JP4103409B2

JP4103409B2 - スタータ

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Publication number: JP4103409B2
Application number: JP2002048962A
Authority: JP
Inventors: 康彦丸橋
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-02-26
Filing date: 2002-02-26
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2022-02-26
Also published as: JP2002322973A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを始動するスタータに係り、特にモータへの通電確認用の警報手段が設けられたスタータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
マグネティックスイッチの吸引力とモータの回転駆動力とを利用してピニオンをシフトさせ、内燃機関であるエンジンを始動させるスタータとしては、例えば特開平１１−２３００１４号公報に記載されたものが知られている。この公報に記載されたスタータによれば、キースイッチが投入されると、バッテリからマグネティックスイッチへの通電によってプランジャが吸引され、マグネティックスイッチの内部常開接点が閉じる。これにより、モータに電力が供給され、モータの回転駆動力がローラクラッチ，ピニオン及びリングギヤを介してエンジンに伝達され、エンジンが始動する。
【０００３】
スタータの動作中にキースイッチなどの不良により、モータが連続通電状態になると、各部の温度が上昇する。これに伴って、モータの電機子に電流を供給する線路（モータのリード線）の温度も上昇する。モータのリード線には温度検出手段が装着されており、モータのリード線が所定の温度を越えると、これを検出してモータへの電流供給を遮断する。モータのリード線は、モータの外部に露出される外部部品であるので、温度検出手段のモータのリード線への装着作業は容易に実行できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来のスタータでは、車両のキースイッチの戻り不良が発生した場合などにおいて、モータへの通電を遮断したことを警報手段などで知らせることについては考慮されている。しかしながら、従来のスタータでは、車両ヘの組み付け時における警報手段の配線接続作業性を向上させることについてまでは考慮されていなかった。
【０００５】
本発明の代表的な目的は、警報手段の配線接続作業を容易にし、スタータの車両ヘの組み付け作業性を向上させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、回転駆動力を発生させるモータと、該モータの回転駆動力をエンジンに伝達する機構と、前記モータに供給する電力を通電及び遮断するマグネティックスイッチと、前記マグネティックスイッチを介して電力供給源から前記モータに電力を供給する電力供給回路と、該電力供給回路に接続されると共に、キースイッチが投入されているか否かに関わらず前記マグネティックスイッチが通電状態のときに点灯する警報手段とを有し、前記電力供給回路は、前記警報手段を接続するための端子手段を具備することを特徴とするスタータである。
【０００７】
また好ましくは、前記スイッチ手段から前記モータへの電力供給回路であるリード線を前記スイッチ手段に接続するためのリード線接続端子板と、前記警報手段を接続するための端子手段とが一体に形成されていることを特徴とするスタータである。また好ましくは、前記端子手段は、リード線接続端子板に一体に形成されている雄型端子であり、警報手段用接続端子が着脱自在に接合されていることを特徴とするスタータである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第１実施例であるスタータの外観構成を示す。図２は、本発明の第１実施例であるスタータの内部構成を示す。図２においてスタータは、自動車に搭載されたバッテリ５０からの電力供給を受けて動作し、内燃機関であるエンジンの始動用の回転駆動力を発生する始動装置である。
