JP4058901B2 - 四輪駆動車のトランスファ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動車のトランスファ装置に係り、特にフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）のパートタイム用車両をベースにして、流体継手を追加してフルタイム用車両として構成される四輪駆動車のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すために、動力伝達装置として、変速機、差動機、変速機側からの動力を分配するトランスファ装置を備えている。
【０００３】
また、車両には、前輪及び後輪の四輪すべてを駆動する四輪駆動車がある。この四輪駆動車には、二輪駆動状態及び四輪駆動状態に切換えることのできるいわゆるパートタイムの四輪駆動車と、常時四輪駆動状態とするいわゆるフルタイムの四輪駆動車とがある。
【０００４】
即ち、図８、９において、１０２は車両としてのフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）の四輪駆動車、１０４・１０４はサイドフレーム、１０６は前側車軸、１０８・１０８は前輪、１１０は後側車軸、１１２・１１２は後輪、１１４は前側差動機、１１６は後側差動機である。四輪駆動車２は、パートタイム車両をベースにして四輪駆動状態とされるフルタイム車両として構成されたものである。サイドフレーム１０４・１０４には、エンジン１１８と変速機１２０とトランスファ装置１２２とが一体的になったパワーユニット１２４が第１〜第３マウント機構１２６−１、１２６−２、１２６−３によって弾性支持して設置されている。
【０００５】
トランスファ装置１２２においては、エンジン１１８に連結した変速機１２０の出力軸１２８と同軸上に後側出力軸１３０を設け、変速機１２０の出力軸１２８と平行に配置された前側出力軸１３２を設け、後側出力軸１３０と前側出力軸１３２とを保持するトランスファケース１３４を設け、後側出力軸１３０と前側出力軸１３２とを連絡するトランスファチェーン１３６を設け、変速機１２２の出力軸１２８の動力を後側出力軸１３０と前側出力軸１３２とに分配している。トランスファケース１３４は、変速機１２２側で車両前方の前側トランスファケース１３４−１と、車両後方側の後側トランスファケース１３４−２とからなる。
【０００６】
後側出力軸１３０には後側第１継手機構１３８を介して後側プロペラシャフト１４０の一端側が連結され、この後側プロペラシャフト１４０の他端側が後側第２継手機構１４２を介して後側差動機１１６に連結されている。
【０００７】
また、前側出力軸１３２には前側第１継手機構１４４を介して前側プロペラシャフト１４６の一端側が連結され、この前側プロペラシャフト１４６の他端側が前側第２継手機構１４８と流体継手１５０とを介して前側差動機１１４に連結されている。流体継手１５０は、前輪１０８と後輪１１２との差動を制限するものである。
【０００８】
また、このような四輪駆動車のトランスファ装置としては、例えば、特許第２８７４１７９号公報、特開平７−２３９０１１号公報、特開平２−６０８３７号公報に開示されている。特許第２８７４１７９号公報に記載のものは、前側出力軸と前側プロペラシャフトとの間に流体継手を設けたものである。特開平７−２３９０１１号公報に記載のものは、動力分配手段に動力を伝達する動力伝達部材を第２出力軸上に回動自在に支持させ、また、動力伝達部材の回転摺動部に潤滑油を供給する潤滑油供給手段を設けたものである。特開平２−６０８３７号公報に記載のものは、流体継手を前側出力軸の前側プロペラシャフトとは反対側に配設し、前側プロペラシャフトと前側出力軸とのジョイント角を小さくしたものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、図８、９のトランスファ装置１２２にあっては、パートタイム用車両をベースにして、流体継手１５０を追加してフルタイム用車両に構成する場合に、流体継手１５０を前側差動機１１４の後方に取り付けている。この場合に、前側差動機１１４の固定端と前側プロペラシャフト１４６の自由端とで、重量物となる流体継手１５０が片持ち支持状態になってしまい、駆動時に騒音・振動を発生する原因になっていた。
【００１０】
そこで、この流体継手１５０を両端支持にするために、図１０に示す如く、流体継手１４４を、前側出力軸１３２と同軸上で該前側出力軸１３２の動力出力方向とは反対側に軸受（図示せず）を介して配設したものがある。
【００１１】
しかし、この場合に、大形の流体継手１５０を収納するように、トランスファケース１３４の後側トランスファケース１３４−２の形状を突出する形状に変更しなければならず、その突出した後側トランスファケース１３４−２の奥側で流体継手１５０を軸受支持するため、駆動時には、流体継手１５０の軸受への潤滑が不利になり、この軸受への潤滑性が低下するという不都合があった。つまり、トランスファケース１３４内には多量の潤滑油が存在し、車両停止時には、突出した後側トランスファケース１３４−２の奥側の軸受が潤滑油に浸った状態になっている。しかし、車両走行時には、トランスファケース１３４内の潤滑油は、トランスファチェーン１３６の回転によって連れ回ってトランスファケース１３４の内壁面を流動する。そして、この潤滑油の連れ回りによって大きな潤滑油の流れが生ずると、この潤滑油の大きな流れに引きずられて、潤滑油が引きずられるとともに、前記突出した後側トランスファケース１３４−２内の奥側の潤滑油も引き出されてしまい、この奥側に存在する流体継手１５０の軸受の潤滑が不利になってしまう。