JP4049461B2 - インテークドア制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室外の排気ガス濃度を検知し、外気が清浄状態であると外気導入モード側にし、外気が汚染状態であると内気（循環）モード側にするインテークドア制御装置の技術分野に属し、特に、車室内空気を換気可能な空気清浄機が並設されているものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、インテークドア制御装置としては、例えば、「社団法人 自動車技術会学術講演会前刷集９７５」（１９９７年１０月発行）の第１４９頁〜第１５２頁に記載のものが知られている。
上記従来出典には、車載のエアコンユニットの外気吸込口に設けられ、インテークドアアクチュエータにより外気モードと内気モードを切り換えるインテークドアと、車両に設置されて外気の排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサーと、排気ガスセンサーからのセンサー信号を入力し、ガス濃度センサー値が設定しきい値以上であるか未満であるかで外気が清浄状態か汚染状態かを判断し、外気清浄状態では外気モードとし、外気汚染状態では内気モードとするように前記インテークドアを動作させるサーボモータの駆動制御を行なうコントロールユニットとを備えた装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、インテークドアを、外気導入率０％の内気モードとしたときには、排気ガスなどの臭気が車室内に侵入するのは妨げることができるが、この間、車室内のＣＯ2 濃度が上昇するという問題があり、また、外気導入率１００％の外気モードとしたときには、車室内のＣＯ2 濃度は上昇しないが、排気ガスなどの臭気が車室内に侵入するのを許してしまう。
【０００４】
しかしながら、上記従来装置にあっては、１つの設定しきい値に基づいて外気モードか内気モードかの２位置のいずれかに制御する手段であったため、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることが困難であるという問題があった。すなわち、設定しきい値を排気ガス臭官能値抑制を重視して設定すると、内気モード（ＲＥＣ）の頻度が高くなって車室内のＣＯ2 濃度が急激に増加してしまうし、逆に、車室内のＣＯ2 濃度の上昇抑制を重視して設定すると、外気モードの頻度が高くなり、排気ガスの車室内侵入が増加し、排気ガス臭の官能値レベルが高くなってしまう。
【０００５】
そこで、本願発明者は、少なくとも第１しきい値と第２しきい値との２つのしきい値を設定し、排気ガス濃度が第１しきい値以上では内気モード、排気ガス濃度が第２しきい値未満で外気モード、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間では排気ガス濃度に応じて開度を無段階あるいは多段階に変更する可変開度モードとすることを先行発明した。
【０００６】
この先行発明では、可変開度モードを設定することにより、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることが可能となるとともに、インテークドアの切換頻度を抑えることができるという効果を奏する。
【０００７】
ところで、車両には換気機能を有した空気清浄機が設けられることがある。この換気機能を有した空気清浄機は、内気を車外側に排出する車外排出率を０％の内気循環モードと車外排出率１００％の換気モードとに切換可能な換気ドアと、この換気ドアを切り換える換気アクチュエータとを備えており、エアコンユニットのインテークドアが外気導入率を１００％としたときのみ換気モードとし、インテークドアの外気導入率が１００％以外のときは換気ドアを内気循環モードに制御するように構成されているのが一般的である。
【０００８】
しかしながら、このような空気清浄機と上記先行発明とを組み合わせた場合、インテークドアが外気モードとなったときにしか空気清浄機の換気ドアが換気モードにならないため、先行発明のインテークドア制御装置において、インテークドアの可変開度制御を実行させた場合、空気清浄機の換気ドアは内気循環モードに制御されることになる。したがって、実際には外気が導入されている状態であるのに、空気清浄機では換気が成されず、タバコなどの残留臭を素早く低減できないという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、インテークドア制御装置において、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させるとともにインテークドアの切換頻度を抑えることを可能とし、しかも、車両に並設された空気清浄機において効率的に換気を行うことを可能とすることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示すように、車載のエアコンユニットの吸込口に設けられ、インテークドアアクチュエータｇにより外気導入側を最も開いた外気モードと外気導入側を最も閉じた内気モードとに切り換えられるインテークドアａと、車両に設置されて外気の排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサーｂと、この排気ガスセンサーｂからのセンサー信号を入力し、センサー信号に基づいて排気ガス濃度を演算する排気ガス濃度演算手段ｃと、この排気ガス濃度演算手段ｃで得られた排気ガス濃度に基づいて、排気ガス濃度が低い外気清浄状態では外気モードとし、排気ガス濃度が高い外気汚染状態では内気モードとするようにインテークドアアクチュエータｇの駆動を制御する吸入切換制御手段ｄと、車室内空気を濾過するとともに、車室内空気を車外に排出可能に構成された空気清浄機ｅと、この空気清浄機ｅに設けられ、換気ドアアクチュエータｆの駆動により吸入した内気を車室に排出する内気循環モードと吸入した内気を車外に排出する換気モードとに切り換える換気ドアｈと、前記インテークドアａが外気モードに制御されている時には、換気ドアｈも換気モードとするよう換気ドアアクチュエータｆの駆動を制御する換気ドア切換制御手段ｊと、を備えたインテークドア制御装置において、前記吸入切換制御手段ｄを、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気モードとするよう構成するとともに、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間の少なくとも一部では、排気ガス濃度に応じて排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成し、前記換気ドア切換制御手段ｊを、インテークドアａが可変開度モードに制御されている時には、換気ドアｈを換気モード側に制御するよう構成したことを特徴とする。
したがって、請求項１記載の発明では、インテークドアａの制御にあっては、外気モードと内気モードとの間に可変開度モードを設定したため、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることができ、かつ、この可変開度モードに制御しているときに、空気清浄機ｅにあっては、換気ドア切換制御手段ｊの制御に基づいて換気ドアｈが、換気モード側に切り換えられて車室内空気が車外に排出される。よって、この場合、外気を導入しながら車室内気を排出して効率よく換気できる。
【００１２】
また、前記吸入切換制御手段ｄは、所定車速未満の非高速走行時にあっては、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では外気導入率０％の内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気導入率１００％の外気モードとし、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間に設定された第３しきい値と第２しきい値との間ではインテークドアａの開度を外気導入率所定％の中間開度モードとし、排気ガス濃度が第３しきい値以上かつ第１しきい値未満では前記所定％〜外気導入率０％との間で排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成するのが好ましい。
したがって、インテークドアａを中間開度モードに制御する領域を設定したため、第１しきい値と第２しきい値の範囲全体で、内気モードから外気モードに可変制御するものに比べて、臭気が侵入し過ぎないように抑えながら換気性能を維持させることができる。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明のように、請求項１記載のインテークドア制御装置において、前記吸入切換制御手段ｄを、排気ガス濃度が前記第１しきい値と第３しきい値との間に第４しきい値を設定し、第４しきい値以上かつ第１しきい値未満の領域では、インテークドアａの開度を外気導入率０％に近い所定％の微外気導入モードとするよう構成し、かつ、排気ガス濃度が前記第３しきい値以上かつ第４しきい値未満の領域で前記可変開度モードとするよう構成し、前記換気ドア切換制御手段ｊを、インテークドアａが内気モードおよび微外気導入モードのときは換気ドアｈを車外排出率０％の内気循環モードとし、インテークドアａが外気モードのときは換気ドアｈを車外排出率１００％の高換気モードとし、インテークドアａが中間開度モードのときは換気ドアｈを車外排出率が所定％の中換気モードとし、インテークドアａが可変開度モードのときは換気ドアｈを車外排出率が前記所定％と０％との間の領域において外気導入率が高くなるほど車外排出率を高めるよう制御する可変換気モードとするよう構成するのが好ましい。
したがって、排気ガス濃度が第４しきい値と第１しきい値の間でインテークドアａを微外気導入モードに制御するとともに、換気ドアｈを内気モードとすることにより、排気ガス濃度が所定値（第４しきい値）以上で車室内を正圧に保って、車室内負圧により排気ガスなどが車室に侵入しないようにすることができ、しかも、排気ガス濃度が第４しきい値未満では、インテークドアａを可変開度制御するとともに、換気ドアｈを可変開度制御することにより、効率よく換気することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１、２に記載の発明に対応する。図２は実施の形態１のインテークドア制御装置を示す全体システム図である。図２において１はインテークドア、２は外気吸入口、３は内気吸入口、４は脱臭フィルタ、５はブロワ、６はブロワモータ、７はサーボモーター（請求の範囲のインテークドアアクチュエータに相当する）、８は排気ガスセンサー、９はドア位置センサー、１０は車速センサー、１１は外気温センサー、１２はエアコン・コントロールユニット、１３はコントロールユニット、１４はブロワ風量信号、１５はコンプレッサ信号、１６はモード信号、２０は空気清浄機、２１は換気ドア、２２はフィルタ、２３はサーボモーター（請求の範囲の換気ドアアクチュエータ）、２４はドア位置センサーである。
