JP4111009B2

JP4111009B2 - スタビライザの車体取り付け構造

Info

Publication number: JP4111009B2
Application number: JP2003056660A
Authority: JP
Inventors: 仁西垣; 光陽川又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-04
Filing date: 2003-03-04
Publication date: 2008-07-02
Anticipated expiration: 2023-03-04
Also published as: JP2004262387A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランプ部材を用いたトーションバー式スタビライザの車体取り付け構造、特に、車体側メンバのクランプ部材取り付け孔が１組のままでも、また、クランプ部材を交換することなしに、スタビライザの位置ずれした２種類の要求配置を可能にする、スタビライザの車体取り付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のトーションバー式スタビライザは、例えば図１に１で示すように、両端を左右輪2L,2R（図では左右前輪）のサスペンションメンバに連結して配置する。
そしてスタビライザ１は、トーションスプリング作用により左右輪2L,2R間で上下動を伝え合うよう機能し、これにより車体のローリング抑制する。
これがためスタビライザ１は、両端の間における箇所をクランプ部材３により車体側メンバ（図１ではサブフレーム４）に取り付ける必要があり、そのための車体取り付け構造としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−２０７５４６号公報
【０００４】
特許文献１に記載のスダビライザの車体取り付け構造は、図１のクランプ部材３を拡大して示す図２により説明すると、弾性ブッシュ５を介してスタビライザ１を抱持するクランプ部材３を、スタビライザ軸線の両側における前後２箇所で一対のボルト６，７により車体側メンバ４に取り付ける。
従って、図２には示していないが車体側メンバ４には、取り付けボルト６，７を挿通するためのボルト孔が穿設してある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、同一車種において２輪駆動（２ＷＤ）タイプや４輪駆動（４ＷＤ）タイプといったバリエーションの派生車が設定されている場合には、駆動系および操舵系のレイアウトの関係上、スタビライザ１とサブフレーム４との位置関係が各派生車別に微妙に異なる。
例えば、２輪駆動（２ＷＤ）車である場合、スタビライザ１が図２に示すように比較的前方位置になるのに対し、４輪駆動（４ＷＤ）車である場合、スタビライザ１が図３に示すように比較的後方位置になることがある。
【０００６】
この場合コストの関係上、各タイプ間でクランプ部材３をなるべく共用化するのが望ましいので、上記従来の構成にあってはサブフレーム４に、図２に示す２輪駆動（２ＷＤ）車用スタビライザ位置に対応したボルト６，７用の挿通孔（図３にボルト６の挿通孔４ａのみが見えている）と、図３に示す４輪駆動（４ＷＤ）車用スタビライザ位置に対応したボルト６，７用の挿通孔（図２にボルト７の挿通孔４ｂのみが見えている）とを、個々に穿設していた。
【０００７】
しかし、サブフレーム４の狭い箇所に多数のボルト孔を穿設することは、工程増になり好ましくない。
【０００８】
本発明は、車体側メンバのクランプ部材取り付け孔が１組のままでも、また、クランプ部材を交換することなしに、スタビライザの位置ずれした２種類の要求配置を可能にするスタビライザの車体取り付け構造を提案するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるスタビライザの車体取り付け構造は、請求項１に記載のごとく、
スタビライザを両端間における箇所において抱持するクランプ部材を具え、このクランプ部材を、スタビライザ軸線の両側における２箇所で車体側メンバに取り付けたスタビライザの車体取り付け構造を要旨構成の基礎前提とし、
前記クランプ部材の車体側取り付け点のうち、一方の車体側取り付け点から前記スタビライザまでの距離と、他方の車体側取り付け点から前記スタビライザまでの距離とを相互に異らせて前記の距離同士に差を設け、
