JP4044073B2

JP4044073B2 - パワーテールゲート装置

Info

Publication number: JP4044073B2
Application number: JP2004162066A
Authority: JP
Inventors: 祥共井橋; 岳士服部; 健樹田中; 修世良; 明宏北川; 智史一瀬
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-23
Filing date: 2004-05-31
Publication date: 2008-02-06
Anticipated expiration: 2024-05-31
Also published as: JP2005053470A

Description

本発明は、車両のテールゲートを電動で開閉させるパワーテールゲート装置に関する。

車両のテールゲートを電動で開閉させるパワーテールゲート装置に関する技術として、ラックギヤをピニオンギヤを介して電動で車両前後方向に移動させ、ラックギヤの後端側に連結された湾曲アームを同じ曲率の湾曲ガイドで案内しながら円弧状に旋回させることにより、湾曲アームに連結されたテールゲートを開閉させるものがある（例えば特許文献１参照）。このパワーテールゲート装置では、湾曲アームを旋回させるためのラックギヤが上下方向に揺動しながら車両前後方向に移動するようになっている。
米国特許第６１４２５５１号明細書

上記特許文献１に開示されたパワーテールゲート装置では、湾曲アームを旋回させるためのラックギヤが上下方向に揺動しながら車両前後方向に移動するようになっているため、ラックギヤを車室側で覆うカバーが下側に下がり、乗員の頭部上側のヘッドクリアランスを確保しにくいという問題があった。加えて、ラックギヤの後端部に湾曲アームが連結されているため、ピニオンギヤを含む電動モータおよび減速機構をテールゲート開口近傍に設ける必要があり、車体構造によっては、テールゲート開口よりも前側にこれら電動モータおよび減速機構を設けた方が、スペース的、剛性的に良い場合もある。

また、湾曲アームは移動の方向や位置等によって荷重の方向が異なることになるが、上記のように一定の湾曲形状の湾曲ガイドで案内したのでは、湾曲アームの荷重を効果的に受けることができないという問題があった。

したがって、本発明は、乗員の頭部上側のヘッドクリアランスを確保でき、かつ荷重を効果的に受けることができるパワーテールゲート装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、直動式ラック（例えば実施例におけるラック４４）にロッド（例えば実施例におけるロッド５２）の一端側を連結し、該ロッドの他端側に湾曲アーム（例えば実施例における湾曲アーム５４）の一端側を連結して、該湾曲アームの他端側をテールゲート（例えば実施例におけるテールゲート１５）に連結するとともに、前記湾曲アームに該湾曲アームと同心状に湾曲するアーム側スライダ部（例えば実施例におけるアーム側スライダ部６０）を設け、車体側に前記アーム側スライダ部に摺接して荷重を受ける荷重受部（例えば実施例における荷重受部８７〜９０）を前記湾曲アームの移動方向に沿って複数間隔をあけて配置してなることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記テールゲートにはアウタステー（例えば実施例におけるアウタステー１８）が連結されており、前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の後部の上側位置に設けられていることを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の前部の上側位置に設けられていることを特徴としている。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に係る発明において、前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の前部の下側位置に設けられていることを特徴としている。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に係る発明において、前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の後部の下側位置に設けられていることを特徴としている。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に係る発明において、前記荷重受部が、着脱可能に設けられていることを特徴としている。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至６のいずれか一項に係る発明において、前記荷重受部が、前記テールゲート用のヒンジ取付ボルト（例えば実施例におけるヒンジ取付ボルト３０）を介して車体に取り付けられていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、上下に揺動することがない直動式ラックを用いるため、直動式ラックを車室側で覆うカバーを高い位置に配置でき、乗員の頭部上側のヘッドクリアランスを確保することができる。加えて、直動式ラックにロッドを介して湾曲アームが連結されているため、ピニオンギヤを含む電動モータおよび減速機構をテールゲート開口よりも前側に離して設けることができる。また、湾曲アームに設けられたアーム側スライダ部に摺接して荷重を受ける車体側の荷重受部が湾曲アームの移動方向に沿って複数間隔をあけて配置されているため、湾曲アームの移動の方向や位置等によって異なる荷重の方向に合わせて効率の良い位置に荷重受部を配置でき、湾曲アームの荷重を効果的に受けることができる。

