に破線図で示すように、プッシュロッド９が連繋するとしており、このプッシュロッド９が油圧緩衝器に作用する荷重に依存して移動することで減衰力調整機構８を作動させるとしている。
【００２２】
すなわち、まず、プッシュロッド９は、一端がアイ７におけるゴムブッシュ７１を外側から貫通してこのゴムブッシュ７１の内周に接着される筒状のブッシュカラー７２の外周に当接されると共に他端がこのゴムブッシュ７１の外周に接着する筒状ブラケット７３を内側から貫通するとしている。
【００２３】
ちなみに、ゴムブッシュ７１の内周に筒状のブッシュカラー７２が接着されていない場合には、多くの場合に、ゴムブッシュ７１の内周に直接車両における車軸が接触されるであろうから、プッシュロッド９の一端がゴムブッシュ７１の内周に接する車軸に当接されてなるとしても良いのはもちろんである。
【００２４】
そして、このプッシュロッド９の他端が、図示する実施形態では、シリンダ２におけるボトム部、すなわち、外筒２１のボトム部２１ａを貫通してベースバルブ部５に臨在されると共に、このベースバルブ部５に配在の減衰力調整機構８に連繋するとしている。
【００２５】
それゆえ、このプッシュロッド９にあっては、懸架ばね３を介してであるが、車両における車体側からの荷重がシリンダ２を構成する外筒２１に作用することで、図示しない車両における車軸に連結されるブッシュカラー７２がいわゆる固定側となることから、ゴムブッシュ７１が圧縮され、したがって、相対的に看てプッシュロッド９がゴムブッシュ７１に対して図中で上昇するように移動することになり、この移動によって減衰力調整機構８を作動させることになる。
【００２６】
つぎに、減衰力調整機構８は、上記したベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構を迂回するようにこのベースバルブ部５に設けられて圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒを連通するバイパス路８１と、このバイパス路８１中に配在される制御部８２とを有してなるとしている。
【００２７】
そして、図２に示す実施形態では、制御部８２が可変絞り構造に形成されてなるとしており、上記したプッシュロッド９の上昇ストロークに応じて絞り効果が大きくなるように設定されている。
【００２８】
それゆえ、この実施形態では、油圧緩衝器に作用する荷重が大きくなるとき、すなわち、油圧緩衝器が大きいストロークで圧縮されるとき、図中で上昇するように移動するプッシュロッド９が減衰力調整機構８における制御部８２にいわゆる外力を付加し、この外力の付加による制御部８２における、すなわち、バイパス路８１における絞り効果が変更されてベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構で発生される圧側減衰力が高く調整されることになる。
【００２９】
以上からすれば、減衰力調整機構８は、ベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構で発生される圧側減衰力を高低調整する限りには、自由な態様に設定されて良く、たとえば、図３に示すところでは、制御部８２が切換弁構造に形成されてなるとしている。
【００３０】
そして、この図３に示す実施形態では、制御部８２は、油圧緩衝器が最伸長状態にあるとき、および、最圧縮状態にあるときにバイパス路８１を遮断し、言わば１Ｇ状態のときにバイパス路８１を連通するように設定されている。
【００３１】
それゆえ、この図３に示す実施形態では、油圧緩衝器が最伸長状態および最圧縮状態になるときに、すなわち、最伸長状態になって油圧緩衝器が引き伸ばされるとき、ブッシュカラー７２によってプッシュロッド９が相対的に看て図中で下降するように移動し、また、最圧縮状態になって油圧緩衝器が圧縮されるとき、同じくブッシュカラー７２によってプッシュロッド９が相対的に看て図中で上昇するように移動し、それぞれ制御部８２にいわゆる外力を付加し、この外力の付加によってバイパス路８１を遮断し、ベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構で発生される圧側減衰力が高く調整されることになる。
【００３２】
前記したところは、プッシュロッド９がシリンダ２の下端に連設のアイ７に関連して設けられてなる、すなわち、ベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構８で発生される圧側減衰力を高低調整する場合を例にして説明したが、この発明の目的とするところからすれば、図示しないが、プッシュロッド９がピストンロッド１の上端に連設のアイ６に関連して設けられてなる、すなわち、ピストン部４に配在の減衰力発生機構で発生される伸び側減衰力を高低調整するとしても良いのはもちろんである。
