JP4079598B2 - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4079598B2 JP4079598B2 JP2001002720A JP2001002720A JP4079598B2 JP 4079598 B2 JP4079598 B2 JP 4079598B2 JP 2001002720 A JP2001002720 A JP 2001002720A JP 2001002720 A JP2001002720 A JP 2001002720A JP 4079598 B2 JP4079598 B2 JP 4079598B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- thrust
- drive
- pulley
- driven
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、それぞれプーリ幅可変のドライブプーリおよびドリブンプーリ間にVベルトを巻き掛けて構成されるベルト式無段変速機に関し、さらに詳しくは、このベルト式無段変速機において、これらドライブプーリおよびドリブンプーリに加える軸方向推力を制御する制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
このような構成のベルト式無段変速機およびその制御装置は従来から種々提案されており、実用に供されている。ベルト式無段変速機においては、ドライブプーリのプーリ幅制御(軸方向推力制御)を行うドライブ側アクチュエータと、ドリブンプーリのプーリ幅制御(軸方向推力制御)を行うドリブン側アクチュエータとを有し、これら両アクチュエータによりドライブプーリおよびドリブンプーリに加える軸方向推力を制御してプーリ幅制御を行い、変速制御を行うように構成される。
【0003】
このようなアクチュエータによる軸方向推力制御を走行状態に応じて適切に制御し、自動的な変速制御を行わせるための制御装置を有したベルト式自動変速機が従来から種々提案されている。一例を挙げれば、特開平9−72397号に開示のベルト式自動変速機があり、ここではいずれか一方のプーリの軸方向推力を目標推力に設定し、他方を目標推力とプーリ推力比の積または比に対応した値とエンジン回転数偏差に対応した値との和により得られる推力に設定して変速制御を行うことが開示されている。
【0004】
また、定常走行状態では、変速比が一定で走行するため、ドライブおよびドリブン側プーリの一方の推力をベルトのスリップを防止するために最低限必要な推力(スリップ防止推力)に設定し、他方の推力を現在の変速比を維持するために必要な推力(変速比維持推力)に設定するように構成される。なお、この場合、変速比維持推力は、ベルトスリップ無しに現在の変速比を維持するように設定する必要があり、変速比維持推力はスリップ防止推力より大きな推力が設定されるようになっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ベルト式無段変速機においては変速制御すなわちプーリ幅を可変させる制御はプーリが回転している状態でプーリに軸方向推力を作用させることにより行うことができるものであり、プーリの回転が停止している状態ではたとえプーリに軸方向推力を作用させてもプーリ幅を変更することはできず、変速制御を行うことはできない。しかしながら、従来におけるベルト式無段変速機における変速制御は、これが搭載された車両が走行している状態のみならず、プーリの回転が停止しているような状態でも同様の推力制御を行っている。すなわち、プーリ回転停止状態でも現在の変速比を維持するように一方のプーリにスリップ防止推力を作用させるとともに他方のプーリに変速比維持推力を設定するような制御を行っているが、回転停止状態では変速比維持推力を作用させなくても変速比は現在のまま保持されるものであり、その分無駄な制御推力を発生させていることになる。その結果、この変速比維持推力を得るための動力、例えば、エンジンの油圧ポンプ駆動動力が必要以上に用いられてエネルギーロスとなり、エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【0006】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、ベルト式無段変速機の回転が停止した状態での動力ロスをできる限り小さくして、エンジンの燃費向上等を図ることを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、ドライブおよびドリブンプーリ間に巻き掛けられたVベルトと、ドライブプーリに軸方向推力を付与するドライブ側アクチュエータ(例えば、実施形態における可動プーリ半体5Bの側方に形成されたドライブ側シリンダ室6)と、ドリブンプーリに軸方向推力を付与するドリブン側アクチュエータと(例えば、実施形態における可動プーリ半体8Bの側方に形成されたドリブン側シリンダ室9)を備えてベルト式無段変速機が構成され、その制御装置が、定常走行状態において、ドライブプーリおよびドリブンプーリ間のトルク伝達をVベルトのスリップ無しに行わせるためにドライブ側アクチュエータに最低限必要とされるドライブ側スリップ防止推力F1DRおよびドリブン側アクチュエータに最低限必要とされるドリブン側スリップ防止推力F1DNを求め、ドライブ側アクチュエータおよびドリブン側アクチュエータの一方のアクチュエータによる軸方向推力を前記ドライブ側および前記ドリブン側スリップ防止推力F1DRおよびF1DNのうちの前記一方のアクチュエータに対応する推力値に設定し、他方のアクチュエータによる軸方向推力を他方のアクチュエータに対応する推力値に前記ドライブ側およびドリブン側スリップ防止推力と現在の変速比とから算出される前記変速比を維持するために必要な増加推力を加えて算出された変速維持推力値に設定するように構成される。この制御装置はさらに、ドライブプーリおよびドリブンプーリの回転停止か否かを判断する回転判断手段を備え、回転判断手段によりドライブプーリおよびドリブンプーリの回転が停止したと判断されたときに、ドライブ側アクチュエータによる軸方向推力をドライブ側スリップ防止推力F1DRに設定し、ドリブン側アクチュエータによる軸方向推力をドリブン側スリップ防止推力F1DNに設定するように構成されている。