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、変速機にトランスファケースを連結し、このトランスファケース内に前側出力軸と後側出力軸とを互いに平行で且つ前記前側出力軸が前記後側力軸よりも低い位置となるように配設し、前記後側出力軸に取り付けたドライブスプロケットと前記前側出力軸に回転可能に支持したドリブンスプロケットとの間にトランスファチェーンを巻き掛け、前記ドリブンスプロケットを流体継手を介して前記前側出力軸と連結し、この流体継手を前記前側出力軸の動力出力方向と反対側に延長した部位に配設し、前記流体継手を収納する筒状の収納部を前記トランスファチェーンに沿って延びる前記トランスファケースの内面壁から前記前側出力軸の動力出力方向と反対側に突出させ、前記収納部の奥側に前記前側出力軸を支持する軸受を配設し、前記トランスファチェーンを前記トランスファケース内に貯留した潤滑油に浸漬した四輪駆動車のトランスファ装置において、前記軸受に隣接する空間部とこの空間部から前記流体継手の上方の空間に延びる連絡溝とを前記収納部の奥側に形成し、前記トランスファケースの内面壁うち前記トランスファチェーンが前記ドライブスプロケット側から前記ドリブンスプロケット側に走行する部分に沿う部位であって前記流体継手の車両前進時の回転方向で前記連絡溝の前方となる部位に前記連絡溝に向かって延びる斜面部を形成する一方、前記収納部の内面壁のうち前記流体継手の車両前進時の回転方向で前記連絡溝の後方となる部位に前記流体継手に向かって径方向に突出するとともに前記流体継手の軸線方向に延びるリブを設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明は、流体継手の奥側に配置された軸受に潤滑油を供給することが可能となり、軸受の潤滑性を向上し、また、流体継手と軸受との間に潤滑油通路を考慮する必要がなくなり、これにより、流体継手と軸受とを近接して配設可能となり、トランスファ装置のコンパクト化を図るとともに、流体継手を両端支持状態にして流体継手の支持剛性を向上することができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の第１実施例を示すものである。図５において、２は車両としてのフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）のパートタイム用車両をベースにしてフルタイム用車両に構成された四輪駆動車、４・４はサイドフレーム、６は前側車軸、８・８は前輪、１０は後側車軸、１２・１２は後輪、１４は前側差動機、１６は後側差動機である。四輪駆動車２は、パートタイム車両をベースとし、後述する流体継手６４を追加することで、四輪駆動状態となるフルタイム車両に構成されたものである。サイドフレーム４・４には、エンジン１８と変速機２０とトランスファ装置２２とが一体的になったパワーユニット２４が第１〜第３マウント機構２６−１、２６−２、２６−３によって弾性支持して設置されている。
【００１５】
トランスファ装置２２においては、トランスファケース２８内で、エンジン１８に連結した変速機２０の出力軸３０と同軸上に後側出力軸３２が設けられている。トランスファケース２８は、変速機ケース３４に第１ノックピン３６−１で位置決めされた前側トランスファケース２８−１と、この前側トランスファケース２８−１に第２ノックピン３６−２で位置決めされた後側トランスファケース２８−２とからなる。
【００１６】
後側出力軸３２は、前側、後側トランスファケース２８−１、２８−２に保持した第１、第２後側軸受３８−１、３８−２によって回転自在に支持されている。また、この後側出力軸３２には、後側トランスファケース２８−２内でドライブスプロケット４０が取り付けられている。
【００１７】
後側出力軸３２には後側第１継手機構４２を介して後側プロペラシャフト４４の一端側が連結され、この後側プロペラシャフト４４の他端側が後側第２継手機構４６を介して後側差動機１６に連結されている。
【００１８】
また、トランスファ装置２２においては、トランスファケース２８内で、変速機２０の出力軸３０と平行に配置された前側出力軸４８が設けられている。この前側出力軸４８には、動力出力方向の一端側に接続用フランジ５０が設けられてている。また、この前側出力軸４８の動力出力方向の一端側は、接続用フランジ５０側から順にシール材５４と第１前側軸受５２とが設けられ、この第１前側軸受５２を介して前側トランスファケース２８−１に支持されている。
【００１９】
後側出力軸３２と前側出力軸４８との高さ関係においては、図１に示す如く、後側出力軸３２は、前側出力軸４８よりも上方で高い箇所に配設されている。また、潤滑油の油面Ｌは、車両停止状態で後側出力軸３２よりも少し下方に位置している。つまり、トランスファケース２８内には多量の潤滑油が存在し、車両停止時には、後側トランスファケース２８−２に突出したナット固定用突出部８４内の奥側の第２前側軸受７０には、潤滑油が浸った状態になっている。
【００２０】
前側出力軸４８には、第１前側軸受５２近傍で、重合したスプロケット用ブッシュ５６とニードル軸受５８とを介してドリブンスプロケット６０がドライブスプロケット４０に対応した位置で設けられている。このドリブンスプロケット６０は、ニードル軸受５８によって前側出力軸４８に対して相対回転可能なものである。また、このドリブンスプロケット６０とドライブスプロケット４０とには、トランスファチェーン６２が巻き掛けられて設けられている。
【００２１】
また、この前側出力軸４８には、動力出力方向とは反対側に延出した他端側に、トランスファチェーン６２側からの動力を前側出力軸４８に伝達する流体継手６４が設けられる。この流体継手６４は、前輪８と後輪１２との差動を制限するものである。
【００２２】