【００３３】
ちなみに、この場合には、プッシュロッド９がピストンロッド１の軸芯部を貫通してピストン部４に臨在されると共に、このピストン部４に配在の減衰力調整機構に連繋することになり、前記した実施形態の場合と同様の作用効果を望み得るのはもちろんである。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、油圧緩衝器の伸縮作動時に発生される減衰力を高低調整するについて、油圧緩衝器に作用する荷重に依存するとし、しかも、油圧緩衝器を構成するシリンダに穿孔や内溝形成をしないから、シリンダの耐久性を低下させる危惧がなく、また、シリンダの内周に摺接するスプリングを配在などさせないから、いわゆる摩耗粉が作動油中に混入し、それゆえ、減衰特性が変化したり伸縮性が阻害されたりするなどの不具合を招来せずして、所定の減衰力調整を実現し得ることになる。
【００３５】
そして、油圧緩衝器中のピストン部やベースバルブ部に配在される減衰力調整機構における制御部の構成を種々に設定することで、減衰力の調整パターンを自由に具現化でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の一実施形態による油圧緩衝器を一部断面で示す概略図である。
【図２】 図１の油圧緩衝器における下端部分を示す断面図である。
【図３】 油圧緩衝器における下端部分の他の実施形態を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ ピストンロッド
２ シリンダ
３ 懸架ばね
４ ピストン部
５ ベースバルブ部
６，７ アイ
８ 減衰力調整機構
９ プッシュロッド
２１ 外筒
２２ 内筒
３１ 上方ばね受
３２ 下方ばね受
６２，７２ ブッシュカラー
６３，７３ 筒状ブラケット
８１ バイパス路
８２ 制御部
Ｇ ガス室
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸び側油室
Ｒ２ 圧側油室
【発明の属する技術分野】
この発明は、荷重に依存して発生減衰力を高低変更し得るようにした油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
たとえば、車両における車体と車軸との間に配在されて車両の走行中に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、外部信号の入力などによらずして油圧緩衝器自体がその伸縮時に発生される減衰力を路面振動の入力状況に応じて高低変更し得るように設定されたものがある。
【０００３】
その一例として、たとえば、シリンダ体内におけるピストン部の摺動位置によって、ピストン部における減衰バルブを通過する油量が変り、あるいは、ピストン部に配在の減衰バルブをいわゆるバックアップするばねのばね力が変り、これによって、発生減衰力が異なるとした位置依存型の油圧緩衝器がある。
【０００４】
それゆえ、この位置依存型の油圧緩衝器によれば、外部に位置センサやこの置センサからの信号を処理するコントローラなどを装備することを不要にして、所定の減衰力の高低調整を可能にする利点がある。
【０００５】
しかしながら、前者の減衰バルブを通過する油量を変える例にあっては、その構成がシリンダ体に対する穿孔や内溝形成である場合には、時として、シリンダ体において、その肉厚が薄くなるなどに起因して、耐久性が低下され易くなる不具合を招くことがある。
【０００６】
また、後者の減衰バルブをバックアップするばねのばね力を変える例にあっても、その構成がばねをシリンダ体の内周に摺接させるものである場合には、いわゆる摩耗粉が作動油中に混入されることに起因して、減衰特性が変化したり、伸縮作動性が悪化されたりするなどの不具合を招くことがある。