【０００９】
スタータは機能上、三つの部位に大別される。すなわちエンジン始動用の回転駆動力を発生するモータ１で構成された回転駆動力発生部と、モータ１の回転駆動力をエンジンのリングギヤ１１に伝達するローラクラッチ６，ピニオン７などで構成された回転駆動力伝達部と、ローラクラッチ６，ピニオン７を回転軸方向に摺動させる動力源であり、モータ１の電源の開閉を行うマグネティックスイッチ３で構成された回転駆動力伝達制御部から構成されている。
【００１０】
モータ１とマグネティックスイッチ３はボルトなどの固定手段によってフロントブラケット４に固定されている。ローラクラッチ６とピニオン７はフロントブラケット４内で回転可能に支承されている。
【００１１】
モータ１は、モータ１の外郭を構成する円筒状の継鉄（ヨークともいう）１ｅを備えている。継鉄１ｅの内周側には、継鉄１ｅと共に磁気回路を構成する界磁固定子（界磁極ともいう）１ｆが設けられている。
【００１２】
界磁固定子１ｆの内周側には、所定の空隙を介して回転子２(電機子ともいう)が回転可能に支承されて設けられている。回転子２は、磁気鉄心２ａ（回転子鉄心ともいう）を備えている。磁気鉄心２ａは磁気回路を構成するものである。磁気鉄心２ａの外周部にはスロットが複数形成されている。スロットの各々には電機子コイル２ｂ（回転子巻線ともいう）が挿入されている。磁気鉄心２ａの一端側には、電機子コイル２ｂに電気的に接続された整流子２ｃ（コンミテータともいう）が設けられている。磁気鉄心２ａ及び整流子２ｃは出力軸２ｄに固定されている。出力軸２ｄの先端（整流子２ｃの反対側）にはローラクラッチ６とピニオン７が軸方向に摺動可能に設けられている。出力軸２ｄの両端は軸受４ｂ，
５ａによって回転自在に支承されている。
【００１３】
整流子２ｃの外周円筒面にはブラシ１ｇが複数摺動接触している。ブラシ１ｇは、バッテリ５０から供給された電力を整流子２ｃに供給するもの(＋側ブラシ)と、＋側ブラシ及び整流子２ｃを介して電機子コイル２ｂに供給された電力を車両のアース側に放電するもの（−側ブラシ）から構成されている。ブラシ１ｇの各々には、電力供給線であるブラシリード線（図示せず）の一方が一体成形されている。継鉄１ｅの一端側（整流子２ｃ側）には、ブラシ１ｇの各々を保持すると共に、ブラシ１ｇの各々を整流子２ｃの外周円筒面に押圧接触させるブラシ保持器１ｈが設けられている。継鉄１ｅの一端側（整流子２ｃ側）には、ブラシ保持器１ｈを覆うと共に、ブラシ保持器１ｈを固定するリヤブラケット５（リヤカバーともいう）が設けられている。リヤブラケット５には、出力軸２ｄの一端を支持する軸受５ａが設けられている。
【００１４】
回転子２の出力軸２ｄは、フロントブラケット４のノーズ部４ａに設けた軸受４ｂと、リヤブラケット５の軸受５ａによって回転可能に支持されている。出力軸２ｄにはローラクラッチ６とピニオン７が摺動可能に支持されている。
【００１５】
マグネティックスイッチ３は、モータ１への電力供給を制御すると共に、エンジンのリングギヤ１１への回転駆動力伝達を制御するものであり、モータ１の外側に並設され、モータ１のスイッチング作用と、ローラクラッチ６とピニオン７を回転軸方向に移動させる駆動力を発生する。
【００１６】
円筒状の枠体であるコイルケース３ｈは、マグネティックスイッチ３の磁気回路の一部を構成している。コイルケース３ｈの内部には、通電されて磁力を発生する吸引コイル（巻線）３ｆ，保持コイル（巻線）３ｇが設けられている。吸引コイル３ｆ，保持コイル３ｇの内周には、軸方向に摺動可能な可動部材であるプランジャ（可動コア）３ａが配置されている。吸引コイル３ｆ，保持コイル３ｇの内周の後端側（図２の左方向）には、磁気回路の一部（固定コア）を構成するボス３ｊが配置されている。ボス３ｊの軸心位置には軸方向に摺動可能な可動シャフト３ｋが配置されている。
【００１７】
可動シャフト３ｋの後端（図２の左方向）には、モータ１への通電回路を開閉する可動接点３ｂが取り付けられている。マグネティックスイッチ３の後端部であって、可動接点３ｂと対向する部位には、可動接点３ｂと接離可能であると共に、モータ１への通電回路を開閉するためのバッテリ側固定接点３ｃ，モータ側固定接点３ｄが設けられている。バッテリ側固定接点３ｃには、バッテリ５０と接続されるバッテリ端子３ｎが一体に形成されている。モータ側固定接点３ｄには、モータリード線１ａを介してモータ１と接続されるモータ端子３ｍが一体に形成されている。
