JP4035273B2 - スタビライザ - Google Patents
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- Springs (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバス等のサスペンションに装着されるスタビライザに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来周知のようにエアスプリングを用いたエアサスペンションは、荷重に応じてエアスプリングのばね定数を変化させることができるため、荷重が変動してもスプリングの固有振動数が余り変化せず、而も、エアスプリングはリーフスプリングに比べばね定数を十分低くできることもあって、エアサスペンションを装着した車両はリーフスプリングを用いた車両より乗り心地がよく、今日では多くのトラックやバスにエアサスペンションが装着されている。
【０００３】
しかし、斯様にばね定数の小さいスプリングをサスペンションに使用すると、車両の旋回時に働く遠心力によって車体の傾きが増大する。
そこで、特開平１１−５９１５４号公報に開示されるように、従来、旋回時のロールを減少させて車体の平衡を保つためにトーションバーを利用したスタビライザがトラックやバスのサスペンションに装着されている。
【０００４】
図４はこの種のスタビライザを示し、図中、１は車両の左右方向に延在するトーションバーで、その両端側に、上下方向に比較的剛性が高く左右方向に比較的撓み易い板状のアーム３，５の一端側が溶接されてスタビライザ１１が形成されている。そして、各アーム３，５が車両の前後方向に沿ってトーションバー１に互いに平行に固着され、両アーム３，５の他端側に挿着されたボス７にブシュ９が取り付けられている。
【０００５】
而して、上記スタビライザ１１は、図５及び図６に示すようにフレーム１３に固着されたハンガー１５にブシュ９がボルト締めされ、そして、トーションバー１の外周に被せたキャップ１７をサスペンションビーム１９にボルト締めしてトーションバー１がサスペンションビーム１９に固着されており、車体にロールが発生すると、アーム３，５に左右撓みが発生し、同時にトーションバー１にねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制されるようになっている。
【０００６】
そして、図４に示すように上記アーム３，５は、トーションバー１との連結部位２１への応力集中を避けて応力が各アーム３，５全体に均一にかかるように、連結部位２１の近傍に傾斜部２３を設けて当該連結部位２１側が肉厚に成形された形状となっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スタビライザ１１のロール性能は、トーションバー１のねじりだけでなくアーム３，５の横剛性も大きく影響し、横剛性が低いとロール性能は低下する。
【０００８】
そして、車両の性能上、車両にとって必要且つ許容される車体のロール角は決まっており、所定のロール性能を確保するため、アーム３，５を所定の板厚に成形して当該アーム３，５の所定の横剛性が確保されている。
しかし乍ら、アーム３，５の横剛性を確保するに当たってアーム３，５の板厚を厚くしてしまうと、車両の変位（ロール角）は一定であるから、板厚の増加に伴いアーム３，５に発生する応力が増大してアーム３，５の耐久性が悪化してしまう虞があった。
【０００９】
また、既述したように従来では、図４に示すように連結部位２１の近傍に傾斜部２３を設けて当該連結部位２１側を肉厚にすることでアーム３，５の応力緩和を図っているが、斯かる形状上の対策には自ずと限界があり、また、応力に対する各アーム３，５の耐久性も厳しいのが実情である。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、アームに所定の横剛性を持たせて所定のロール性能を確保するに当たり、アームの耐久性を向上させることができ、また、アームの十分な耐久性を確保し乍ら、アームの横剛性を高めてロール性能を向上させることが可能なスタビライザを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両の左右方向に延在するトーションバーと、該トーションバーの両端側に取り付くアームとからなるスタビライザに於て、前記左右のアームを、夫々、上下方向に剛性が高く、左右方向に撓み易い板状の複数枚のアームで構成し、車両の前後方向に沿って夫々のアームの一端側を固着すると共に、最外側のアームを除くその他のアームの他端側を自由端として、最外側のアームに重合させたものである。
【００１１】
（作用）
請求項１に係るスタビライザによれば、車体にロールが発生すると、アームに左右撓みが発生し、同時にトーションバーにねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制されることとなる。
そして、例えば複数枚のアームを従来に比し薄肉にしてその左右方向の剛性の合計値を従来と同様にすれば、スタビライザの所定のロール性能を維持しつつアームにかかる応力が軽減してアームの耐久性が向上し、また、複数枚のアームを従来に比し薄肉にしてその左右方向の剛性の合計値を従来以上にすれば、アームの十分な耐久性を確保しつつ、アームの横剛性が高まってスタビライザのロール性能が向上することとなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