請求項２に係る発明によれば、ラックによりロッドを介して湾曲アームを旋回させてテールゲートを開作動させると、テールゲートはアウタステーの付勢力を受けて開方向に移動することになり、その結果、湾曲アームには上方向に荷重が発生することになるが、湾曲アームの移動方向に沿って設けられた荷重受部のうちテールゲートが閉状態にあるときのアーム側スライダ部の後部の上側位置に設けられた荷重受部でこの荷重を効果的に受けることができる。また、開状態からラックによりロッドを介して湾曲アームを引くと、特にその初期において湾曲アームにはアウターステーの付勢力により上方向に荷重が発生するが、湾曲アームの移動方向に沿って設けられた荷重受部のうちテールゲートが閉状態にあるときのアーム側スライダ部の後部の上側位置に設けられた荷重受部でこの荷重を効果的に受けることができる。このように単一の荷重受部で開閉時の荷重を効果的に受けることができる。

請求項３に係る発明によれば、ラックによりロッドを介して湾曲アームを旋回させてテールゲートを開作動させると、特にその初期においては、湾曲アームにテールゲート方向の荷重が発生することになるが、そのうちの例えば湾曲アームの移動方向とは異なる方向の分力を、湾曲アームの移動方向に沿って設けられた荷重受部のうちテールゲートが閉状態にあるときのアーム側スライダ部の前部の上側位置に設けられた荷重受部で効果的に受けることができる。

請求項４に係る発明によれば、ラックによりロッドを介して湾曲アームを引いてテールゲートを閉作動させると、特にその終期においては、湾曲アームにラックの方向に荷重が発生することになるが、そのうちの例えば湾曲アームの移動方向とは異なる方向の分力を
、湾曲アームの移動方向に沿って設けられた荷重受部のうちテールゲートが閉状態にあるときのアーム側スライダ部の前部の下側位置に設けられた荷重受部で効果的に受けることができる。

請求項５に係る発明によれば、ラックによりロッドを介して湾曲アームを旋回させてテールゲートを開作動させた時に、特にその終期において、万が一テールゲートが障害物に衝突すると湾曲アームに下方向の荷重が発生することになるが、湾曲アームの移動方向に沿って設けられた荷重受部のうちテールゲートが閉状態にあるときのアーム側スライダ部の後部の下側位置に設けられた荷重受部でこの荷重を効果的に受けることができる。

請求項６に係る発明によれば、荷重受部が着脱可能に設けられているため、経時変化により荷重受部が摩耗し湾曲アームとの位置関係がずれてもこれを交換することで位置関係を元に戻すことができる。また、複数種類の荷重受部を準備しておき、適した荷重受部を取り付けることで湾曲アームとの位置関係を容易に調整することができる。

請求項７に係る発明によれば、荷重受部が、テールゲート用のヒンジ取付ボルトを介して車体に取り付けられているため、ヒンジ中心と荷重受部との位置決めを精度良く行うことができ、テールゲートの開閉がスムーズとなる。

本発明の最良の形態である実施例を図面を参照して以下に説明する。

まず、実施例１を図１〜図１３を参照して説明する。なお、以下の説明における前後は車両前進時の前後である。
図１および図２は、本実施例のパワーテールゲート装置１１が適用された車両１２の後部を示すもので、車体１３の後端側に開閉可能にテールゲート１５が設けられている。つまり、車体１３の上部を形成するルーフ部１６の後端部にはヒンジ１７が設けられており、このヒンジ１７を介して車幅方向に沿う軸線を中心に揺動するようにテールゲート１５が支持されている。また、テールゲート１５にはガス式のアウタステー１８が連結されており、開閉時にアウタステー１８の付勢力で重量バランスが調整される。ここで、テールゲート１５は、ヒンジ１７の揺動中心を中心として図１に示す全閉状態と図２に示す全開状態との間で揺動する。