【００１８】
マグネティックスイッチ３の後端部には、吸引コイル３ｆ，保持コイル３ｇの一端と電気的に繋がりキースイッチ６０を介してバッテリ５０と接続されるスイッチ端子３ｐが設けられている。モータ端子３ｍ，バッテリ端子３ｎ及びスイッチ端子３ｐはマグネティックスイッチ３の後端部から外方に突出している。プランジャ３ａは、スプリング３ｅによって付勢されており、スプリング３ｅのバネ荷重は、エンジン始動後にプランジャ３ａ及びシフトレバー８を元の位置（図２の右方向）に戻すように作用する。
【００１９】
プランジャ３ａの前端（図２の右方向）の突出部には角穴部３ｑが設けられている。角穴部３ｑはピニオン７側の方向にマグネティックスイッチ３の端部から突出している。プランジャ３ａの角穴部３ｑには、シフトレバー８のプランジャ係合部８ｂが挿入され係合されている。これにより、プランジャ３ａとシフトレバー８は連結される。
【００２０】
シフトレバー８の中間には支点部８ｃが設けられている。支点部８ｃにはレバースプリング９が係合されている。レバースプリング９はシフトレバー８の支点部８ｃを中心にシフトレバー８を回動可能に支持する。レバースプリング９はシフトレバー８の動作の支点となり、レバースプリング９のバネ荷重は、エンジン始動の際にローラクラッチ６とピニオン７をリングギヤ１１側に移動させる噛み込み力として作用する。シフトレバー８の他端（ピニオン７側）はローラクラッチ６の後端部と係合している。
【００２１】
ローラクラッチ６は、外周側にクラッチアウタ６ａ，内周側にクラッチインナ６ｃがそれぞれ配置されると共に、内部にローラ及びスプリングを備えた動力伝達装置であり、モータ１の回転駆動力をピニオン７に伝達し、ピニオン７の回転はモータ１に伝達しない一方向クラッチである。
【００２２】
ピニオン７は、クラッチインナ６ｃと一体に形成されており、ローラクラッチ６を介して伝達されたモータ１の回転駆動力をリングギヤ１１に伝達する動力伝達機構であり、ローラクラッチ６と一体に回転子２の出力軸２ｄ上で摺動可能及び回転可能に構成されている。
【００２３】
出力軸２ｄの外周には、クラッチアウタ６ａの後端内周に設けられたヘリカルスプライン６ｂと係合してモータ１の回転駆動力をローラクラッチ６に伝達するヘリカルスプライン２ｅが設けられている。出力軸２ｄのヘリカルスプライン２ｅとローラクラッチ６のヘリカルスプライン６ｂによってローラクラッチ６とピニオン７は、出力軸２ｄ上で摺動可能であると共に、回転駆動力の伝達が可能に係合されている。
【００２４】
ローラクラッチ６とピニオン７は、マグネティックスイッチ３の動力により、シフトレバー８を介して、出力軸２ｄの軸方向に摺動される。
【００２５】
ピニオン７がリングギヤ１１に噛み合うと、スタータの回転駆動力がエンジンに伝達される。
【００２６】
スタータのフロントブラケット４のインロー部４ｃは、エンジンのスタータ取付部１２と嵌合し、フロントブラケット４のフランジ部４ｄとボルト１０により固定される。これにより、スタータがエンジンに装着される。
【００２７】
温度検出手段としての手動復帰式バイメタル２０は、マグネティックスイッチ３のモータ側固定接点３ｄからモータ１へ通電するためのリード線１ａに収縮チューブ２１により密着して装着されている（リード線１ａの外周に装着されている）。手動復帰式バイメタル２０の回路の一方は、スタータリレー３０の励磁コイルに接続され、他方は車両に接地されている。
【００２８】
尚、リード線１ａは、モータ１，リヤブラケット５の外部に露出される外部部品であり、手動復帰式バイメタル２０のリード線１ａへの装着作業は、容易に実行することができる。
【００２９】
スタータの警報ランプ４０（警報手段でブザー，表示灯等を含む）は、車両のメータパネル等の運転者から確認できる位置に取り付けられている。警報ランプ４０の一方端は、抵抗４１，警報手段用車両側接続端子４３，警報手段用モータ側接続端子１ｃを介してリード線１ａと電気的に接続されている。警報ランプ４０の他方端は車両に接地されている。
【００３０】
図１において、リード線１ａの接続端子板１ｂは、警報手段用モータ側接続端子１ｃと一体に成形され、モータ端子３ｍにナットにより締め付け固定されている。
【００３１】