【0008】
このような構成のベルト式無段変速機の制御装置を用いれば、定常走行状態ではベルトスリップ無しに現在の変速比を維持して走行を継続する推力制御がなされる。一方、プーリ回転が停止したときには、変速制御が不要である(構造上、変速制御ができず、そのときの変速比のまま保持される)ため、両アクチュエータによる軸方向推力をスリップ防止推力に変更し、推力発生のために用いられるエンジン駆動動力を低くする。これによりプーリ回転停止時のエンジン動力ロスを抑えて、燃費が向上する。
【0009】
なお、このようにドライブプーリおよびドリブンプーリが回転停止した状態から回転を開始したと判断されたときには、現在の変速比に基づいて、ドライブ側アクチュエータおよびドリブン側アクチュエータの一方のアクチュエータによる軸方向推力をスリップ防止推力に設定し、他方のアクチュエータによる軸方向推力を前記変速維持推力値に設定し、必要に応じていずれか一方のアクチュエータに変速加算推力を加えて変速制御を行う。これにより、ベルトスリップを発生することなく、通常の変速制御にスムーズに移行する。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図1に本発明に係るベルト式無段変速機1の全体構成を示している。ベルト式無段変速機(CVT)1は、エンジンENGの出力軸とトルクコンバータTCを介して繋がる変速機入力軸2と、これに平行に配設された変速機カウンタ軸3と、これら両軸2,3の間に配設された金属Vベルト機構4と、入力軸2の上に配設された遊星歯車式前後進切換機構20ととから構成される。このベルト式無段変速機1には、油圧ポンプ30、変速制御バルブ50等が設けられ、油圧ポンプ30からの作動油が油路30c〜30eを通り、変速制御バルブ50により制御されて金属Vベルト機構4に送られて変速制御がなされる。
【0011】
金属Vベルト機構4は、変速機入力軸2上に回転自在に配設されたドライブプーリ5と、変速機カウンタ軸3上にこれと一体回転するように配設されたドリブンプーリ8と、両プーリ5,8間に掛けられた金属Vベルト7から構成されている。
【0012】
ドライブプーリ5は、変速機入力軸2の上に回転自在に配設された固定プーリ半体5Aと、この固定プーリ半体5Aに対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体5Bとから構成される。可動プーリ半体5Bの側方にはドライブ側シリンダ室6が形成され、変速制御バルブ50から油路30dを介して供給される油圧により、可動プーリ半体5Bを軸方向に移動させる軸方向推力(ドライブプーリ軸方向推力)が発生する。
【0013】
ドリブンプーリ8は、変速機カウンタ3の上に結合して配設された固定プーリ半体8Aと、この固定プーリ半体8Aに対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体8Bとから構成される。可動プーリ半体8Bの側方にはドリブン側シリンダ室9が形成され、変速制御バルブ50から油路30eを介して供給される油圧により、可動プーリ半体8Bを軸方向に移動させる軸方向推力(ドリブンプーリ軸方向推力)が発生する。
【0014】
このようにドライブ側シリンダ室6およびドリブン側シリンダ室9へ供給される油圧(プーリ側圧制御油圧)を制御することにより、金属Vベルト7にスリップが発生しないプーリ軸推力(スリップ防止軸推力と称する)が設定できるとともに、ドライブプーリ5およびドリブンプーリ8のプーリ幅を可変設定することができ、金属Vベルト7の両プーリ5,8に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に(連続的に)制御させることができる。
【0015】
遊星歯車式前後進切換機構20は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を備え、変速機入力軸2に結合されたサンギヤ21と、固定プーリ半体5Aに結合されたキャリア22と、後進用ブレーキ25により固定保持可能なリングギヤ23と、サンギヤ21とリングギヤ23とを連結可能な前進用クラッチ24とを有して構成される。前進用クラッチ24が係合されると、サンギヤ21、キャリア22およびリングギヤ23が変速機入力軸2と一体的に回転し、駆動プーリ5は変速機入力軸2と同一方向(前進方向)に駆動される。一方、後進用ブレーキ25が係合されるとリングギヤ23が固定保持され、キャリア22がサンギヤ21と逆方向(後進方向)に駆動される。
【0016】
以上のような構成の金属Vベルト機構4、遊星歯車式前後進切換機構20を介して変速されて変速機カウンタ軸3に伝達されたエンジンENGからの動力は、ギヤ27a,27b,28a,28bを介してディファレンシャル機構29に伝達され、ここから図示しない左右の車輪に分割して伝達される。
【0017】
前述のように、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室6,9への油圧供給を変速制御バルブ50により制御して変速制御がなされるのであるが、制御バルブ50の作動制御は、制御ユニット60からの変速制御信号により行われる。