【０００７】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、耐久性の低下や作動性能の悪化を危惧させる位置依存でなく、荷重依存として所定の減衰力調整を実現し得るようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的には、上端が筒状のゴムブッシュを有するアイの配在下に車両の車体側に連結される上方部材と下端が筒状のゴムブッシュを有するアイの配在下に車両の車軸側に連結される下方部材との間に懸架ばねを介在させながらの伸縮作動時にピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力発生機構で所定の減衰力を発生するように設定されてなる油圧緩衝器において、一端がアイにおけるゴムブッシュを外側から貫通してこのゴムブッシュの内周に接着される筒状のブッシュカラーの外周にあるいはゴムブッシュの内周に接する車軸に当接されると共に他端がこのゴムブッシュの外周に接着する筒状ブラケットを内側から貫通するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの他端がピストンロッドの軸芯部を貫通してピストン部に、あるいは、シリンダにおけるボトム部を貫通してベースバルブ部に臨在されると共にこのピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力調整機構に連繋し、この減衰力調整機構がピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力発生機構を迂回するバイパス路と、このバイパス路中に配在される制御部とを有する一方で、最伸長状態あるいは最圧縮状態になるときにプッシュロッドによって外力が付加される制御部がバイパス路を遮断しあるいはバイパス路における絞り効果を変更して、減衰力発生機構で発生される減衰力を調整してなるとする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明による油圧緩衝器にあっても、主要な部分は、およそ従来の油圧緩衝器と同様に構成されている。
【００１０】
すなわち、図１に示す実施形態の油圧緩衝器は、いわゆる正立型に設定されていて、上方部材としてのピストンロッド１と、下方部材としての複筒構造のシリンダ２と、このシリンダ２とピストンロッド１との間に介装された懸架ばね３とを有してなり、シリンダ２に対してピストンロッド１が出没される際にピストン部４に配在の符示せずして後述する減衰力発生機構で、および、ベースバルブ部５に配在の同じく符示せずして後述する減衰力発生機構で所定の減衰力が発生されるとしている。
【００１１】
このとき、懸架ばね３は、上端がピストンロッド１の上端部に連設された上方ばね受３１に係止され、下端がシリンダ２を構成する外筒２１に保持された下方ばね受３２に担持されてなるとしている。
【００１２】
また、ピストンロッド１の上端には、アイ６が連設されていて、このアイ６を介して上方部材としてのピストンロッド１の上端が図示しない車両の車体側に連結されるとし、シリンダ２、すなわち、シリンダ２を構成する外筒２１の下端部たるボトム部２１ａには、アイ７が連設されていて、このアイ７を介して下方部材としてのシリンダ２の下端が同じく図示しない車両の車軸側に連結されるとしている。
【００１３】
そして、このアイ６，７は、およそこの種のアイがそうであるように、筒状のゴムブッシュ６１，７１を有すると共に、このゴムブッシュ６１，７１の内周に接着する筒状のブッシュカラー６２，７２を有し、かつ、ゴムブッシュ６１，７１の外周に接着する筒状ブラケット６３，７３を有してなるとしている。
【００１４】
ちなみに、シリンダ２は、上記した外筒２１の内周側に適宜の間隔を有して内筒２２を有すると共に、この内筒２２と外筒２１の間をリザーバ室Ｒに設定する一方で、内筒２２内にピストン部４で区画される伸び側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを有している。
【００１５】
そして、圧側油室Ｒ２は、ピストン部４における減衰機構を介して伸び側油室Ｒ１に連通すると共に、ベースバルブ部５における減衰機構を介して上記のリザーバ室Ｒに連通するとしている。このとき、リザーバ室Ｒは、油面Ｏを境にするガス室Ｇを有している。
【００１６】
また、ピストン部４における減衰機構は、伸び側油室Ｒ１からの作動油が圧側油室Ｒ２に向けて通過するときに所定の減衰力を発生させる伸び側減衰バルブ４１と、この伸び側減衰バルブ４１に並列して伸び側油室Ｒ１からの作動油が圧側油室Ｒ２に流出することを阻止しながらその逆の流れを許容するチェック弁４２とを有してなる。
【００１７】
そして、ベースバルブ部５における減衰機構は、圧側油室Ｒ２からの作動油がリザーバ室Ｒに向けて通過するときに所定の減衰力を発生させる圧側減衰バルブ５１と、この圧側減衰バルブ５１に並列して圧側油室Ｒ２からの作動油がリザーバ室Ｒに流出することを阻止しながらその逆の流れを許容するチェック弁５２とを有してなる。
【００１８】