図３は、本実施例のスタータの電気回路を示す。図３において、手動復帰式バイメタル２０は、リード線１ａに収縮チューブ２１により密着して装着されている。手動復帰式バイメタル２０はスタータリレー３０の励磁コイルとキースイッチ６０を介してバッテリ５０に接続されている。スタータリレー３０は、マグネティックスイッチ３のスイッチ端子３ｐを介して、吸引コイル３ｆと保持コイル３ｇに接続されている。
【００３２】
マグネティックスイッチ３の保持コイル３ｇの一方端は接地され、吸引コイル３ｆの一方端はモータ側固定接点３ｄ，モータ端子３ｍ及びリード線１ａを介してモータ１に接続されている。モータ側固定接点３ｄは、警報手段用モータ側接続端子１ｃ，警報手段用車両側接続端子４３，抵抗４１及び警報ランプ４０を介して接地されている。バッテリ側固定接点３ｃはバッテリ端子３ｎを介してバッテリ５０に接続されている。
【００３３】
すなわちバッテリ５０（電力供給源）よりモータ１に電力を供給する電力供給回路は、（−）端子側がアースされたバッテリ５０の（＋）端子側からバッテリ端子３ｎ，バッテリ側固定接点３ｃ，可動接点３ｂ，モータ側固定接点３ｄ，モータ端子３ｍ，一端がアースされたモータ１に至る閉回路になっている。電力供給回路には警報手段が接続されている。
【００３４】
次に、本実施例のスタータの動作について説明する。図２，図３において、キースイッチ６０が投入され、バッテリ５０からスタータリレー３０の励磁コイルに通電されると、スタータリレー３０が閉じて、バッテリ５０からマグネティックスイッチ３の吸引コイル３ｆ，保持コイル３ｇに通電される。マグネティックスイッチ３の吸引コイル３ｆ，保持コイル３ｇに通電され、プランジャ３ａがマグネティックスイッチ３側（図２の左方向）に吸引されると、シフトレバー８は支点部８ｃを中心にして反時計回りに回動して、ローラクラッチ６とピニオン７をリングギヤ１１側に移送する。
【００３５】
ピニオン７がリングギヤ１１に噛み合い、マグネティックスイッチ３の可動接点３ｂと、バッテリ側固定接点３ｃ及びモータ側固定接点３ｄとが接触すると、モータ側固定接点３ｄからリード線１ａを介してモータ１に通電される。このとき、警報手段用モータ側接続端子１ｃ，警報手段用車両側接続端子４３，抵抗４１を介して警報ランプ４０にも通電され、警報ランプ４０が点灯してスタータが動作していることが確認できる。
【００３６】
モータ１に通電されると、モータ１は回転し、その回転駆動力は、ローラクラッチ６，ピニオン７及びリングギヤ１１を介してエンジンに伝達され、エンジンが始動される。
【００３７】
エンジン始動後、キースイッチ６０が戻されると、スタータリレー３０が開放され、マグネティックスイッチ３への通電が遮断される。これにより、プランジャ３ａが戻しバネ３ｅのバネ反力で元の位置に戻り、可動接点３ｂと、バッテリ側固定接点３ｃ及びモータ側固定接点３ｄとが開放され、モータ１への通電が遮断されて、スタータの動作は停止する。このとき、警報ランプ４０への通電も遮断され、警報ランプ４０が消灯して、スタータのモータ１への通電が遮断されたことを確認できる。
【００３８】
スタータの動作中に、車両のキースイッチ６０の戻り不良が発生したり、エンジンが始動せず、運転者がキースイッチ６０をエンジン始動の位置で保持したままにすると、モータ１は連続通電状態となる。モータ１が連続通電状態になると、スタータの各部の温度が上昇する。これに伴って、モータ１のリード線１ａの温度も上昇するが、この温度上昇は、マグネティックスイッチ３の吸引コイル３ｆ，保持コイル３ｇの温度上昇よりも速く、リード線１ａが先に熱劣化する場合が多い。そこで、リード線１ａが、所定の温度（規定値）を越えると、手動復帰式バイメタル２０が開放するように構成する。
【００３９】
上述の構成によれば、キースイッチ６０が投入されると、マグネティックスイッチ３に通電される。マグネティックスイッチ３に通電されると、プランジャ３ａが吸引されて、マグネティックスイッチ３の可動接点３ｂと、バッテリ側固定接点３ｃ及びモータ側固定接点３ｄとが接触する。これにより、モータ側固定接点３ｄからリード線１ａを介してモータ１に通電されると共に、警報ランプ４０が点灯する。エンジン始動後、キースイッチ６０が戻されると、警報ランプ４０が消灯して、スタータへの通電が遮断されたことが確認できる。
【００４０】
モータ１が連続通電状態になった場合には、キースイッチ６０が戻された後も警報ランプ４０が点灯したままとなって連続通電状態であることを警報するとともに、リード線１ａが所定の温度を越えると、手動復帰式バイメタル２０が開放することによりスタータリレー３０の励磁コイルの通電が遮断され、スタータリレー３０が開放して、マグネティックスイッチ３の保持コイル３ｇへの通電が遮断されて、プランジャ３ａが戻しバネ３ｅのバネ反力で元の位置に戻る。
【００４１】
プランジャ３ａが戻しバネ３ｅのバネ反力で元の位置に戻ると、可動接点３ｂと、バッテリ側固定接点３ｃ及びモータ側固定接点３ｄとが開放され、モータ１への通電が遮断されて、スタータの外部部品であるリード線１ａの熱劣化が発生する前に、スタータは停止されるとともに、警報ランプ４０が消灯する。すなわち手動復帰式バイメタル２０，スタータリレー３０及びマグネティックスイッチ３により、モータ１への電流供給遮断手段が構成される。
【００４２】
また、本実施例においては、手動復帰式バイメタル２０をリード線１ａに密着して配置し、この手動復帰式バイメタル２０をスタータリレー３０の励磁コイルに接続し、抵抗４１及び警報ランプ４０とを、スタータのリード線１ａと電気的に接続する。
【００４３】
リード線１ａは、モータ１，リヤブラケット５の外部に露出される外部部品であり、手動復帰式バイメタル２０のリード線１ａへの装着作業は、容易に実行することができる。
【００４４】
キースイッチ６０の戻り不良が発生しモータ１が連続通電状態になった場合には、リード線１ａの温度が所定の温度を越えると、手動復帰式バイメタル２０が開放して、モータ１への通電が遮断され、スタータは停止されるとともに、警報ランプ４０が消灯する。そして、リード線１ａの温度が自然放熱により低下しても、手動操作により手動復帰式バイメタル２０を復帰させるまで、マグネティックスイッチ３の吸引コイル３ｆと保持コイル３ｇへ通電されることがないので、電流供給遮断手段として常閉バイメタルを用いた場合のように、温度が自然放熱により低下して自動的に常閉バイメタルが閉じてマグネティックスイッチ３の吸引コイル３ｆと保持コイル３ｇへ通電され、モータ１へ再び通電されるのを防止できるという効果がある。
【００４５】
さらに、マグネティックスイッチ３の可動接点３ｂと、バッテリ側固定接点３ｃ及びモータ側固定接点３ｄとの接点溶着が発生し、モータ１が連続通電状態になった場合には、キースイッチ６０が戻されても警報ランプ４０が点灯したままとなり、モータ１が連続通電状態であることを知らせることができるという効果もある。
【００４６】
したがって、スタータのモータ１が、キースイッチ６０の戻り不良等で連続通電状態になった場合に、リード線１ａの絶縁部材等の外部部品が熱劣化する前にスタータへの通電を遮断すると共に、モータ１への連続通電状態となっていることを警報手段で知らせて、安全性に優れたエンジン始動装置を、既存の装置を大幅に修正すること無く実現することができる。
【００４７】
次に、リード線１ａの接続端子板１ｂ，警報手段用モータ側接続端子１ｃおよび警報手段用車両側接続端子４３について、さらに詳しく説明する。
【００４８】
リード線１ａの接続端子板１ｂは警報手段用モータ側接続端子１ｃと一体に銅板から打ち抜き成形されたものであり、数百アンペアの大電流が流れるのに十分な断面積を有し、接続端子板１ｂの一端をモータ側固定接点３ｄと一体に成形されたモータ端子３ｍのネジ部に装着してナットにより締め付け固定されている。リード線１ａの端部は、前記警報手段用モータ側接続端子１ｃを避けて接続端子板１ｂに溶接，半田接続，かしめ等で接合される。
【００４９】
接続端子板１ｂの端面から突出するように突起状に一体に形成された警報手段用モータ側接続端子１ｃは先端側に抜け止め用穴が形成されている。また、警報手段用車両側接続端子４３を差込接続する際の作業性を向上するために、警報手段用モータ側接続端子１ｃの先端側にはテーパ部が形成されている。この警報手段用モータ側接続端子１ｃは雄型の端子になる。
【００５０】
一方、警報手段用車両側接続端子４３は雌型の端子になるもので、警報手段用モータ側接続端子１ｃに差し込むようにして接続される。警報手段用車両側接続端子４３を引き抜くことにより警報手段用モータ側接続端子１ｃから外すことができる。
【００５１】