【0018】
本発明はドライブ側およびドリブン側シリンダ室6,9へ供給する油圧制御を行ってドライブおよびドリブンプーリ5,8の軸方向推力制御を行う装置に係るものであり、この制御を行う制御ユニット60による変速制御バルブ60の作動制御について以下に詳しく説明する。変速制御バルブ50は、ドライブ側シリンダ室6およびドリブン側シリンダ室9に供給する油圧を制御する二個のソレノイドバルブを有して構成され、これらソレノイドバルブが変速制御ユニット60から供給される変速制御信号により作動されて変速制御が行われる。この結果、変速制御信号に基づいて両シリンダ室6,9内の油圧が設定され、ドライブおよびドリブンプーリ5,8に作用するドライブおよびドリブンプーリ軸方向推力が設定される。この変速制御のため、変速制御ユニット60には、エンジン回転信号Ne、エンジンスロットル開度信号TH、車速信号V、ドライブプーリ回転信号NDR、ドリブンプーリ回転信号NDNが検出されて入力されている。
【0019】
この変速制御信号は定常走行、変速等のために必要なドライブおよびドリブン軸方向推力FDR,FDNに基づいて設定される。この軸方向推力は、Vベルト7をドライブ及びドリブンプーリ5,8に対してスリップさせずに動力伝達を行わせるに必要なスリップ防止推力F1DR,F1DNと、現在の変速比Rpを維持するために必要な変速比維持推力F2DR,F2DNと、現在の変速比Rpを目標変速比Rtまで最適な速度で変速させるために必要な変速加算推力Faとに基づいて算出設定される。なお、定常走行を行う場合には、現在の変速比を維持すれば良く、変速加算推力Faは零に設定される。
【0020】
この軸方向推力算出およびこれに基づく変速制御信号の設定フローを図2に示しており、このフローチャートに基づいて説明する。このフローに示すように、まずステップS1においてスリップ防止推力F1DR,F1DNを算出し、ステップS2において変速比維持推力F2DR,F2DNを算出する。そして、ステップS3において変速要求が有るか否かを判断し、変速要求がなく定常状態であるときにはステップS4に進み、上記スリップ防止推力F1DR,F1DNおよび変速比維持推力F2DR,F2DNから推力演算1を行って現在の定常走行を維持するために必要な軸方向推力FDR,FDNを算出する。
【0021】
一方、変速要求が有る場合には、ステップS5に進み、この変速要求に対応する変速を行わせるために必要な変速加算推力Faを算出する。そして、ステップS6において、上記スリップ防止推力F1DR,F1DN、変速比維持推力F2DR,F2DNおよび変速加算推力Faから推力演算2を行って、上記変速要求に基づく変速を行わせるために必要な軸方向推力FDR,FDNを算出する。
【0022】
上記のようにして推力演算1(ステップS4)もしくは推力演算2(ステップS6)において軸方向推力FDR,FDNを算出すると、ステップS7に進み、これら軸方向推力FDR,FDNを得るために必要なドライブ側およびドリブン側シリンダ室6,9の供給油圧が得られるように、変速制御バルブ50に出力すべき変速制御信号を算出する。そして、この変速制御信号を用いて変速制御バルブ50の作動を制御すれば、所望の変速制御が行われる。
【0023】
ここで、まず、上記ステップS1におけるスリップ防止推力算出について説明する。この算出フローの詳細を図3に示しており、まず、エンジン回転数Ne、エンジンスロットル開度TH、ドライブプーリ回転数NDR、ドリブンプーリ回転数NDN、変速比Rpを検出して読み込む(ステップS11)。次にこれら検出値に基づいてエンジンから変速機入力軸2に入力される入力トルクTinを算出する(ステップS12)。そして、現在の変速比Rpに基づいてドライブプーリ5およびドリブンプーリ8の伝達トルクを算出し、このドライブトルクをスリップ無しに伝達するために両プーリ5,8に必要とされるスリップ防止推力F1DR,F1DNを算出する(ステップS13)。
【0024】
次に、上記ステップS2における変速比維持推力の算出について説明する。この変速比維持推力は、上記のように両プーリ5,8にスリップ防止推力F1DR,F1DNを作用させてスリップ無しに動力伝達が可能なった状態で、定常状態で現在の変速比Rpを維持するためにいずれか一方のプーリに加算すべき推力であり、図4に示す算出フローに従って算出される。ここで、例えば、ドライブプーリのスリップ防止推力F1DRは、実際の伝達トルクTaに対して、所定の余裕トルクT1を加えた伝達トルク容量Tt(=Ta+T1)となるように設定されており、実際の伝達トルクTaに対する伝達トルク容量Ttの比、すなわち安全率SF(=Tt/Ta)の逆数(1/SF)と、変速比Rpに対して、バランス推力比TR(特許性球の範囲に規定する、定常状態におけるドライブプーリ推力とドリブンプーリ推力の比に対応する)が図5のように予め計算されて設定されている。
【0025】
なお、図5においてT=0の線が伝達トルクが零のときを示し、これより上側が正トルク側、すなわち、エンジン側から駆動トルクが伝達される場合を示し、T=0の線より下側が負のトルク側、すなわち、出力側からエンジン側に駆動トルクが伝達されてエンジンブレーキ作用状態となる場合を示し、各線の数字は、安全率SFの逆数(1/SF)を示す。
【0026】
バランス推力比TRは、所定の変速比を定常状態で保持するために必要とされるドライブプーリの軸方向推力とドリブンプーリの軸方向推力の比である。図5において、現在の変速比と、そのときのドライブプーリ5における安全率の逆数(1/SF)の線とに対応するバランス推力比TRを求めれば、このバランス推力比TRが現在の伝達トルク状態で現在の変速比Rpを保持するために必要なドライブプーリの軸方向推力とドリブンプーリの軸方向推力の比である。