ヒンジ１７は、図３に示すように、ルーフ部１６のルーフパネル２０に固定される固定側部材２１とテールゲート１５に連結される揺動側部材２２とこれらを回転可能に連結させるヒンジ軸２３とを有しており、ルーフ部１６のルーフパネル２０およびその下側の複数枚具体的には三枚のパネル２５，２６，２７で構成される車幅方向に延在する閉断面形状のルーフレール２８にヒンジ取付ボルト３０およびナット３１を介して固定側部材２１が取り付けられている。ここで、ルーフレール２８の下側にはブラケット３３がヒンジ取付ボルト３０で共締めされており、このブラケット３３は、ヒンジ取付ボルト３０に取り付けられるとともに前方に延出し前側においてルーフレール２８の下側に当接することでヒンジ１７の取り付け剛性を向上させている。なお、ルーフレール２８にはヒンジ取付ボルト３０を囲むようにカラー３４，３５がパネル２５，２６間およびパネル２６，２７間に設けられている。

車体１３のルーフ部１６には、図４に示すように、テールゲート１５を自動的に開閉するための本実施例のパワーテールゲート装置１１が設けられている。このパワーテールゲート装置１１は、ルーフ部１６のルーフパネル２０と、インナカバー３６およびルーフライニング３７との間に設けられている。

パワーテールゲート装置１１の駆動機構部３８は、図５および図６に示すように、電動モータ４０とギヤボックス４１とを有しており、ギヤボックス４１には図示は略すが内部にウォームギヤとホイールギヤとが設けられこれらが電動モータ４０の回転力を適宜減速させる。

また、駆動機構部３８は、車幅方向における一側の側面にギヤ部４３が形成された直線形状のラック４４と、このラック４４をその長さ方向を車体前後方向に沿わせた姿勢で支持するとともに車体前後方向に沿って直線状にスライドさせるように案内するガイドレール４５とを有している。その結果、ラック４４は直線運動する直動式ラックとなっている。

さらに、駆動機構部３８は、ギヤボックス４１とラック４４との間に伝達ギヤ４７を有しており、この伝達ギヤ４７にはギヤボックス４１からの出力で回転する中間ギヤ部４８とラック４４のギヤ部４３に噛み合うピニオンギヤ部４９とが同軸に形成されている。

以上により、駆動機構部３８は、電動モータ４０を正逆回転させることにより、ギヤボックス４１を介して伝達ギヤ４７を回転させ、この伝達ギヤ４７のピニオンギヤ部４９にギヤ部４３において噛み合うラック４４をガイドレール４５に沿って車体前後方向に往復動させることになる。つまり、駆動機構部３８は、電動モータ４０の回転運動をラック４４の直線運動に変換する。

ラック４４には、ギヤ部４３に対し反対側の側面に車幅方向に沿う連結軸５１が取り付けられており、この連結軸５１を介して、直線形状のロッド５２の一端側が回転自在に連結されている。また、図４に示すように、ロッド５２の他端側には、車幅方向に沿う連結軸５３を介して、下側に凸の円弧状に湾曲する湾曲アーム５４の一端側が回転自在に連結されている。さらに、この湾曲アーム５４の他端側には、車幅方向に沿う連結軸５５を介して、テールゲート１５に固定されたブラケット５６が回転自在に連結されている。なお、湾曲アーム５４の上側の端縁部には、湾曲アーム５４の湾曲形状と同心の円弧状に湾曲するアーム側スライダ部６０が設けられており、湾曲アーム５４はこのアーム側スライダ部６０が車体側の複数の荷重受部８７〜９０（後述する）で支持されることによって、ヒンジ１７の揺動中心Ｏを中心とした円弧状をなし、かつヒンジ１７の揺動中心Ｏを中心として円弧状に移動する。

以上により、駆動機構部３８において電動モータ４０の駆動によりラック４４が直線的にスライドすることでラック４４の連結軸５１が車体前後方向に直線運動し、その結果、ラック４４が後方にスライドするとロッド５２が連結軸５１を中心に回転しつつ後方に移動しかつ湾曲アーム５４が連結軸５３を中心に回転しつつ円弧状に旋回してテールゲート１５を押すことになり図４に示す状態から図７に示す状態となるようにテールゲート１５を開作動させる。逆に電動モータ４０の駆動によりラック４４が前方にスライドするとロッド５２を介して引かれる湾曲アーム５４が円弧状に旋回しつつテールゲート１５を引くことになり図７に示す状態から図４に示す状態となるようにテールゲート１５を閉作動させる。ここで、図７に示すように、ラック４４が後端位置までスライドした位置がテールゲート１５の全開位置となり、図４に示すように、ラック４４が前端位置までスライドした位置がテールゲート１５の全閉位置となる。

図４に示すようにラック４４が前端位置にあってテールゲート１５が全閉位置にある状態で、ラック４４の連結軸５１の位置からロッド５２は後方かつ若干下方の斜め方向に延出することになる。つまり、テールゲート１５が全閉位置にある状態で、ロッド５２の後端、言い換えれば湾曲アーム５４の前端の連結軸５３はロッド５２の前端の連結軸５１よりも後方かつ若干下方に位置することになる。

また、図４に示すようにテールゲート１５が全閉位置にある状態で湾曲アーム５４は下側凸に湾曲しつつ連結軸５３の位置から後方かつ若干下側に延出することになる。つまり、テールゲート１５が全閉位置にある状態で湾曲アーム５４の後端の連結軸５５は、湾曲アーム５４の前端の連結軸５３よりも後方且つ若干下方に位置することになる。加えて、テールゲート１５が全閉位置にある状態で湾曲アーム５４の前端の連結軸５３および後端の連結軸５５は、湾曲アーム５４の下端部より上側に位置することになる。

他方、図７に示すようにラック４４が後端位置にあってテールゲート１５が全開位置にある状態で、ラック４４の連結軸５１の位置からロッド５２は後方かつ若干下方の斜め方向に延出することになる。つまり、テールゲート１５が全開位置にある状態で、ロッド５２の後端、言い換えれば湾曲アーム５４の前端の連結軸５３はロッド５２の前端の連結軸５１よりも後方かつ若干下方に位置することになる。ここで、テールゲート１５が全開位置にある状態での連結軸５３の位置はテールゲート１５が全閉位置にある状態での連結軸５３の位置よりも後方かつ若干下方になる。

また、図７に示すようにテールゲート１５が全開位置にある状態で湾曲アーム５４は下側凸に湾曲しつつ連結軸５３の位置から後方かつ上側に延出することになる。つまり、テールゲート１５が全開位置にある湾曲アーム５４の後端の連結軸５５は、湾曲アーム５４の前端の連結軸５３よりも後方かつ上方に位置することになる。ここで、テールゲート１５が全開位置にある状態での連結軸５５の位置はテールゲート１５が全閉位置にある状態での連結軸５５の位置よりも若干後方かつ上方になる。

実施例１において、湾曲アーム５４には、上述した円弧状に湾曲するアーム側スライダ部６０が図８に示すように車幅方向における連結軸５３の突出方向に対し反対の側方に突出するように屈曲形成されている。湾曲アーム５４は、鉄製の基材６１と、この基材６１のアーム側スライダ部６０の側であって連結軸５３の突出方向に対し反対側および湾曲の内径側および外径側を被覆するように固定された樹脂製のスライド部材６２とを有している。

ここで、連結軸５３は、湾曲アーム５４の取付穴６４に挿通された状態で軸線方向一側に形成されたフランジ部６５において湾曲アーム５４に当接しており、この状態で湾曲アーム５４からフランジ部６５とは反対側に突出する軸部６６に、二重のブッシュ６７，６８が嵌められ、さらに、外側のブッシュ６８がロッド５２の穴部６９に嵌められている。また、軸部６６のブッシュ６７，６８から突出する部分に、外側のブッシュ６８に当接するようにワッシャ７０が嵌められ、さらに樹脂製のスライダ７１がワッシャ７２を介して嵌められる。この状態で軸部６６が加締められて湾曲アーム５４、連結軸５３、ロッド５２およびスライダ７１等が連結状態となる。なお、スライダ７１は連結軸５３よりも軸線方向外側に環状に突出する対向部７３を有している。

車幅方向においてアーム側スライダ部６０と対向する位置には、アーム側スライダ部６０のスライド部材６２の連結軸５３に対し反対側の対向部７６を案内することで湾曲アーム５４および連結軸５３の必要以上の車幅方向一側への移動を規制するガイド部７７を有する金属製のガイド部材７８が車体１３側に前述のブラケット３３を介して固定されて設けられている。つまり、図３に示すようにヒンジ取付ボルト３０およびナット３１を介して車体１３のルーフレール２８にヒンジ１７と共締めされるブラケット３３に例えば溶接で図４等に示すガイド部材７８が固定されている。また、車幅方向において、湾曲アーム５４に取り付けられた連結軸５３のスライダ７１と対向する位置には、このスライダ７１の対向部７３を案内することで連結軸５３および湾曲アーム５４の必要以上の車幅方向逆側への移動を規制する金属製のガイド部材８０が車体１３側に固定されて設けられている。つまり、湾曲アーム５４は、これらガイド部材７８，８０で車幅方向両側が案内されながら旋回するようになっており、これらガイド部材７８，８０は湾曲アーム５４の旋回の全範囲で車幅方向の移動の規制が可能な長さを有している。

ガイド部材７８は、ガイド部７７が車幅方向において湾曲アーム５４側に凸状をなしている。そして、ガイド部材７８のガイド部７７より上側の板部８２および下側の板部８３には、それぞれ、湾曲アーム５４のスライド部材６２の対向部７６よりも連結軸５３側のスライド部８５に摺接して湾曲アーム５４の荷重を受ける荷重受部８７〜９０が、湾曲アーム５４の移動方向に間隔をあけて複数具体的には二カ所ずつ配置されている。これら荷重受部８７〜９０は、すべての車幅方向における位置をスライド部８５と重なり合わせるように設けられており、このスライド部８５に摺接するようになっていて、アーム側スライダ部６０つまり湾曲アーム５４の移動を案内する。このようにガイド部材７８に支持される荷重受部８７〜９０は、ガイド部材７８、ブラケット３３、ヒンジ取付ボルト３０およびナット３１を介して車体１３のルーフレール２８に取り付けられる。

荷重受部８７〜９０は、それぞれが同構成となっており、図８において荷重受部８７，８８のみを図示して説明すると、ガイド部材７８の取付穴９２に湾曲アーム５４に対し反対側から挿通された状態で、軸線方向一側に形成されたフランジ部９３においてガイド部材７８に当接することで車幅方向に沿う支持軸９４と、この支持軸９４のガイド部材７８から突出する軸部９５に嵌められるブッシュ９６と、ブッシュ９６に嵌められることでブッシュ９６を介して支持軸９４に回転自在に支持される樹脂製のガイドローラ９７と、軸部９５のブッシュ９６から突出する部分に嵌められる二重のワッシャ９８，９９とを有している。ここで、ワッシャ９８，９９よりも突出する軸部９５が加締められることで支持軸９４およびガイドローラ９７等がガイド部材７８に連結される。以上のようにして、荷重受部８７〜９０のガイドローラ９７は軸線を車幅方向に沿わせた状態でガイド部材７８に支持されることになる。

荷重受部８７は、図４に示すように、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の上側位置に設けられている。より具体的に、この荷重受部８７は、テールゲート１５が全閉状態にあるとき、湾曲アーム５４のテールゲート１５側の連結軸５５の前側近傍であってしかも湾曲アーム５４の下端部よりも後側となる位置に設けられている。また、この荷重受部８７は、図７に示すようにテールゲート１５が全開状態にあるとき、湾曲アーム５４のロッド５２側の連結軸５３の上方となる位置に設けられている。

荷重受部８８は、図４に示すように、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の下側位置に設けられている。より具体的に、この荷重受部８８は、テールゲート１５が全閉状態にあるとき、湾曲アーム５４のテールゲート１５側の連結軸５５の前側近傍であってしかも湾曲アーム５４の下端部よりも後側となる位置に設けられている。また、この荷重受部８８は、図７に示すようにテールゲート１５が全開状態にあるとき、湾曲アーム５４のロッド５２側の連結軸５３とほぼ重なる位置に設けられている。さらに、この荷重受部８８は、上記した荷重受部８７のほぼ真下となる下方位置に配置されている。

荷重受部８９は、図４に示すように、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の前部の上側位置に設けられている。より具体的に、この荷重受部８９は、テールゲート１５が全閉状態にあるとき、湾曲アーム５４のロッド５２側の連結軸５３の後側近傍であってしかも湾曲アーム５４の下端部よりも前側となる位置に設けられている。また、この荷重受部８９は、図７に示すようにテールゲート１５が全開状態にあるとき、湾曲アーム５４から離間する位置に設けられている。

荷重受部９０は、図４に示すように、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の前部の下側位置に設けられている。より具体的に、この荷重受部９０は、テールゲート１５が全閉状態にあるとき、湾曲アーム５４のロッド５２側の連結軸５３の後側近傍であってしかも湾曲アーム５４の下端部よりも前側となる位置に設けられている。また、この荷重受部９０は、図７に示すようにテールゲート１５が全開状態にあるとき、湾曲アーム５４から離間する位置に設けられている。さらに、この荷重受部９０は、上記した荷重受部８９とヒンジ１７の揺動中心Ｏとを結んだ線の延長線上に配置されている。

以上の構成の実施例１のパワーテールゲート装置１１によれば、図４に示すテールゲート１５の全閉状態から電動モータ４０の駆動によりラック４４を後方に直線移動させ、このラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を開作動させると、特にその初期においては、図９に示すようように、ラック４４によりロッド５２を介して押圧される湾曲アーム５４にロッド５２の延長方向後方への荷重Ｆ１が発生することになるが、そのうちの湾曲アーム５４の移動方向とは異なる方向に生じる分力Ｆ１’を、前部上側の荷重受部８９が効果的に受けることになる。また、テールゲート１５の全閉状態から電動モータ４０の駆動によりラック４４を後方に直線移動させ、このラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を開作動させると、テールゲート１５はアウタステー１８の付勢力を受けて開方向に移動することになり、その結果、図９および図１０に示すように、湾曲アーム５４には上方向にアウタステー１８の付勢力による荷重Ｆ２が発生することになるが、後部上側に設けられた荷重受部８７は常にアーム側スライダ部６０の上側位置に位置するためこの荷重Ｆ２を効果的に受けることになる。

他方、図７に示すテールゲート１５の全開状態から電動モータ４０の駆動によりラック４４を前方に直線移動させ、このラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を閉作動させると、特に初期において、図１１に示すように、湾曲アーム５４にはアウターステー１８の付勢力により上方向に荷重Ｆ３が発生することになるが、後部上側に設けられた荷重受部８７はアーム側スライダ部６０の上側に位置するためこの荷重Ｆ３を効果的に受けることになる。

また、図７に示すテールゲート１５の全開状態から電動モータ４０の駆動によりラック４４を前方に直線移動させ、このラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を閉作動させると、特にその終期において、図１２に示すように、湾曲アーム５４にはラック４４の方向にロッド５２に沿って荷重Ｆ４が発生することになるが、前部下側に設けられた荷重受部９０はアーム側スライダ部６０の下側かつ前側に位置するためこの荷重Ｆ４のうち湾曲アーム５４の移動方向ではない下方かつ前方の分力Ｆ４’を効果的に受けることになる。

さらに、ラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を開作動させた時に、特にその終期において、万が一テールゲート１５が上側に障害物に衝突すると、図１３に示すように、湾曲アーム５４に下方向の荷重Ｆ５が発生することになるが、後部の下側位置に設けられた荷重受部８８がこの荷重Ｆ５を効果的に受けることになる。

以上に述べた実施例１のパワーテールゲート装置１１によれば、上下に揺動することがない直動式のラック４４を用いるため、ラック４４を車室側で覆うカバーであるインナカバー３６およびルーフライニング３７を高い位置に配置でき、乗員の頭部上側のヘッドクリアランスを確保することができる。加えて、ラック４４にロッド５２を介して湾曲アーム５４が連結されているため、ピニオンギヤ部４９を含む電動モータ４０およびギヤボックス４１をテールゲート１５の開口よりも前側に離して設けることができる。また、湾曲アーム５４に設けられたアーム側スライダ部６０に摺接して荷重を受ける車体１３側の荷重受部８７〜９０が湾曲アーム５４の移動方向に沿って複数間隔をあけて配置されているため、湾曲アーム５４の移動の方向や位置等によって異なる荷重の方向に合わせて荷重受部８７〜９０を配置でき、湾曲アーム５４の荷重を効果的に受けることができる。

また、ラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を開作動させると、テールゲート１５はアウタステー１８の付勢力を受けて開方向に移動することになり、その結果、湾曲アーム５４には上方向に荷重が発生することになるが、湾曲アーム５４の移動方向に沿って設けられた荷重受部８７〜９０のうちテールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の上側位置に設けられた荷重受部８７でこの荷重を効果的に受けることができる。また、開状態からラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を引くと、特にその初期において湾曲アームにはアウターステー１８の付勢力により上方向に荷重が発生するが、湾曲アーム５４の移動方向に沿って設けられた荷重受部８７〜９０のうちテールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の上側位置に設けられた荷重受部８７でこの荷重を効果的に受けることができる。このように単一の荷重受部８７で開閉時の荷重を効果的に受けることができる。

さらに、ラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を開作動させると、特にその初期においては、ロッド５２から湾曲アーム５４にテールゲート１５方向の荷重が発生することになるが、そのうちの湾曲アーム５４の移動方向と異なる方向の分力を、湾曲アーム５４の移動方向に沿って設けられた荷重受部８７〜９０のうちテールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の前部の上側位置に設けられた荷重受部８９で効果的に受けることができる。

加えて、ラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を引いてテールゲート１５を閉作動させると、特にその終期においては、湾曲アーム５４にラック４４の方向に荷重が発生することになるが、そのうちの湾曲アーム５４の移動方向と異なる方向の分力を、湾曲アーム５４の移動方向に沿って設けられた荷重受部８７〜９０のうちテールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の前部の下側位置に設けられた荷重受部９０で効果的に受けることができる。

さらに、ラック４４によりロッド５２を介して湾曲アーム５４を旋回させてテールゲート１５を開作動させた時に、特にその終期において、万が一テールゲート１５が障害物に衝突すると湾曲アーム５４に下方向の荷重が発生することになるが、湾曲アーム５４の移動方向に沿って設けられた荷重受部８７〜９０のうちテールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の下側位置に設けられた荷重受部８８でこの荷重を効果的に受けることができる。

加えて、荷重受部８７〜９０が、テールゲート１５用のヒンジ取付ボルト３０を介して車体１３に取り付けられているため、ヒンジ中心Ｏと荷重受部８７〜９０との位置決めを精度良く行うことができ、テールゲート１５の開閉がスムーズとなる。

次に、実施例２を図１４〜図１６を参照して実施例１との相違部分を中心に説明する。なお、実施例１と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

実施例２において、湾曲アーム５４のアーム側スライダ部６０には、先端側のみを被覆するように樹脂製の対向部７６が固定されており、アーム側スライダ部６０のこの対向部７６よりも車幅方向における連結軸５３側の基材６１からなる部分がスライド部８５となっている。

また、実施例２において、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の上側位置に設けられる荷重受部８７は、ガイド部材７８の取付穴９２に挿通された状態で軸線方向一側に形成されたフランジ部９３においてガイド部材７８に当接することで車幅方向に沿う支持軸９４を有している。また、この支持軸９４のガイド部材７８から突出する軸部９５に、ワッシャ１０４が嵌められ、さらにブッシュ９６が一対嵌められており、一対のブッシュ９６に樹脂製のガイドローラ９７が回転可能に嵌められている。さらに、実施例２の荷重受部８７は、支持軸９４の軸部９５が他方のガイド部材８０の取付穴１０１に挿通され、このガイド部材８０からさらに突出する部分が加締められている。軸部９５のブッシュ９６とガイド部材８０との間の部分にはワッシャ１０２およびカラー１０３が嵌められている。

加えて、実施例２において、スライダ７１はロッド５２と共通の一つのブッシュ６７に嵌合されている。

さらに、実施例２において、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の後部の下側位置に設けられる荷重受部８８はガイド部材７８に対し着脱可能とされている。

つまり、ガイド部材７８には、図１５に示すように、下部の板部８３の下端側からアーム側スライダ部６０と平行するように延出する延出板部１０５が形成されている。そして、この延出板部１０５には取付穴１０６が形成されており、この取付穴１０６に環状の凸部１０９において嵌合させられた状態でガイドブロック１０８がこれに螺合させられるネジ部材１０７およびワッシャ１１０によって延出板部１０５に取り付けられている。このガイドブロック１０８は、ネジ部材１０７の螺合が解除されることでガイド部材７８から取り外される。

加えて、実施例２において、テールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の前部の上側位置に設けられる荷重受部８９、およびテールゲート１５が閉状態にあるときのアーム側スライダ部６０の前部の下側位置に設けられる荷重受部９０もガイド部材７８に対し着脱可能とされいる。

つまり、ガイド部材７８には、図１６に示すように、上部の板部８２の上端側および下部の板部８３の下端側からそれぞれアーム側スライダ部６０と平行するように延出する延出板部１０５が形成されており、これらの延出板部１０５にそれぞれ取付穴１０６が形成されている。そして、荷重受部８９，９０においては、荷重受部８８と同様に、これらの延出板部１０５の取付穴１０６に環状の凸部１０９において嵌合させられた状態でガイドブロック１０８がそれぞれに螺合させられるネジ部材１０７およびワッシャ１１０によって延出板部１０５に取り付けられている。これらのガイドブロック１０８は、それぞれネジ部材１０７の螺合が解除されることでガイド部材７８から取り外される。

以上に述べた実施例２のパワーテールゲート装置によれば、荷重受部８８〜９０が、着脱可能に設けられているため、経時変化により荷重受部８８〜９０が摩耗し湾曲アーム５４との位置関係がずれてもこれを交換することで位置関係を元に戻すことができる。

また、荷重受部８８〜９０は、高さの異なる複数種類のガイドブロック１０８を準備しておくことで、適した高さのガイドブロック１０８を取り付けることにより湾曲アーム５４との位置関係つまりスライド部８５との間の隙間の大きさを容易に調整することができる。この場合、荷重受部８８〜９０の位置調整部分がガイドブロック１０８となっているため、位置調整を容易に行うことができる。なお、高さの異なるガイドブロック１０８を準備するのではなく、ガイドブロック１０８と延出板部１０５との間にシムを噛ませ、このシムの厚さを調整することでガイドブロック１０８の位置調整を行うようにしても良い。

なお、上記した実施例１および実施例２において、ガイドローラ９７の外周側であってスライド部８５と摺接する部分に別途樹脂を貼り付けるようにしても良い。

本発明の実施例１のパワーテールゲート装置が適用された車両後部を示す側面図であってテールゲートが全閉とされた状態を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置が適用された車両後部を示す側面図であってテールゲートが全開とされた状態を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置が適用された車両におけるテールゲートのヒンジを示す側断面図である。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの全閉状態を実線で示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置における駆動機構部を示す分解斜視図である。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置における駆動機構部を示す平面図である。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの全開状態を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す後方から見た断面図である。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの開作動の初期を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの開作動の終期を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの閉作動の初期を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの閉作動の終期を示すものである。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの開作動の終期を示すものである。本発明の実施例２のパワーテールゲート装置を示す側断面図であってテールゲートの全閉状態を実線で示すものである。本発明の実施例２のパワーテールゲート装置を示す後方から見た一の断面図である。本発明の実施例１のパワーテールゲート装置を示す後方から見た別の断面図である。

符号の説明

１１パワーテールゲート装置
１５テールゲート
１８アウタステー
３０ヒンジ取付ボルト
４４ラック（直動式ラック）
５２ロッド
５４湾曲アーム
６０アーム側スライダ部
８７〜９０荷重受部

Claims

直動式ラックにロッドの一端側を連結し、該ロッドの他端側に湾曲アームの一端側を連結して、該湾曲アームの他端側をテールゲートに連結するとともに、前記湾曲アームに該湾曲アームと同心状に湾曲するアーム側スライダ部を設け、車体側に前記アーム側スライダ部に摺接して荷重を受ける荷重受部を前記湾曲アームの移動方向に沿って複数間隔をあけて配置してなることを特徴とするパワーテールゲート装置。
前記テールゲートにはアウタステーが連結されており、前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の後部の上側位置に設けられていることを特徴とする請求項１記載のパワーテールゲート装置。
前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の前部の上側位置に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のパワーテールゲート装置。
前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の前部の下側位置に設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載のパワーテールゲート装置。
前記荷重受部が、前記テールゲートが閉状態にあるときの前記アーム側スライダ部の後部の下側位置に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のパワーテールゲート装置。
前記荷重受部が、着脱可能に設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載のパワーテールゲート装置。
前記荷重受部が、前記テールゲート用のヒンジ取付ボルトを介して車体に取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項記載のパワーテールゲート装置。