このため、後側トランスファケース２８−２には、流体継手６４が収納される収納部６６を形成するように車両後方側に突出した突出部６８と、この収納部６６内の流体継手６４を保持する軸受である第２前側軸受７０と、この第２前側軸受７０から見て流体継手６４とは反対側に形成される空間部７２と、この空間部７２とケース内空間Ｓとを連絡する連絡溝７４とが設けられる。第２前側軸受７０は、後側トランスファケース２８−２の軸受保持部７６に保持されている。
【００２３】
この流体継手６４においては、ドラム部７８の一端部７８Ａがドリブンスプロケット６０に結合部８０で結合している。また、前側出力軸４８の動力出力方向とは反対側に延出した他端側は、第２前側軸受７０に支持されている。流体継手６４と第２前側軸受７０とは、空間部７２内の車両後方側からの固定用ナット８２によって保持されている。この固定用ナット８２は、軸受保持部７６に連設して車両後方に突出したナット用突出部８４内に配設されている。よって、このナット用突出部８４は、前記空間部７２を形成しているものである。
【００２４】
後側トランスファケース２８−２の収納部６６の内壁面６６Ａには、流体継手６４側に突出して該流体継手６４の軸方向に延出するリブ８６が設けられる。このリブ８６の先端部８６Ａは、流体継手６４に近接して且つ流体継手６４の車両前進時の回転方向で連絡溝７４よりも車両後方に設けられている。
【００２５】
また、後側トランスファケース２８−２には、トランスファチェーン６２のチェーンライン６２Ｌと略平行な面から収納部６６の奥側に連続する斜面部８８が形成されている。また、この斜面部８８は、トランスファチェーン６２の回転方向を考慮し、トランスファチェーン６２が流体継手６４側に移動する側に形成されている。
【００２６】
更に、連絡溝７４及びリブ８６は、図１に示す如く、車両搭載状態において流体継手６４の上方に配設されている。
【００２７】
図４に示す如く、前側トランスファケース２８−１と後側トランスファケース２８−２とは、トランスファケース取付ボルト９０で結合されている。
【００２８】
前側出力軸４８には前側第１継手機構９２を介して前側プロペラシャフト９４の一端側が連結され、この前側プロペラシャフト９４の他端側が前側第２継手機構９６を介して前側差動機１４に連結されている。
【００２９】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００３０】
四輪駆動車２の走行時において、エンジン１８の動力は、トランスフア装置２２により、後側出力軸３２から後側プロペラシャフト４４に伝達されるとともに、トランスファチェーン６２から流体継手６２のドラム部７８を経て、前側出力軸４８から前側プロペラシャフト９４に伝達される。
【００３１】
そして、車両走行時のトランスファ装置２２においては、図１に示す如く、トランスファチェーン６２の回転によって潤滑油が連れ回って掻き上げられ、この掻き上げられた潤滑油がトランスファケース２８の上側の内壁面に伝わって下方に流動し、そして、図２に示す如く、斜面部８８に沿ってその流れ方向が変わる。
【００３２】
この斜面部８８は、流体継手６４によって車両後方に長く延出した後側トランスフアケース２８−２の内面の形状に対して傾斜していることから、潤滑油をこの後側トランスファケース２８−２の内面に流し易くしているとともに、流体継手６４が収納される収納部６６の開口面積を大きくし、より潤滑油が収納部６６に入り込むのを助けている。
【００３３】
そして、この流れが変わった潤滑油は、図３に示す如く、リブ８６によって連絡溝７４に向かうように下側に向かって流れる。
【００３４】
この結果、トランスファチェーン６２側からの動力を前側出力軸４８に伝達する流体継手６４を設け、この流体継手６４は前側出力軸４８と同軸上で該前側出力軸４８の動力出力方向とは反対側に配設され、後側トランスファケース２８−２には、流体継手６４が収納される収納部６６を形成する突出部６８と、この収納部６６内の流体継手６４を保持する軸受である第２前側軸受７０と、この第２前側軸受７０から見て流体継手６４とは反対側に形成される空間部７２と、この空間部７２とケース内空間Ｓとを連絡する連絡溝７４とを設けていることから、トランスファケース２８の内壁面を流動する潤滑油を収納部６６に入り込み易くするとともに、流体継手６４の回転でトランスファケース２８の内壁面を流動する潤滑油を第２前側軸受７０の潤滑に利用させ、且つ、突出した後側トランスファケース２８−２のナット用突出部８４内の奥側の潤滑油が引き出されるのを防止し、よって、流体継手６４の奥側に配置された第２前側軸受７０に潤滑油を良好に供給することができ、第２前側軸受７０への潤滑性を向上し、また、流体継手６４と第２前側軸受７０との間に潤滑油通路を考慮する必要がなくなり、流体継手６４と第２前側軸受７０とを近接して配設することが可能となり、これにより、トランスファ装置２２のコンパクト化を図るとともに、流体継手６４を両端支持して流体継手６４の支持剛性を向上することができる。
【００３５】
後側トランスファケース２８−２の収納部６６の内壁面６６Ａには、流体継手６４側に突出して流体継手６４の軸方向に延出するリブ８６を設けていることから、流体継手６４の回転で収納部６６の内壁面６６Ａを流動する潤滑油の流れを、流体継手６４側に偏向させて、潤滑油を流体継手６４にかけることができるので、発熱を伴う流体継手６４を潤滑油で効果的に冷却することができる。
【００３６】
リブ８６の先端部８６Ａは、流体継手６４に近接して且つ流体継手６４の車両前進時の回転方向で連絡溝７４の後方に設けられていることから、流体継手６４の回転で収納部６６の内壁面６６Ａを流動する潤滑油の流れをせき止めることができ、流体継手６４の車両前進時の回転方向で連絡溝７４の後方に形成したので、せき止められた潤滑油が連絡溝７４に流れ易くなり、第２前側軸受７０に多量の潤滑油を供給可能となり、第２前側軸受７０の潤滑性を向上し、第２前側軸受７０の耐久性を向上することができる。
【００３７】