【0027】
図4に示す算出フローにおけるステップS21では、上記のようにしてバランス推力比TRを算出し、次に、ステップS22において、このような推力比TRとするために必要な維持推力を算出する。この算出は、ステップS1において算出したスリップ防止推力F1DR,F1DNを確保した上で、いずれか一方の推力を増加させて上記バランス推力TRを得るに必要な増加推力として算出される。すなわち、図6(A)もしくは(B)に示すように、ドライブ側のスリップ防止推力F1DRに変速比維持推力F2DRを加えたり(図6(B))、ドリブン側のスリップ防止推力F1DNに変速比維持推力F2DNを加えたり(図6(A))して、上記のように算出されたバランス推力比TRが得られるようにするための変速比維持推力をステップS22において算出する。
【0028】
この結果、スリップ防止推力F1DR,F1DNに、変速比維持推力F2DNもしくはF2DRを加えて、図6(A)もしくは(B)のようなバランス推力比が得られるようにドライブ側およびドリブン側推力が求められる。これら推力をドライブ側およびドリブン側プーリに付与すれば、定常状態で現在の変速比を維持したままでベルトスリップ無しに動力伝達が可能である。このことから分かるように、図2におけるステップS7における推力演算1においては、スリップ防止推力F1DR,F1DNに変速比維持推力F2DNもしくはF2DRを加えて、ステップS21で算出されたバランス推力比となるドライブ側およびドリブン側推力FDR,FDNが算出される。
【0029】
次にステップS5における変速加算推力算出について説明する。この算出フローの詳細を図7に示しており、まず、要求される変速の種類(すなわち、アップシフトか、ダウンシフトか)および変速によりベルト巻き掛け径が大きくなるようにプーリ幅が可変調整される大径化側プーリを判断する(ステップS51)。変速要求は、例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応して設定される目標エンジン回転数に基づいて判断される。アクセルペダルが踏み込まれるとこれに対応する目標エンジン回転数が増加し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に一致させるように変速制御が行われる。このときの変速制御がアップシフトか、ダウンシフトかをステップS51において判断し、このとき同時に、このような変速制御において、ベルト巻き掛け径が大きくなる大径化側プーリがドライブプーリおよびドリブンプーリのどちらであるかを判断する。
【0030】
次に、ドライブプーリ回転数NDR、ドリブンプーリ回転数NDN、変速比Rpから金属Vベルト7の移動速度、すなわち、ベルト周速Vvを演算する(ステップS52)。そして、図8に示すように予め設定されたグラフから、現在の周速Vvに対する第1ゲインG1を求める(ステップS53)。この第1ゲインG1は周速に反比例する関係のゲインであり、変速の種類(アップシフトもしくはダウンシフト)に応じて設定されている。
【0031】
なお、周速Vvはドライブプーリ回転数NDRと、変速比Rpとの関係で一義的にに求まるため、例えば、図10に示すように、ドライブプーリ回転数NDRと変速比Rpとに対する第1ゲインG1の関係を予め設定しておき、この関係から第1ゲインを求めても良い。このようにすれば、ステップS51の周速演算が不要であり、制御が簡単となるという利点がある。上記のように第1ゲインG1は変速の種類に応じて設定されるものであり、図10はアップシフトの場合を示している。図10における変速比Rpに対応する線は変速比毎に設定されるものであるが、図10においては、最小変速比(TOP)、中間変速比(MID)および最大変速比(LOW)を例示的に示している。
【0032】
次に、変速要求に応じて現在の変速比から目標変速比まで変速されたときにでの大径化側プーリにおけるベルト巻き掛け径の差Dd、すなわち、大径化プーリにおいて現在の変速比での巻き掛け径が目標変速比ではどれだけ大きくなるかという径の差を演算する(ステップS54)。これは図9に示すように予め設定されたグラフから、ステップS54において求められた径の差Ddに対する第2ゲインG2を求めて行われる(ステップS55)。第2ゲインG2は径の差Ddに比例する関係のゲインであり、変速の種類(アップシフトもしくはダウンシフト)に応じて設定されている。
【0033】
なお、径の差Ddは、現在のエンジン回転数でのドライブプーリ回転数と目標エンジン回転数でのドライブプーリ回転数との差NDRERRと、変速比Rpとの関係で一義的に求まるため、例えば、図11に示すように、目標エンジン回転数までのドライブプーリ回転数の差NDRERRと変速比Rpとに対する第2ゲインG2の関係を予め設定しておき、この関係から第2ゲインを求めても良い。このようにすれば、ステップS54の径の差Ddの演算が不要であり、制御が簡単となる。上記のように第2ゲインG2は変速の種類に応じて設定されるものであり、図11はアップシフトの場合を示している。図11における変速比Rpに対応する線は変速比毎に設定されが、図11においては、最小変速比(TOP)、中間変速比(MID)および最大変速比(LOW)を例示的に示している。
【0034】
以上のようにして第1ゲインG1および第2ゲインG2が求まると、ステップS56において変速加算推力Faが演算される。この変速加算推力Faは、基本推力値Fbに、上記第1ゲインG1および第2ゲインG2を乗算して求められる。なお、基本推力値Fbは、実験的に予め求められている値であり、例えば、20kgwである。
【0035】