【００１５】
前記インテークドア１は、ブロワ５の吸入側に配置され、インテークドアアクチュエータとしてのサーボモータ７により駆動される。そして、内気吸入口３を塞ぐインテークドア１のフレッシュ位置（ＦＲＥ）では、１００％の外気導入率つまり外気モードとなり、逆に、外気吸入口２を塞ぐインテークドア１のリサーキュレーション位置（ＲＥＣ）では、０％の外気導入率、つまり内気モードとなる。
また、前記インテークドア１とブロワ５との間には、活性炭等により排気ガス臭を防止する脱臭フィルタ４が配置されている。
【００１６】
前記排気ガスセンサー８は、ガスの存在による抵抗値の変化を利用してガス濃度に応じた電圧信号Ｖｓを出力する。つまり、ガスセンサー素子は、セラミック基板上にＳｎＯ2 を主成分として設けられたガス検出部と、ガスに対する反応を促進させるための加熱を行なうヒータ部とで構成され、この素子部に還元性ガスが反応すると酸化還元反応により電気抵抗が変化する。そして、この排気ガスセンサー８は、排気ガスを高精度かつ効率的に検出できるフロントグリル部に設置される。空気の流れとしてインテークドア１の上流側でかつ排気ガスを最も早く検出できるフロントグリル部に排気ガスセンサー８を設けたことで、排気ガスの車室内侵入をより確実に防止することができる。
【００１７】
前記ドア位置センサー９は、インテークドア１のドア開度位置を検出して信号処理回路１３にドア開度フィードバック情報を与える。
前記車速センサー１０は、車速Ｖｃを検出して車速情報を信号処理回路１３に与える。
前記外気温センサー１１は、外気温ＡＭＢを検出して外気温情報を信号処理回路１３に与える。
【００１８】
前記エアコン・コントロールユニット１２は、外気温，日射量の変化，乗員数の変動等による車室内温度変化を各種センサーにより検知し、一度好みの温度に設定すれば、常に車室内温度を一定に保つように、図示しない冷房サイクルやエンジン冷却水を利用した加熱、温度調節部を有し、吹出風温度，吹出風量，吸込口及び吹出口の切り換えをマイクロコンピューターにより自動制御する。
【００１９】
前記信号処理回路１３は、エアコン・コントロールユニット１２に設定されている一つの制御部で、排気ガスによる外気の汚染状態を排気ガスセンサー８にて検知し、インテークドア１を駆動制御することで自動的に吸込口を切り換える制御を行なうとともに、テレビモニター１７において車外空気の汚れ状態ならびに外気の導入割合を表示する制御を行う。この信号処理回路１３には、内部信号として、ブロワモータ電圧値によるブロワ風量信号と、エアコンのオン・オフを監視するためのコンプレッサ信号と、デフモード（ＤＥＦ）かどうか、あるいは、オート・リサーキュレーションモード（オートＲＥＣ）かどうかを監視するためのモード信号が与えられる。
【００２０】
本実施の形態１では、車両の後部に空気清浄機２０が設けられている。この空気清浄機２０は、車室内側に開口された吸入口２０ａから吸入された空気の排出を車室側の排出口２０ｂと車外側の排出口２０ｃとに振り分ける換気ドア２１が設けられ、車室内側の排出口２０ｂの途中には集塵・脱臭用のフィルタ２２が設けられている。
【００２１】
前記換気ドア２１は、換気ドアアクチュエータとしてのサーボモータ２３により駆動され、車室側の排出口２０ｂを完全に塞いだ状態で、吸入した空気を全て車外に排出する外気排出率１００％の高換気モードとなり、逆に、車外側の排出口２０ｃを完全に塞いだ状態で、吸入した空気を全て車外に排出する外気排出率０％の内気循環モードとなるとともに、この内気循環モードと前記高換気モードとの間に、車外側の排出口２０ｃを所定量だけ開いた中間換気モードと、車外側の排出口２０ｃの開口量を全閉と中間換気モードの開口量との間で無段階あるいは多段階に開度を変更する可変換気モードとに制御可能に構成されている。
【００２２】
次に、作用を説明する。
［インテークドア・換気ドア制御作動について］
図３は実施の形態１の信号処理回路１３において実行されるインテークドアと換気ドアの制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２３】
ステップ３０では、サブルーチンコールによって後述のガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤから演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣを得るガスセンサー値処理が行なわれる。
ステップ３１では、イグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮに切り換えてから６０秒（電源投入からセンサー出力が安定するまでに十分な時間）が経過したかどうかが判断される。６０秒の経過前においては、ステップ３２へ進み、ＲＥＣ→ＦＲＥへの遅延タイマのタイマカウンタが初期化される。
ステップ３３では、吸込口を内気モード（ＲＥＣ）に固定するオートＲＥＣモードかどうかが判断され、オートＲＥＣモードが選択されている時には、排気ガス対応インテークドア制御を行なわずにリターンする。
ステップ３４では、デフモード選択時かどうかが判断され、デフモード選択時には排気ガス対応インテークドア制御を行なわずにリターンする。
【００２４】
ステップ３５では、図６に示す制御特性グラフ−１とステップ３０により得られた演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣ（この値は排気ガス濃度と逆の関係、すなわち排気ガス濃度が濃いほど小さな値となる）に対応したドア開度が決定されるとともに、この決定したドア開度と車速センサー１０から得られる車速に対応した遅延時間Ｒsec が設定される。
続くステップ３５１では、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣ＝０であるか否かを判定し、ＦＧＳＣ≠０の場合そのままステップ３６に進み、ＦＧＳＣ＝０の場合、ステップ３５２に進んで、目標ドア開度ＦＴＩ＝０とする処理を行った後ステップ３６に進む。
ステップ３６では、ＲＥＣ→ＦＲＥ方向への移動かどうかが判断され、ＮＯの時（ＦＲＥ→ＲＥＣ方向への移動時）にはステップ３７へ進み、ＹＥＳの時（ＲＥＣ→ＦＲＥ方向への移動時）にはステップ３９へ進む。
ステップ３７では、遅延タイマのタイマカウンタが初期化される。
ステップ３８では、ステップ３５で決定したドア開度が目標ドア開度ＦＴＩとして設定される。
【００２５】
ステップ３９では、遅延時間Ｒsec が経過したかどうかが判断される。遅延時間Ｒsec を経過している場合、前記ステップ３７及びステップ３８へ進み、タイマカウンタの初期化と目標ドア開度ＦＴＩの設定が行なわれる。
ステップ４０では、遅延時間Ｒsec の経過前は目標ドア開度ＦＴＩが保持される。但し、全閉を保つ連続時間は、車室内ＣＯ2 濃度の増加を考慮し、最大１５分以内とされる。この連続時間は、例えば、乗員センサーで乗員数を検出し、乗員数が多くなるほど短くすることにより、車室内ＣＯ2 濃度の増加を考慮した制御とすることもできる。
【００２６】
ステップ４１では、ステップ３８またはステップ４０で設定されたインテークドア１の目標ドア開度ＦＴＩと、図７に示す特性グラフ−２とに基づいて、換気ドア２１の目標ドア開度ＶＤＴを決定する。
ステップ４２では、ステップ３８またはステップ４０で設定されたインテークドア１の目標ドア開度ＦＴＩが得られる指令値、ならびに換気ドア２１の目標ドア開度ＶＤＩが得られる指令値を、サーボモータ７ならびにサーボモータ−２３に出力する。
【００２７】
［インテークドア開度制御について］
図６に示す制御特性グラフにあっては、制御しきい値として、第１しきい値ＴＨ１，第２しきい値ＴＨ２，第３しきい値ＴＨ３，第４しきい値ＴＨ４が設定され、車速が１００Ｋｍ／ｈ未満の非高速走行時にあっては、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第１しきい値未満ではインテークドア１を外気導入率０％の内気モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第２しきい値ＴＨ２以上の領域ではインテークドア１を外気導入率１００％の外気モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第３しきい値ＴＨ３から第２しきい値ＴＨ２までの領域ではインテークドア１を外気導入率が所定％（本実施の形態１では４０％）とする中間開度モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第１しきい値ＴＨ１から第４しきい値ＴＨ４までの領域ではインテークドア１を外気導入率が５％とする微外気導入モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第４しきい値ＴＨ４から第３しきい値ＴＨ３までの領域では演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが低くなるほどドア開度を内気モード側に無段階に変更する可変開度モードとするように設定されている。なお、車速が１００Ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にあっては、所定のしきい値に基づいてインテークドア１を内気モードと外気モードとのいずれかに切り換える制御を実施するが、これについては説明を省略する。
上記制御特性グラフ−１は、予め、実車走行テストにより取得した臭気強度ならびに車室内ＣＯ濃度に対する演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣの相関特性に基づいて設定されている。
【００２８】
実施の形態１では、インテークドア１の開度をＦＲＥ側からＲＥＣ側に制御する場合には、タイマーカウンタが初期化されて開度が直ちに変更され、排気ガス（臭気）の侵入を確実に防止する。また、排気ガス濃度に比例した演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第４しきい値ＴＨ２と第３しきい値ＴＨ３の間は、インテークドア１の開度を演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣに応じて無段階に制御し、ユーザーの感性に応じた開度制御を行うことができる。