後側トランスファケース２８−２には、トランスファチェーン６２のチェーンライン６２Ｌと略平行な面から収納部６６の奥側に連続する斜面部８８を形成していることから、トランスファチェーン６２の動きによって後側トランスファケース２８−２の内面を流動する潤滑油を斜面部８８に伝わらせて、収納部６６の奥側に導くことが可能となり、これにより、多量の潤滑油を収納部６６に送り込むことが可能となり、また、トランスファチェーン６２によって飛散した潤滑油を捕集し、この潤滑油を収納部６６の奥側に導くことが可能となり、更に、突出した流体継手６４の収納部６６の突出部６８を補強することが可能となり、更にまた、流体継手６４の収納部６６の空間を拡大して、より多量の潤滑油を流体継手６４の廻りに存在させることが可能となる。
【００３８】
連絡溝７４及びリブ８６は、車両搭載状態において流体継手６４の上方に配設されていることから、潤滑油が自重によって効果的に第２前側軸受７０側に流下し、第２前側軸受７０の潤滑性を向上することができる。
【００３９】
また、斜面部８８は、トランスファチェーン６２の回転方向を考慮し、トランスファチェーン６２が流体継手６４側に移動する側に形成されているので、トランスファチェーン６２によって飛散した潤滑油を効果的に捕集し、この潤滑油を収納部６６の奥側に導くことが可能となる。
【００４０】
更に、空間部７２において、前側出力軸４８には流体継手６４と第２前側軸受７０とを固定用ナット８２で設けているので、この固定用ナット８２の必要空間を潤滑用の空間として利用することができるので、別途に空間形成用ケース等を設ける構成にする必要がなく、部品点数を低減するとともに、組付工数を削減し、構成が簡単で、廉価とすることができる。
【００４１】
図６は、この発明の特別構成であり、第２実施例を示すものである。
【００４２】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００４３】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、前側出力軸４８を支持する第２前側軸受７０として、テーパ軸受７０Ａを設けた。
【００４４】
この第２実施例の構成によれば、テーパ軸受７０Ａが細径側から太径側に潤滑油を送る性質を有することから、潤滑油の流動を良好としてをテーパ軸受７０Ａが積極的に潤滑される。
【００４５】
図７は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。
【００４６】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、後側トランスファケース２８−２の内壁面で斜面部８８には、第２前側軸受７０側の部位において所定の半径Ｒの湾曲面８８Ｃを形成した。
【００４７】
この第３実施例の構成によれば、斜面部８８を流れる潤滑油が、漸次大きな粒径状となった場合に、この大きな粒径状の潤滑油は、湾曲面８８Ｃの存在によって落下することなく第２前側軸受７０側に流動し、この第２前側軸受７０に効果的に供給される。
【００４８】
なお、この発明においては、斜面部８８に第２前側軸受７０側の車両後方に指向するオイル誘導溝を並列に複数形成し、斜面部８８の潤滑油が伝わる表面積を実質的に大きくし、これにより、潤滑油を第２前側軸受７０側に良好に導くことが可能となる。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、流体継手の奥側に配置された軸受に潤滑油を供給することが可能となり、軸受への潤滑性を向上し、また、流体継手と軸受との間に潤滑油通路を考慮する必要がなくなり、これにより、流体継手と軸受とを近接して配設可能となり、トランスファ装置のコンパクト化を図るとともに、流体継手を両端支持状態にして流体継手の支持剛性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】トランスファ装置の縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線による平面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線による断面図である。
【図４】トランスファ装置の断面図である。
【図５】車両の概略構成図である。
【図６】第２実施例におけるトランスファ装置の断面図である。
【図７】第３実施例におけるトランスファケースの斜面部の概略図である。
【図８】従来における車両の概略構成図である。
【図９】従来においてトランスファ装置の平面図である。
【図１０】従来において他のトランスファ装置の平面図である。
【符号の説明】
２ 四輪駆動車
１８ エンジン
２０ 変速機
２２ トランスファ装置
２８ トランスファケース
３２ 後側出力軸
４８ 前側出力軸
６２ トランスフアチェーン
６４ 流体継手
６６ 収納部
６８ 突出部
７０ 第２前側軸受
７２ 空間部
７４ 連絡溝
８６ リブ
８８ 斜面部
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動車のトランスファ装置に係り、特にフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）のパートタイム用車両をベースにして、流体継手を追加してフルタイム用車両として構成される四輪駆動車のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すために、動力伝達装置として、変速機、差動機、変速機側からの動力を分配するトランスファ装置を備えている。
【０００３】
また、車両には、前輪及び後輪の四輪すべてを駆動する四輪駆動車がある。この四輪駆動車には、二輪駆動状態及び四輪駆動状態に切換えることのできるいわゆるパートタイムの四輪駆動車と、常時四輪駆動状態とするいわゆるフルタイムの四輪駆動車とがある。