次に、図2のステップ6における推力演算2について、図12を参照して説明する。この演算では、ステップS61において、ドライブ側およびドリブン側におけるスリップ防止推力F1DR、F1DNに、変速比維持推力F2DRもしくはF2DNを加え、さらに、大径化側プーリに変速加算推力Faを加えて、ドライブプーリ基本変速制御推力FDR′およびドリブンプーリ基本変速制御推力FDN′を算出する。
【0036】
このような算出によれば、いずれか一方の基本変速制御推力FDR′もしくはFDN′がスリップ防止推力F1DRもしくはF1DNであるような場合、例えば図13(A)に示すように、ドライブプーリ基本変速制御推力がスリップ防止推力F1DRであるような場合と、図13(B)に示すように、両プーリ基本変速制御推力がともにスリップ防止推力より大きくなる場合とがある。いずれの場合にも、このままの基本変速制御推力FDR′およびFDN′をドライブおよびドリブンプーリに与える制御を行えば、所望の変速制御が可能である。
【0037】
しかしながら、図13(B)の場合には両プーリの基本変速制御推力がともにスリップ防止推力より大きく、それだけ無駄な推力を用いることになる。すなわち、図13(B)の場合には、両プーリの推力の差さえ十分にあれば、両プーリのいずれか一方がスリップ防止推力となるまで両プーリの推力を同等に下げても、ベルトスリップ無しに所望の変速制御が可能であり、このようにすれば、無駄な推力を設定することなく効率の良い変速制御が可能である。
【0038】
このため、本制御では、ステップS62において、ドライブおよびドリブンプーリの基本変速制御推力FDR′およびFDN′のうちのいずれか一方がスリップ防止推力であるか否かを判断している。いずれか一方がスリップ防止推力の場合、すなわち、図13(A)のような場合には、このままドライブおよびドリブンプーリの基本変速制御推力FDR′およびFDN′を軸方向推力FDRおよびFDNとして設定する。
【0039】
両方がスリップ防止推力以上の場合、すなわち、図13(B)に示すような場合には、ステップS63に進み、まず変速比維持推力分の推力を両プーリの推力から減算する。例えば、図13(B)の場合には、ドリブンプーリに変速比維持推力F2DNがあるため、ドリブンプーリの推力FDN′(=F1DN+F2DN)からこれを減算してドリブンプーリの推力をスリップ防止推力F1DNまで下げる。同時に、ドライブプーリ基本変速制御推力FDR′からドリブンプーリの変速比維持推力F2DN分の推力を減算する。なお、このとき、ドライブプーリ基本変速制御推力FDR′からドリブンプーリの変速比維持推力F2DNをそのまま減算するのではなく、定常状態のドライブおよびドリブンプーリの推力比(a/b)に対応して、ドライブプーリにおけるドリブンプーリの変速比維持推力F2DN分に対応する推力を演算し、これを減算(FDR′−F2DN×a/b)する。この減算の結果が、請求項1における「前記スリップ防止推力に定常状態におけるドライブプーリ推力とドリブンプーリ推力の比を乗算して得られた値に前記変速加算推力を加算して得られる推力」である。
【0040】
次に、このようにして求められたドライブおよびドリブンプーリの軸方向推力のいずれか一方がスリップ防止推力以下となっていないかの判断を行う(ステップS64)。上記演算により、いずれか一方(変速比維持推力が設定されている方)の軸方向推力はスリップ防止推力になるのであるが、他方の推力がスリップ防止推力以下となってはベルトスリップが発生するおそれがあるためこの判断を行う。この判断において他方の軸方向推力がスリップ防止推力以上であるときには、ステップS66に進み、このまま演算結果を軸方向推力FDRおよびFDNとして設定する。
【0041】
この判断において、他方の軸方向推力がスリップ防止推力未満となると判断されたときには、ステップS65に進み、ステップS61において演算されたドライブおよびドリブンプーリの基本変速制御推力FDR′およびFDN′から、変速加算推力Fa分の推力を減算し、その結果をステップS67で軸方向推力FDRおよびFDNとして設定する。例えば、図13(B)の場合には、ドライブプーリに変速加算推力Faがあるため、ドライブプーリ基本変速制御推力FDR′(=F1DR+Fa)からこれを減算してドライブプーリの推力をスリップ防止推力F1DRまで下げる。同時に、ドリブンプーリ基本変速制御推力FDN′から変速加算推力Fa分の推力を減算する。このときにも、定常状態のドリブンおよびドライブプーリの推力比(b/a)に対応してドリブンプーリにおける変速加算推力Fa分の推力を演算し、これを減算(FDN′−Fa×b/a)する。この減算の結果が、請求項2における「前記スリップ防止推力から前記変速加算推力を減算した推力に、定常状態におけるドライブプーリ推力とドリブンプーリ推力の比を乗算して得られた推力」である。このようにしてFDRとFDNの少なくとも一方をスリップ防止推力F1DRあるいはF1DNとし、他方をこれより大きい推力となるように演算し、車両への適切な実装を可能とする。
【0042】
以上のようにしてドライブおよびドリブンプーリの軸方向推力FDRおよびFDNが求まると、図2のステップS7に進み、このような軸方向推力を得るために変速制御バルブ50に要求される変速制御信号を求める。そして、変速制御ユニット60から変速制御バルブ50にこの変速制御信号が送出されて、変速制御バルブ50の作動制御が行われ、所望の変速制御がなされる。
【0043】