それゆえ、以上のように形成された油圧緩衝器にあっては、懸架ばね３を介在させながらの伸縮作動時にピストン部４およびベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構、すなわち、伸び側減衰バルブ４１および圧側減衰バルブ５１で所定の大きさの減衰力が発生されることになる。
【００１９】
一方、以上のように形成されたこの発明による油圧緩衝器では、この油圧緩衝器に作用する荷重に依存して上記した減衰力発生機構で発生される減衰力が減衰力調整機構８（図２および図３参照）によって高低調整されるとしている。
【００２０】
ちなみに、この減衰力調整機構８は、図示する実施形態では、ベースバルブ部５における減衰力発生機構で発生される減衰力、すなわち、圧側減衰バルブ５１で発生される減衰力を高低調整するとしている。
【００２１】
そこで、以下には、この減衰力調整機構８について説明するが、この減衰力調整機構８には、図１中に破線図で示すように、プッシュロッド９が連繋するとしており、このプッシュロッド９が油圧緩衝器に作用する荷重に依存して移動することで減衰力調整機構８を作動させるとしている。
【００２２】
すなわち、まず、プッシュロッド９は、一端がアイ７におけるゴムブッシュ７１を外側から貫通してこのゴムブッシュ７１の内周に接着される筒状のブッシュカラー７２の外周に当接されると共に他端がこのゴムブッシュ７１の外周に接着する筒状ブラケット７３を内側から貫通するとしている。
【００２３】
ちなみに、ゴムブッシュ７１の内周に筒状のブッシュカラー７２が接着されていない場合には、多くの場合に、ゴムブッシュ７１の内周に直接車両における車軸が接触されるであろうから、プッシュロッド９の一端がゴムブッシュ７１の内周に接する車軸に当接されてなるとしても良いのはもちろんである。
【００２４】
そして、このプッシュロッド９の他端が、図示する実施形態では、シリンダ２におけるボトム部、すなわち、外筒２１のボトム部２１ａを貫通してベースバルブ部５に臨在されると共に、このベースバルブ部５に配在の減衰力調整機構８に連繋するとしている。
【００２５】
それゆえ、このプッシュロッド９にあっては、懸架ばね３を介してであるが、車両における車体側からの荷重がシリンダ２を構成する外筒２１に作用することで、図示しない車両における車軸に連結されるブッシュカラー７２がいわゆる固定側となることから、ゴムブッシュ７１が圧縮され、したがって、相対的に看てプッシュロッド９がゴムブッシュ７１に対して図中で上昇するように移動することになり、この移動によって減衰力調整機構８を作動させることになる。
【００２６】
つぎに、減衰力調整機構８は、上記したベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構を迂回するようにこのベースバルブ部５に設けられて圧側油室Ｒ２とリザーバ室Ｒを連通するバイパス路８１と、このバイパス路８１中に配在される制御部８２とを有してなるとしている。
【００２７】
そして、図２に示す実施形態では、制御部８２が可変絞り構造に形成されてなるとしており、上記したプッシュロッド９の上昇ストロークに応じて絞り効果が大きくなるように設定されている。
【００２８】
それゆえ、この実施形態では、油圧緩衝器に作用する荷重が大きくなるとき、すなわち、油圧緩衝器が大きいストロークで圧縮されるとき、図中で上昇するように移動するプッシュロッド９が減衰力調整機構８における制御部８２にいわゆる外力を付加し、この外力の付加による制御部８２における、すなわち、バイパス路８１における絞り効果が変更されてベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構で発生される圧側減衰力が高く調整されることになる。
【００２９】
以上からすれば、減衰力調整機構８は、ベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構で発生される圧側減衰力を高低調整する限りには、自由な態様に設定されて良く、たとえば、図３に示すところでは、制御部８２が切換弁構造に形成されてなるとしている。
【００３０】
そして、この図３に示す実施形態では、制御部８２は、油圧緩衝器が最伸長状態にあるとき、および、最圧縮状態にあるときにバイパス路８１を遮断し、言わば１Ｇ状態のときにバイパス路８１を連通するように設定されている。
【００３１】