【０００４】
即ち、図８、９において、１０２は車両としてのフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）の四輪駆動車、１０４・１０４はサイドフレーム、１０６は前側車軸、１０８・１０８は前輪、１１０は後側車軸、１１２・１１２は後輪、１１４は前側差動機、１１６は後側差動機である。四輪駆動車２は、パートタイム車両をベースにして四輪駆動状態とされるフルタイム車両として構成されたものである。サイドフレーム１０４・１０４には、エンジン１１８と変速機１２０とトランスファ装置１２２とが一体的になったパワーユニット１２４が第１〜第３マウント機構１２６−１、１２６−２、１２６−３によって弾性支持して設置されている。
【０００５】
トランスファ装置１２２においては、エンジン１１８に連結した変速機１２０の出力軸１２８と同軸上に後側出力軸１３０を設け、変速機１２０の出力軸１２８と平行に配置された前側出力軸１３２を設け、後側出力軸１３０と前側出力軸１３２とを保持するトランスファケース１３４を設け、後側出力軸１３０と前側出力軸１３２とを連絡するトランスファチェーン１３６を設け、変速機１２２の出力軸１２８の動力を後側出力軸１３０と前側出力軸１３２とに分配している。トランスファケース１３４は、変速機１２２側で車両前方の前側トランスファケース１３４−１と、車両後方側の後側トランスファケース１３４−２とからなる。
【０００６】
後側出力軸１３０には後側第１継手機構１３８を介して後側プロペラシャフト１４０の一端側が連結され、この後側プロペラシャフト１４０の他端側が後側第２継手機構１４２を介して後側差動機１１６に連結されている。
【０００７】
また、前側出力軸１３２には前側第１継手機構１４４を介して前側プロペラシャフト１４６の一端側が連結され、この前側プロペラシャフト１４６の他端側が前側第２継手機構１４８と流体継手１５０とを介して前側差動機１１４に連結されている。流体継手１５０は、前輪１０８と後輪１１２との差動を制限するものである。
【０００８】
また、このような四輪駆動車のトランスファ装置としては、例えば、特許第２８７４１７９号公報、特開平７−２３９０１１号公報、特開平２−６０８３７号公報に開示されている。特許第２８７４１７９号公報に記載のものは、前側出力軸と前側プロペラシャフトとの間に流体継手を設けたものである。特開平７−２３９０１１号公報に記載のものは、動力分配手段に動力を伝達する動力伝達部材を第２出力軸上に回動自在に支持させ、また、動力伝達部材の回転摺動部に潤滑油を供給する潤滑油供給手段を設けたものである。特開平２−６０８３７号公報に記載のものは、流体継手を前側出力軸の前側プロペラシャフトとは反対側に配設し、前側プロペラシャフトと前側出力軸とのジョイント角を小さくしたものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、図８、９のトランスファ装置１２２にあっては、パートタイム用車両をベースにして、流体継手１５０を追加してフルタイム用車両に構成する場合に、流体継手１５０を前側差動機１１４の後方に取り付けている。この場合に、前側差動機１１４の固定端と前側プロペラシャフト１４６の自由端とで、重量物となる流体継手１５０が片持ち支持状態になってしまい、駆動時に騒音・振動を発生する原因になっていた。
【００１０】
そこで、この流体継手１５０を両端支持にするために、図１０に示す如く、流体継手１４４を、前側出力軸１３２と同軸上で該前側出力軸１３２の動力出力方向とは反対側に軸受（図示せず）を介して配設したものがある。
【００１１】
しかし、この場合に、大形の流体継手１５０を収納するように、トランスファケース１３４の後側トランスファケース１３４−２の形状を突出する形状に変更しなければならず、その突出した後側トランスファケース１３４−２の奥側で流体継手１５０を軸受支持するため、駆動時には、流体継手１５０の軸受への潤滑が不利になり、この軸受への潤滑性が低下するという不都合があった。つまり、トランスファケース１３４内には多量の潤滑油が存在し、車両停止時には、突出した後側トランスファケース１３４−２の奥側の軸受が潤滑油に浸った状態になっている。しかし、車両走行時には、トランスファケース１３４内の潤滑油は、トランスファチェーン１３６の回転によって連れ回ってトランスファケース１３４の内壁面を流動する。そして、この潤滑油の連れ回りによって大きな潤滑油の流れが生ずると、この潤滑油の大きな流れに引きずられて、潤滑油が引きずられるとともに、前記突出した後側トランスファケース１３４−２内の奥側の潤滑油も引き出されてしまい、この奥側に存在する流体継手１５０の軸受の潤滑が不利になってしまう。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、変速機にトランスファケースを連結し、このトランスファケース内に前側出力軸と後側出力軸とを互いに平行で且つ前記前側出力軸が前記後側力軸よりも低い位置となるように配設し、前記後側出力軸に取り付けたドライブスプロケットと前記前側出力軸に回転可能に支持したドリブンスプロケットとの間にトランスファチェーンを巻き掛け、前記ドリブンスプロケットを流体継手を介して前記前側出力軸と連結し、この流体継手を前記前側出力軸の動力出力方向と反対側に延長した部位に配設し、前記流体継手を収納する筒状の収納部を前記トランスファチェーンに沿って延びる前記トランスファケースの内面壁から前記前側出力軸の動力出力方向と反対側に突出させ、前記収納部の奥側に前記前側出力軸を支持する軸受を配設し、前記トランスファチェーンを前記トランスファケース内に貯留した潤滑油に浸漬した四輪駆動車のトランスファ装置において、前記軸受に隣接する空間部とこの空間部から前記流体継手の上方の空間に延びる連