以上においては、エンジンENGの回転がベルト式無段変速機1を介して車輪に伝達され、車両が走行するときの変速制御について説明したが、この無段変速機1において、例えば、車両のブレーキが作動して車両が停止したときには、エンジンENGは所定回転で回転したままトルクコンバータTCがストール状態となり、金属Vベルト機構4の回転が停止する状態となる。この状態では、ドライブおよびドリブンプーリ軸方向推力をどのように設定しても、ドライブおよびドリブンプーリ5,8が停止した状態であるため、可動プーリ半体5Bおよび8Bを軸方向に移動させることはできず、変速制御を行うことができない。逆に言えば、この状態では変速制御用推力を設定することが無駄である。
【0044】
このようなことから、本発明の制御装置では、車両が停止してドライブおよびドリブンプーリ5,8の回転が停止しているときには、上述した変速制御とは異なる制御を行っており、この制御について図14のフローチャートを参照して説明する。
【0045】
このフローチャートでは前述した変速制御を含めてプーリ軸方向推力制御全体の制御(ステップS7)をまとめて示している。まず、ドライブおよびドリブンプーリ回転が停止しているか否か、すなわち、ドライブプーリ回転信号NDR=0、ドリブンプーリ回転信号NDN=0か否かが判断される(ステップS71)。この回転が零ではないとき、すなわち、車両が走行している状態のときには、前述した変速制御が行われる。繰り返しになるが、この変速制御では、スリップ防止推力が算出され(ステップS72)、その他の変速のために必要な推力、例えば、変速比維持推力や変速加算推力が算出され(ステップS73)、これらに基づいて図2に示す手順に従ってドライブおよびドリブンプーリの軸推力が設定される(ステップS74)。
【0046】
一方、ステップS71において、ドライブおよびドリブンプーリ回転が停止している、すなわち、ドライブプーリ回転信号NDR=0、ドリブンプーリ回転信号NDN=0であると判断されたときには、ステップS75に進み、まずスリップ防止推力を算出する。これは図3に示す手順で前述したように行われる。ドライブおよびドリブンプーリ回転が停止している状態では変速を行えず、変速制御は不要であるため、ステップS76において(その他の変速のために必要な推力)=0に設定し、ステップS77において、ドライブおよびドリブンプーリ5,8の軸推力をともにスリップ防止推力に設定する。
【0047】
このように、車両が停止してドライブおよびドリブンプーリ回転が停止しているときには、ドライブおよびドリブンプーリ5,8の軸推力をともにスリップ防止推力にまで低下させることにより、この軸推力を発生させるための油圧ポンプ30の駆動動力を低下させることができる。この結果、油圧ポンプ30を駆動するエンジンENDの消費出力が小さくなり、エンジンの燃費が向上する。
【0048】
なお、このように車両が停止した状態からブレーキを解放するなどして車両を発進させたときには、ドライブおよびドリブンプーリが回転を開始するため、ステップS72〜S74に示す通常の変速制御に戻る。これにより、走行を開始した後は、上述したような所望の変速制御が行われる。
【0049】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置によれば、定常走行状態ではベルトスリップ無しに現在の変速比を維持して走行を継続する推力制御がなされ、プーリ回転が停止したときにはドライブおよびドリブンプーリ側アクチュエータによる軸方向推力をともにスリップ防止推力に変更し、推力発生のために用いられるエンジン駆動動力を低くする。これによりプーリ回転停止時のエンジン動力ロスを抑えて、燃費を向上させることができる。
【0050】
なお、このようにドライブプーリおよびドリブンプーリが回転停止した状態から回転を開始したと判断されたときには、現在の変速比に基づいて、ドライブ側アクチュエータおよびドリブン側アクチュエータの一方による軸方向推力をスリップ防止推力に設定し、他方による軸方向推力を変速比維持推力に設定する。これにより、ベルトスリップを発生することなく、通常の変速制御にスムーズに移行する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る制御装置を有したベルト式無段変速機の構成を示す概略図である。
【図2】上記制御装置による変速制御信号の設定を示すフローチャートである。
【図3】図2のフローにおけるスリップ防止推力算出ステップの内容を示すフローチャートである。
【図4】図2のフローにおける変速比維持推力算出ステップの内容を示すフローチャートである。
【図5】変速比と、ドライブプーリにおける安全率の逆数と、バランス推力比との関係を示すグラフである。
【図6】ドライブおよびドリブンプーリにおけるスリップ防止推力に変速比維持推力を加算する例を示すグラフである。
【図7】図2のフローにおける変速加算推力算出ステップの内容を示すフローチャートである。
【図8】ベルト周速と第1ゲインとの関係を示すグラフである。
【図9】径の差と第2ゲインとの関係を示すグラフである。
【図10】ドライブプーリ回転数と、変速比と、第1ゲインとの関係を示すグラフである。
【図11】ドライブプーリにおける目標エンジン回転数までの回転変化量と、変速比と、第2ゲインとの関係を示すグラフである。
【図12】図2のフローにおける推力演算2ステップの内容を示すフローチャートである。
【図13】ドライブおよびドリブンプーリにおけるスリップ防止推力に変速比維持推力および変速加算推力を加算する例を示すグラフである。
【図14】本発明に係る制御装置により行われる走行状態に応じた推力設定の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ベルト式無段変速機
5 ドライブプーリ
6 ドライブ側シリンダ室(ドライブ側アクチュエータ)
8 ドリブンプーリ
9 ドリブン側シリンダ室(ドリブン側アクチュエータ)
50 変速制御バルブ
60 変速制御ユニット
ENG エンジン
TC トルクコンバータ