それゆえ、この図３に示す実施形態では、油圧緩衝器が最伸長状態および最圧縮状態になるときに、すなわち、最伸長状態になって油圧緩衝器が引き伸ばされるとき、ブッシュカラー７２によってプッシュロッド９が相対的に看て図中で下降するように移動し、また、最圧縮状態になって油圧緩衝器が圧縮されるとき、同じくブッシュカラー７２によってプッシュロッド９が相対的に看て図中で上昇するように移動し、それぞれ制御部８２にいわゆる外力を付加し、この外力の付加によってバイパス路８１を遮断し、ベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構で発生される圧側減衰力が高く調整されることになる。
【００３２】
前記したところは、プッシュロッド９がシリンダ２の下端に連設のアイ７に関連して設けられてなる、すなわち、ベースバルブ部５に配在の減衰力発生機構８で発生される圧側減衰力を高低調整する場合を例にして説明したが、この発明の目的とするところからすれば、図示しないが、プッシュロッド９がピストンロッド１の上端に連設のアイ６に関連して設けられてなる、すなわち、ピストン部４に配在の減衰力発生機構で発生される伸び側減衰力を高低調整するとしても良いのはもちろんである。
【００３３】
ちなみに、この場合には、プッシュロッド９がピストンロッド１の軸芯部を貫通してピストン部４に臨在されると共に、このピストン部４に配在の減衰力調整機構に連繋することになり、前記した実施形態の場合と同様の作用効果を望み得るのはもちろんである。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、油圧緩衝器の伸縮作動時に発生される減衰力を高低調整するについて、油圧緩衝器に作用する荷重に依存するとし、しかも、油圧緩衝器を構成するシリンダに穿孔や内溝形成をしないから、シリンダの耐久性を低下させる危惧がなく、また、シリンダの内周に摺接するスプリングを配在などさせないから、いわゆる摩耗粉が作動油中に混入し、それゆえ、減衰特性が変化したり伸縮性が阻害されたりするなどの不具合を招来せずして、所定の減衰力調整を実現し得ることになる。
【００３５】
そして、油圧緩衝器中のピストン部やベースバルブ部に配在される減衰力調整機構における制御部の構成を種々に設定することで、減衰力の調整パターンを自由に具現化でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の一実施形態による油圧緩衝器を一部断面で示す概略図である。
【図２】 図１の油圧緩衝器における下端部分を示す断面図である。
【図３】 油圧緩衝器における下端部分の他の実施形態を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ ピストンロッド
２ シリンダ
３ 懸架ばね
４ ピストン部
５ ベースバルブ部
６，７ アイ
８ 減衰力調整機構
９ プッシュロッド
２１ 外筒
２２ 内筒
３１ 上方ばね受
３２ 下方ばね受
６２，７２ ブッシュカラー
６３，７３ 筒状ブラケット
８１ バイパス路
８２ 制御部
Ｇ ガス室
Ｏ 油面
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ 伸び側油室
Ｒ２ 圧側油室
Claims (1)
- 上端が筒状のゴムブッシュを有するアイの配在下に車両の車体側に連結される上方部材と下端が筒状のゴムブッシュを有するアイの配在下に車両の車軸側に連結される下方部材との間に懸架ばねを介在させながらの伸縮作動時にピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力発生機構で所定の減衰力を発生するように設定されてなる油圧緩衝器において、一端がアイにおけるゴムブッシュを外側から貫通してこのゴムブッシュの内周に接着される筒状のブッシュカラーの外周にあるいはゴムブッシュの内周に接する車軸に当接されると共に他端がこのゴムブッシュの外周に接着する筒状ブラケットを内側から貫通するプッシュロッドを有し、このプッシュロッドの他端がピストンロッドの軸芯部を貫通してピストン部に、あるいは、シリンダにおけるボトム部を貫通してベースバルブ部に臨在されると共にこのピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力調整機構に連繋し、この減衰力調整機構がピストン部あるいはベースバルブ部に配在の減衰力発生機構を迂回するバイパス路と、このバイパス路中に配在される制御部とを有する一方で、最伸長状態あるいは最圧縮状態になるときにプッシュロッドによって外力が付加される制御部がバイパス路を遮断しあるいはバイパス路における絞り効果を変更して、減衰力発生機構で発生される減衰力を調整してなることを特徴とする油圧緩衝器
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