絡溝とを前記収納部の奥側に形成し、前記トランスファケースの内面壁うち前記トランスファチェーンが前記ドライブスプロケット側から前記ドリブンスプロケット側に走行する部分に沿う部位であって前記流体継手の車両前進時の回転方向で前記連絡溝の前方となる部位に前記連絡溝に向かって延びる斜面部を形成する一方、前記収納部の内面壁のうち前記流体継手の車両前進時の回転方向で前記連絡溝の後方となる部位に前記流体継手に向かって径方向に突出するとともに前記流体継手の軸線方向に延びるリブを設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明は、流体継手の奥側に配置された軸受に潤滑油を供給することが可能となり、軸受の潤滑性を向上し、また、流体継手と軸受との間に潤滑油通路を考慮する必要がなくなり、これにより、流体継手と軸受とを近接して配設可能となり、トランスファ装置のコンパクト化を図るとともに、流体継手を両端支持状態にして流体継手の支持剛性を向上することができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の第１実施例を示すものである。図５において、２は車両としてのフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）のパートタイム用車両をベースにしてフルタイム用車両に構成された四輪駆動車、４・４はサイドフレーム、６は前側車軸、８・８は前輪、１０は後側車軸、１２・１２は後輪、１４は前側差動機、１６は後側差動機である。四輪駆動車２は、パートタイム車両をベースとし、後述する流体継手６４を追加することで、四輪駆動状態となるフルタイム車両に構成されたものである。サイドフレーム４・４には、エンジン１８と変速機２０とトランスファ装置２２とが一体的になったパワーユニット２４が第１〜第３マウント機構２６−１、２６−２、２６−３によって弾性支持して設置されている。
【００１５】
トランスファ装置２２においては、トランスファケース２８内で、エンジン１８に連結した変速機２０の出力軸３０と同軸上に後側出力軸３２が設けられている。トランスファケース２８は、変速機ケース３４に第１ノックピン３６−１で位置決めされた前側トランスファケース２８−１と、この前側トランスファケース２８−１に第２ノックピン３６−２で位置決めされた後側トランスファケース２８−２とからなる。
【００１６】
後側出力軸３２は、前側、後側トランスファケース２８−１、２８−２に保持した第１、第２後側軸受３８−１、３８−２によって回転自在に支持されている。また、この後側出力軸３２には、後側トランスファケース２８−２内でドライブスプロケット４０が取り付けられている。
【００１７】
後側出力軸３２には後側第１継手機構４２を介して後側プロペラシャフト４４の一端側が連結され、この後側プロペラシャフト４４の他端側が後側第２継手機構４６を介して後側差動機１６に連結されている。
【００１８】
また、トランスファ装置２２においては、トランスファケース２８内で、変速機２０の出力軸３０と平行に配置された前側出力軸４８が設けられている。この前側出力軸４８には、動力出力方向の一端側に接続用フランジ５０が設けられてている。また、この前側出力軸４８の動力出力方向の一端側は、接続用フランジ５０側から順にシール材５４と第１前側軸受５２とが設けられ、この第１前側軸受５２を介して前側トランスファケース２８−１に支持されている。
【００１９】
後側出力軸３２と前側出力軸４８との高さ関係においては、図１に示す如く、後側出力軸３２は、前側出力軸４８よりも上方で高い箇所に配設されている。また、潤滑油の油面Ｌは、車両停止状態で後側出力軸３２よりも少し下方に位置している。つまり、トランスファケース２８内には多量の潤滑油が存在し、車両停止時には、後側トランスファケース２８−２に突出したナット固定用突出部８４内の奥側の第２前側軸受７０には、潤滑油が浸った状態になっている。
【００２０】
前側出力軸４８には、第１前側軸受５２近傍で、重合したスプロケット用ブッシュ５６とニードル軸受５８とを介してドリブンスプロケット６０がドライブスプロケット４０に対応した位置で設けられている。このドリブンスプロケット６０は、ニードル軸受５８によって前側出力軸４８に対して相対回転可能なものである。また、このドリブンスプロケット６０とドライブスプロケット４０とには、トランスファチェーン６２が巻き掛けられて設けられている。
【００２１】
また、この前側出力軸４８には、動力出力方向とは反対側に延出した他端側に、トランスファチェーン６２側からの動力を前側出力軸４８に伝達する流体継手６４が設けられる。この流体継手６４は、前輪８と後輪１２との差動を制限するものである。
【００２２】
このため、後側トランスファケース２８−２には、流体継手６４が収納される収納部６６を形成するように車両後方側に突出した突出部６８と、この収納部６６内の流体継手６４を保持する軸受である第２前側軸受７０と、この第２前側軸受７０から見て流体継手６４とは反対側に形成される空間部７２と、この空間部７２とケース内空間Ｓとを連絡する連絡溝７４とが設けられる。第２前側軸受７０は、後側トランスファケース２８−２の軸受保持部７６に保持されている。
【００２３】
この流体継手６４においては、ドラム部７８の一端部７８Ａがドリブンスプロケット６０に結合部８０で結合している。また、前側出力軸４８の動力出力方向とは反対側に延出した他端側は、第２前側軸受７０に支持されている。流体継手６４と第２前側軸受７０とは、空間部７２内の車両後方側からの固定用ナット８２によって保持されている。この固定用ナット８２は、軸受保持部７６に連設して車両後方に突出したナット用突出部８４内に配設されている。よって、このナット用突出部８４は、前記空間部７２を形成しているものである。
【００２４】