Claims (1)
- プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、前記ドライブおよびドリブンプーリ間に巻き掛けられたVベルトと、前記ドライブプーリに軸方向推力を付与するドライブ側アクチュエータと、前記ドリブンプーリに軸方向推力を付与するドリブン側アクチュエータとを備えて構成されるベルト式無段変速機において、
定常走行状態において、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリ間のトルク伝達を前記Vベルトのスリップ無しに行わせるために前記ドライブ側アクチュエータに最低限必要とされるドライブ側スリップ防止推力F1DRおよび前記ドリブン側アクチュエータに最低限必要とされるドリブン側スリップ防止推力F1DNを求め、前記ドライブ側アクチュエータおよび前記ドリブン側アクチュエータの一方のアクチュエータによる軸方向推力を前記ドライブ側および前記ドリブン側スリップ防止推力F1DRおよびF1DNのうちの前記一方のアクチュエータに対応する推力値に設定し、他方のアクチュエータによる軸方向推力を前記他方のアクチュエータに対応する推力値に前記ドライブ側および前記ドリブン側スリップ防止推力と現在の変速比とから算出される前記変速比を維持するために必要な増加推力を加えて算出された変速維持推力値に設定するように構成され、
前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリの回転停止か否かを判断する回転判断手段を備え、
前記回転判断手段により前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリの回転が停止したと判断されたときに、前記ドライブ側アクチュエータによる軸方向推力をドライブ側スリップ防止推力F1DRに設定し、前記ドリブン側アクチュエータによる軸方向推力を前記ドリブン側スリップ防止推力F1DNに設定し、
前記回転判断手段により前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリが回転停止状態から回転を開始したと判断されたときに、現在の変速比に基づいて、前記ドライブ側アクチュエータおよび前記ドリブン側アクチュエータの一方のアクチュエータによる軸方向推力を前記ドライブ側および前記ドリブン側スリップ防止推力のうち前記一方のアクチュエータに対応する推力値に設定し、他方のアクチュエータによる軸方向推力を前記変速維持推力値に設定し、必要に応じていずれか一方のアクチュエータに変速加算推力を加えて変速制御を行うように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001002720A JP4079598B2 (ja) | 2001-01-10 | 2001-01-10 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001002720A JP4079598B2 (ja) | 2001-01-10 | 2001-01-10 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002206633A JP2002206633A (ja) | 2002-07-26 |
JP4079598B2 true JP4079598B2 (ja) | 2008-04-23 |
Family
ID=18871179
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001002720A Expired - Fee Related JP4079598B2 (ja) | 2001-01-10 | 2001-01-10 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4079598B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4546721B2 (ja) * | 2003-12-05 | 2010-09-15 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
JP4627425B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
JP4729387B2 (ja) * | 2005-11-09 | 2011-07-20 | ジヤトコ株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
JP4893134B2 (ja) * | 2006-07-19 | 2012-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
JP4678036B2 (ja) * | 2008-04-16 | 2011-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置および制御プログラム |
-
2001
- 2001-01-10 JP JP2001002720A patent/JP4079598B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002206633A (ja) | 2002-07-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4313850B2 (ja) | 変速機の変速比シフト装置および変速機の変速比シフト方法 | |
JP3622689B2 (ja) | 動力伝達装置用作動油温の制御装置 | |
JP4047122B2 (ja) | Vベルト式無段変速機のスリップ防止装置 | |
JP3657902B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
JP3042684B2 (ja) | ベルト式無段変速機の変速制御方法 | |
JP7119523B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
CA2352991C (en) | Shift control system for belt-type continuously variable transmission | |
JP4079598B2 (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
JP6992562B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP6879197B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP6907960B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP3759382B2 (ja) | ベルト式無段変速機の変速制御装置 | |
WO2019167508A1 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置および制御方法 | |
JPH11315913A (ja) | 金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法 | |
JP3818835B2 (ja) | ベルト式無段変速機の変速制御装置 | |
JP2002340173A (ja) | 車両用制御装置 | |
JP6984505B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP6879196B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JPH04285361A (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 | |
JP3942571B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速機 | |
JP7139648B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP4453198B2 (ja) | ベルト式無段変速機の変速制御装置 | |
JP4483420B2 (ja) | 車両用発進クラッチの制御装置 | |
JP6935763B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH04277363A (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041129 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070413 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070420 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070608 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070803 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070921 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20071009 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071102 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071210 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080111 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080205 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110215 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 4079598 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110215 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120215 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120215 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130215 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130215 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140215 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |