JP4096677B2 - ハイブリッド電気自動車の電源回路システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の駆動用モータをそなえた、ハイブリッド電気自動車の電源回路システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、大気汚染防止や騒音低減の観点から、ハイブリッド電気自動車(HEV)に関する技術が注目され、これらの技術は乗用車のみならず、トラックやバスなどの車両においても積極的に利用されるようになってきている。しかし、一般的にバスやトラックなどは乗用車等に比べ重量が重いため、走行に要する駆動力も当然に大きくなる。このような大きい駆動力を得るため、近年、駆動用のモータを複数そなえたHEVバスが開発されている。ここで、上述のように複数の駆動用モータによって走行するHEVにおける電源回路システムの一例について、図4を用いて説明する。
【0003】
図4に示すように、HEVにおける一般的な電源回路システム101は、バッテリ110,第1インバータ111,第2インバータ112,第1駆動モータ113,第2駆動モータ114,発電機115,補機用モータ116によって構成されている。
バッテリ110は高電圧(例えば、約600V)の直流電力を充放電可能に蓄えるものであり、バッテリ110内の電力は発電機115によって発電された電力によってチャージされ、一方、発電機115で発電された電力またはバッテリ110に蓄えられた電力により、第1駆動モータ113、第2駆動モータ114および補機用モータ116が駆動されるようになっている。
【0004】
第1インバータ111は、バッテリ110と第1駆動モータ113および第2駆動モータ114との間に電気的に介装され、また、第2インバータ112は、バッテリ110と発電機115および補機用モータ116との間に電気的に介装されている。
第1インバータ111は、バッテリ110に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、第1駆動モータ113および第2駆動モータ114へ送給するものである。また、第1インバータ111は、直流電力から交流電力への変換を行う際に、第1駆動モータ113および第2駆動モータ114の回転数に応じた周波数の交流電力となるように調整してから送給したり、第1駆動モータ113と第2駆動モータ114とにバランスよく交流電力を送給したりする機能も有しており、これらの第1インバータ111における制御は、第1インバータ111に内蔵される第1インバータ用コントローラ(図示略)によって行われる。
【0005】
一方、第2インバータ112も、第1インバータ111と同様に、バッテリ110に蓄えられた直流電力を交流電力に変換するものであって、変換した交流電力を補機用モータ116へ送給する。また、この第2インバータ112は、バッテリ110から受けた電力を補機用モータ116の回転数に応じた周波数の交流電力に調整してから送給する機能もそなえ、更に、第2インバータ112には、発電機115によって発電された電力を、バッテリ110に送給することによってバッテリ110を充電する機能や、また、発電機115によって発電された電力を、第1インバータ111経由で第1駆動モータ113、第2駆動モータ114、補機用モータ116へ送給する機能も有しており、これらのインバータ112における制御は、第2インバータ112に内蔵される第2インバータ用コントローラ(図示略)によって行われる。
【0006】
また、第1駆動モータ113および第2駆動モータ114は、変速機(図示略)を介して駆動輪(図示略)と機械的に接続されており、第1駆動モータ113および第2駆動モータ114のそれぞれを第1インバータ111を介して供給される交流電力によって駆動することで車両が走行するようになっている。
発電機115は、エンジン(図示略)と機械的に接続されており、エンジンによって発電機115が駆動されることによって高電圧(例えば、約600V)の三相交流電力が発電され、第2インバータ112に送給されるようになっている。
【0007】
補機用モータ116は、パワーステアリング用ポンプ(図示略)やブレーキの作動流体等として用いられる空気を圧縮するためのエアーコンプレッサ(図示略)等の補機が機械的に接続されており、この補機用モータ116を第2インバータ112を介して送給される交流電力によって駆動することで、前記の補機が駆動されるようになっている。
また、上述の一般的な電源回路システム101とは別に、複数のモータのそれぞれに対応するインバータを設けた技術も開示されている(例えば、特許文献1参照)。
【0008】
【特許文献1】
特開平5−176411号公報