前記差を、スタビライザの２種類の要求配置間における位置ずれ量に対応させた、ことを特徴としたものである。
【００１０】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、クランプ部材の一方の車体側取り付け点と他方の車体側取り付け点とが反転するようクランプ部材の向きを逆にして車体側メンバに取り付けるだけで、上記の距離の差分だけスタビライザの位置がずれることとなり、
車体側メンバのクランプ部材取り付け孔が１組のままでも、また、クランプ部材を交換することなしに、スタビライザの位置ずれした２種類の要求配置を実現することができる。
【００１１】
従って、派生車毎にスタビライザの取り付け位置が異なったものであっても、車体側メンバに多数組のボルト孔を穿設する必要がなくなり、工程の増加が下けられるとともに車体側メンバの強度を維持できる。
また、スタビライザの取り付け位置が異なる派生車があっても車体側メンバが全て同じであることから、派生車ごとに異なる車体側メンバを用意する必要がなくてコスト上有利であるし、組立作業ミス防止のための識別手段の追加や管理上の仕分けなどが不要であり、この点でもコスト上の不利益も回避することができる。
加えて、使っていないボルト孔が存在しないことから、当該使っていないボルト孔にクランプ部材内に設けるべき弾性ブッシュが被さることがなく、この弾性ブッシュが当該使っていないボルト孔により傷つけられる問題も解消することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図４および図５は、本発明の一実施の形態になるスタビライザの車体取り付け構造を斜め上方から見た拡大斜視図、図６は、同じくその横断面図で、実線はスタビライザ１を図２と同様な２輪駆動（２ＷＤ）車用の位置に取り付けた状態で示し、二点鎖線はスタビライザ１を図３と同様な４輪駆動（４ＷＤ）車用の位置に取り付けた状態で示す。
なおこれら図４〜６中、図１〜図３におけると同様の部分を同一符号にて示す。
【００１３】
本実施の形態においては、クランプ部材３を以下のごとくに構成する。
中央部で「く」の字状に折り曲げられたクランプ部材３の内角側には、スタビライザ１を回動自在に保持する不等辺三角形状の弾性ブッシュ５を取り付ける。
【００１４】
弾性ブッシュ５には貫通孔５ｈを設け、該貫通孔５ｈをスタビライザ１が貫通することにより、弾性ブッシュ５はスタビライザ１をサブフレーム４から離間して抱持する。ここにスタビライザ１はその延在する軸を中心軸として回動自在とすることで、トーションバーの役割を果たす。
【００１５】
中央部で折れ曲がっておりスタビライザ１と直交する上記クランプ部材３は、長い方の脚部３Ｌおよび短い方の脚部３Ｓを有する。長脚部３Ｌはその横断面中央でうね状に盛り上げて補強リブ３ｒを形成し、さらにその横断面両端で直角に折り曲げられて側縁フランジ３ｆを形成する。
【００１６】
クランプ部材３の短辺３Ｓ側の一端には、サブフレーム４へ取り付けるためのボルト用挿通孔６ｂを設け、長脚部３Ｌ側の一端には、同様のボルト用挿通孔７ｂを設ける。スタビライザ１の軸線からボルト用挿通孔６ｂまでの距離は、他方のボルト用挿通孔７ｂまでの距離よりも短くなるように、つまりクランプ部材３は、スタビライザ１延在軸方向から見た場合、不等辺三角形の形状をなす。
【００１７】
サブフレーム４上面にはあらかじめ車体前後方向に２箇所のボルト用挿通孔４ｃ，４ｄを穿設する。該ボルト用挿通孔４ｃと４ｄとの距離は、クランプ部材３側のボルト用挿通孔６ｂと７ｂとの距離と等しい。
【００１８】
クランプ部材３を２ＷＤ車用取り付け位置に取り付ける際には、図４および図６実線に示すようにサブフレーム４側の一方のボルト用挿通孔４ｃと短脚部側のボルト用挿通孔６ｂとの位置を合わせ、これらをボルト６およびナットを用いて締結する。また他方のボルト用挿通孔４ｄと７ｂについても同様にボルト７およびナットを用いて締結する。これより弾性ブッシュ５に抱持されるスタビライザ１は、サブフレーム２の上方を離間して、ボルト用挿通孔４ｃからＬ２の距離かつボルト用挿通孔４ｄからＬ１の距離で支持される。
【００１９】