したがって、警報手段用車両側接続端子４３を接続したり、外したりすることは工具等を用いずに容易に行え、警報手段の配線接続作業が容易なるものを提供できる。警報手段用モータ側接続端子１ｃの先側に抜け止め用穴があるので、警報手段用車両側接続端子４３はエンジンの振動等で簡単に脱落することはない。また、警報手段用モータ側接続端子１ｃの先端側にはテーパ部が設けられているので、警報手段用車両側接続端子４３の差込接続が容易に行われる。さらに、警報手段用モータ側接続端子１ｃは硬質の接続端子板１ｂと一体に形成されているので、警報手段用車両側接続端子４３を差込接続する際に挫屈することがなく、接続作業がより容易である。さらにまた、警報手段用モータ側接続端子１ｃはリード線１ａの接続端子板１ｂと一体に構成されているので、部品点数が増加することがなく、スタータの製造コストが増加するのを抑制して安価なスタータを提供できる。
【００５２】
以上説明した第１実施例によれば、車両にスタータを組み付ける際の警報手段の配線接続作業は、警報ランプ４０の警報手段用車両側接続端子４３を、図１に示すスタータのリード線１ａの接続端子板１ｂと一体に構成された警報手段用モータ側接続端子１ｃに差し込むだけで良いので、短時間で警報手段の接続作業が終了する。
【００５３】
図４は、本発明の第２実施例であるスタータの外観構成を示す。尚、スタータの基本構成，電気回路の構成については第１実施例と同様なので、詳細な説明は省略し、第１実施例と相違する点についてのみ説明する。
【００５４】
図４において、警報手段用モータ側接続端子１ｄは、リード線１ａの接続端子板１ｂとは別々に構成され、接続端子板１ｂと共にモータ端子３ｍにナットにより締め付け固定されている。このように構成しても、第１実施例と同様に警報手段の配線接続作業を容易にして、スタータの車両ヘの組み付け作業性を向上させることができる。
【００５５】
また、第２実施例では、スタータの警報手段が設けられるスタータのみに警報手段用モータ側接続端子１ｄを設けることが可能となる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明した本発明によれば、警報手段の配線接続作業を容易にして、スタータの車両ヘの組み付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例であるスタータの外観構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施例であるスタータの内部構成を示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施例であるスタータの電気回路構成を示す回路図である。
【図４】本発明の第２実施例であるスタータの外観構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
１…モータ、１ａ…リード線、１ｂ…リード線の接続端子板、１ｃ，１ｄ…警報手段用モータ側接続端子、２…回転子、３…マグネティックスイッチ、３ａ…プランジャ、３ｂ…可動接点、３ｃ…バッテリ側固定接点、３ｄ…モータ側固定接点、３ｆ…吸引コイル、３ｇ…保持コイル、６…ローラクラッチ、７…ピニオン、８…シフトレバー、１１…リングギヤ、２０…手動復帰式バイメタル、３０…スタータリレー、４０…警報ランプ、４１…抵抗、４３…警報手段用車両側接続端子、５０…バッテリ、６０…キースイッチ。

Claims

回転駆動力を発生させるモータと、
該モータの回転駆動力をエンジンに伝達する機構と、
前記モータに供給する電力を通電及び遮断するマグネティックスイッチと、
前記マグネティックスイッチを介して電力供給源から前記モータに電力を供給する電力供給回路と、
該電力供給回路に接続されると共に、キースイッチが投入されているか否かに関わらず前記マグネティックスイッチが通電状態のときに点灯する警報手段とを有し、
前記電力供給回路は、前記警報手段を接続するための端子手段を具備することを特徴とするスタータ。
請求項１に記載のスタータにおいて、
前記スイッチ手段から前記モータへの電力供給回路であるリード線を前記スイッチ手段に接続するためのリード線接続端子板と、前記警報手段を接続するための端子手段とが一体に形成されていることを特徴とするスタータ。
請求項２に記載のスタータにおいて、
前記端子手段は、リード線接続端子板に一体に形成されている雄型端子であり、警報手段用接続端子が着脱自在に接合されていることを特徴とするスタータ。
請求項１に記載のスタータにおいて、
前記警報手段は、該電力供給回路に接続されると共に、キースイッチが投入されているか否かに関わらず前記マグネティックスイッチが通電状態のときに点灯するとともに前記マグネティックスイッチが遮断状態のときに消灯することを特徴とするスタータ。