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の一般的な電源回路システム101では、第1駆動モータ113と第2駆動モータ114とのそれぞれが、同一の第1インバータ111経由で電力を受けているため、第1インバータ111が故障などにより作動不能となった場合、2つのモータ113,114が同時に作動しなくなり、車両が走行不能となるおそれがある。
【0010】
また、上述した特許文献1の技術は、複数のモータのうち、駆動されていないモータの回生電力によってバッテリを充電する技術であるため、上述のような課題を解決することはできない。
【0011】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、ハイブリッド電気自動車の走行信頼性の向上を図るようにした、電源回路システムを提供することを目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明のハイブリッド電気自動車の電源回路システムは、車両の駆動輪に動力を伝達する駆動軸に機械的に接続された複数のモータと、発電機によって発電された電力を直流電力として蓄えるバッテリと、該発電機を駆動するエンジンと、該バッテリと該複数のモータの各々との間に別個に介装され、該バッテリに蓄えられた直流電力を交流電力に変換して該各モータへ出力する複数のインバータとを有し、該複数のインバータのうち少なくとも1つに障害が発生したときは、該複数のモータのうち正常稼働中のインバータに接続されているモータの駆動力によって該車両を走行させることを特徴としている。
【0013】
このため、複数のインバータのうちのいずれかにおいて障害が発生し作動しなくなった場合であっても、その障害発生中のインバータとは別の独立したインバータに接続された駆動用モータによって電気自動車は走行することが可能となるので、走行信頼性が向上する。また、発電機が接続されていないインバータにおいて障害が発生した場合には、エンジンによって駆動された発電機によって発電された電力を、正常運転中のインバータを介して、バッテリに入力することが可能となるので、インバータの障害に関わらずバッテリを充電しながら、障害の発生していないインバータに接続された駆動用モータによって電気自動車を走行させることが可能となり、電気自動車の走行信頼性向上にさらに寄与することが出来る。
【0014】
また、請求項2記載のハイブリッド電気自動車の電源回路システムは、上記請求項1記載の構成において、該複数のインバータのうち少なくとも1つのインバータが該発電機と電気的に接続されており、該発電機と電気的に接続されているインバータに障害が発生した場合、残りの正常作動中のインバータに接続されているモータの駆動力を上昇させる制御を行なって該車両を走行させることを特徴としている。
また、請求項3記載のハイブリッド電気自動車の電源回路システムは、上記請求項1記載の構成において、該複数のインバータのうち少なくとも1つのインバータが該発電機と電気的に接続されており、該インバータのうち少なくとも1つのインバータに障害が発生し、且つ、該発電機と電気的に接続されている他のインバータは正常に作動している場合、該発電機によって発電した交流電力を該正常に作動している他のインバータを介して該モータに直接供給し、該車両を走行させることを特徴としている。
【0015】
このため、複数のインバータの少なくとも1つに障害が発生した場合であっても、残りのモータの駆動力を上昇させる制御を行なうことで、モータの障害により損失した駆動力を補って車両を走行させることが出来、ドライブフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるシリーズ式ハイブリッド電気自動車の電源回路システムについて、図1〜図3を用いて説明する。
図1は本発明の一実施形態にかかる電気自動車の電源回路システムが適用されるシリーズ式ハイブリッド電気自動車の模式的なブロック図、図2はその構成を示すブロック図、図3はその電力フローを示す模式的なブロック図であって第2インバータにおいて障害が発生した場合を示す図である。
【0017】
まず、図1に示すように、本発明が適用される車両は、HEVバス30であって、モータ/ジェネレータ(発電機)15,エンジン17,駆動輪20,変速機21,第1駆動モータ13,第2駆動モータ14,第1インバータ11,第2インバータ12,バッテリ10,補機用モータ16,空調用コンプレッサ18およびエアーコンプレッサ19から構成される。以下、これらの構成要素について説明する。
【0018】
エンジン17はディーゼルエンジンであって、発電機15と機械的に接続され、交流電力を発電させるために発電機15を駆動するものである。
発電機15は、エンジン17と機械的に接続されるとともに、第1インバータ11と電気的に接続されており、エンジン17によって駆動されることで交流電力を発電し、第1インバータ11経由でバッテリ10や第1駆動モータ13に対して発電された電力を送給するようになっている。また、この電力は、第1インバータ11および第2インバータ12経由で第2駆動モータ14や補機用モータ16に対して送給されるようになっている。
【0019】
バッテリ10は、第1インバータ11と第2インバータ12とのそれぞれに電気的に接続され、高電圧(例えば、約600V)の直流電力を充放電可能に蓄えるものであって、リチウムイオンバッテリによって構成されている。
補機用モータ16は、第2インバータ12と電気的に接続されるとともに、パワーステアリング用ポンプ18やエアーコンプレッサ19等の補機に機械的に接続され、これらの補機を駆動するものである。
【0020】
パワーステアリング用ポンプ18は、パワーステアリング装置に用いられる作動流体を加圧するものであって、加圧された作動流体をギア機構(図示略)やリンク機構(図示略)に作用させて、ドライバの操舵を補助するようになっている。
エアーコンプレッサ19は、空気を加圧してエアタンク(図示略)に供給するものであって、加圧された空気(加圧エア)は、例えば、図示しないエアブレーキの作動流体として用いられるようになっている。
【0021】
第1インバータ11は、バッテリ10,発電機15,第2インバータ12および第1駆動モータ13と電気的に接続され、発電機15によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ10へ送給して充電を行うとともに、第1駆動モータ13へ発電された電力を送給して、第1駆動モータ13を駆動するようになっている。また、発電機15による発電が行われていない場合には、バッテリ10に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、第1駆動モータ13へ送給するようになっている。さらに、回生ブレーキシステムを使用した場合には、第1駆動モータ13によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ10へ送給する機能もそなえている。さらに、この第1インバータ11には、第1インバータ制御部(図示略)が内蔵されており、この第1インバータ制御部により、第1インバータ11の作動が制御されるようになっている。
【0022】
第2インバータ12は、バッテリ10,発電機15,第1インバータ11および第2駆動モータ14と電気的に接続され、発電機15による発電が行われている場合には、第1インバータ11を介して入力された電力を第2駆動モータ14へ送給して、第2駆動モータ14を駆動するようになっている。一方、発電機15による発電が行われていない場合には、バッテリ10からの直流電力を交流電力に変換し、変換した交流電力を第2駆動モータ14へ送給して第2駆動モータ14を駆動させるとともに、補機用モータ16へ送給して空調用コンプレッサ18やエアーコンプレッサ19などの補機を駆動させるようになっている。さらに、第2インバータ12には、第2インバータ制御部(図示略)が内蔵されており、この第2インバータ制御部により第2インバータ12の作動が制御されるようになっている。
【0023】
第1駆動モータ13および第2駆動モータ14は、いずれもその駆動軸(図示略)が変速機21に接続され、第1駆動モータ13によって発生した駆動力と第2駆動モータ14によって発生した駆動力とのそれぞれが変速機21において合成され、駆動輪20へと伝達されるようになっている。なお、本実施形態においては、第1駆動モータ13および第2駆動モータ14は、一方のみでもHEVバス30を走行させることが可能な駆動力(トルク)を出力することが出来るモータが適用されている。さらに、この第1駆動モータ13および第2駆動モータ14のそれぞれは、回生ブレーキシステム作動時に、駆動輪20による運動エネルギ(回転力)を電気エネルギ(電力)に変換してバッテリ10を充電するための発電機としても機能する。
【0024】
変速機21は、第1駆動モータ13および第2駆動モータ14の駆動軸の回転速度を適切な速度に変換してから駆動輪20へ伝達し、また、回生ブレーキシステム作動時には、駆動輪20の回転力を適切な速度に変速して第1駆動モータ13もしくは第2駆動モータ14へ入力するように機能するものである。また、上述の第1インバータ11、第2インバータ12には制御部(図示略;ECU)が接続されている。
【0025】
ここで、各機器とバッテリ10との接続関係を簡単に説明すると、図2に示すように、第1インバータ11に第1駆動モータ13および発電機15が接続され、また、第2インバータ12に第2駆動モータ14および補機用モータ16とが接続され、さらに、第1インバータ11と第2インバータ12とにバッテリ10が接続されている構成となっている。つまり、第1駆動モータ13と第2駆動モータ14とのそれぞれが別々のインバータを介して給電されるようになっている。
【0026】
このため、図3に示すように、仮に第2インバータ12において障害(故障)が発生し(図中×印A参照)、第2駆動モータ14が運転できない場合となっても、バッテリ10に蓄えられた電力が第1インバータ経由で第1駆動モータ13に入力することが出来、HEVバス30は第1駆動モータ13による駆動力のみで走行することが可能である。また、第1インバータ11には発電機15が接続されているため、発電機15によって発電された交流電力を、第1インバータ11から第1駆動モータ13へ直接出力して駆動させることも可能である。
【0027】
具体的には、ECUは、第1インバータ11および第2インバータ12の運転状態を監視することによって障害を検出し、その障害検出に応じて適切に第1インバータ11や第2インバータ12などを制御できるようになっている。例えば、第2インバータ12において何らかの障害が発生し、正常に運転できなくなったことがECUにより検出されると、第1インバータ11に対して、第1駆動モータ13の出力を上げるように制御信号を出力するようになっている。逆に、第1インバータ11において何らかの障害が発生した場合は、第2インバータ12に対して、第2駆動モータ14の出力を上げるようにECUが制御信号を出力するようになっている。
【0028】
本発明の一実施形態としての電気自動車の電源回路システムは上述のように構成されるので、以下のような作用・効果が得られる。
図3に示すように、第2インバータ12において障害が発生して第2駆動モータ14が駆動できなくなると(図中×印A参照)、図示しないECUにより、第2インバータ12の故障が検出される。この検出に基づき、ECUは、運転者による駆動要求を、運転可能な第1駆動モータ13による駆動力(トルク)のみによって満たすべく、第1駆動モータ13に対して、大きな駆動力を出力するように制御する。
【0029】
これにより、正常な第1インバータ11に接続されている第1駆動モータ13のみによって生じる駆動力によってHEVバス30は走行することが可能となる。
つまり、図4に示す一般的な電源回路システム101においては、第1インバータ111に第1駆動モータ113と第2駆動モータ114との双方が接続されていたので、第1インバータ111が作動不能となった場合には、すべての駆動用モータが停止することになってしまい、その結果、走行不能となっていたのであるが、本発明によれば、複数のインバータ(ここでは、第1インバータ11および第2インバータ12)のそれぞれに、駆動用モータ(ここでは、第1駆動モータ13および第2駆動モータ14)が少なくとも1つ接続されているので、複数のインバータ中、いずれかにおいて障害が発生したとしても、障害の発生していない残りのインバータに接続されている駆動用モータによって電気自動車(ここでは、HEVバス30)は走行することが可能となり、走行信頼性が大幅に向上するのである。
【0030】
また、複数のインバータ11,12の少なくとも1つが、発電機15と電気的に接続されているので、発電機15によって発電された電力を、発電機15が接続されているインバータ11に接続されているモータ13へ直接出力することが出来るので、バッテリ10内に蓄えられた電力だけに依存することなく、電気自動車を自走させることが出来る。
【0031】
また、複数のインバータの少なくとも1つに障害が発生した場合であっても、残りのモータの駆動力を上昇させる制御を行なうことによって、モータの障害により損失した駆動力を補って車両を走行させることが出来、ドライブフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【0032】
なお、本発明は上述した実施態様に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することが出来る。
例えば、上述の実施形態においてはバスに本発明を適用した場合について説明したが、トラック、乗用車などのいずれの車両に本発明を適用してもよく、いずれの車両においても走行信頼性の向上が図られる。
【0033】
また、上述の実施形態においては、エンジン17にディーゼルエンジンを適用したが、ガソリンエンジン、ガスタービンエンジン等、発電機を駆動できるエンジンであれば、どのようなエンジンであっても良い。
また、上述の実施形態においては、インバータが2台設けられ、且つ、この2台のインバータにそれぞれ1機づつモータがそなえられた場合を示したが、インバータが3台以上設けられていていてもよく、また、各インバータに2機以上のモータが接続されていてもよい。
【0034】
また、上述の実施形態においては、第1インバータ11もしくは第2インバータ12において障害が発生した場合のみを説明したが、この他にも、第1インバータ11と第2インバータ12との間の電源線が断線した場合や、バッテリ10と第1インバータ11もしくはバッテリ10と第2インバータ12との間の電源線が断線したことによって各インバータが運転不能となった場合などにおいても同様の効果が得られるのは言うまでもない。
【0035】
例えば、バッテリ10と第2インバータ12との間の電源線および第1インバータ11と第2インバータ12との間の電源線のそれぞれが断線した場合は、第2インバータ12の機能そのものは正常であったとしても、第2インバータ12に対して電力が供給されなくなるので運転不能となってしまう。このような場合であっても、本願発明によれば、図示しないECUが、第2インバータ12が運転不能であることを検出し、正常運転可能な第1インバータ11に接続されている第1駆動モータ13によって発生する駆動力のみでHEVバス30を走行させることが出来る。
【0036】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の電気自動車の電源回路システムによれば、複数のインバータのうちいずれかが作動しなくなっても、独立した他の正常インバータに接続されたモータによって駆動輪を駆動させることによって電気自動車が自走することが出来るので、走行信頼性の向上に寄与することが出来る(請求項1)。
【0037】
また、複数のインバータの少なくとも1つに障害が発生した場合であっても、残りのモータの駆動力を上昇させる制御を行なうことによって、モータの障害により損失した駆動力を補って車両を走行させることが出来、ドライブフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。また、複数のインバータの少なくとも1つが、発電機と電気的に接続されているので、発電機によって発電された電力を、発電機が接続されているインバータに接続されているモータへ直接出力することが可能となり、バッテリ内に蓄えられた電力だけに依存することなく、電気自動車を走行させることが出来る。さらに、発電機が接続されていないインバータにおいて障害が発生した場合には、発電機によって発電された電力を、正常運転中のインバータを介してバッテリに入力することが可能となる。したがって、インバータの障害に関わらずバッテリを充電しながら、障害の発生していないインバータに接続された駆動用モータによって電気自動車を走行させることが可能となり、電気自動車の走行信頼性の更なる向上に寄与することが出来る(請求項2および3)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る電気自動車の電源回路システムが適用されたHEVバスを示す模式的なブロック図である。
【図2】本発明の一実施形態にかかる電気自動車の電源回路システムの構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の一実施形態にかかる電気自動車の電源回路システムの模式的なブロック図であって、第2インバータに障害が発生した場合を示す図である。
【図4】一般的な電気自動車の電源回路システムの構成を示す模式的なブロック図である。
【符号の説明】
10 バッテリ
11 第1インバータ(インバータ)
12 第2インバータ(インバータ)
13 第1駆動モータ(モータ)
14 第2駆動モータ(モータ)
15 発電機
17 ディーゼルエンジン(エンジン)
22 スイッチ(セレクタ)
30 HEVバス
Claims (3)
- 車両の駆動輪に動力を伝達する駆動軸に機械的に接続された複数のモータと、
発電機によって発電された電力を直流電力として蓄えるバッテリと、
該発電機を駆動するエンジンと、
該バッテリと該複数のモータの各々との間に別個に介装され、該バッテリに蓄えられた直流電力を交流電力に変換して該各モータへ出力する複数のインバータとを有し、
該複数のインバータのうち少なくとも1つに障害が発生したときは、該複数のモータのうち正常稼働中のインバータに接続されているモータの駆動力によって該車両を走行させる
ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の電源回路システム。 - 該複数のインバータのうち少なくとも1つのインバータが該発電機と電気的に接続されており、
該発電機と電気的に接続されているインバータに障害が発生した場合、残りの正常作動中のインバータに接続されているモータの駆動力を上昇させる制御を行なって該車両を走行させる
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の電源回路システム。 - 該複数のインバータのうち少なくとも1つのインバータが該発電機と電気的に接続されており、
該インバータのうち少なくとも1つのインバータに障害が発生し、且つ、該発電機と電気的に接続されている他のインバータは正常に作動している場合、該発電機によって発電した交流電力を該正常に作動している他のインバータを介して該モータに直接供給し、該車両を走行させる
ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の電源回路システム。
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