JP4128712B2 - 動力伝達装置及びその組付方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車などにおいて、エンジンのクランクシャフトからタイヤハブとの間に、無段変速プーリ装置及び減速ギア装置を設けて、エンジンの駆動力を適宜可変速してタイヤに伝達するための装置を簡易，迅速且つ効率的な作業にて装着することができる動力伝達装置及びその組付方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動二輪車などにおいて、エンジンからタイヤの間に、無段変速プーリ装置及び減速ギア装置を設けて、エンジンの駆動力を適宜可変速してタイヤに伝達しているものがある。そのために、エンジン，無段変速プーリ装置，減速ギア装置と、それぞれの装置が構成単位（モジュール）化されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図２４に示すように、エンジン側のクランクシャフト〔出力軸（イ）〕，無段変速プーリ装置〔原動プーリ（ロ），従動プーリ（ハ），ベルト（ニ）〕，減速ギア装置（ホ）及びそのハウジング本体（ヘ），ハウジングカバー（ト）等の構成部材が、たとえそれぞれの装置としてモジュール化されていたとしても、その装置のモジュール化のままで二輪車本体に組付けることが困難の為、一方の装置に設けられた連結構成部品に他方の装置の構成部品を組付けなければならないので、組付性を向上させることが難しく、生産性の向上や製造コストを低減させることができなかった。
【０００４】
具体的には、エンジンのクランクシャフトと連結する無段変速プーリ装置の場合、そのクランクシャフトに対して変速プーリ装置の構成部品を組付けた後、無段変速プーリ装置のモジュール化を構成するカバーを取付けなければならない。すなわち、モジュール化されている無段変速プーリ装置は、エンジンとの組付けにおいて、そのモジュール化されているままで組付けられず、その構成部品がエンジンのクランクシャフトに組み付けられて、無段変速プーリ装置というモジュールが組立完了するというものであった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、本発明を、固定プーリ半体と、外周に円筒状外周部を形成した可動プーリ半体と、該可動プーリ半体を前記固定プーリ半体側に近接させるランププレート及びウエイトローラとから構成され、且つクランクシャフトに形成されたアウタースプラインと係合するインナースプラインを有する動力側変速プーリと、該動力側変速プーリとベルトを介して動力伝達される従動側変速プーリと、内面側に前記可動プーリ半体の円筒状外周部を遊挿可能で、且つその円筒状外周部を包囲状に支持する包囲壁面部と，該包囲壁面部の略中心箇所に位置し、外面側から内面側に前記クランクシャフトが貫通する貫通孔とから構成される収納案内部を有する連結体と、前記連結体の内面側を被覆して連結体とで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するカバー体とからなり、前記固定プーリ半体を、前記連結体に固着される支持部材を介して前記連結体と、前記カバー体とによる前記ハウジング内に回転自在に支持固定し、前記連結体に前記動力側変速プーリと従動側変速プーリとが装着されてなる動力伝達装置及びその組付方法等としたことにより、エンジンとタイヤ間に設けられる無段変速プーリ装置及び減速ギア装置の動力伝達装置を構成単位（モジュール）化したままで、容易に組付け可能とする動力伝達装置を提供して、組付性を向上させ、生産性の向上及び製造コストの低減が実現きるようにする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、本発明における装置の構成は、図１，図４等に示すように、主に、連結体Ａ，動力側変速プーリＢ，カバー体Ｅ，従動側変速プーリＣ等とから構成される。その連結体Ａには、無段変速プーリ装置が装着され、これらの部材が集合して構成されることによるモジュールとして、二輪車のエンジン箇所に設けられたクランクシャフト２２と，タイヤハブ２５との間に装着される。また、カバー体Ｅは、前記連結体Ａの内面側１ａの開口箇所を覆う（被覆する）役目をなすものである。そして、連結体Ａとカバー体Ｅとで前記無段変速プーリ装置が内装されるハウジングが構成されるものである（図１参照）。
【０００７】
上記無段変速プーリ装置は、主に動力側変速プーリＢと，従動側変速プーリＣと，両変速プーリに巻き掛けられるベルト２０等から構成されている（図１，図４等参照）。また、減速ギア装置Ｆには、タイヤハブ２５に直結する車軸が装着されており、その減速ギア装置Ｆが従動側変速プーリＣと連結し、二輪車のタイヤに回転力を伝達する。
【０００８】
その連結体Ａと前記無段変速プーリ装置、或いはその連結体Ａにカバー体Ｅを装着し、或いは前記無段変速プーリ装置に後述する減速ギア装置Ｆとを加えてそれぞれ一つの構成単位とし、動力伝達装置が構成される。そして、上述したように、該動力伝達装置を二輪車側に装着するものとしたものである（図２０乃至図２４参照）。
【０００９】
その連結体Ａは、ケース本体部１に前記動力側変速プーリＢを装着するための収納案内部２が形成されている（図２，図３参照）。該収納案内部２は、包囲壁面部２ａ及び貫通孔２ｂから構成されている（図５参照）。その包囲壁面部２ａは、略円周状内壁面に形成されており、動力側変速プーリＢにおける可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄが収納され、連結体Ａに所定位置に支持固定されるものである（図６参照）。
【００１０】
その収納案内部２により動力側変速プーリＢの可動プーリ半体５が連結体Ａ内において所定の位置に支持されることができる。その収納案内部２には、その直径の中心箇所に連結体Ａを二輪車のクランクシャフト２２に装着するための貫通孔２ｂが形成されており、該貫通孔２ｂから前記クランクシャフト２２を遊挿し、前記動力側変速プーリＢのインナースプラインＳｉに挿入することができる（図３参照）。
【００１１】
その収納案内部２の具体的な形状は、前記可動プーリ半体５に形成された（後述する）円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａが形成されている（図５，図６参照）。該包囲壁面部２ａは、連続形成された円周壁面としてもよいし、或いは円弧状の壁面が適宜の間隔をおいて断続的に集合形成されたものであっても構わない。また、連結体Ａの内面側１ａに形成された補強用のリブが包囲壁面部２ａを兼ねるようにして形成されることもある。
【００１２】
次に、無段変速プーリ装置における動力側変速プーリＢは、主に可動プーリ半体５，固定プーリ半体６，ランププレート７及びウエイトローラ８とから構成されている（図２，図３等参照）。その可動プーリ半体５と固定プーリ半体６とが対向して一組のプーリを構成する。その可動プーリ半体５は、略偏平円錐形状のベルト当接板５ａ及びボス部５ｂとから形成されている。また、同様に固定プーリ半体６は、略偏平円錐形状のベルト当接板６ａ及びボス部６ｂとから形成されている（図５参照）。
【００１３】
そのベルト当接板５ａとベルト当接板６ａとは、それぞれベルト２０と当接するベルト当接傾斜面５ａ1 及びベルト当接傾斜面６ａ1 を有し、両方のベルト当接傾斜面５ａ1 とベルト当接傾斜面６ａ1 とが対向し、両面はそれぞれ同一傾斜となっている（図５参照）。その固定プーリ半体６のボス部６ｂには、前記ベルト当接板６ａの背面側より突出する背面側ボス部６ｂ2 が形成されている。該背面側ボス部６ｂ2 には、クラッチ用噛合部６ｃが形成され、後述するスターター部Ｄのクラッチ機構部と噛み合うことができる構造となっている。
【００１４】
そのベルト当接傾斜面５ａ1 とベルト当接傾斜面６ａ1 とが対向することで断面略Ｖ字形状を構成し、前記ベルト当接板５ａとベルト当接板６ａとが断面略Ｖ字形状のベルト２０が挟持しつつ、巻き掛けられるようになっている。その可動プーリ半体５が軸方向に沿って移動し、その固定プーリ半体６と可動プーリ半体５とが近接したり離間したりすることにより前記ベルト当接傾斜面５ａ1 とベルト当接傾斜面６ａ1 との間隔が可変式構造となる。
【００１５】
上記動力側変速プーリＢは、その可動プーリ半体５及び固定プーリ半体６等の形状，構造等により複数のタイプが存在する。その第１タイプは、固定プーリ半体６のボス部６ｂにおいて、前記ベルト当接傾斜面６ａ1 側から突出した表面側ボス部６ｂ1 が形成されている。該表面側ボス部６ｂ1 のボス孔の内周面側には、軸方向に沿ってインナースプラインＳｉが形成されている（図９，図１０参照）。
【００１６】
また、その表面側ボス部６ｂ1 は前記可動プーリ半体５のボス部５ｂの貫通孔に挿入し、前記可動プーリ半体５がその表面側ボス部６ｂ1 の外周面を軸方向に沿って摺動自在となる構成であり、その可動プーリ半体５が固定プーリ半体６に近接及び離間自在となっている（図１０参照）。
【００１７】
その可動プーリ半体５のボス部５ｂの内周側面には、摺動が容易となる摺動部材１０が装着され、固定プーリ半体６の表面側ボス部６ｂ1 を可動プーリ半体５の摺動性を良好となるようにすることができる（図１０参照）。該摺動部材１０は、合成樹脂又は金属等から形成され、摺動性の良好なる部材が選定される。
【００１８】
さらに、固定プーリ半体６の表面側ボス部６ｂ1 の軸端で且つ前記可動プーリ半体５の背面側に位置するようにしてランププレート７が固着される。該ランププレート７の中心部には貫通孔７ａが形成され、表面側ボス部６ｂ1 の軸端部の段差により形成された小径端部６ｄが形成され、該小径端部６ｄには外螺子が形成され、該小径端部６ｄに装着されたランププレート７がリング状ナット等のロック部材３０を介して固着されるものである（図１０参照）。
【００１９】
そのランププレート７には、前述したように貫通孔７ａが形成された中心部の周囲に複数の傾斜板片７ｂ，７ｂ，…が略放射状に形成され、該傾斜板片７ｂと可動プーリ半体５のベルト当接板５ａの裏面側との間にウエイトローラ８が配置されている〔図８（Ａ）参照〕。
【００２０】
そして、ランププレート７は、可動プーリ半体５とともに回転するように係止部７ｃが形成されており、可動プーリ半体５の裏面側に形成されたリブ５ｃに遊挿状態且つ軸方向に沿ってのみ移動可能に係止されているものである。これによって、可動プーリ半体５とランププレート７とは、ともに回転する構造となっている。その可動プーリ半体５の裏面側とそれぞれの傾斜板片７ｂ，７ｂ，…との間にウエイトローラ８，８，…が非固定状態に配置されている。
【００２１】
その固定プーリ半体６と可動プーリ半体５との回転速度が増加するに従い、前記ウエイトローラ８がその遠心力により、外径方向に沿って移動し、これによってウエイトローラ８が可動プーリ半体５を軸方向に沿って移動させ、固定プーリ半体６側に押し付ける作用を行うものである〔図８（Ｂ）参照〕。
【００２２】