またクランプ部材３を４ＷＤ車用取り付け位置に取り付ける際には、図５および図６二点鎖線に示すようにサブフレーム４側の一方のボルト用挿通孔４ｃと長脚部側のボルト用挿通孔７ｂとの位置を合わせ、これらをボルト７およびナットを用いて締結する。また他方のボルト用挿通孔４ｄと６ｂについても同様にボルト６およびナットを用いて締結する。これより弾性ブッシュ５に抱持されるスタビライザ１は、サブフレーム２の上方を離間して、ボルト用挿通孔４ｃからＬ１の距離かつボルト用挿通孔４ｄからＬ２の距離で支持される。
【００２０】
ところで本実施の形態においては、長脚部側のボルト用挿通孔７ｂから抱持孔５ｈまでの距離Ｌ１が、短脚部側のボルト用挿通孔６ｂから抱持孔５ｈまでの距離Ｌ２よりも距離ε長いため、
図６に示すようにスタビライザ１の延在する一方向から見た場合に、クランプ部材３を１８０度反転してサブフレーム４にボルト締結することにより、スタビライザ１の取り付け位置を、Ｌ１とＬ２との差距離εだけオフセットして支持することができる。
【００２１】
このため、サブフレーム４の狭い箇所に、多数のボルト用挿通孔を穿設する必要がなく、サブフレーム４の強度を損なうことはない。またεの大きさの微調整が可能であり、ボルト孔同士が重なる場合であって、別途サブフレームを製作しなければならないという作業効率や製造コスト上の不利益を解消することができる。加えて、使っていないボルト孔に弾性ブッシュ５が被さり、弾性ブッシュ５が傷つけられて耐久性が低下するといった懸念も発生しない。
【００２２】
またサブフレーム４およびクランプ３をそのまま共用して４ＷＤタイプの派生車および４ＷＤタイプの派生車にスタビライザ１を取り付けることができ、作業効率や製造コスト上有利なものとなる。さらに、組立作業時にボルト孔位置毎に識別をつける必要もない。
【００２３】
また本実施の形態においては、長脚部３Ｌに補強リブ３ｒと補強用の側縁フランジ３ｆを設けたため、クランプ部材３の剛性が高くなり、車輪２からスタビライザ１へ入力される外力に抗してスタビライザ１を確実に抱持でき、トーションバーとしての機能を確実に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車のトーションバー式スタビライザをサブフレームに連結して配置した状態を示す斜視図であり、従来の取り付け構造および本発明における取り付け構造に共通する全体図である。
【図２】図１に示すスタビライザの車体取り付け構造を、拡大して示す斜視図であり、２輪駆動（２ＷＤ）タイプの従来の取り付け構造である。
【図３】図１に示すスタビライザの車体取り付け構造を、拡大して示す斜視図であり、４輪駆動（４ＷＤ）タイプの従来の取り付け構造である。
【図４】本発明の一実施の形態になるスタビライザの車体取り付け構造において、スタビライザ１が２輪駆動（２ＷＤ）車用位置に取り付けられた状態を、斜め上方から見た拡大斜視図である。
【図５】本発明の一実施の形態になるスタビライザの車体取り付け構造において、スタビライザ１が４輪駆動（４ＷＤ）車用位置に取り付けられた状態を、斜め上方から見た拡大斜視図である。
【図６】本発明の一実施の形態になるスタビライザの車体取り付け構造に用いられるクランプ部材をスタビライザ軸線方向から見た側面図であり、
実線が２輪駆動（２ＷＤ）車用位置を、二点鎖線が４輪駆動（４ＷＤ）車用位置に取り付けた状態を示す。
【符号の説明】
１スタビライザ
２車輪
３クランプ部材
３ｆ側縁フランジ
３ｒ補強リブ
４サブフレーム
５弾性ブッシュ

Claims

トーションバー式スタビライザを両端間における箇所において抱持するクランプ部材を具え、該クランプ部材を、スタビライザ軸線の両側における２箇所で車体側メンバに取り付けたスタビライザの車体取り付け構造において、
前記クランプ部材の車体側取り付け点のうち、一方の車体側取り付け点から前記スタビライザまでの距離と、他方の車体側取り付け点から前記スタビライザまでの距離とを相互に異らせて前記の距離同士に差を設け、
前記差を、スタビライザの２種類の要求配置間における位置ずれ量に対応させた、ことを特徴とするスタビライザの車体取り付け構造。
請求項１に記載のスタビライザの車体取り付け構造において、前記クランプ部材のスタビライザ抱持部から両車体側取り付け点に至る脚部のうち、前記距離が長い方の脚部に、該脚部の長手方向へ延在する補強リブを設けたことを特徴とするスタビライザの車体取り付け構造。
請求項１又は２に記載のスタビライザの車体取り付け構造において、前記クランプ部材のスタビライザ抱持部から両車体側取り付け点に至る脚部のうち、前記距離が長い方の脚部に、該脚部の長手方向へ延在する補強用の側縁フランジを設けたことを特徴とするスタビライザの車体取り付け構造。