後側トランスファケース２８−２の収納部６６の内壁面６６Ａには、流体継手６４側に突出して該流体継手６４の軸方向に延出するリブ８６が設けられる。このリブ８６の先端部８６Ａは、流体継手６４に近接して且つ流体継手６４の車両前進時の回転方向で連絡溝７４よりも車両後方に設けられている。
【００２５】
また、後側トランスファケース２８−２には、トランスファチェーン６２のチェーンライン６２Ｌと略平行な面から収納部６６の奥側に連続する斜面部８８が形成されている。また、この斜面部８８は、トランスファチェーン６２の回転方向を考慮し、トランスファチェーン６２が流体継手６４側に移動する側に形成されている。
【００２６】
更に、連絡溝７４及びリブ８６は、図１に示す如く、車両搭載状態において流体継手６４の上方に配設されている。
【００２７】
図４に示す如く、前側トランスファケース２８−１と後側トランスファケース２８−２とは、トランスファケース取付ボルト９０で結合されている。
【００２８】
前側出力軸４８には前側第１継手機構９２を介して前側プロペラシャフト９４の一端側が連結され、この前側プロペラシャフト９４の他端側が前側第２継手機構９６を介して前側差動機１４に連結されている。
【００２９】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００３０】
四輪駆動車２の走行時において、エンジン１８の動力は、トランスフア装置２２により、後側出力軸３２から後側プロペラシャフト４４に伝達されるとともに、トランスファチェーン６２から流体継手６２のドラム部７８を経て、前側出力軸４８から前側プロペラシャフト９４に伝達される。
【００３１】
そして、車両走行時のトランスファ装置２２においては、図１に示す如く、トランスファチェーン６２の回転によって潤滑油が連れ回って掻き上げられ、この掻き上げられた潤滑油がトランスファケース２８の上側の内壁面に伝わって下方に流動し、そして、図２に示す如く、斜面部８８に沿ってその流れ方向が変わる。
【００３２】
この斜面部８８は、流体継手６４によって車両後方に長く延出した後側トランスフアケース２８−２の内面の形状に対して傾斜していることから、潤滑油をこの後側トランスファケース２８−２の内面に流し易くしているとともに、流体継手６４が収納される収納部６６の開口面積を大きくし、より潤滑油が収納部６６に入り込むのを助けている。
【００３３】
そして、この流れが変わった潤滑油は、図３に示す如く、リブ８６によって連絡溝７４に向かうように下側に向かって流れる。
【００３４】
この結果、トランスファチェーン６２側からの動力を前側出力軸４８に伝達する流体継手６４を設け、この流体継手６４は前側出力軸４８と同軸上で該前側出力軸４８の動力出力方向とは反対側に配設され、後側トランスファケース２８−２には、流体継手６４が収納される収納部６６を形成する突出部６８と、この収納部６６内の流体継手６４を保持する軸受である第２前側軸受７０と、この第２前側軸受７０から見て流体継手６４とは反対側に形成される空間部７２と、この空間部７２とケース内空間Ｓとを連絡する連絡溝７４とを設けていることから、トランスファケース２８の内壁面を流動する潤滑油を収納部６６に入り込み易くするとともに、流体継手６４の回転でトランスファケース２８の内壁面を流動する潤滑油を第２前側軸受７０の潤滑に利用させ、且つ、突出した後側トランスファケース２８−２のナット用突出部８４内の奥側の潤滑油が引き出されるのを防止し、よって、流体継手６４の奥側に配置された第２前側軸受７０に潤滑油を良好に供給することができ、第２前側軸受７０への潤滑性を向上し、また、流体継手６４と第２前側軸受７０との間に潤滑油通路を考慮する必要がなくなり、流体継手６４と第２前側軸受７０とを近接して配設することが可能となり、これにより、トランスファ装置２２のコンパクト化を図るとともに、流体継手６４を両端支持して流体継手６４の支持剛性を向上することができる。
【００３５】
後側トランスファケース２８−２の収納部６６の内壁面６６Ａには、流体継手６４側に突出して流体継手６４の軸方向に延出するリブ８６を設けていることから、流体継手６４の回転で収納部６６の内壁面６６Ａを流動する潤滑油の流れを、流体継手６４側に偏向させて、潤滑油を流体継手６４にかけることができるので、発熱を伴う流体継手６４を潤滑油で効果的に冷却することができる。
【００３６】
リブ８６の先端部８６Ａは、流体継手６４に近接して且つ流体継手６４の車両前進時の回転方向で連絡溝７４の後方に設けられていることから、流体継手６４の回転で収納部６６の内壁面６６Ａを流動する潤滑油の流れをせき止めることができ、流体継手６４の車両前進時の回転方向で連絡溝７４の後方に形成したので、せき止められた潤滑油が連絡溝７４に流れ易くなり、第２前側軸受７０に多量の潤滑油を供給可能となり、第２前側軸受７０の潤滑性を向上し、第２前側軸受７０の耐久性を向上することができる。
【００３７】
後側トランスファケース２８−２には、トランスファチェーン６２のチェーンライン６２Ｌと略平行な面から収納部６６の奥側に連続する斜面部８８を形成していることから、トランスファチェーン６２の動きによって後側トランスファケース２８−２の内面を流動する潤滑油を斜面部８８に伝わらせて、収納部６６の奥側に導くことが可能となり、これにより、多量の潤滑油を収納部６６に送り込むことが可能となり、また、トランスファチェーン６２によって飛散した潤滑油を捕集し、この潤滑油を収納部６６の奥側に導くことが可能となり、更に、突出した流体継手６４の収納部６６の突出部６８を補強することが可能となり、更にまた、流体継手６４の収納部６６の空間を拡大して、より多量の潤滑油を流体継手６４の廻りに存在させることが可能となる。
【００３８】
連絡溝７４及びリブ８６は、車両搭載状態において流体継手６４の上方に配設されていることから、潤滑油が自重によって効果的に第２前側軸受７０側に流下し、第２前側軸受７０の潤滑性を向上することができる。
【００３９】
また、斜面部８８は、トランスファチェーン６２の回転方向を考慮し、トランスファチェーン６２が流体継手６４側に移動する側に形成されているので、トランスファチェーン６２によって飛散した潤滑油を効果的に捕集し、この潤滑油を収納部６６の奥側に導くことが可能となる。
【００４０】
更に、空間部７２において、前側出力軸４８には流体継手６４と第２前側軸受７０とを固定用ナット８２で設けているので、この固定用ナット８２の必要空間を潤滑用の空間として利用することができるので、別途に空間形成用ケース等を設ける構成にする必要がなく、部品点数を低減するとともに、組付工数を削減し、構成が簡単で、廉価とすることができる。
【００４１】
図６は、この発明の特別構成であり、第２実施例を示すものである。
【００４２】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００４３】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、前側出力軸４８を支持する第２前側軸受７０として、テーパ軸受７０Ａを設けた。
【００４４】
この第２実施例の構成によれば、テーパ軸受７０Ａが細径側から太径側に潤滑油を送る性質を有することから、潤滑油の流動を良好としてをテーパ軸受７０Ａが積極的に潤滑される。
【００４５】
図７は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。
【００４６】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、後側トランスファケース２８−２の内壁面で斜面部８８には、第２前側軸受７０側の部位において所定の半径Ｒの湾曲面８８Ｃを形成した。
【００４７】
この第３実施例の構成によれば、斜面部８８を流れる潤滑油が、漸次大きな粒径状となった場合に、この大きな粒径状の潤滑油は、湾曲面８８Ｃの存在によって落下することなく第２前側軸受７０側に流動し、この第２前側軸受７０に効果的に供給される。
【００４８】
なお、この発明においては、斜面部８８に第２前側軸受７０側の車両後方に指向するオイル誘導溝を並列に複数形成し、斜面部８８の潤滑油が伝わる表面積を実質的に大きくし、これにより、潤滑油を第２前側軸受７０側に良好に導くことが可能となる。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、流体継手の奥側に配置された軸受に潤滑油を供給することが可能となり、軸受への潤滑性を向上し、また、流体継手と軸受との間に潤滑油通路を考慮する必要がなくなり、これにより、流体継手と軸受とを近接して配設可能となり、トランスファ装置のコンパクト化を図るとともに、流体継手を両端支持状態にして流体継手の支持剛性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】トランスファ装置の縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線による平面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線による断面図である。
【図４】トランスファ装置の断面図である。
【図５】車両の概略構成図である。
【図６】第２実施例におけるトランスファ装置の断面図である。
【図７】第３実施例におけるトランスファケースの斜面部の概略図である。
【図８】従来における車両の概略構成図である。
【図９】従来においてトランスファ装置の平面図である。
【図１０】従来において他のトランスファ装置の平面図である。
【符号の説明】
２ 四輪駆動車
１８ エンジン
２０ 変速機
２２ トランスファ装置
２８ トランスファケース
３２ 後側出力軸
４８ 前側出力軸
６２ トランスフアチェーン
６４ 流体継手
６６ 収納部
６８ 突出部
７０ 第２前側軸受
７２ 空間部
７４ 連絡溝
８６ リブ
８８ 斜面部
Claims (1)
- 変速機にトランスファケースを連結し、このトランスファケース内に前側出力軸と後側出力軸とを互いに平行で且つ前記前側出力軸が前記後側力軸よりも低い位置となるように配設し、前記後側出力軸に取り付けたドライブスプロケットと前記前側出力軸に回転可能に支持したドリブンスプロケットとの間にトランスファチェーンを巻き掛け、前記ドリブンスプロケットを流体継手を介して前記前側出力軸と連結し、この流体継手を前記前側出力軸の動力出力方向と反対側に延長した部位に配設し、前記流体継手を収納する筒状の収納部を前記トランスファチェーンに沿って延びる前記トランスファケースの内面壁から前記前側出力軸の動力出力方向と反対側に突出させ、前記収納部の奥側に前記前側出力軸を支持する軸受を配設し、前記トランスファチェーンを前記トランスファケース内に貯留した潤滑油に浸漬した四輪駆動車のトランスファ装置において、前記軸受に隣接する空間部とこの空間部から前記流体継手の上方の空間に延びる連絡溝とを前記収納部の奥側に形成し、前記トランスファケースの内面壁うち前記トランスファチェーンが前記ドライブスプロケット側から前記ドリブンスプロケット側に走行する部分に沿う部位であって前記流体継手の車両前進時の回転方向で前記連絡溝の前方となる部位に前記連絡溝に向かって延びる斜面部を形成する一方、前記収納部の内面壁のうち前記流体継手の車両前進時の回転方向で前記連絡溝の後方となる部位に前記流体継手に向かって径方向に突出するとともに前記流体継手の軸線方向に延びるリブを設けたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファ装置。
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