また、可動プーリ半体５及び固定プーリ半体６の回転速度が下がりはじめると、その遠心力も小さくなり、ウエイトローラ８は可動プーリ半体５のボス部５ｂ側に近接することとなる。そして、前記固定プーリ半体６と可動プーリ半体５との距離が変化することで巻掛けられているベルト２０の係合する径の大きさを変えることができる。
【００２３】
このようにして、前記可動プーリ半体５のベルト当接板５ａと固定プーリ半体６のベルト当接板６ａとの間隔が回転速度に伴い変化することで、その可動プーリ半体５と固定プーリ半体６に巻き掛けられたベルト２０の支持直径が変化することにより、変速することができる。
【００２４】
その可動プーリ半体５には、ベルト当接板５ａの周囲から、該ベルト当接板５ａの背面側に沿って円周状の円筒状外周部５ｄが形成されている（図６参照）。該円筒状外周部５ｄは、偏平円筒形状をなしており、前記収納案内部２の包囲壁面部２ａ内に収納される構造となっている（図３，図５，図７等参照）。また、前記円筒状外周部５ｄは、ベルト当接板５ａの外径と同一の外径に形成されたり、或いはベルト当接板５ａの外径よりも僅かに小さく形成されることもあるし、ベルト当接板５ａの外径よりも僅かに大きく形成されることもある。
【００２５】
また、上記円筒状外周部５ｄの外径は、前記収納案内部２の包囲壁面部２ａの内径よりも小さいものであるが、その収納案内部２と円筒状外周部５ｄとの間に生じる隙間は小さいことが好ましい。即ち、包囲壁面部２ａ内で可動プーリ半体５がクランクシャフト２２に未装着で軸支されない状態の可動プーリ半体５の収納案内部２内での倒れ幅を最小限にするものである。具体的には、その隙間は２ミリ程度が望ましいが、これに限定されることなく、適宜最適な隙間を設定することができることは勿論である。
【００２６】
次に、動力側変速プーリＢの第２タイプとしては、前記固定プーリ半体６のボス部６ｂの表面側ボス部６ｂ1 が形成されないものであり、その表面側ボス部６ｂ1 の代わりに、固定プーリ半体６とは別部材としたスリーブ部材９が使用されるものである（図２，図５等参照）。
【００２７】
該スリーブ部材９の内周側面には、前記クランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏに係合するインナースプラインＳｉが形成されており、スリーブ部材９は、そのクランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏと係合し、クランクシャフト２２とともに回転するようになっている（図３，図５参照）。
【００２８】
そのスリーブ部材９の内周には、インジェクション用溝９ｂがその円周方向に形成され、スリーブ部材９がクランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏと係止した状態で、そのインジェクション用溝９ｂに溶融した合成樹脂が注入され、該合成樹脂が硬化したインジェクションｒによりスリーブ部材９を固定し、そのガタツキを防止するものである。
【００２９】
そのスリーブ部材９の軸方向一端側に固定プーリ半体６が固着され、そのスリーブ部材９が可動プーリ半体５のボス部５ｂに挿入し、前記可動プーリ半体５がスリーブ部材９の軸方向に沿って摺動自在なる構造となっている。そして、可動プーリ半体５のボス部５ｂとスリーブ部材９との間には、前述したようにに、摺動部材１０が装着され、可動プーリ半体５の摺動性を良好にしている（図５参照）。
【００３０】
また、ランププレート７は、スリーブ部材９の軸方向端部で且つ可動プーリ半体５のベルト当接板５ａの背面側に位置して固着されている（図２，図３等参照）。そのランププレート７は、前述したように、リング状ナット等のロック部材３０を介して固着されたり（図９，図１０参照）、或いは溶接手段により固着される（図２，図３参照）。
【００３１】
次に、動力側変速プーリＢの第３タイプとしては、前記ランププレート７が前記スリーブ部材９又は固定プーリ半体６のボス部６ｂに固着されないもので、前記クランクシャフト２２側に形成された軸段差部と，スリーブ部材９或いはボス部６ｂとの間に挟持される構造としたものである（図１１，図１２参照）。また、ランププレート７とクランクシャフト２２の軸段差部との間にはカラー部材３２が必要に応じて装着されている。
【００３２】
次に、上記の第１乃至第３タイプの動力側変速プーリＢにおいて、固定プーリ半体６が支持部材１１を介して連結体Ａとカバー体Ｅとによるハウジング内に回動自在に支持固定される。具体的には、支持部材１１には、軸受１２が挿入される軸受固定部１１ａが形成され、該軸受固定部１１ａの周囲には、放射状に複数の固定用腕部１１ｂ，１１ｂ，…が形成されている（図６参照）。
【００３３】
上記軸受１２は、固定プーリ半体６のボス部６ｂ（背面側ボス部６ｂ2 ）を軸支するものであり、その軸受１２が支持部材１１の軸支用貫通孔１１ｃに挿入状態に支持されることにより、動力側変速プーリＢは、可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄが遊挿状態で前記収納案内部２により支持され、固定プーリ半体６が支持部材１１及び軸受１２によって回転自在に支持固定される（図７参照）。
【００３４】
ここで、固定プーリ半体６が回転自在に支持固定される状態とは、固定プーリ半体６の回転中心が所定位置に固定された状態で、前述したように軸受１２を介して支持されることをいう。その軸受１２は、玉軸受，又は金属，合成樹脂等から形成されるブッシュ等の滑り軸受等が使用される。
【００３５】
また、連結体Ａ側には、収納案内部２の周囲で且つ前記固定用腕部１１ｂに対応して被固定部３，３，…が形成されている。その固定用腕部１１ｂには、固定用貫通孔１１ｂ1 が形成されている。また、前記被固定部３，３，…には、螺子孔３ａが形成されている（図５，図１０等参照）。そして、支持部材１１の固定用腕部１１ｂ，１１ｂ，…が前記被固定部３，３，…に配置され、ボルトによって固着される。このように、前記支持部材１１を介して動力側変速プーリＢが連結体Ａ側に装着されることにより、該連結体Ａのみで、動力側変速プーリＢを支持固定することができる（図４参照）。
【００３６】
前記カバー体Ｅには、スターター部Ｄが組付けられている。該スターター部Ｄは、始動軸１３に始動用歯車１４が装着されており、クラッチ１５には被始動用歯車１５ａ及びクラッチ歯１５ｂが形成されている。そして、前記クラッチ１５がカバー体Ｅに回転自在に軸支され、且つそのクラッチ１５にはスタータースプリング１６が装着されている（図２乃至図４参照）。
【００３７】
そして、常時はクラッチ１５のクラッチ歯１５ｂと前記固定プーリ半体６側のクラッチ用噛合部６ｃとが離間状態であり、前記スターターペダルを介して回転する始動軸１３とともに始動用歯車１４が回転する。次に、該始動用歯車１４を介してクラッチ１５が回転する。
【００３８】
該クラッチ１５が回転すると、前記スタータースプリング１６が作動して、固定プーリ半体６側のクラッチ用噛合部６ｃとクラッチ歯１５ｂとが噛み合い、固定プーリ半体６からクランクシャフト２２に回転を与えてエンジンを始動させることができる。
【００３９】
次に、本発明の第２実施形態としては、支持部材１１がカバー体Ｅ側に装着されたものである（図１３乃至図１７参照）。該実施形態では、カバー体Ｅ側に被固定部３，３，…が形成されている（図１６参照）。前記支持部材１１は、ボルト等の固着具３１を介してカバー体Ｅ側に固着されるものである。該実施形態では、動力側変速プーリＢは、連結体Ａのみで支持固定されるものではなく、該連結体Ａにカバー体Ｅが装着されて構成されたハウジング内部でその動力側変速プーリＢが固定されるものである。
【００４０】
次に、従動側変速プーリＣは、前記動力側変速プーリＢと同様に従動側可動プーリ半体１７と従動側固定プーリ半体１８とから構成され、前記動力側変速プーリＢと同様に、従動側固定プーリ半体１８に対して従動側可動プーリ半体１７が近接，離間する構造となっている。
【００４１】
その支持部材１１には、固定プーリ半体６を軸支するための軸受１２が装着されない実施例も存在する。即ち、支持部材１１には軸受１２を装着するための軸受固定部１１ａが存在せず、支持部材１１の中心箇所には前記固定プーリ半体６のボス部６ｂ（背面側ボス部６ｂ2 ）を軸支するための軸支用貫通孔１１ｃのみが形成されたものである（図１８，図１９等参照）。
【００４２】
その軸支用貫通孔１１ｃは、固定プーリ半体６のボス部６ｂ（背面側ボス部６ｂ2 ）が遊挿できる程度、即ち余裕を持って挿通することができる程度の直径となっており、固定プーリ半体６を回転自在に支持するものであり、前述した支持部材１１に軸受１２を装着して固定プーリ半体６を支持固定する構造に対して、より一層簡易な支持状態である。図１８に示されたものは、支持部材１１が連結体Ａ側に固着されたものである。図１９に示されたものは、支持部材１１がカバー体Ｅ側に固着されたものである。
【００４３】
次に、従動側可動プーリ半体１７と従動側固定プーリ半体１８とから構成される従動側変速プーリＣには、その回転運動とともに回転する出力軸１９が設けられている。また、従動側変速プーリＣと連結する減速ギア装置Ｆは、ギアを数段に噛合わせてタイヤハブ２５に連結固定されるものである。その減速ギア装置Ｆには、タイヤハブ２５に直結するタイヤ駆動軸２１が装着されている。該出力軸１９の回転が減速ギア装置Ｆより伝達され減速ギア装置Ｆに装着されたタイヤ駆動軸２１に回転が伝達される（図１，図４等参照）。
【００４４】
次に、二輪車において、エンジンとタイヤとは、平面より見て縦列に配置され、その側部側に動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着された連結体Ａが設けられ、該連結体Ａがベースとなって無段変速プーリ装置が構成される。エンジンのクランクシャフト２２は、側部側に突出して、無段変速プーリ装置の取付部分を構成する。前記エンジン側の変速プーリのベルト係合径の変化に応じて、ベルト２０により軸方向に移動し、タイヤ側の変速プーリのベルト係合径を変化させる。
【００４５】
次に、本発明における動力伝達装置を実際に二輪車に装着する組付方法について以下に説明する。まず、方法には、４つのパターンが存在する。その組付方法の第１パターンについては、連結体Ａに動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣがそれぞれ装着される。その動力側変速プーリＢの固定プーリ半体６は、連結体Ａに支持部材１１で支持固定される（図２０参照）。
【００４６】
タイヤハブ２５側には、予め減速ギア装置Ｆが組み込まれている。そして、連結体Ａの動力側変速プーリＢをエンジンのクランクシャフト２２に接続させ、タイヤハブ２５側の減速ギア装置Ｆには、従動側変速プーリＣが装着される。動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２を装着するときには、連結体Ａの外面側１ｂから内面側１ａに貫通する貫通孔２ｂからクランクシャフト２２を挿通させる。
【００４７】
その貫通孔２ｂは、包囲壁面部２ａ内に形成されており、該包囲壁面部２ａ内に可動プーリ半体５が収納されているので、クランクシャフト２２は可動プーリ半体５の（ボス部５ｂの）挿通孔から挿通し、固定プーリ半体６箇所まで貫通するものである。そのクランクシャフト２２には、アウタースプラインＳｏが設けられている。
【００４８】
また、動力側変速プーリＢにはインナースプラインＳｉが設けられ、クランクシャフト２２を動力側変速プーリＢに装着する際には、アウタースプラインＳｏとインナースプラインＳｉとを係合させる。そして、前記連結体Ａには、カバー体Ｅを被せてハウジングが構成されるものである。
【００４９】
即ち、連結体Ａを二輪車に装着する工程は、連結体Ａをクランクシャフト２２及び減速ギア装置Ｆに装着する第１工程▲１▼と、その連結体Ａにカバー体Ｅを装着する第２工程▲２▼の２の工程である。該パターンでは、減速ギア装置Ｆは、予めタイヤハブ２５に装着されたもので、たとえば、減速ギア装置Ｆのみを別のメーカー等のものや所望の減速ギア装置等を使用する選択肢が採用される。
【００５０】
次に、組付方法の第２パターンを説明する（図２１参照）。該パターンでは、前記第１パターンに示された連結体Ａ側に減速ギア装置Ｆが組み込まれたものであり、二輪車側のタイヤハブ２５にはその減速ギア装置Ｆは装着されていない。このパターンでは、エンジンのクランクシャフト２２と接合する動力側変速プーリＢから、減速ギア装置Ｆのタイヤ駆動軸２１までが、一体モジュール化されたものである。
【００５１】
該パターンでは、固定プーリ半体６を支持固定する支持部材１１は、連結体Ａ側に固着するタイプが採用される。そして、該連結体Ａを二輪車に装着した後にカバー体Ｅが連結体Ａに被せられハウジングが構成される。このパターンにおける工程も前記第１パターンと同様に、２つの工程からなっている。このパターンでは、連結体Ａを二輪車に装着した状態で、動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣ及びベルト２０の張り具合等が適宜，微調整することができるようになっている。
【００５２】
次に、組付方法の第３パターンを説明する（図２２参照）。該パターンでは、前記第１パターンにカバー体Ｅを被せてハウジングを構成させたタイプで、カバー体Ｅには前記減速ギア装置Ｆは装着されていない。即ち、動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとを連結体Ａとカバー体Ｅとによるハウジングにて一体的にモジュール化したものである。該パターンでは、前記支持部材１１を連結体Ａ又はカバー体Ｅのいずれか所望の方に固着することができる。このパターンでは、工程はタイヤハブ２５に減速ギア装置Ｆが装着されていることを前提として１回の工程で完了する。
【００５３】
次に、組付方法の第４パターンを説明する（図２４参照）。該パターンでは、前記第１パターンにカバー体Ｅを被せてハウジング化し、さらにそのハウジングの連結体Ａ側に減速ギア装置Ｆが装着されたものである。即ち、動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣと減速ギア装置Ｆとをハウジングにて一体的にモジュール化したものである。該パターンでは、動力伝達装置を１箇所で組み立てておくことができ、且つ二輪車への装着が最も簡易且つ迅速に行われるものであり、作業工程を最小限に抑えることができる。
【００５４】
【本発明の効果】
請求項１の発明は、固定プーリ半体６と、外周に円筒状外周部５ｄを形成した可動プーリ半体５と、該可動プーリ半体５を前記固定プーリ半体６側に近接させるランププレート７及びウエイトローラ８とから構成され、且つクランクシャフト２２に形成されたアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉを有する動力側変速プーリＢと、該動力側変速プーリＢとベルト２０を介して動力伝達される従動側変速プーリＣと、内面側１ａに前記可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄを遊挿可能で、且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａと，該包囲壁面部２ａの略中心箇所に位置し、外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通する貫通孔２２とから構成される収納案内部２を有する連結体Ａと、前記連結体Ａの内面側１ａを被覆して連結体Ａとで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するカバー体Ｅとからなり、前記固定プーリ半体６を、前記連結体Ａに固着される支持部材１１を介して前記連結体Ａと、前記カバー体Ｅとによる前記ハウジング内に回転自在に支持固定し、前記連結体Ａに前記動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着されてなる動力伝達装置としたことにより、まず、第１に動力伝達装置を動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとの構成単位（モジュール）化した状態で、二輪車にエンジン及びタイヤハブ２５に、簡易且つ迅速に装着することができ、従来には見られない組付性の向上と、生産性の向上が図れ、製造コストの低減を図ることができる。
【００５５】
上記効果を詳述すると、まず連結体Ａ側には、その内面側１ａに前記可動プーリ半体５を支持するための収納案内部２が形成されている。さらに固定プーリ半体６側は、支持部材１１により、回転自在に連結体Ａに支持されている。従って、動力伝達装置が二輪車に未装着状態、即ち、動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２が挿入されていない状態でも、動力側変速プーリＢは、前記収納案内部２と支持部材１１とを介して連結体Ａの所定の位置に支持されている。
【００５６】
それゆえに、その動力側変速プーリＢのクランクシャフト２２が挿入する貫通孔の軸芯は、略定位置を維持することができ、前記連結体Ａをクランクシャフト２２とタイヤハブ２５側に配置し、軸と孔（クランクシャフト２２と動力側変速プーリＢの挿通孔）とを合わせるために、前記連結体Ａを上下左右に振るようにして、クランクシャフト２２と位置が合えば、クランクシャフト２２は動力側変速プーリＢの挿通孔に挿通させることができる。上記操作は比較的容易に行うことができ、作業効率及び生産性を向上させることができるものである。
【００５８】
前記連結体Ａ側には、その内面側１ａに前記可動プーリ半体５を支持するための収納案内部２が形成されている。その収納案内部２の包囲壁面部２ａ内に可動プーリ半体５が遊挿され、さらに固定プーリ半体６側は、その回転中心が振れることがない支持部材１１により、回転自在に支持固定されるものである。これによって、可動プーリ半体５は、収納案内部２により比較的安定した支持状態を得ることができる。
【００５９】
従って、動力伝達装置が二輪車に未装着状態、即ち、動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２が挿入されていない状態において、動力側変速プーリＢは、前記収納案内部２と支持部材１１とを介して連結体Ａの所定の位置で支持されている。
【００６０】
即ち、収納案内部２と支持部材１１とが動力側変速プーリＢを略軸支する役目をなし、連結体Ａでの動力側変速プーリＢの軸方向に対する倒れ幅を比較的小さくすることができる。これによって、動力側変速プーリＢにおける前記クランクシャフト２２が挿通する挿通孔の中心位置は、ガタ付きが生じる程度に抑えられる。
【００６１】
それゆえに、その動力側変速プーリＢのクランクシャフト２２が挿入する貫通孔の軸芯がずれることなく、前記連結体Ａをクランクシャフト２２とタイヤハブ２５側に配置し、軸と孔（クランクシャフト２２と動力側変速プーリＢの挿通孔）とを合わせるために、前記連結体Ａを上下左右に振るような操作要領で、クランクシャフト２２を動力側変速プーリＢの挿通孔に挿通させることができる。
【００６２】
また、従動側変速プーリＣもタイヤに減速ギア装置Ｆを介して容易に装着させることができるものである。このように、連結体Ａに少なくとも動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着され、一体化されることにより、作業効率及び生産性を向上させることができるものである。
【００６４】
可動プーリ半体５の外周には、円筒状外周部５ｄが形成されている。そして、連結体Ａ側には、その内面側１ａに前記可動プーリ半体５を支持するための収納案内部２が形成されている。該収納案内部２は、前記円筒状外周部５ｄが遊挿可能で，且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持することができる包囲壁面部２ａと、該包囲壁面部２ａの略中心箇所に形成され，外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通することができる貫通孔２ｂが形成されている。
【００６５】
その収納案内部２の包囲壁面部２ａ内に可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄが挿入されることで、可動プーリ半体５は、収納案内部２により極めて安定的な支持状態となる。さらに、固定プーリ半体６側は、連結体Ａ側に装着された支持部材１１により、回転中心が一定となるように回転自在に支持固定されるものである。
【００６６】
従って、動力伝達装置を二輪車に未装着状態、即ち、動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２が挿入されていない状態において、動力側変速プーリＢは、前記収納案内部２と支持部材１１とを介して連結体Ａの所定の位置で、あたかも、軸支されたごとく支持固定されている。
【００６７】
即ち、収納案内部２と支持部材１１とが動力側変速プーリＢを回転自在に軸支する役目をなし、連結体Ａでの動力側変速プーリＢの軸方向に対する倒れ幅を極めて最小限に抑えることができる。これによって、動力側変速プーリＢにおける前記クランクシャフト２２が挿通する挿通孔の中心位置は、ほとんどガタ付きが生ずることがない。
【００６８】
それゆえに、その動力側変速プーリＢのクランクシャフト２２が挿入する貫通孔の軸芯が略定位置を維持することができ、前記連結体Ａをクランクシャフト２２とタイヤハブ２５側に配置し、軸と孔（クランクシャフト２２と動力側変速プーリＢの挿通孔）とを合わせるために、前記連結体Ａを上下左右にほんの僅か振る程度の極めて簡単な操作要領で、クランクシャフト２２を動力側変速プーリＢの挿通孔に挿通させることができる。
【００６９】
また、従動側変速プーリＣもタイヤに減速ギア装置Ｆを介して容易に装着させることができるものである。このように、連結体Ａに少なくとも動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着され、一体化されることにより、作業効率及び生産性を向上させることができるものである。
【００７０】
また、カバー体Ｅが前記連結体Ａの内面側１ａを被覆し、その連結体Ａとで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するものとしたので、動力伝達装置を工場にて製造し、これを別の二輪車の製造工場等に搬送する場合に、ハウジング内に装着された部品を紛失する等の不都合な事態を防止することができ、輸送等に極めて便利とすることができる。
【００７１】
また、前記連結体Ａの外面側１ｂに装着し、前記従動側変速プーリＣと連結し、タイヤハブ２５に装着可能な減速ギア装置Ｆを設けてなる動力伝達装置とすることによれば、動力伝達装置には、エンジンのクランクシャフト２２及びタイヤハブ２５に装着するための略全ての部材を備えたものにすることができる。これによって、最も工程が少なく且つ作業が簡単で、効率的なものにできる。
【００７２】
また、前記動力側変速プーリＢは、固定プーリ半体６から突出するボス部６ｂの内周面側に前記クランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉが形成され、前記ボス部６ｂの表面側ボス部６ｂ1 には可動プーリ半体５が軸方向に摺動自在とし、前記ランププレート７は、前記表面側ボス部６ｂ1 の軸端箇所に固着することによれば、動力側変速プーリＢを構成する部材を最小限にすることができ、動力伝達装置の組立作業を簡単なものにすることができる。
【００７３】
また、前記動力側変速プーリＢは、内周面にインナースプラインＳｉが形成されたスリーブ部材９が設けられ、該スリーブ部材９の軸端に前記固定プーリ半体６が固定され，且つ前記可動プーリ半体５はスリーブ部材９を軸方向に摺動自在とし、前記ランププレート７は、前記スリーブ部材９の軸端箇所に固着することによれば、前述と同様に動力側変速プーリＢの構成部材を極めて少なくすることができるものである。
【００７４】
更に、固定プーリ半体６と，外周に円筒状外周部５ｄを形成した可動プーリ半体５と，該可動プーリ半体５を前記固定プーリ半体６側に近接させるランププレート７及びウエイトローラ８とから構成され，且つクランクシャフト２２に形成されたアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉを有する動力側変速プーリＢと、前記動力側変速プーリＢとベルト２０を介して動力伝達される従動側変速プーリＣと、内面側１ａに前記可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄを遊挿可能で，且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａと，該包囲壁面部２ａの略中心箇所に位置し，外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通する貫通孔２ｂとから構成される収納案内部２を有する連結体Ａと、前記内面側１ａを被覆して連結体Ａとともにハウジングを構成するカバー体Ｅと、前記固定プーリ半体６をカバー体Ｅ側にて回転自在に支持固定する支持部材１１とからなり、前記連結体Ａとカバー体Ｅによるハウジング内に前記動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとがベルト２０で巻き掛けされて装着することによれば、連結体Ａとカバー体Ｅとでハウジングを構成し、その内部に無段変速プーリ装置が装着されたもので、動力伝達装置が略一体的にモジュール化されたことにより、二輪車のエンジン及びタイヤハブ２５への装着が簡単にできるものである。
【００７５】
更に、前記連結体Ａの外面側１ｂに装着し、前記従動側変速プーリＣと連結し、タイヤハブ２５に装着可能な減速ギア装置Ｆを設けることによれば、連結体Ａとカバー体Ｅとからなるハウジングに減速ギア装置Ｆが設けられることで、動力伝達装置を一体的にモジュール化させることができ、二輪車への装着を最も簡単にすることができる。
【００７６】
次に、請求項２の発明は、固定プーリ半体６と、外周に円筒状外周部５ｄを形成した可動プーリ半体５と、該可動プーリ半体５を前記固定プーリ半体６側に近接させるランププレート７及びウエイトローラ８とから構成し、且つクランクシャフト２２に形成したアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉを有する動力側変速プーリＢと、前記動力側変速プーリＢとベルトを介して動力伝達する従動側変速プーリＣと、内面側に前記可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄを遊挿可能で、且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａと、該包囲壁面部２ａの略中心箇所に位置し、外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通する貫通孔２ｂとから構成された収納案内部２を有する連結体Ａと、前記内面側１ａを被覆して連結体Ａとともにハウジングを構成するカバー体Ｅと、前記固定プーリ半体６を前記連結体Ａと前記カバー体Ｅとによるハウジング内で前記連結体Ａ又は前記カバー体Ｅに回動自在に支持固定する支持部材１１とからなり、前記連結体Ａにベルト２０が巻き掛けられた動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとを装着した状態で、前記連結体Ａの内面側にカバー体Ｅを装着して、動力側変速プーリＢをクランクシャフト２２に装着し、従動側変速プーリＣがタイヤハブ２５側に装着してなる動力伝達装置の組付方法としたことにより、連結体Ａを二輪車に装着した次の工程でカバー体Ｅを連結体Ａに被せるので、連結体Ａを二輪車に装着した状態ではカバー体Ｅが未装着なので連結体Ａ内部を確認することができ、たとえばベルト２０の張り具合等の内部の微調整が簡単にできるものである。
【００７７】
また、前記連結体Ａの外面側１ｂには、従動側変速プーリＣと連結する減速ギア装置Ｆを装着した状態で、タイヤハブ２５側に装着すれば、タイヤハブ２５には、連結体Ａ側に装着された減速ギア装置Ｆを直接に装着することができ、作業をより一層簡単にすることができる。
【００７８】
また、前記連結体Ａの内面側１ａにはカバー体Ｅを装着した状態で動力側変速プーリＢをクランクシャフト２２に装着し、従動側変速プーリＣがタイヤハブ２５側に装着した減速ギア装置Ｆに装着すれば、連結体Ａとカバー体Ｅとでハウジングを構成し、略一体的にモジュール化としたことで、これを別の工場に輸送する等の工程までを含めて効率化させることができる。
【００７９】
更に、前記連結体Ａの内面側１ａにカバー体Ｅを装着し、且つ外面側１ｂには従動側変速プーリＣと連結する減速ギア装置Ｆを装着した状態で、クランクシャフト２２及びタイヤハブ２５側にそれぞれ装着すれば、連結体Ａとカバー体Ｅとでハウジングを構成し、さらに連結体Ａ側に減速ギア装置Ｆを装着してモジュール化としたことで、二輪車に対して最も簡易且つ迅速に装着することができ作業効率を最も良好にしたものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の断面図
【図２】ハウジング内に装着された動力側変速プーリ側にクランクシャフトを挿通した状態の要部断面図
【図３】本発明の動力側変速プーリ側にクランクシャフトが外された状態の要部断面図
【図４】本発明において連結体とカバー体と減速ギア装置とを分離した状態の断面図
【図５】連結体と動力側変速プーリと支持部材を分離した状態の断面図
【図６】動力側変速プーリと収納案内部と支持部材とを分離した状態の斜視図
【図７】動力側変速プーリが収納案内部と支持部材とで略軸支状態となった断面図
【図８】（Ａ）は可動プーリ半体とランププレートとウエイトローラとを示す一部断面にした背面図
（Ｂ）はランププレートとウエイトローラとの動作を示す要部断面図
可動プーリ半体の背面側にウエイトローラが装着された状態図
【図９】ハウジング内に装着された別の実施例の動力側変速プーリにクランクシャフトが挿通した状態の断面図
【図１０】図９の実施例の動力側変速プーリと連結体とを分離した断面図
【図１１】ハウジング内に装着されたさらに別の実施例の動力側変速プーリにクランクシャフトが挿通した状態の断面図
【図１２】図１１の実施例の動力側変速プーリと連結体とを分離した断面図
【図１３】本発明の第２実施形態の断面図
【図１４】第２実施形態において連結体とカバー体と減速ギア装置とを分離した状態の断面図
【図１５】第２実施形態において動力側変速プーリからクランクシャフトを外した状態の断面図
【図１６】第２実施形態において連結体と支持部材とカバー体とを分離した状態の断面図
【図１７】第２実施形態において動力側変速プーリからクランクシャフトを外した状態の断面図
【図１８】本発明の第１実施形態において軸受を装着しない支持部材のみで動力側変速プーリを支持した実施例の断面図
【図１９】本発明の第２実施形態において軸受を装着しない支持部材のみで動力側変速プーリを支持した実施例の断面図
【図２０】組付方法の第１パターンの工程を示す略示図
【図２１】組付方法の第２パターンの工程を示す略示図
【図２２】組付方法の第３パターンの工程を示す略示図
【図２３】組付方法の第４パターンの工程を示す略示図
【図２４】従来工程の略示図
【符号の説明】
Ａ…連結体
Ｂ…動力側変速プーリ
Ｃ…従動側変速プーリ
Ｅ…カバー体
Ｆ…減速ギア装置
１ａ…内面側
１ｂ…外面側
２…収納案内部
２ａ…包囲壁面部
２ｂ…貫通孔
５…可動プーリ半体
５ｄ…円筒状外周部
６…固定プーリ半体
６ｂ1 …表面側ボス部
６ｂ…ボス部
７…ランププレート
８…ウエイトローラ
９…スリーブ部材
１１…支持部材
２０…ベルト
２２…クランクシャフト
２５…タイヤハブ
Ｓｏ…アウタースプライン
Ｓｉ…インナースプライン
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車などにおいて、エンジンのクランクシャフトからタイヤハブとの間に、無段変速プーリ装置及び減速ギア装置を設けて、エンジンの駆動力を適宜可変速してタイヤに伝達するための装置を簡易，迅速且つ効率的な作業にて装着することができる動力伝達装置及びその組付方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動二輪車などにおいて、エンジンからタイヤの間に、無段変速プーリ装置及び減速ギア装置を設けて、エンジンの駆動力を適宜可変速してタイヤに伝達しているものがある。そのために、エンジン，無段変速プーリ装置，減速ギア装置と、それぞれの装置が構成単位（モジュール）化されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図２４に示すように、エンジン側のクランクシャフト〔出力軸（イ）〕，無段変速プーリ装置〔原動プーリ（ロ），従動プーリ（ハ），ベルト（ニ）〕，減速ギア装置（ホ）及びそのハウジング本体（ヘ），ハウジングカバー（ト）等の構成部材が、たとえそれぞれの装置としてモジュール化されていたとしても、その装置のモジュール化のままで二輪車本体に組付けることが困難の為、一方の装置に設けられた連結構成部品に他方の装置の構成部品を組付けなければならないので、組付性を向上させることが難しく、生産性の向上や製造コストを低減させることができなかった。
【０００４】
具体的には、エンジンのクランクシャフトと連結する無段変速プーリ装置の場合、そのクランクシャフトに対して変速プーリ装置の構成部品を組付けた後、無段変速プーリ装置のモジュール化を構成するカバーを取付けなければならない。すなわち、モジュール化されている無段変速プーリ装置は、エンジンとの組付けにおいて、そのモジュール化されているままで組付けられず、その構成部品がエンジンのクランクシャフトに組み付けられて、無段変速プーリ装置というモジュールが組立完了するというものであった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、本発明を、固定プーリ半体と、外周に円筒状外周部を形成した可動プーリ半体と、該可動プーリ半体を前記固定プーリ半体側に近接させるランププレート及びウエイトローラとから構成され、且つクランクシャフトに形成されたアウタースプラインと係合するインナースプラインを有する動力側変速プーリと、該動力側変速プーリとベルトを介して動力伝達される従動側変速プーリと、内面側に前記可動プーリ半体の円筒状外周部を遊挿可能で、且つその円筒状外周部を包囲状に支持する包囲壁面部と，該包囲壁面部の略中心箇所に位置し、外面側から内面側に前記クランクシャフトが貫通する貫通孔とから構成される収納案内部を有する連結体と、前記連結体の内面側を被覆して連結体とで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するカバー体とからなり、前記固定プーリ半体を、前記連結体に固着される支持部材を介して前記連結体と、前記カバー体とによる前記ハウジング内に回転自在に支持固定し、前記連結体に前記動力側変速プーリと従動側変速プーリとが装着されてなる動力伝達装置及びその組付方法等としたことにより、エンジンとタイヤ間に設けられる無段変速プーリ装置及び減速ギア装置の動力伝達装置を構成単位（モジュール）化したままで、容易に組付け可能とする動力伝達装置を提供して、組付性を向上させ、生産性の向上及び製造コストの低減が実現きるようにする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、本発明における装置の構成は、図１，図４等に示すように、主に、連結体Ａ，動力側変速プーリＢ，カバー体Ｅ，従動側変速プーリＣ等とから構成される。その連結体Ａには、無段変速プーリ装置が装着され、これらの部材が集合して構成されることによるモジュールとして、二輪車のエンジン箇所に設けられたクランクシャフト２２と，タイヤハブ２５との間に装着される。また、カバー体Ｅは、前記連結体Ａの内面側１ａの開口箇所を覆う（被覆する）役目をなすものである。そして、連結体Ａとカバー体Ｅとで前記無段変速プーリ装置が内装されるハウジングが構成されるものである（図１参照）。
【０００７】
上記無段変速プーリ装置は、主に動力側変速プーリＢと，従動側変速プーリＣと，両変速プーリに巻き掛けられるベルト２０等から構成されている（図１，図４等参照）。また、減速ギア装置Ｆには、タイヤハブ２５に直結する車軸が装着されており、その減速ギア装置Ｆが従動側変速プーリＣと連結し、二輪車のタイヤに回転力を伝達する。
【０００８】
その連結体Ａと前記無段変速プーリ装置、或いはその連結体Ａにカバー体Ｅを装着し、或いは前記無段変速プーリ装置に後述する減速ギア装置Ｆとを加えてそれぞれ一つの構成単位とし、動力伝達装置が構成される。そして、上述したように、該動力伝達装置を二輪車側に装着するものとしたものである（図２０乃至図２４参照）。
【０００９】
その連結体Ａは、ケース本体部１に前記動力側変速プーリＢを装着するための収納案内部２が形成されている（図２，図３参照）。該収納案内部２は、包囲壁面部２ａ及び貫通孔２ｂから構成されている（図５参照）。その包囲壁面部２ａは、略円周状内壁面に形成されており、動力側変速プーリＢにおける可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄが収納され、連結体Ａに所定位置に支持固定されるものである（図６参照）。
【００１０】
その収納案内部２により動力側変速プーリＢの可動プーリ半体５が連結体Ａ内において所定の位置に支持されることができる。その収納案内部２には、その直径の中心箇所に連結体Ａを二輪車のクランクシャフト２２に装着するための貫通孔２ｂが形成されており、該貫通孔２ｂから前記クランクシャフト２２を遊挿し、前記動力側変速プーリＢのインナースプラインＳｉに挿入することができる（図３参照）。
【００１１】
その収納案内部２の具体的な形状は、前記可動プーリ半体５に形成された（後述する）円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａが形成されている（図５，図６参照）。該包囲壁面部２ａは、連続形成された円周壁面としてもよいし、或いは円弧状の壁面が適宜の間隔をおいて断続的に集合形成されたものであっても構わない。また、連結体Ａの内面側１ａに形成された補強用のリブが包囲壁面部２ａを兼ねるようにして形成されることもある。
【００１２】
次に、無段変速プーリ装置における動力側変速プーリＢは、主に可動プーリ半体５，固定プーリ半体６，ランププレート７及びウエイトローラ８とから構成されている（図２，図３等参照）。その可動プーリ半体５と固定プーリ半体６とが対向して一組のプーリを構成する。その可動プーリ半体５は、略偏平円錐形状のベルト当接板５ａ及びボス部５ｂとから形成されている。また、同様に固定プーリ半体６は、略偏平円錐形状のベルト当接板６ａ及びボス部６ｂとから形成されている（図５参照）。
【００１３】
そのベルト当接板５ａとベルト当接板６ａとは、それぞれベルト２０と当接するベルト当接傾斜面５ａ1 及びベルト当接傾斜面６ａ1 を有し、両方のベルト当接傾斜面５ａ1 とベルト当接傾斜面６ａ1 とが対向し、両面はそれぞれ同一傾斜となっている（図５参照）。その固定プーリ半体６のボス部６ｂには、前記ベルト当接板６ａの背面側より突出する背面側ボス部６ｂ2 が形成されている。該背面側ボス部６ｂ2 には、クラッチ用噛合部６ｃが形成され、後述するスターター部Ｄのクラッチ機構部と噛み合うことができる構造となっている。
【００１４】
そのベルト当接傾斜面５ａ1 とベルト当接傾斜面６ａ1 とが対向することで断面略Ｖ字形状を構成し、前記ベルト当接板５ａとベルト当接板６ａとが断面略Ｖ字形状のベルト２０が挟持しつつ、巻き掛けられるようになっている。その可動プーリ半体５が軸方向に沿って移動し、その固定プーリ半体６と可動プーリ半体５とが近接したり離間したりすることにより前記ベルト当接傾斜面５ａ1 とベルト当接傾斜面６ａ1 との間隔が可変式構造となる。
【００１５】
上記動力側変速プーリＢは、その可動プーリ半体５及び固定プーリ半体６等の形状，構造等により複数のタイプが存在する。その第１タイプは、固定プーリ半体６のボス部６ｂにおいて、前記ベルト当接傾斜面６ａ1 側から突出した表面側ボス部６ｂ1 が形成されている。該表面側ボス部６ｂ1 のボス孔の内周面側には、軸方向に沿ってインナースプラインＳｉが形成されている（図９，図１０参照）。
【００１６】
また、その表面側ボス部６ｂ1 は前記可動プーリ半体５のボス部５ｂの貫通孔に挿入し、前記可動プーリ半体５がその表面側ボス部６ｂ1 の外周面を軸方向に沿って摺動自在となる構成であり、その可動プーリ半体５が固定プーリ半体６に近接及び離間自在となっている（図１０参照）。
【００１７】
その可動プーリ半体５のボス部５ｂの内周側面には、摺動が容易となる摺動部材１０が装着され、固定プーリ半体６の表面側ボス部６ｂ1 を可動プーリ半体５の摺動性を良好となるようにすることができる（図１０参照）。該摺動部材１０は、合成樹脂又は金属等から形成され、摺動性の良好なる部材が選定される。
【００１８】
さらに、固定プーリ半体６の表面側ボス部６ｂ1 の軸端で且つ前記可動プーリ半体５の背面側に位置するようにしてランププレート７が固着される。該ランププレート７の中心部には貫通孔７ａが形成され、表面側ボス部６ｂ1 の軸端部の段差により形成された小径端部６ｄが形成され、該小径端部６ｄには外螺子が形成され、該小径端部６ｄに装着されたランププレート７がリング状ナット等のロック部材３０を介して固着されるものである（図１０参照）。
【００１９】
そのランププレート７には、前述したように貫通孔７ａが形成された中心部の周囲に複数の傾斜板片７ｂ，７ｂ，…が略放射状に形成され、該傾斜板片７ｂと可動プーリ半体５のベルト当接板５ａの裏面側との間にウエイトローラ８が配置されている〔図８（Ａ）参照〕。
【００２０】
そして、ランププレート７は、可動プーリ半体５とともに回転するように係止部７ｃが形成されており、可動プーリ半体５の裏面側に形成されたリブ５ｃに遊挿状態且つ軸方向に沿ってのみ移動可能に係止されているものである。これによって、可動プーリ半体５とランププレート７とは、ともに回転する構造となっている。その可動プーリ半体５の裏面側とそれぞれの傾斜板片７ｂ，７ｂ，…との間にウエイトローラ８，８，…が非固定状態に配置されている。
【００２１】
その固定プーリ半体６と可動プーリ半体５との回転速度が増加するに従い、前記ウエイトローラ８がその遠心力により、外径方向に沿って移動し、これによってウエイトローラ８が可動プーリ半体５を軸方向に沿って移動させ、固定プーリ半体６側に押し付ける作用を行うものである〔図８（Ｂ）参照〕。
【００２２】
また、可動プーリ半体５及び固定プーリ半体６の回転速度が下がりはじめると、その遠心力も小さくなり、ウエイトローラ８は可動プーリ半体５のボス部５ｂ側に近接することとなる。そして、前記固定プーリ半体６と可動プーリ半体５との距離が変化することで巻掛けられているベルト２０の係合する径の大きさを変えることができる。
【００２３】
このようにして、前記可動プーリ半体５のベルト当接板５ａと固定プーリ半体６のベルト当接板６ａとの間隔が回転速度に伴い変化することで、その可動プーリ半体５と固定プーリ半体６に巻き掛けられたベルト２０の支持直径が変化することにより、変速することができる。
【００２４】
その可動プーリ半体５には、ベルト当接板５ａの周囲から、該ベルト当接板５ａの背面側に沿って円周状の円筒状外周部５ｄが形成されている（図６参照）。該円筒状外周部５ｄは、偏平円筒形状をなしており、前記収納案内部２の包囲壁面部２ａ内に収納される構造となっている（図３，図５，図７等参照）。また、前記円筒状外周部５ｄは、ベルト当接板５ａの外径と同一の外径に形成されたり、或いはベルト当接板５ａの外径よりも僅かに小さく形成されることもあるし、ベルト当接板５ａの外径よりも僅かに大きく形成されることもある。