一方、インテークドア１の開度をＲＥＣ側からＦＲＥ側に制御する場合には、制御判断がなされてから実際に指令値が出力されるまでに遅延時間Ｒが設定され、排気ガス濃度が低い方向に変化するのに伴って外気導入率を高くする際に、残った排気ガスを導入しないようにしてユーザーが臭気を感じないようにできる。
【００２９】
また、外気導入率０％の状態を長く続けていると車室内が負圧になり、気圧差により自車の排気ガスなどを吸入するおそれがあるため、実施の形態１では、排気ガス濃度が高い領域のうち第１しきい値ＴＨ１と第４しきい値ＴＨ２との間の領域では、外気導入率が僅かであるが（５％）外気を導入する微外気導入モードを設定している。したがって、車室内が正圧に保たれて負圧による外気の侵入を防ぐ。なお、このとき外気導入率は僅かであるので、ユーザーは臭いは殆ど感じることはない。
【００３０】
［ガスセンサー値処理について］
図４及び図５は信号処理回路１３で行なわれるガスセンサー値処理の流れを示すフローチャートである。
ステップ５０〜ステップ５７は、センサー測定値から排気ガス濃度を示すガスセンサー値ＧＳＣ（０％〜１００％）をガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤと清浄空気値ＧＳＭＸにより演算するステップで、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤをそのままガス濃度に換算するのではなく、清浄空気値ＧＳＭＸを基準値とすることでセンサー単体のバラツキ，温度，湿度特性を補正する（排気ガス濃度演算手段ｃに相当）。
【００３１】
ステップ５０では、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが、ＧＳＡＤ＝２５５−ＧＳＡＤの式により演算される。尚、式中のＧＳＡＤは、排気ガスセンサー８から今回の処理にて読み込まれた測定によるガスセンサーＡ／Ｄ値であり、２５５の値から差し引いているのは、空気の汚れ度合い度合いを２５５ｂｉｔであらわし特性を反転させていることによる。よって、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤの最大清浄空気値は２５５となり、最大汚れ空気値は０となる。
【００３２】
ステップ５１では、イグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮとしてから６０秒の設定時間（電源投入からセンサー出力が安定するまでに十分な時間）が経過したかどうかが判断され、ＮＯの時にはステップ５２へ進み、ＹＥＳの時にはステップ５３へ進む。
ステップ５２では、イグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮとしてから６０秒を経過する前において、予め設定された初期値が、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤとして設定される。なお、こうして設定されたガスセンサーＡ／Ｄ値は、後述するステップ５６において、清浄空気値ＧＳＭＸの初期値として設定されることになる。
ステップ５３では、イグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮとしてから６０秒を経過した後、ステップ５０で得られたガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤと一番空気がきれいであることを示す清浄空気値ＧＳＭＸとが比較される。ここで、清浄空気値ＧＳＭＸは、イグニッションスイッチのＯＮから前回の処理までの間において一番空気がきれいであることを示す値で、書き換え可能なＲＡＭに記憶させている。
【００３３】
ステップ５４では、ステップ５３での判断でＹＥＳ、つまり、ＧＳＡＤ＞ＧＳＭＳである場合、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤと清浄空気値ＧＳＭＸのリミット値とが比較される。ここで、清浄空気値ＧＳＭＸのリミット値とは、いかに空気がきれいとしてもその値には限界があることで（最大限界値２５５）、予め決められている限界値である。
ステップ５５では、ステップ５４でＧＳＡＤ＞リミット値である時、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが異常値であると判断し、リミット値を清浄空気値ＧＳＭＸとしてメモリーした後、ステップ５６に進む。
ステップ５６では、ステップ５４でＧＳＡＤ≦リミット値である時、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが正常値であると判断し、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが清浄空気値ＧＳＭＸとメモリーされる。
ステップ５７では、基準値である清浄空気値ＧＳＭＸに対するガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤの比がガスセンサー値（排気ガス濃度）ＧＳＣとされる。
【００３４】
図５において、ステップ５８〜ステップ６６は、ステップ５７で求められたガスセンサー値（排気ガス濃度）ＧＳＣ（０％〜１００％）の微分処理を行ない、目標ドア開度ＦＴＩを決める最終的な演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣ（０〜２５５ｂｉｔ）を演算するステップである。
【００３５】
ステップ５８では、微分時間ΔＡｓｅｃを経過したかどうかが判断される。
ステップ５９では、前回のガスセンサー値ＯＧＳＣと今回のガスセンサー値ＧＳＣとの差により時間ΔＡｓｅｃ当りのセンサー値変化量であるＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが求められる。
ステップ６０では、ＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが０よりも大きいか否か、すなわちＤＴＧＳ＞０かどうかが判断される。
【００３６】
ステップ６１では、ステップ６０での判断がＤＴＧＳ≦０である時、つまり、ガス濃度状態変化が安定または清浄方向である時、ＧＳＣ微分値ＤＴＧＳがＤＴＧＳ＝０にセットされる。
ステップ６２では、ステップ６０での判断がＤＴＧＳ＞０である時、つまり、ガス濃度状態変化が汚れ方向である時、前回のＧＳＣ微分値０ＤＴＧＳ＝０かどうか、つまり、前回のガス濃度状態変化が安定または清浄方向であるかどうかが判断される。
ステップ６３では、今回のガス濃度状態変化であるＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが、汚れ方向の設定値である微分しきい値ＤＧＣ以上であるかどうかが判断される。
【００３７】
ステップ６４では、前回のガス濃度状態変化が安定または清浄方向であるとのステップ６２の判断と今回のＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが微分しきい値ＤＧＣ以上であるとのステップ６３での判断に基づいて、外気が汚れ方向に移行するとし、ガスセンサー値ＧＳＣをＧＳＣ＝０、つまり、インテークドア１を全閉とする値にセットされる。
ステップ６５では、ＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが前回のＧＳＣ微分値０ＤＴＧＳにセットされる。
ステップ６６では、ガスセンサー値ＧＳＣが演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣとしてセットされる。この演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣは、図６に示すとおり、１００％で最も空気が清浄であることを示し、０％で最も排気ガス濃度が高い、すなわち汚れていることを示す。
【００３８】
［外気汚れ予測制御について］
ガス濃度対応制御によりドア開閉制御を行なった場合、前車の発進や車両割り込みになどよる一発臭の発生時等のように人の鼻が最も臭いと感じるような状況であってもガス濃度を示す演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが設定しきい値以上にならないことにはインテークドア１の全閉駆動が行なわれず、ドア閉動作の応答遅れにより、排気ガスの車室内侵入を許してしまう。
【００３９】
そこで、ガスセンサー値ＧＳＣの微分値ＤＴＧＳがガス濃度上昇を示す値であるという今回の微分値条件のみでＲＥＣへドアを閉じる制御を行なう案が考えられる。しかし、この場合、今回の微分値ＤＴＧＳの大きさでのみ制御が行なわれるため、ノイズの入り易いシステムや応答が良すぎるガスセンサーとの組み合わせでは、頻繁にＲＥＣへ閉じてしまう制御となってしまって、とても煩わしくなる。また、結果として、ＲＥＣへ閉じる実行時間が長くなるため、車室内の換気効率が悪い制御となってしまう。
【００４０】
これに対し、実施の形態１では、図５のステップ６２，６３，６４に示すように、ステップ６２での前回のガス濃度状態変化が汚れ方向であり、かつ、ステップ６３での今回のＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが微分しきい値ＤＧＣ以上であるとの判断時、今後、一発臭の発生時等により人の鼻が一番臭いと感じる状況の時であると予測し、この外気が汚れ方向に移行するとの予測に基づいてガスセンサー値ＧＳＣをＧＳＣ＝０にセットする。したがって、図３に示すフローのステップ３５の処理に従うとインテークドア１が内気モード、すなわち全閉とされることになる。
【００４１】
上記のように、前回のガス濃度状態変化が図８（イ）に示すように安定方向または図８（ロ）に示すように清浄方向である時に限って、今回のＧＳＣ微分値ＤＴＧＳの大きさによりドア閉制御を行なうため、頻繁にドア閉制御に入る煩わしさがなく良好な換気効率の確保を図りながら、一発臭の発生時等の本当に必要な時にのみ高応答にてドア閉制御が行なわれることになる。
【００４２】
［窓曇り対応制御について］
走行中、窓曇りを取り除くための操作を行なっているにもかかわらず排気ガス対応インテークドア制御が行なわれると、窓曇りがなかなか消えないことになってしまう。
そこで、インテークドア制御を示す図３のフローチャートにおいて、ステップ３４から明らかなように、窓曇りを取り除くための操作と推定することができるデフモード選択時には、排気ガス対応インテークドア制御を行なわない。
これによって、排気ガス対応インテークドア制御に窓曇り対応制御を取り込むことができる。
【００４３】
また、オートエアコン制御において、クールダウン制御のように高負荷（熱）の場合、空気が清浄であっても、オートエアコン制御を優先とする制御（通常制御）に移行する（ステップ３３）。
【００４４】
［換気ドア制御について］
実施の形態１では、空気清浄機２０の換気ドア２１の開度を特性グラフ−２に示す特性に基づいて制御している。すなわち、インテークドア１の外気導入率が０％の内気モードあるいは外気導入率が５％の微外気導入モードでは、換気ドア２１は内気循環モードとなって、車室空気をフィルタ２２を通過させながら循環させることにより空気の浄化を図っている。したがって、空気清浄機２０において車室内空気を排出することがないため、インテークドア１が内気モードの範囲では車外の汚染空気が車室に侵入しないようにして、ユーザーが臭気を感じないようにでき、かつ、インテークドア１が微外気導入モードの範囲では空気清浄機２０による空気の排出で車室内が負圧にならないようにして、気圧差による汚染空気の侵入を防止している。
【００４５】
また、インテークドア１が可変開度モードで制御されている範囲では、換気ドア１の開度を車外排出率が０％〜４０％となる間でインテークドア１の開度に比例させて可変制御する可変換気モードに制御する。したがって、インテークドア１が１００％外気導入の外気モードとならなくても、車室内空気が車外に排出されて、換気がスムーズに成されるものであり、特に、タバコの煙が生じた際の換気が従来よりも素早くなされる。なお、このとき空気清浄機２０において車外に排出されない空気はフィルタ２２により濾過した上で車室内に戻す。そして、この可変換気モードでは、インテークドア１の開度が広がるのに伴って換気ドア１の車外側の排出口２０ｃを徐々に広げるため、空気清浄機２０により車室空気を排出し過ぎて車室が負圧になる不具合を防止することができるとともに、車外空気が多く導入されているのに換気が充分に成されないという不具合も防止して効率的な換気を行うことができる。
【００４６】
また、インテークドア１が中間開度モードに制御されている範囲では、換気ドア１を車外排出率を４０％とした中換気モードに制御する。したがって、外気導入量に旨くバランスした状態で換気が行われ、この場合も、効率的な換気が行われる。
また、インテークドア１が１００％外気導入の外気モードに制御されている範囲では、換気ドア１を車外排出率を１００％とした高換気モードに制御する。これは、従来の換気状態と同じである。
【００４７】
以上のように本実施の形態１では、汚染空気が車内に侵入するのを防止すべくインテークドア１を内気モードや微外気導入モードに制御しているとき以外は、インテークドア１を１００％外気導入の外気モードに制御している時以外でも、換気ドア２１の車外側の排出口２０ｃを開いて換気を行うようにしているため、効率的な換気を行うことができる。このように換気を行う際に、換気ドア２１の開度を、インテークドア１の開度に応じて変更するようにしているため、外気の導入量に応じて車外の汚染空気の侵入を抑えながら、できる限り効率的な換気を行うようにした制御品質の高い換気を行うことができる。
【００４８】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、図６のインテークドア１の制御の特性グラフ−１を、実車の測定に基づいて臭気強度に相関させてインテークドア開度を決定するしきい値ＴＨ１〜ＴＨ４を設定した例を示したが、これらのしきい値ＴＨ１〜ＴＨ４の設定およびその大きさは任意である。
さらに、実施の形態１では、この制御特性グラフにおいて、第１しきい値ＴＨ１と第４しきい値ＴＨ４との間に微外気導入モードを設定したが、第４しきい値ならびに微外気導入モードを設定せずに、第１しきい値ＴＨ１と第３しきい値ＴＨ３との間で無段階制御するようにしてもよい。また、実施の形態１では、第３しきい値ＴＨ３と第２しきい値ＴＨ２との間に中間開度モードを設定するようにしたが、中間開度モードおよび第３しきい値ＴＨ３の設定を省略して、第１しきい値と第２しきい値との間の全域で外気導入率０％〜１００％の範囲で開度を可変制御するようにしてもよい。
また、上記のように、インテークドア１の開度制御を変更するのに応じ、換気ドア２１の制御特性も変更する。
また、実施の形態１では、制御特性グラフ−１を用いる制御に、さらに、ガス濃度微分値に基づく外気汚れ予測制御を組み合わせて、より高い品質の制御を実行できるようにした例を示したが、外気汚れ予測制御を組み合わせない制御であっても所期の効果は得られる。
また、実施の形態１では、ガス濃度演算値として清浄空気値ＧＳＭＸを基準とするガスセンサー値ＧＳＣを用いる例を示したが、排気ガスセンサーからの測定値をＡ／Ｄ変換した値をガス濃度演算値とする例であっても良い。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、インテークドア制御装置において、インテークドアアクチュエータの駆動を制御する吸入切換制御手段を、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気モードとするよう構成するとともに、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間の少なくとも一部では、排気ガス濃度に応じて排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成し、換気ドアアクチュエータの駆動を制御する換気ドア切換制御手段を、インテークドアが可変開度モードに制御されている時には、換気ドアを換気モード側に制御するよう構成したため、インテークドアの制御により、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることができるという効果が得られ、かつ、この可変開度モードに制御しているときに、空気清浄機の換気ドアが、換気モード側に切り換えられて車室内空気が車外に排出され、よって、この場合、外気を導入しながら車室内気を排出して効率よく換気できるという効果が得られる。
【００５１】
また、吸入切換制御手段を、排気ガス濃度と第１しきい値，第２しきい値，第３しきい値との比較に応じて、インテークドアを内気モード，外気モード，中間開度モード，可変開度モードに切り換えるように構成したため、臭気が侵入し過ぎないように抑えながら換気性能を維持させることができるという効果を奏する。
【００５２】
また、請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載のインテークドア制御装置において、吸入切換制御手段を、第４しきい値と第１しきい値の間でインテークドアの開度を外気導入率０％に近い所定％の微外気導入モードとするよう構成し、換気ドア切換制御手段を、インテークドアが内気モードおよび微外気導入モードのときは換気ドアを車外排出率０％の内気循環モードとするように構成したため、排気ガス濃度が第４しきい値と第１しきい値の間でインテークドアを微外気導入モードに制御するとともに、換気ドアを内気モードとすることにより、排気ガス濃度が所定値（第４しきい値）以上で車室内を正圧に保って、車室内負圧により排気ガスなどが車室に侵入しないようにすることができ、より効率の良い換気が可能となるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のインテークドア制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のインテークドア制御装置を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるインテークドア・換気ドア制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるガスセンサー値処理および表示処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるガスセンサー値処理（微分処理）の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の信号処理回路で行なわれる排気ガス濃度対応ドア制御で用いられる特性グラフ−１（目標ドア開度特性図）である。
【図７】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるインテークドア開度対応換気ドアドア制御で用いられる特性グラフ−２である。
【図８】実施の形態１の外気汚れ予測制御でインテークドアを全閉とする制御が実行されるガス濃度微分値変化パターンを示す図である。
【符号の説明】
ａ インテークドア
ｂ 排気ガスセンサー
ｃ 排気ガス濃度演算手段
ｄ 吸入切換制御手段
ｅ 空気清浄機
ｆ 換気ドアアクチュエータ
ｇ インテークドアアクチュエータ
ｈ 換気ドア
ｊ 換気ドア切換制御手段
１ インテークドア
２ 外気吸入口
３ 内気吸入口
４ 脱臭フィルタ
５ ブロワ
６ ブロワモータ
７ サーボモーター
８ 排気ガスセンサー
９ ドア位置センサー
１０ 車速センサー
１１ 外気温センサー
１２ エアコン・コントロールユニット
１３ 信号処理回路
１４ ブロワ風量信号
１５ コンプレッサ信号
１６ モード信号
２０ 空気清浄機
２０ａ 吸入口
２０ｂ 排出口（車室側）
２０ｃ 排出口（車外側）
２１ 換気ドア
２２ フィルタ
２３ サーボモータ
２４ ドア位置センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室外の排気ガス濃度を検知し、外気が清浄状態であると外気導入モード側にし、外気が汚染状態であると内気（循環）モード側にするインテークドア制御装置の技術分野に属し、特に、車室内空気を換気可能な空気清浄機が並設されているものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、インテークドア制御装置としては、例えば、「社団法人 自動車技術会学術講演会前刷集９７５」（１９９７年１０月発行）の第１４９頁〜第１５２頁に記載のものが知られている。
上記従来出典には、車載のエアコンユニットの外気吸込口に設けられ、インテークドアアクチュエータにより外気モードと内気モードを切り換えるインテークドアと、車両に設置されて外気の排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサーと、排気ガスセンサーからのセンサー信号を入力し、ガス濃度センサー値が設定しきい値以上であるか未満であるかで外気が清浄状態か汚染状態かを判断し、外気清浄状態では外気モードとし、外気汚染状態では内気モードとするように前記インテークドアを動作させるサーボモータの駆動制御を行なうコントロールユニットとを備えた装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、インテークドアを、外気導入率０％の内気モードとしたときには、排気ガスなどの臭気が車室内に侵入するのは妨げることができるが、この間、車室内のＣＯ2 濃度が上昇するという問題があり、また、外気導入率１００％の外気モードとしたときには、車室内のＣＯ2 濃度は上昇しないが、排気ガスなどの臭気が車室内に侵入するのを許してしまう。
【０００４】
しかしながら、上記従来装置にあっては、１つの設定しきい値に基づいて外気モードか内気モードかの２位置のいずれかに制御する手段であったため、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることが困難であるという問題があった。すなわち、設定しきい値を排気ガス臭官能値抑制を重視して設定すると、内気モード（ＲＥＣ）の頻度が高くなって車室内のＣＯ2 濃度が急激に増加してしまうし、逆に、車室内のＣＯ2 濃度の上昇抑制を重視して設定すると、外気モードの頻度が高くなり、排気ガスの車室内侵入が増加し、排気ガス臭の官能値レベルが高くなってしまう。
【０００５】
そこで、本願発明者は、少なくとも第１しきい値と第２しきい値との２つのしきい値を設定し、排気ガス濃度が第１しきい値以上では内気モード、排気ガス濃度が第２しきい値未満で外気モード、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間では排気ガス濃度に応じて開度を無段階あるいは多段階に変更する可変開度モードとすることを先行発明した。
【０００６】
この先行発明では、可変開度モードを設定することにより、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることが可能となるとともに、インテークドアの切換頻度を抑えることができるという効果を奏する。
【０００７】
ところで、車両には換気機能を有した空気清浄機が設けられることがある。この換気機能を有した空気清浄機は、内気を車外側に排出する車外排出率を０％の内気循環モードと車外排出率１００％の換気モードとに切換可能な換気ドアと、この換気ドアを切り換える換気アクチュエータとを備えており、エアコンユニットのインテークドアが外気導入率を１００％としたときのみ換気モードとし、インテークドアの外気導入率が１００％以外のときは換気ドアを内気循環モードに制御するように構成されているのが一般的である。
【０００８】
しかしながら、このような空気清浄機と上記先行発明とを組み合わせた場合、インテークドアが外気モードとなったときにしか空気清浄機の換気ドアが換気モードにならないため、先行発明のインテークドア制御装置において、インテークドアの可変開度制御を実行させた場合、空気清浄機の換気ドアは内気循環モードに制御されることになる。したがって、実際には外気が導入されている状態であるのに、空気清浄機では換気が成されず、タバコなどの残留臭を素早く低減できないという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、インテークドア制御装置において、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させるとともにインテークドアの切換頻度を抑えることを可能とし、しかも、車両に並設された空気清浄機において効率的に換気を行うことを可能とすることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示すように、車載のエアコンユニットの吸込口に設けられ、インテークドアアクチュエータｇにより外気導入側を最も開いた外気モードと外気導入側を最も閉じた内気モードとに切り換えられるインテークドアａと、車両に設置されて外気の排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサーｂと、この排気ガスセンサーｂからのセンサー信号を入力し、センサー信号に基づいて排気ガス濃度を演算する排気ガス濃度演算手段ｃと、この排気ガス濃度演算手段ｃで得られた排気ガス濃度に基づいて、排気ガス濃度が低い外気清浄状態では外気モードとし、排気ガス濃度が高い外気汚染状態では内気モードとするようにインテークドアアクチュエータｇの駆動を制御する吸入切換制御手段ｄと、車室内空気を濾過するとともに、車室内空気を車外に排出可能に構成された空気清浄機ｅと、この空気清浄機ｅに設けられ、換気ドアアクチュエータｆの駆動により吸入した内気を車室に排出する内気循環モードと吸入した内気を車外に排出する換気モードとに切り換える換気ドアｈと、前記インテークドアａが外気モードに制御されている時には、換気ドアｈも換気モードとするよう換気ドアアクチュエータｆの駆動を制御する換気ドア切換制御手段ｊと、を備えたインテークドア制御装置において、前記吸入切換制御手段ｄを、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気モードとするよう構成するとともに、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間の少なくとも一部では、排気ガス濃度に応じて排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成し、前記換気ドア切換制御手段ｊを、インテークドアａが可変開度モードに制御されている時には、換気ドアｈを換気モード側に制御するよう構成したことを特徴とする。
したがって、請求項１記載の発明では、インテークドアａの制御にあっては、外気モードと内気モードとの間に可変開度モードを設定したため、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることができ、かつ、この可変開度モードに制御しているときに、空気清浄機ｅにあっては、換気ドア切換制御手段ｊの制御に基づいて換気ドアｈが、換気モード側に切り換えられて車室内空気が車外に排出される。よって、この場合、外気を導入しながら車室内気を排出して効率よく換気できる。
【００１２】
また、前記吸入切換制御手段ｄは、所定車速未満の非高速走行時にあっては、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では外気導入率０％の内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気導入率１００％の外気モードとし、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間に設定された第３しきい値と第２しきい値との間ではインテークドアａの開度を外気導入率所定％の中間開度モードとし、排気ガス濃度が第３しきい値以上かつ第１しきい値未満では前記所定％〜外気導入率０％との間で排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成するのが好ましい。
したがって、インテークドアａを中間開度モードに制御する領域を設定したため、第１しきい値と第２しきい値の範囲全体で、内気モードから外気モードに可変制御するものに比べて、臭気が侵入し過ぎないように抑えながら換気性能を維持させることができる。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明のように、請求項１記載のインテークドア制御装置において、前記吸入切換制御手段ｄを、排気ガス濃度が前記第１しきい値と第３しきい値との間に第４しきい値を設定し、第４しきい値以上かつ第１しきい値未満の領域では、インテークドアａの開度を外気導入率０％に近い所定％の微外気導入モードとするよう構成し、かつ、排気ガス濃度が前記第３しきい値以上かつ第４しきい値未満の領域で前記可変開度モードとするよう構成し、前記換気ドア切換制御手段ｊを、インテークドアａが内気モードおよび微外気導入モードのときは換気ドアｈを車外排出率０％の内気循環モードとし、インテークドアａが外気モードのときは換気ドアｈを車外排出率１００％の高換気モードとし、インテークドアａが中間開度モードのときは換気ドアｈを車外排出率が所定％の中換気モードとし、インテークドアａが可変開度モードのときは換気ドアｈを車外排出率が前記所定％と０％との間の領域において外気導入率が高くなるほど車外排出率を高めるよう制御する可変換気モードとするよう構成するのが好ましい。
したがって、排気ガス濃度が第４しきい値と第１しきい値の間でインテークドアａを微外気導入モードに制御するとともに、換気ドアｈを内気モードとすることにより、排気ガス濃度が所定値（第４しきい値）以上で車室内を正圧に保って、車室内負圧により排気ガスなどが車室に侵入しないようにすることができ、しかも、排気ガス濃度が第４しきい値未満では、インテークドアａを可変開度制御するとともに、換気ドアｈを可変開度制御することにより、効率よく換気することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１、２に記載の発明に対応する。図２は実施の形態１のインテークドア制御装置を示す全体システム図である。図２において１はインテークドア、２は外気吸入口、３は内気吸入口、４は脱臭フィルタ、５はブロワ、６はブロワモータ、７はサーボモーター（請求の範囲のインテークドアアクチュエータに相当する）、８は排気ガスセンサー、９はドア位置センサー、１０は車速センサー、１１は外気温センサー、１２はエアコン・コントロールユニット、１３はコントロールユニット、１４はブロワ風量信号、１５はコンプレッサ信号、１６はモード信号、２０は空気清浄機、２１は換気ドア、２２はフィルタ、２３はサーボモーター（請求の範囲の換気ドアアクチュエータ）、２４はドア位置センサーである。
【００１５】
前記インテークドア１は、ブロワ５の吸入側に配置され、インテークドアアクチュエータとしてのサーボモータ７により駆動される。そして、内気吸入口３を塞ぐインテークドア１のフレッシュ位置（ＦＲＥ）では、１００％の外気導入率つまり外気モードとなり、逆に、外気吸入口２を塞ぐインテークドア１のリサーキュレーション位置（ＲＥＣ）では、０％の外気導入率、つまり内気モードとなる。
また、前記インテークドア１とブロワ５との間には、活性炭等により排気ガス臭を防止する脱臭フィルタ４が配置されている。
【００１６】
前記排気ガスセンサー８は、ガスの存在による抵抗値の変化を利用してガス濃度に応じた電圧信号Ｖｓを出力する。つまり、ガスセンサー素子は、セラミック基板上にＳｎＯ2 を主成分として設けられたガス検出部と、ガスに対する反応を促進させるための加熱を行なうヒータ部とで構成され、この素子部に還元性ガスが反応すると酸化還元反応により電気抵抗が変化する。そして、この排気ガスセンサー８は、排気ガスを高精度かつ効率的に検出できるフロントグリル部に設置される。空気の流れとしてインテークドア１の上流側でかつ排気ガスを最も早く検出できるフロントグリル部に排気ガスセンサー８を設けたことで、排気ガスの車室内侵入をより確実に防止することができる。
【００１７】
前記ドア位置センサー９は、インテークドア１のドア開度位置を検出して信号処理回路１３にドア開度フィードバック情報を与える。
前記車速センサー１０は、車速Ｖｃを検出して車速情報を信号処理回路１３に与える。
前記外気温センサー１１は、外気温ＡＭＢを検出して外気温情報を信号処理回路１３に与える。
【００１８】
前記エアコン・コントロールユニット１２は、外気温，日射量の変化，乗員数の変動等による車室内温度変化を各種センサーにより検知し、一度好みの温度に設定すれば、常に車室内温度を一定に保つように、図示しない冷房サイクルやエンジン冷却水を利用した加熱、温度調節部を有し、吹出風温度，吹出風量，吸込口及び吹出口の切り換えをマイクロコンピューターにより自動制御する。
【００１９】
前記信号処理回路１３は、エアコン・コントロールユニット１２に設定されている一つの制御部で、排気ガスによる外気の汚染状態を排気ガスセンサー８にて検知し、インテークドア１を駆動制御することで自動的に吸込口を切り換える制御を行なうとともに、テレビモニター１７において車外空気の汚れ状態ならびに外気の導入割合を表示する制御を行う。この信号処理回路１３には、内部信号として、ブロワモータ電圧値によるブロワ風量信号と、エアコンのオン・オフを監視するためのコンプレッサ信号と、デフモード（ＤＥＦ）かどうか、あるいは、オート・リサーキュレーションモード（オートＲＥＣ）かどうかを監視するためのモード信号が与えられる。
【００２０】
本実施の形態１では、車両の後部に空気清浄機２０が設けられている。この空気清浄機２０は、車室内側に開口された吸入口２０ａから吸入された空気の排出を車室側の排出口２０ｂと車外側の排出口２０ｃとに振り分ける換気ドア２１が設けられ、車室内側の排出口２０ｂの途中には集塵・脱臭用のフィルタ２２が設けられている。
【００２１】
前記換気ドア２１は、換気ドアアクチュエータとしてのサーボモータ２３により駆動され、車室側の排出口２０ｂを完全に塞いだ状態で、吸入した空気を全て車外に排出する外気排出率１００％の高換気モードとなり、逆に、車外側の排出口２０ｃを完全に塞いだ状態で、吸入した空気を全て車外に排出する外気排出率０％の内気循環モードとなるとともに、この内気循環モードと前記高換気モードとの間に、車外側の排出口２０ｃを所定量だけ開いた中間換気モードと、車外側の排出口２０ｃの開口量を全閉と中間換気モードの開口量との間で無段階あるいは多段階に開度を変更する可変換気モードとに制御可能に構成されている。
【００２２】
次に、作用を説明する。
［インテークドア・換気ドア制御作動について］
図３は実施の形態１の信号処理回路１３において実行されるインテークドアと換気ドアの制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２３】
ステップ３０では、サブルーチンコールによって後述のガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤから演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣを得るガスセンサー値処理が行なわれる。
ステップ３１では、イグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮに切り換えてから６０秒（電源投入からセンサー出力が安定するまでに十分な時間）が経過したかどうかが判断される。６０秒の経過前においては、ステップ３２へ進み、ＲＥＣ→ＦＲＥへの遅延タイマのタイマカウンタが初期化される。
ステップ３３では、吸込口を内気モード（ＲＥＣ）に固定するオートＲＥＣモードかどうかが判断され、オートＲＥＣモードが選択されている時には、排気ガス対応インテークドア制御を行なわずにリターンする。
ステップ３４では、デフモード選択時かどうかが判断され、デフモード選択時には排気ガス対応インテークドア制御を行なわずにリターンする。
【００２４】
ステップ３５では、図６に示す制御特性グラフ−１とステップ３０により得られた演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣ（この値は排気ガス濃度と逆の関係、すなわち排気ガス濃度が濃いほど小さな値となる）に対応したドア開度が決定されるとともに、この決定したドア開度と車速センサー１０から得られる車速に対応した遅延時間Ｒsec が設定される。
続くステップ３５１では、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣ＝０であるか否かを判定し、ＦＧＳＣ≠０の場合そのままステップ３６に進み、ＦＧＳＣ＝０の場合、ステップ３５２に進んで、目標ドア開度ＦＴＩ＝０とする処理を行った後ステップ３６に進む。
ステップ３６では、ＲＥＣ→ＦＲＥ方向への移動かどうかが判断され、ＮＯの時（ＦＲＥ→ＲＥＣ方向への移動時）にはステップ３７へ進み、ＹＥＳの時（ＲＥＣ→ＦＲＥ方向への移動時）にはステップ３９へ進む。
ステップ３７では、遅延タイマのタイマカウンタが初期化される。
ステップ３８では、ステップ３５で決定したドア開度が目標ドア開度ＦＴＩとして設定される。
【００２５】
ステップ３９では、遅延時間Ｒsec が経過したかどうかが判断される。遅延時間Ｒsec を経過している場合、前記ステップ３７及びステップ３８へ進み、タイマカウンタの初期化と目標ドア開度ＦＴＩの設定が行なわれる。
ステップ４０では、遅延時間Ｒsec の経過前は目標ドア開度ＦＴＩが保持される。但し、全閉を保つ連続時間は、車室内ＣＯ2 濃度の増加を考慮し、最大１５分以内とされる。この連続時間は、例えば、乗員センサーで乗員数を検出し、乗員数が多くなるほど短くすることにより、車室内ＣＯ2 濃度の増加を考慮した制御とすることもできる。
【００２６】
ステップ４１では、ステップ３８またはステップ４０で設定されたインテークドア１の目標ドア開度ＦＴＩと、図７に示す特性グラフ−２とに基づいて、換気ドア２１の目標ドア開度ＶＤＴを決定する。
ステップ４２では、ステップ３８またはステップ４０で設定されたインテークドア１の目標ドア開度ＦＴＩが得られる指令値、ならびに換気ドア２１の目標ドア開度ＶＤＩが得られる指令値を、サーボモータ７ならびにサーボモータ−２３に出力する。
【００２７】
［インテークドア開度制御について］
図６に示す制御特性グラフにあっては、制御しきい値として、第１しきい値ＴＨ１，第２しきい値ＴＨ２，第３しきい値ＴＨ３，第４しきい値ＴＨ４が設定され、車速が１００Ｋｍ／ｈ未満の非高速走行時にあっては、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第１しきい値未満ではインテークドア１を外気導入率０％の内気モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第２しきい値ＴＨ２以上の領域ではインテークドア１を外気導入率１００％の外気モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第３しきい値ＴＨ３から第２しきい値ＴＨ２までの領域ではインテークドア１を外気導入率が所定％（本実施の形態１では４０％）とする中間開度モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第１しきい値ＴＨ１から第４しきい値ＴＨ４までの領域ではインテークドア１を外気導入率が５％とする微外気導入モードとし、演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第４しきい値ＴＨ４から第３しきい値ＴＨ３までの領域では演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが低くなるほどドア開度を内気モード側に無段階に変更する可変開度モードとするように設定されている。なお、車速が１００Ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にあっては、所定のしきい値に基づいてインテークドア１を内気モードと外気モードとのいずれかに切り換える制御を実施するが、これについては説明を省略する。
上記制御特性グラフ−１は、予め、実車走行テストにより取得した臭気強度ならびに車室内ＣＯ濃度に対する演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣの相関特性に基づいて設定されている。
【００２８】
実施の形態１では、インテークドア１の開度をＦＲＥ側からＲＥＣ側に制御する場合には、タイマーカウンタが初期化されて開度が直ちに変更され、排気ガス（臭気）の侵入を確実に防止する。また、排気ガス濃度に比例した演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが第４しきい値ＴＨ２と第３しきい値ＴＨ３の間は、インテークドア１の開度を演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣに応じて無段階に制御し、ユーザーの感性に応じた開度制御を行うことができる。
一方、インテークドア１の開度をＲＥＣ側からＦＲＥ側に制御する場合には、制御判断がなされてから実際に指令値が出力されるまでに遅延時間Ｒが設定され、排気ガス濃度が低い方向に変化するのに伴って外気導入率を高くする際に、残った排気ガスを導入しないようにしてユーザーが臭気を感じないようにできる。
【００２９】
また、外気導入率０％の状態を長く続けていると車室内が負圧になり、気圧差により自車の排気ガスなどを吸入するおそれがあるため、実施の形態１では、排気ガス濃度が高い領域のうち第１しきい値ＴＨ１と第４しきい値ＴＨ２との間の領域では、外気導入率が僅かであるが（５％）外気を導入する微外気導入モードを設定している。したがって、車室内が正圧に保たれて負圧による外気の侵入を防ぐ。なお、このとき外気導入率は僅かであるので、ユーザーは臭いは殆ど感じることはない。
【００３０】
［ガスセンサー値処理について］
図４及び図５は信号処理回路１３で行なわれるガスセンサー値処理の流れを示すフローチャートである。
ステップ５０〜ステップ５７は、センサー測定値から排気ガス濃度を示すガスセンサー値ＧＳＣ（０％〜１００％）をガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤと清浄空気値ＧＳＭＸにより演算するステップで、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤをそのままガス濃度に換算するのではなく、清浄空気値ＧＳＭＸを基準値とすることでセンサー単体のバラツキ，温度，湿度特性を補正する（排気ガス濃度演算手段ｃに相当）。
【００３１】
ステップ５０では、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが、ＧＳＡＤ＝２５５−ＧＳＡＤの式により演算される。尚、式中のＧＳＡＤは、排気ガスセンサー８から今回の処理にて読み込まれた測定によるガスセンサーＡ／Ｄ値であり、２５５の値から差し引いているのは、空気の汚れ度合い度合いを２５５ｂｉｔであらわし特性を反転させていることによる。よって、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤの最大清浄空気値は２５５となり、最大汚れ空気値は０となる。
【００３２】
ステップ５１では、イグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮとしてから６０秒の設定時間（電源投入からセンサー出力が安定するまでに十分な時間）が経過したかどうかが判断され、ＮＯの時にはステップ５２へ進み、ＹＥＳの時にはステップ５３へ進む。
ステップ５２では、イグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮとしてから６０秒を経過する前において、予め設定された初期値が、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤとして設定される。なお、こうして設定されたガスセンサーＡ／Ｄ値は、後述するステップ５６において、清浄空気値ＧＳＭＸの初期値として設定されることになる。
ステップ５３では、イグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮとしてから６０秒を経過した後、ステップ５０で得られたガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤと一番空気がきれいであることを示す清浄空気値ＧＳＭＸとが比較される。ここで、清浄空気値ＧＳＭＸは、イグニッションスイッチのＯＮから前回の処理までの間において一番空気がきれいであることを示す値で、書き換え可能なＲＡＭに記憶させている。
【００３３】
ステップ５４では、ステップ５３での判断でＹＥＳ、つまり、ＧＳＡＤ＞ＧＳＭＳである場合、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤと清浄空気値ＧＳＭＸのリミット値とが比較される。ここで、清浄空気値ＧＳＭＸのリミット値とは、いかに空気がきれいとしてもその値には限界があることで（最大限界値２５５）、予め決められている限界値である。
ステップ５５では、ステップ５４でＧＳＡＤ＞リミット値である時、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが異常値であると判断し、リミット値を清浄空気値ＧＳＭＸとしてメモリーした後、ステップ５６に進む。
ステップ５６では、ステップ５４でＧＳＡＤ≦リミット値である時、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが正常値であると判断し、ガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤが清浄空気値ＧＳＭＸとメモリーされる。
ステップ５７では、基準値である清浄空気値ＧＳＭＸに対するガスセンサーＡ／Ｄ値ＧＳＡＤの比がガスセンサー値（排気ガス濃度）ＧＳＣとされる。
【００３４】
図５において、ステップ５８〜ステップ６６は、ステップ５７で求められたガスセンサー値（排気ガス濃度）ＧＳＣ（０％〜１００％）の微分処理を行ない、目標ドア開度ＦＴＩを決める最終的な演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣ（０〜２５５ｂｉｔ）を演算するステップである。
【００３５】
ステップ５８では、微分時間ΔＡｓｅｃを経過したかどうかが判断される。
ステップ５９では、前回のガスセンサー値ＯＧＳＣと今回のガスセンサー値ＧＳＣとの差により時間ΔＡｓｅｃ当りのセンサー値変化量であるＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが求められる。
ステップ６０では、ＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが０よりも大きいか否か、すなわちＤＴＧＳ＞０かどうかが判断される。
【００３６】
ステップ６１では、ステップ６０での判断がＤＴＧＳ≦０である時、つまり、ガス濃度状態変化が安定または清浄方向である時、ＧＳＣ微分値ＤＴＧＳがＤＴＧＳ＝０にセットされる。
ステップ６２では、ステップ６０での判断がＤＴＧＳ＞０である時、つまり、ガス濃度状態変化が汚れ方向である時、前回のＧＳＣ微分値０ＤＴＧＳ＝０かどうか、つまり、前回のガス濃度状態変化が安定または清浄方向であるかどうかが判断される。
ステップ６３では、今回のガス濃度状態変化であるＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが、汚れ方向の設定値である微分しきい値ＤＧＣ以上であるかどうかが判断される。
【００３７】
ステップ６４では、前回のガス濃度状態変化が安定または清浄方向であるとのステップ６２の判断と今回のＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが微分しきい値ＤＧＣ以上であるとのステップ６３での判断に基づいて、外気が汚れ方向に移行するとし、ガスセンサー値ＧＳＣをＧＳＣ＝０、つまり、インテークドア１を全閉とする値にセットされる。
ステップ６５では、ＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが前回のＧＳＣ微分値０ＤＴＧＳにセットされる。
ステップ６６では、ガスセンサー値ＧＳＣが演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣとしてセットされる。この演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣは、図６に示すとおり、１００％で最も空気が清浄であることを示し、０％で最も排気ガス濃度が高い、すなわち汚れていることを示す。
【００３８】
［外気汚れ予測制御について］
ガス濃度対応制御によりドア開閉制御を行なった場合、前車の発進や車両割り込みになどよる一発臭の発生時等のように人の鼻が最も臭いと感じるような状況であってもガス濃度を示す演算用ガスセンサー値ＦＧＳＣが設定しきい値以上にならないことにはインテークドア１の全閉駆動が行なわれず、ドア閉動作の応答遅れにより、排気ガスの車室内侵入を許してしまう。
【００３９】
そこで、ガスセンサー値ＧＳＣの微分値ＤＴＧＳがガス濃度上昇を示す値であるという今回の微分値条件のみでＲＥＣへドアを閉じる制御を行なう案が考えられる。しかし、この場合、今回の微分値ＤＴＧＳの大きさでのみ制御が行なわれるため、ノイズの入り易いシステムや応答が良すぎるガスセンサーとの組み合わせでは、頻繁にＲＥＣへ閉じてしまう制御となってしまって、とても煩わしくなる。また、結果として、ＲＥＣへ閉じる実行時間が長くなるため、車室内の換気効率が悪い制御となってしまう。
【００４０】
これに対し、実施の形態１では、図５のステップ６２，６３，６４に示すように、ステップ６２での前回のガス濃度状態変化が汚れ方向であり、かつ、ステップ６３での今回のＧＳＣ微分値ＤＴＧＳが微分しきい値ＤＧＣ以上であるとの判断時、今後、一発臭の発生時等により人の鼻が一番臭いと感じる状況の時であると予測し、この外気が汚れ方向に移行するとの予測に基づいてガスセンサー値ＧＳＣをＧＳＣ＝０にセットする。したがって、図３に示すフローのステップ３５の処理に従うとインテークドア１が内気モード、すなわち全閉とされることになる。
【００４１】
上記のように、前回のガス濃度状態変化が図８（イ）に示すように安定方向または図８（ロ）に示すように清浄方向である時に限って、今回のＧＳＣ微分値ＤＴＧＳの大きさによりドア閉制御を行なうため、頻繁にドア閉制御に入る煩わしさがなく良好な換気効率の確保を図りながら、一発臭の発生時等の本当に必要な時にのみ高応答にてドア閉制御が行なわれることになる。
【００４２】
［窓曇り対応制御について］
走行中、窓曇りを取り除くための操作を行なっているにもかかわらず排気ガス対応インテークドア制御が行なわれると、窓曇りがなかなか消えないことになってしまう。
そこで、インテークドア制御を示す図３のフローチャートにおいて、ステップ３４から明らかなように、窓曇りを取り除くための操作と推定することができるデフモード選択時には、排気ガス対応インテークドア制御を行なわない。
これによって、排気ガス対応インテークドア制御に窓曇り対応制御を取り込むことができる。
【００４３】
また、オートエアコン制御において、クールダウン制御のように高負荷（熱）の場合、空気が清浄であっても、オートエアコン制御を優先とする制御（通常制御）に移行する（ステップ３３）。
【００４４】
［換気ドア制御について］
実施の形態１では、空気清浄機２０の換気ドア２１の開度を特性グラフ−２に示す特性に基づいて制御している。すなわち、インテークドア１の外気導入率が０％の内気モードあるいは外気導入率が５％の微外気導入モードでは、換気ドア２１は内気循環モードとなって、車室空気をフィルタ２２を通過させながら循環させることにより空気の浄化を図っている。したがって、空気清浄機２０において車室内空気を排出することがないため、インテークドア１が内気モードの範囲では車外の汚染空気が車室に侵入しないようにして、ユーザーが臭気を感じないようにでき、かつ、インテークドア１が微外気導入モードの範囲では空気清浄機２０による空気の排出で車室内が負圧にならないようにして、気圧差による汚染空気の侵入を防止している。
【００４５】
また、インテークドア１が可変開度モードで制御されている範囲では、換気ドア１の開度を車外排出率が０％〜４０％となる間でインテークドア１の開度に比例させて可変制御する可変換気モードに制御する。したがって、インテークドア１が１００％外気導入の外気モードとならなくても、車室内空気が車外に排出されて、換気がスムーズに成されるものであり、特に、タバコの煙が生じた際の換気が従来よりも素早くなされる。なお、このとき空気清浄機２０において車外に排出されない空気はフィルタ２２により濾過した上で車室内に戻す。そして、この可変換気モードでは、インテークドア１の開度が広がるのに伴って換気ドア１の車外側の排出口２０ｃを徐々に広げるため、空気清浄機２０により車室空気を排出し過ぎて車室が負圧になる不具合を防止することができるとともに、車外空気が多く導入されているのに換気が充分に成されないという不具合も防止して効率的な換気を行うことができる。
【００４６】
また、インテークドア１が中間開度モードに制御されている範囲では、換気ドア１を車外排出率を４０％とした中換気モードに制御する。したがって、外気導入量に旨くバランスした状態で換気が行われ、この場合も、効率的な換気が行われる。
また、インテークドア１が１００％外気導入の外気モードに制御されている範囲では、換気ドア１を車外排出率を１００％とした高換気モードに制御する。これは、従来の換気状態と同じである。
【００４７】
以上のように本実施の形態１では、汚染空気が車内に侵入するのを防止すべくインテークドア１を内気モードや微外気導入モードに制御しているとき以外は、インテークドア１を１００％外気導入の外気モードに制御している時以外でも、換気ドア２１の車外側の排出口２０ｃを開いて換気を行うようにしているため、効率的な換気を行うことができる。このように換気を行う際に、換気ドア２１の開度を、インテークドア１の開度に応じて変更するようにしているため、外気の導入量に応じて車外の汚染空気の侵入を抑えながら、できる限り効率的な換気を行うようにした制御品質の高い換気を行うことができる。
【００４８】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、図６のインテークドア１の制御の特性グラフ−１を、実車の測定に基づいて臭気強度に相関させてインテークドア開度を決定するしきい値ＴＨ１〜ＴＨ４を設定した例を示したが、これらのしきい値ＴＨ１〜ＴＨ４の設定およびその大きさは任意である。
さらに、実施の形態１では、この制御特性グラフにおいて、第１しきい値ＴＨ１と第４しきい値ＴＨ４との間に微外気導入モードを設定したが、第４しきい値ならびに微外気導入モードを設定せずに、第１しきい値ＴＨ１と第３しきい値ＴＨ３との間で無段階制御するようにしてもよい。また、実施の形態１では、第３しきい値ＴＨ３と第２しきい値ＴＨ２との間に中間開度モードを設定するようにしたが、中間開度モードおよび第３しきい値ＴＨ３の設定を省略して、第１しきい値と第２しきい値との間の全域で外気導入率０％〜１００％の範囲で開度を可変制御するようにしてもよい。
また、上記のように、インテークドア１の開度制御を変更するのに応じ、換気ドア２１の制御特性も変更する。
また、実施の形態１では、制御特性グラフ−１を用いる制御に、さらに、ガス濃度微分値に基づく外気汚れ予測制御を組み合わせて、より高い品質の制御を実行できるようにした例を示したが、外気汚れ予測制御を組み合わせない制御であっても所期の効果は得られる。
また、実施の形態１では、ガス濃度演算値として清浄空気値ＧＳＭＸを基準とするガスセンサー値ＧＳＣを用いる例を示したが、排気ガスセンサーからの測定値をＡ／Ｄ変換した値をガス濃度演算値とする例であっても良い。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、インテークドア制御装置において、インテークドアアクチュエータの駆動を制御する吸入切換制御手段を、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気モードとするよう構成するとともに、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間の少なくとも一部では、排気ガス濃度に応じて排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成し、換気ドアアクチュエータの駆動を制御する換気ドア切換制御手段を、インテークドアが可変開度モードに制御されている時には、換気ドアを換気モード側に制御するよう構成したため、インテークドアの制御により、車室内のＣＯ2 濃度上昇抑制と排気ガス臭官能値抑制とを両立させることができるという効果が得られ、かつ、この可変開度モードに制御しているときに、空気清浄機の換気ドアが、換気モード側に切り換えられて車室内空気が車外に排出され、よって、この場合、外気を導入しながら車室内気を排出して効率よく換気できるという効果が得られる。
【００５１】
また、吸入切換制御手段を、排気ガス濃度と第１しきい値，第２しきい値，第３しきい値との比較に応じて、インテークドアを内気モード，外気モード，中間開度モード，可変開度モードに切り換えるように構成したため、臭気が侵入し過ぎないように抑えながら換気性能を維持させることができるという効果を奏する。
【００５２】
また、請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載のインテークドア制御装置において、吸入切換制御手段を、第４しきい値と第１しきい値の間でインテークドアの開度を外気導入率０％に近い所定％の微外気導入モードとするよう構成し、換気ドア切換制御手段を、インテークドアが内気モードおよび微外気導入モードのときは換気ドアを車外排出率０％の内気循環モードとするように構成したため、排気ガス濃度が第４しきい値と第１しきい値の間でインテークドアを微外気導入モードに制御するとともに、換気ドアを内気モードとすることにより、排気ガス濃度が所定値（第４しきい値）以上で車室内を正圧に保って、車室内負圧により排気ガスなどが車室に侵入しないようにすることができ、より効率の良い換気が可能となるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のインテークドア制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のインテークドア制御装置を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるインテークドア・換気ドア制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるガスセンサー値処理および表示処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるガスセンサー値処理（微分処理）の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の信号処理回路で行なわれる排気ガス濃度対応ドア制御で用いられる特性グラフ−１（目標ドア開度特性図）である。
【図７】実施の形態１の信号処理回路で行なわれるインテークドア開度対応換気ドアドア制御で用いられる特性グラフ−２である。
【図８】実施の形態１の外気汚れ予測制御でインテークドアを全閉とする制御が実行されるガス濃度微分値変化パターンを示す図である。
【符号の説明】
ａ インテークドア
ｂ 排気ガスセンサー
ｃ 排気ガス濃度演算手段
ｄ 吸入切換制御手段
ｅ 空気清浄機
ｆ 換気ドアアクチュエータ
ｇ インテークドアアクチュエータ
ｈ 換気ドア
ｊ 換気ドア切換制御手段
１ インテークドア
２ 外気吸入口
３ 内気吸入口
４ 脱臭フィルタ
５ ブロワ
６ ブロワモータ
７ サーボモーター
８ 排気ガスセンサー
９ ドア位置センサー
１０ 車速センサー
１１ 外気温センサー
１２ エアコン・コントロールユニット
１３ 信号処理回路
１４ ブロワ風量信号
１５ コンプレッサ信号
１６ モード信号
２０ 空気清浄機
２０ａ 吸入口
２０ｂ 排出口（車室側）
２０ｃ 排出口（車外側）
２１ 換気ドア
２２ フィルタ
２３ サーボモータ
２４ ドア位置センサ
Claims (2)
- 車載のエアコンユニットの吸込口に設けられ、インテークドアアクチュエータにより外気導入側を最も開いた外気モードと外気導入側を最も閉じた内気モードとに切り換えられるインテークドアと、
車両に設置されて外気の排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサーと、
この排気ガスセンサーからのセンサー信号を入力し、センサー信号に基づいて排気ガス濃度を演算する排気ガス濃度演算手段と、
この排気ガス濃度演算手段で得られた排気ガス濃度に基づいて、排気ガス濃度が低い外気清浄状態では外気モードとし、排気ガス濃度が高い外気汚染状態では内気モードとするようにインテークドアアクチュエータの駆動を制御する吸入切換制御手段と、
車室内空気を濾過するとともに、車室内空気を車外に排出可能に構成された空気清浄機と、
この空気清浄機に設けられ、換気ドアアクチュエータの駆動により吸入した内気を車室に排出する内気循環モードと吸入した内気を車外に排出する換気モードとに切り換える換気ドアと、
前記インテークドアが外気モードに制御されている時には、換気ドアも換気モードとするよう換気ドアアクチュエータの駆動を制御する換気ドア切換制御手段と、
を備えたインテークドア制御装置において、
前記吸入切換制御手段が、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気モードとするよう構成されているとともに、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間の少なくとも一部では、排気ガス濃度に応じて排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成され、
前記換気ドア切換制御手段は、インテークドアが可変開度モードに制御されている時には、換気ドアを換気モード側に制御するよう構成され、
前記吸入切換制御手段は、所定車速未満の非高速走行時にあっては、排気ガス濃度が所定の第１しきい値以上では外気導入率０％の内気モードとし、排気ガス濃度が所定の第２しきい値未満では外気導入率１００％の外気モードとし、排気ガス濃度が第１しきい値と第２しきい値との間に設定された第３しきい値と第２しきい値との間ではインテークドアの開度を外気導入率所定％の中間開度モードとし、排気ガス濃度が第３しきい値以上かつ第１しきい値未満では前記所定％〜外気導入率０％との間で排気ガス濃度が高くなるほど外気導入側の開度を無段階あるいは多段階に狭める可変開度モードとするよう構成されていることを特徴とするインテークドア制御装置。 - 前記吸入切換制御手段は、排気ガス濃度が前記第１しきい値と第３しきい値との間に第４しきい値が設定され、第４しきい値以上かつ第１しきい値未満の領域では、インテークドアの開度を外気導入率０％に近い所定％の微外気導入モードとするよう構成され、かつ、排気ガス濃度が前記第３しきい値以上かつ第４しきい値未満の領域で前記可変開度モードとするよう構成され、
前記換気ドア切換制御手段は、インテークドアが内気モードおよび微外気導入モードのときは換気ドアを車外排出率０％の内気循環モードとし、インテークドアが外気モードのときは換気ドアを車外排出率１００％の高換気モードとし、インテークドアが中間開度モードのときは換気ドアを車外排出率が所定％の中換気モードとし、インテークドアが可変開度モードのときは換気ドアを車外排出率が前記所定％と０％との間の領域において外気導入率が高くなるほど車外排出率を高めるように制御する可変換気モードとするよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のインテークドア制御装置。
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