【００２５】
また、上記円筒状外周部５ｄの外径は、前記収納案内部２の包囲壁面部２ａの内径よりも小さいものであるが、その収納案内部２と円筒状外周部５ｄとの間に生じる隙間は小さいことが好ましい。即ち、包囲壁面部２ａ内で可動プーリ半体５がクランクシャフト２２に未装着で軸支されない状態の可動プーリ半体５の収納案内部２内での倒れ幅を最小限にするものである。具体的には、その隙間は２ミリ程度が望ましいが、これに限定されることなく、適宜最適な隙間を設定することができることは勿論である。
【００２６】
次に、動力側変速プーリＢの第２タイプとしては、前記固定プーリ半体６のボス部６ｂの表面側ボス部６ｂ1 が形成されないものであり、その表面側ボス部６ｂ1 の代わりに、固定プーリ半体６とは別部材としたスリーブ部材９が使用されるものである（図２，図５等参照）。
【００２７】
該スリーブ部材９の内周側面には、前記クランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏに係合するインナースプラインＳｉが形成されており、スリーブ部材９は、そのクランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏと係合し、クランクシャフト２２とともに回転するようになっている（図３，図５参照）。
【００２８】
そのスリーブ部材９の内周には、インジェクション用溝９ｂがその円周方向に形成され、スリーブ部材９がクランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏと係止した状態で、そのインジェクション用溝９ｂに溶融した合成樹脂が注入され、該合成樹脂が硬化したインジェクションｒによりスリーブ部材９を固定し、そのガタツキを防止するものである。
【００２９】
そのスリーブ部材９の軸方向一端側に固定プーリ半体６が固着され、そのスリーブ部材９が可動プーリ半体５のボス部５ｂに挿入し、前記可動プーリ半体５がスリーブ部材９の軸方向に沿って摺動自在なる構造となっている。そして、可動プーリ半体５のボス部５ｂとスリーブ部材９との間には、前述したようにに、摺動部材１０が装着され、可動プーリ半体５の摺動性を良好にしている（図５参照）。
【００３０】
また、ランププレート７は、スリーブ部材９の軸方向端部で且つ可動プーリ半体５のベルト当接板５ａの背面側に位置して固着されている（図２，図３等参照）。そのランププレート７は、前述したように、リング状ナット等のロック部材３０を介して固着されたり（図９，図１０参照）、或いは溶接手段により固着される（図２，図３参照）。
【００３１】
次に、動力側変速プーリＢの第３タイプとしては、前記ランププレート７が前記スリーブ部材９又は固定プーリ半体６のボス部６ｂに固着されないもので、前記クランクシャフト２２側に形成された軸段差部と，スリーブ部材９或いはボス部６ｂとの間に挟持される構造としたものである（図１１，図１２参照）。また、ランププレート７とクランクシャフト２２の軸段差部との間にはカラー部材３２が必要に応じて装着されている。
【００３２】
次に、上記の第１乃至第３タイプの動力側変速プーリＢにおいて、固定プーリ半体６が支持部材１１を介して連結体Ａとカバー体Ｅとによるハウジング内に回動自在に支持固定される。具体的には、支持部材１１には、軸受１２が挿入される軸受固定部１１ａが形成され、該軸受固定部１１ａの周囲には、放射状に複数の固定用腕部１１ｂ，１１ｂ，…が形成されている（図６参照）。
【００３３】
上記軸受１２は、固定プーリ半体６のボス部６ｂ（背面側ボス部６ｂ2 ）を軸支するものであり、その軸受１２が支持部材１１の軸支用貫通孔１１ｃに挿入状態に支持されることにより、動力側変速プーリＢは、可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄが遊挿状態で前記収納案内部２により支持され、固定プーリ半体６が支持部材１１及び軸受１２によって回転自在に支持固定される（図７参照）。
【００３４】
ここで、固定プーリ半体６が回転自在に支持固定される状態とは、固定プーリ半体６の回転中心が所定位置に固定された状態で、前述したように軸受１２を介して支持されることをいう。その軸受１２は、玉軸受，又は金属，合成樹脂等から形成されるブッシュ等の滑り軸受等が使用される。
【００３５】
また、連結体Ａ側には、収納案内部２の周囲で且つ前記固定用腕部１１ｂに対応して被固定部３，３，…が形成されている。その固定用腕部１１ｂには、固定用貫通孔１１ｂ1 が形成されている。また、前記被固定部３，３，…には、螺子孔３ａが形成されている（図５，図１０等参照）。そして、支持部材１１の固定用腕部１１ｂ，１１ｂ，…が前記被固定部３，３，…に配置され、ボルトによって固着される。このように、前記支持部材１１を介して動力側変速プーリＢが連結体Ａ側に装着されることにより、該連結体Ａのみで、動力側変速プーリＢを支持固定することができる（図４参照）。
【００３６】
前記カバー体Ｅには、スターター部Ｄが組付けられている。該スターター部Ｄは、始動軸１３に始動用歯車１４が装着されており、クラッチ１５には被始動用歯車１５ａ及びクラッチ歯１５ｂが形成されている。そして、前記クラッチ１５がカバー体Ｅに回転自在に軸支され、且つそのクラッチ１５にはスタータースプリング１６が装着されている（図２乃至図４参照）。
【００３７】
そして、常時はクラッチ１５のクラッチ歯１５ｂと前記固定プーリ半体６側のクラッチ用噛合部６ｃとが離間状態であり、前記スターターペダルを介して回転する始動軸１３とともに始動用歯車１４が回転する。次に、該始動用歯車１４を介してクラッチ１５が回転する。
【００３８】
該クラッチ１５が回転すると、前記スタータースプリング１６が作動して、固定プーリ半体６側のクラッチ用噛合部６ｃとクラッチ歯１５ｂとが噛み合い、固定プーリ半体６からクランクシャフト２２に回転を与えてエンジンを始動させることができる。
【００３９】
次に、本発明の第２実施形態としては、支持部材１１がカバー体Ｅ側に装着されたものである（図１３乃至図１７参照）。該実施形態では、カバー体Ｅ側に被固定部３，３，…が形成されている（図１６参照）。前記支持部材１１は、ボルト等の固着具３１を介してカバー体Ｅ側に固着されるものである。該実施形態では、動力側変速プーリＢは、連結体Ａのみで支持固定されるものではなく、該連結体Ａにカバー体Ｅが装着されて構成されたハウジング内部でその動力側変速プーリＢが固定されるものである。
【００４０】
次に、従動側変速プーリＣは、前記動力側変速プーリＢと同様に従動側可動プーリ半体１７と従動側固定プーリ半体１８とから構成され、前記動力側変速プーリＢと同様に、従動側固定プーリ半体１８に対して従動側可動プーリ半体１７が近接，離間する構造となっている。
【００４１】
その支持部材１１には、固定プーリ半体６を軸支するための軸受１２が装着されない実施例も存在する。即ち、支持部材１１には軸受１２を装着するための軸受固定部１１ａが存在せず、支持部材１１の中心箇所には前記固定プーリ半体６のボス部６ｂ（背面側ボス部６ｂ2 ）を軸支するための軸支用貫通孔１１ｃのみが形成されたものである（図１８，図１９等参照）。
【００４２】
その軸支用貫通孔１１ｃは、固定プーリ半体６のボス部６ｂ（背面側ボス部６ｂ2 ）が遊挿できる程度、即ち余裕を持って挿通することができる程度の直径となっており、固定プーリ半体６を回転自在に支持するものであり、前述した支持部材１１に軸受１２を装着して固定プーリ半体６を支持固定する構造に対して、より一層簡易な支持状態である。図１８に示されたものは、支持部材１１が連結体Ａ側に固着されたものである。図１９に示されたものは、支持部材１１がカバー体Ｅ側に固着されたものである。
【００４３】
次に、従動側可動プーリ半体１７と従動側固定プーリ半体１８とから構成される従動側変速プーリＣには、その回転運動とともに回転する出力軸１９が設けられている。また、従動側変速プーリＣと連結する減速ギア装置Ｆは、ギアを数段に噛合わせてタイヤハブ２５に連結固定されるものである。その減速ギア装置Ｆには、タイヤハブ２５に直結するタイヤ駆動軸２１が装着されている。該出力軸１９の回転が減速ギア装置Ｆより伝達され減速ギア装置Ｆに装着されたタイヤ駆動軸２１に回転が伝達される（図１，図４等参照）。
【００４４】
次に、二輪車において、エンジンとタイヤとは、平面より見て縦列に配置され、その側部側に動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着された連結体Ａが設けられ、該連結体Ａがベースとなって無段変速プーリ装置が構成される。エンジンのクランクシャフト２２は、側部側に突出して、無段変速プーリ装置の取付部分を構成する。前記エンジン側の変速プーリのベルト係合径の変化に応じて、ベルト２０により軸方向に移動し、タイヤ側の変速プーリのベルト係合径を変化させる。
【００４５】
次に、本発明における動力伝達装置を実際に二輪車に装着する組付方法について以下に説明する。まず、方法には、４つのパターンが存在する。その組付方法の第１パターンについては、連結体Ａに動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣがそれぞれ装着される。その動力側変速プーリＢの固定プーリ半体６は、連結体Ａに支持部材１１で支持固定される（図２０参照）。
【００４６】
タイヤハブ２５側には、予め減速ギア装置Ｆが組み込まれている。そして、連結体Ａの動力側変速プーリＢをエンジンのクランクシャフト２２に接続させ、タイヤハブ２５側の減速ギア装置Ｆには、従動側変速プーリＣが装着される。動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２を装着するときには、連結体Ａの外面側１ｂから内面側１ａに貫通する貫通孔２ｂからクランクシャフト２２を挿通させる。
【００４７】
その貫通孔２ｂは、包囲壁面部２ａ内に形成されており、該包囲壁面部２ａ内に可動プーリ半体５が収納されているので、クランクシャフト２２は可動プーリ半体５の（ボス部５ｂの）挿通孔から挿通し、固定プーリ半体６箇所まで貫通するものである。そのクランクシャフト２２には、アウタースプラインＳｏが設けられている。
【００４８】
また、動力側変速プーリＢにはインナースプラインＳｉが設けられ、クランクシャフト２２を動力側変速プーリＢに装着する際には、アウタースプラインＳｏとインナースプラインＳｉとを係合させる。そして、前記連結体Ａには、カバー体Ｅを被せてハウジングが構成されるものである。
【００４９】
即ち、連結体Ａを二輪車に装着する工程は、連結体Ａをクランクシャフト２２及び減速ギア装置Ｆに装着する第１工程▲１▼と、その連結体Ａにカバー体Ｅを装着する第２工程▲２▼の２の工程である。該パターンでは、減速ギア装置Ｆは、予めタイヤハブ２５に装着されたもので、たとえば、減速ギア装置Ｆのみを別のメーカー等のものや所望の減速ギア装置等を使用する選択肢が採用される。
【００５０】
次に、組付方法の第２パターンを説明する（図２１参照）。該パターンでは、前記第１パターンに示された連結体Ａ側に減速ギア装置Ｆが組み込まれたものであり、二輪車側のタイヤハブ２５にはその減速ギア装置Ｆは装着されていない。このパターンでは、エンジンのクランクシャフト２２と接合する動力側変速プーリＢから、減速ギア装置Ｆのタイヤ駆動軸２１までが、一体モジュール化されたものである。
【００５１】
該パターンでは、固定プーリ半体６を支持固定する支持部材１１は、連結体Ａ側に固着するタイプが採用される。そして、該連結体Ａを二輪車に装着した後にカバー体Ｅが連結体Ａに被せられハウジングが構成される。このパターンにおける工程も前記第１パターンと同様に、２つの工程からなっている。このパターンでは、連結体Ａを二輪車に装着した状態で、動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣ及びベルト２０の張り具合等が適宜，微調整することができるようになっている。
【００５２】
次に、組付方法の第３パターンを説明する（図２２参照）。該パターンでは、前記第１パターンにカバー体Ｅを被せてハウジングを構成させたタイプで、カバー体Ｅには前記減速ギア装置Ｆは装着されていない。即ち、動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとを連結体Ａとカバー体Ｅとによるハウジングにて一体的にモジュール化したものである。該パターンでは、前記支持部材１１を連結体Ａ又はカバー体Ｅのいずれか所望の方に固着することができる。このパターンでは、工程はタイヤハブ２５に減速ギア装置Ｆが装着されていることを前提として１回の工程で完了する。
【００５３】
次に、組付方法の第４パターンを説明する（図２４参照）。該パターンでは、前記第１パターンにカバー体Ｅを被せてハウジング化し、さらにそのハウジングの連結体Ａ側に減速ギア装置Ｆが装着されたものである。即ち、動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣと減速ギア装置Ｆとをハウジングにて一体的にモジュール化したものである。該パターンでは、動力伝達装置を１箇所で組み立てておくことができ、且つ二輪車への装着が最も簡易且つ迅速に行われるものであり、作業工程を最小限に抑えることができる。
【００５４】
【本発明の効果】
請求項１の発明は、固定プーリ半体６と、外周に円筒状外周部５ｄを形成した可動プーリ半体５と、該可動プーリ半体５を前記固定プーリ半体６側に近接させるランププレート７及びウエイトローラ８とから構成され、且つクランクシャフト２２に形成されたアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉを有する動力側変速プーリＢと、該動力側変速プーリＢとベルト２０を介して動力伝達される従動側変速プーリＣと、内面側１ａに前記可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄを遊挿可能で、且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａと，該包囲壁面部２ａの略中心箇所に位置し、外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通する貫通孔２２とから構成される収納案内部２を有する連結体Ａと、前記連結体Ａの内面側１ａを被覆して連結体Ａとで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するカバー体Ｅとからなり、前記固定プーリ半体６を、前記連結体Ａに固着される支持部材１１を介して前記連結体Ａと、前記カバー体Ｅとによる前記ハウジング内に回転自在に支持固定し、前記連結体Ａに前記動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着されてなる動力伝達装置としたことにより、まず、第１に動力伝達装置を動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとの構成単位（モジュール）化した状態で、二輪車にエンジン及びタイヤハブ２５に、簡易且つ迅速に装着することができ、従来には見られない組付性の向上と、生産性の向上が図れ、製造コストの低減を図ることができる。
【００５５】
上記効果を詳述すると、まず連結体Ａ側には、その内面側１ａに前記可動プーリ半体５を支持するための収納案内部２が形成されている。さらに固定プーリ半体６側は、支持部材１１により、回転自在に連結体Ａに支持されている。従って、動力伝達装置が二輪車に未装着状態、即ち、動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２が挿入されていない状態でも、動力側変速プーリＢは、前記収納案内部２と支持部材１１とを介して連結体Ａの所定の位置に支持されている。
【００５６】
それゆえに、その動力側変速プーリＢのクランクシャフト２２が挿入する貫通孔の軸芯は、略定位置を維持することができ、前記連結体Ａをクランクシャフト２２とタイヤハブ２５側に配置し、軸と孔（クランクシャフト２２と動力側変速プーリＢの挿通孔）とを合わせるために、前記連結体Ａを上下左右に振るようにして、クランクシャフト２２と位置が合えば、クランクシャフト２２は動力側変速プーリＢの挿通孔に挿通させることができる。上記操作は比較的容易に行うことができ、作業効率及び生産性を向上させることができるものである。
【００５８】
前記連結体Ａ側には、その内面側１ａに前記可動プーリ半体５を支持するための収納案内部２が形成されている。その収納案内部２の包囲壁面部２ａ内に可動プーリ半体５が遊挿され、さらに固定プーリ半体６側は、その回転中心が振れることがない支持部材１１により、回転自在に支持固定されるものである。これによって、可動プーリ半体５は、収納案内部２により比較的安定した支持状態を得ることができる。
【００５９】
従って、動力伝達装置が二輪車に未装着状態、即ち、動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２が挿入されていない状態において、動力側変速プーリＢは、前記収納案内部２と支持部材１１とを介して連結体Ａの所定の位置で支持されている。
【００６０】
即ち、収納案内部２と支持部材１１とが動力側変速プーリＢを略軸支する役目をなし、連結体Ａでの動力側変速プーリＢの軸方向に対する倒れ幅を比較的小さくすることができる。これによって、動力側変速プーリＢにおける前記クランクシャフト２２が挿通する挿通孔の中心位置は、ガタ付きが生じる程度に抑えられる。
【００６１】
それゆえに、その動力側変速プーリＢのクランクシャフト２２が挿入する貫通孔の軸芯がずれることなく、前記連結体Ａをクランクシャフト２２とタイヤハブ２５側に配置し、軸と孔（クランクシャフト２２と動力側変速プーリＢの挿通孔）とを合わせるために、前記連結体Ａを上下左右に振るような操作要領で、クランクシャフト２２を動力側変速プーリＢの挿通孔に挿通させることができる。
【００６２】
また、従動側変速プーリＣもタイヤに減速ギア装置Ｆを介して容易に装着させることができるものである。このように、連結体Ａに少なくとも動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着され、一体化されることにより、作業効率及び生産性を向上させることができるものである。
【００６４】
可動プーリ半体５の外周には、円筒状外周部５ｄが形成されている。そして、連結体Ａ側には、その内面側１ａに前記可動プーリ半体５を支持するための収納案内部２が形成されている。該収納案内部２は、前記円筒状外周部５ｄが遊挿可能で，且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持することができる包囲壁面部２ａと、該包囲壁面部２ａの略中心箇所に形成され，外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通することができる貫通孔２ｂが形成されている。
【００６５】
その収納案内部２の包囲壁面部２ａ内に可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄが挿入されることで、可動プーリ半体５は、収納案内部２により極めて安定的な支持状態となる。さらに、固定プーリ半体６側は、連結体Ａ側に装着された支持部材１１により、回転中心が一定となるように回転自在に支持固定されるものである。
【００６６】
従って、動力伝達装置を二輪車に未装着状態、即ち、動力側変速プーリＢにクランクシャフト２２が挿入されていない状態において、動力側変速プーリＢは、前記収納案内部２と支持部材１１とを介して連結体Ａの所定の位置で、あたかも、軸支されたごとく支持固定されている。
【００６７】
即ち、収納案内部２と支持部材１１とが動力側変速プーリＢを回転自在に軸支する役目をなし、連結体Ａでの動力側変速プーリＢの軸方向に対する倒れ幅を極めて最小限に抑えることができる。これによって、動力側変速プーリＢにおける前記クランクシャフト２２が挿通する挿通孔の中心位置は、ほとんどガタ付きが生ずることがない。
【００６８】
それゆえに、その動力側変速プーリＢのクランクシャフト２２が挿入する貫通孔の軸芯が略定位置を維持することができ、前記連結体Ａをクランクシャフト２２とタイヤハブ２５側に配置し、軸と孔（クランクシャフト２２と動力側変速プーリＢの挿通孔）とを合わせるために、前記連結体Ａを上下左右にほんの僅か振る程度の極めて簡単な操作要領で、クランクシャフト２２を動力側変速プーリＢの挿通孔に挿通させることができる。
【００６９】
また、従動側変速プーリＣもタイヤに減速ギア装置Ｆを介して容易に装着させることができるものである。このように、連結体Ａに少なくとも動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとが装着され、一体化されることにより、作業効率及び生産性を向上させることができるものである。
【００７０】
また、カバー体Ｅが前記連結体Ａの内面側１ａを被覆し、その連結体Ａとで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するものとしたので、動力伝達装置を工場にて製造し、これを別の二輪車の製造工場等に搬送する場合に、ハウジング内に装着された部品を紛失する等の不都合な事態を防止することができ、輸送等に極めて便利とすることができる。
【００７１】
また、前記連結体Ａの外面側１ｂに装着し、前記従動側変速プーリＣと連結し、タイヤハブ２５に装着可能な減速ギア装置Ｆを設けてなる動力伝達装置とすることによれば、動力伝達装置には、エンジンのクランクシャフト２２及びタイヤハブ２５に装着するための略全ての部材を備えたものにすることができる。これによって、最も工程が少なく且つ作業が簡単で、効率的なものにできる。
【００７２】
また、前記動力側変速プーリＢは、固定プーリ半体６から突出するボス部６ｂの内周面側に前記クランクシャフト２２のアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉが形成され、前記ボス部６ｂの表面側ボス部６ｂ1 には可動プーリ半体５が軸方向に摺動自在とし、前記ランププレート７は、前記表面側ボス部６ｂ1 の軸端箇所に固着することによれば、動力側変速プーリＢを構成する部材を最小限にすることができ、動力伝達装置の組立作業を簡単なものにすることができる。
【００７３】
また、前記動力側変速プーリＢは、内周面にインナースプラインＳｉが形成されたスリーブ部材９が設けられ、該スリーブ部材９の軸端に前記固定プーリ半体６が固定され，且つ前記可動プーリ半体５はスリーブ部材９を軸方向に摺動自在とし、前記ランププレート７は、前記スリーブ部材９の軸端箇所に固着することによれば、前述と同様に動力側変速プーリＢの構成部材を極めて少なくすることができるものである。
【００７４】
更に、固定プーリ半体６と，外周に円筒状外周部５ｄを形成した可動プーリ半体５と，該可動プーリ半体５を前記固定プーリ半体６側に近接させるランププレート７及びウエイトローラ８とから構成され，且つクランクシャフト２２に形成されたアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉを有する動力側変速プーリＢと、前記動力側変速プーリＢとベルト２０を介して動力伝達される従動側変速プーリＣと、内面側１ａに前記可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄを遊挿可能で，且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａと，該包囲壁面部２ａの略中心箇所に位置し，外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通する貫通孔２ｂとから構成される収納案内部２を有する連結体Ａと、前記内面側１ａを被覆して連結体Ａとともにハウジングを構成するカバー体Ｅと、前記固定プーリ半体６をカバー体Ｅ側にて回転自在に支持固定する支持部材１１とからなり、前記連結体Ａとカバー体Ｅによるハウジング内に前記動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとがベルト２０で巻き掛けされて装着することによれば、連結体Ａとカバー体Ｅとでハウジングを構成し、その内部に無段変速プーリ装置が装着されたもので、動力伝達装置が略一体的にモジュール化されたことにより、二輪車のエンジン及びタイヤハブ２５への装着が簡単にできるものである。
【００７５】
更に、前記連結体Ａの外面側１ｂに装着し、前記従動側変速プーリＣと連結し、タイヤハブ２５に装着可能な減速ギア装置Ｆを設けることによれば、連結体Ａとカバー体Ｅとからなるハウジングに減速ギア装置Ｆが設けられることで、動力伝達装置を一体的にモジュール化させることができ、二輪車への装着を最も簡単にすることができる。
【００７６】
次に、請求項２の発明は、固定プーリ半体６と、外周に円筒状外周部５ｄを形成した可動プーリ半体５と、該可動プーリ半体５を前記固定プーリ半体６側に近接させるランププレート７及びウエイトローラ８とから構成し、且つクランクシャフト２２に形成したアウタースプラインＳｏと係合するインナースプラインＳｉを有する動力側変速プーリＢと、前記動力側変速プーリＢとベルトを介して動力伝達する従動側変速プーリＣと、内面側に前記可動プーリ半体５の円筒状外周部５ｄを遊挿可能で、且つその円筒状外周部５ｄを包囲状に支持する包囲壁面部２ａと、該包囲壁面部２ａの略中心箇所に位置し、外面側１ｂから内面側１ａに前記クランクシャフト２２が貫通する貫通孔２ｂとから構成された収納案内部２を有する連結体Ａと、前記内面側１ａを被覆して連結体Ａとともにハウジングを構成するカバー体Ｅと、前記固定プーリ半体６を前記連結体Ａと前記カバー体Ｅとによるハウジング内で前記連結体Ａ又は前記カバー体Ｅに回動自在に支持固定する支持部材１１とからなり、前記連結体Ａにベルト２０が巻き掛けられた動力側変速プーリＢと従動側変速プーリＣとを装着した状態で、前記連結体Ａの内面側にカバー体Ｅを装着して、動力側変速プーリＢをクランクシャフト２２に装着し、従動側変速プーリＣがタイヤハブ２５側に装着してなる動力伝達装置の組付方法としたことにより、連結体Ａを二輪車に装着した次の工程でカバー体Ｅを連結体Ａに被せるので、連結体Ａを二輪車に装着した状態ではカバー体Ｅが未装着なので連結体Ａ内部を確認することができ、たとえばベルト２０の張り具合等の内部の微調整が簡単にできるものである。
【００７７】
また、前記連結体Ａの外面側１ｂには、従動側変速プーリＣと連結する減速ギア装置Ｆを装着した状態で、タイヤハブ２５側に装着すれば、タイヤハブ２５には、連結体Ａ側に装着された減速ギア装置Ｆを直接に装着することができ、作業をより一層簡単にすることができる。
【００７８】
また、前記連結体Ａの内面側１ａにはカバー体Ｅを装着した状態で動力側変速プーリＢをクランクシャフト２２に装着し、従動側変速プーリＣがタイヤハブ２５側に装着した減速ギア装置Ｆに装着すれば、連結体Ａとカバー体Ｅとでハウジングを構成し、略一体的にモジュール化としたことで、これを別の工場に輸送する等の工程までを含めて効率化させることができる。
【００７９】
更に、前記連結体Ａの内面側１ａにカバー体Ｅを装着し、且つ外面側１ｂには従動側変速プーリＣと連結する減速ギア装置Ｆを装着した状態で、クランクシャフト２２及びタイヤハブ２５側にそれぞれ装着すれば、連結体Ａとカバー体Ｅとでハウジングを構成し、さらに連結体Ａ側に減速ギア装置Ｆを装着してモジュール化としたことで、二輪車に対して最も簡易且つ迅速に装着することができ作業効率を最も良好にしたものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の断面図
【図２】ハウジング内に装着された動力側変速プーリ側にクランクシャフトを挿通した状態の要部断面図
【図３】本発明の動力側変速プーリ側にクランクシャフトが外された状態の要部断面図
【図４】本発明において連結体とカバー体と減速ギア装置とを分離した状態の断面図
【図５】連結体と動力側変速プーリと支持部材を分離した状態の断面図
【図６】動力側変速プーリと収納案内部と支持部材とを分離した状態の斜視図
【図７】動力側変速プーリが収納案内部と支持部材とで略軸支状態となった断面図
【図８】（Ａ）は可動プーリ半体とランププレートとウエイトローラとを示す一部断面にした背面図
（Ｂ）はランププレートとウエイトローラとの動作を示す要部断面図
可動プーリ半体の背面側にウエイトローラが装着された状態図
【図９】ハウジング内に装着された別の実施例の動力側変速プーリにクランクシャフトが挿通した状態の断面図
【図１０】図９の実施例の動力側変速プーリと連結体とを分離した断面図
【図１１】ハウジング内に装着されたさらに別の実施例の動力側変速プーリにクランクシャフトが挿通した状態の断面図
【図１２】図１１の実施例の動力側変速プーリと連結体とを分離した断面図
【図１３】本発明の第２実施形態の断面図
【図１４】第２実施形態において連結体とカバー体と減速ギア装置とを分離した状態の断面図
【図１５】第２実施形態において動力側変速プーリからクランクシャフトを外した状態の断面図
【図１６】第２実施形態において連結体と支持部材とカバー体とを分離した状態の断面図
【図１７】第２実施形態において動力側変速プーリからクランクシャフトを外した状態の断面図
【図１８】本発明の第１実施形態において軸受を装着しない支持部材のみで動力側変速プーリを支持した実施例の断面図
【図１９】本発明の第２実施形態において軸受を装着しない支持部材のみで動力側変速プーリを支持した実施例の断面図
【図２０】組付方法の第１パターンの工程を示す略示図
【図２１】組付方法の第２パターンの工程を示す略示図
【図２２】組付方法の第３パターンの工程を示す略示図
【図２３】組付方法の第４パターンの工程を示す略示図
【図２４】従来工程の略示図
【符号の説明】
Ａ…連結体
Ｂ…動力側変速プーリ
Ｃ…従動側変速プーリ
Ｅ…カバー体
Ｆ…減速ギア装置
１ａ…内面側
１ｂ…外面側
２…収納案内部
２ａ…包囲壁面部
２ｂ…貫通孔
５…可動プーリ半体
５ｄ…円筒状外周部
６…固定プーリ半体
６ｂ1 …表面側ボス部
６ｂ…ボス部
７…ランププレート
８…ウエイトローラ
９…スリーブ部材
１１…支持部材
２０…ベルト
２２…クランクシャフト
２５…タイヤハブ
Ｓｏ…アウタースプライン
Ｓｉ…インナースプライン
Claims (2)
- 固定プーリ半体と、外周に円筒状外周部を形成した可動プーリ半体と、該可動プーリ半体を前記固定プーリ半体側に近接させるランププレート及びウエイトローラとから構成され、且つクランクシャフトに形成されたアウタースプラインと係合するインナースプラインを有する動力側変速プーリと、該動力側変速プーリとベルトを介して動力伝達される従動側変速プーリと、内面側に前記可動プーリ半体の円筒状外周部を遊挿可能で、且つその円筒状外周部を包囲状に支持する包囲壁面部と，該包囲壁面部の略中心箇所に位置し、外面側から内面側に前記クランクシャフトが貫通する貫通孔とから構成される収納案内部を有する連結体と、前記連結体の内面側を被覆して連結体とで無段変速プーリ装置のハウジングを構成するカバー体とからなり、前記固定プーリ半体を、前記連結体に固着される支持部材を介して前記連結体と、前記カバー体とによる前記ハウジング内に回転自在に支持固定し、前記連結体に前記動力側変速プーリと従動側変速プーリとが装着されてなることを特徴とする動力伝達装置。
- 固定プーリ半体と、外周に円筒状外周部を形成した可動プーリ半体と、該可動プーリ半体を前記固定プーリ半体側に近接させるランププレート及びウエイトローラとから構成し、且つクランクシャフトに形成したアウタースプラインと係合するインナースプラインを有する動力側変速プーリと、前記動力側変速プーリとベルトを介して動力伝達する従動側変速プーリと、内面側に前記可動プーリ半体の円筒状外周部を遊挿可能で、且つその円筒状外周部を包囲状に支持する包囲壁面部と、該包囲壁面部の略中心箇所に位置し、外面側から内面側に前記クランクシャフトが貫通する貫通孔とから構成された収納案内部を有する連結体と、前記内面側を被覆して連結体とともにハウジングを構成するカバー体と、前記固定プーリ半体を前記連結体と前記カバー体とによるハウジング内で前記連結体又は前記カバー体に回動自在に支持固定する支持部材とからなり、前記連結体にベルトが巻き掛けられた動力側変速プーリと従動側変速プーリとを装着した状態で、前記連結体の内面側にカバー体を装着して、動力側変速プーリをクランクシャフトに装着し、従動側変速プーリがタイヤハブ側に装着してなることを特徴とする動力伝達装置の組付方法。
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