尚、図４以下に示す従来例と同一のものは同一符号を付してそれらの構造説明は省略する。
【００１３】
図１乃至図３は請求項１に係るスタビライザの一実施形態を示し、図１に於て、２５は車両の前後方向に沿ってトーションバー１の両端側に一端側が溶接された一対の平行なアームで、両アーム２５は、上下方向に比較的剛性が高く左右方向に比較的撓み易い板状の部材を用いて、図４に示すアーム３，５よりも薄い板厚で全体的に均一なストレート形状に成形されている。
【００１４】
そして、両アーム２５の他端側の取付孔２６に挿着されたボス７にブシュ９が取り付けられており、上記スタビライザ１１と同様、フレーム１３に固着されたハンガー１５にブシュ９をボルト締めし、そして、トーションバー１の外周に被せたキャップ１７をサスペンションビーム１９にボルト締めして、本実施形態に係るスタビライザ２７が車両のエアサスペンションに装着されるようになっている。
【００１５】
また、図１中、２９，３１はアーム２５より短尺に成形された第２のアームで、各アーム２９，３１は、アーム２５に沿ってその内側に配置され、そして、当該アーム２５から所定の溶接代を開けて、夫々の一端２９ａ，３１ａ側の取付孔３２に挿入したトーションバーの外周に溶接されている。
そして、図１及び図３に示すように両アーム２９，３１はアーム２５方向へ折曲されて、自由端とされた他端側２７ｂ，２９ｂがアーム２５の内側にスライド可能に当接した構造となっており、アーム２５と第２のアーム２９，３１による横剛性は、図４に示すスタビライザ１１のアーム３，５の横剛性と同一に設定されている。
【００１６】
本実施形態に係るスタビライザ２７はこのように構成されているから、車体にロールが発生すると、アーム２５，２９，３１に左右撓みが発生し、同時にトーションバー１にねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制されてスタビライザ２７の所定のロール性能が発揮されるが、本実施形態は、アーム２５，２９，３１の板厚を上記アーム３，５に比し薄肉に成形し、そして、アーム２９，３１の自由端側をアーム２５にスライド可能に当接させてアーム２５を内側から補強しているから、図４のアーム３，５と同様の横剛性を確保しつつ、アーム２５，２９，３１の１枚当たりにかかる応力が軽減することとなる。
【００１７】
従って、本実施形態によれば、従来と同様のロール性能を発揮しつつ、従来に比しアーム２５，２９，３１の耐久性を向上させることが可能となった。
また、例えば図４のアーム３，５の最大板厚が１４ｍｍであるときに、スタビライザ１１の横剛性を高めてロール性能を向上させる必要が生じた場合、アーム３，５の最大板厚を１６ｍｍにすればアーム３，５の横剛性は高まるが、既述したように板厚を厚くすると、板厚に比例して応力が増大するためアーム３，５の耐久性が低下してしまう。
【００１８】
しかし、本実施形態によれば、このような場合、図１のアーム２５，２９，３１の板厚を夫々１３ｍｍに設定すれば、アーム３，５の最大板厚を１６ｍｍとした場合と同様の横剛性を確保することができるし、１枚当たりにかかる応力が軽減するためアーム２５，２９，３１の耐久性を損なうこともない利点を有する。更にまた、本実施形態によれば、例えば図４のアーム３，５の最大板厚が１０ｍｍであるときに、上記実施形態のアーム２９，３１をアーム３，５と共に用いることで、アーム３，５にかかる応力を増大させることなく横剛性を高めることも可能となる。
【００１９】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１に係るスタビライザによれば、従来と同様のロール性能を発揮しつつ、従来に比しアームにかかる応力を軽減させてアームの耐久性を向上させることが可能となるし、また、アームの十分な耐久性を確保し乍ら、アームの横剛性を高めてスタビライザのロール性能を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の一実施形態に係るスタビライザの平面図である。
【図２】アームの側面図である。
【図３】アームの側面図である。
【図４】従来のスタビライザの平面図である。
【図５】スタビライザを装着した従来のエアサスペンションの側面図である。
【図６】スタビライザを装着した従来のエアサスペンションの平面図である。
【符号の説明】
１ トーションバー
２５，２９，３１ アーム
２７ スタビライザ
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバス等のサスペンションに装着されるスタビライザに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来周知のようにエアスプリングを用いたエアサスペンションは、荷重に応じてエアスプリングのばね定数を変化させることができるため、荷重が変動してもスプリングの固有振動数が余り変化せず、而も、エアスプリングはリーフスプリングに比べばね定数を十分低くできることもあって、エアサスペンションを装着した車両はリーフスプリングを用いた車両より乗り心地がよく、今日では多くのトラックやバスにエアサスペンションが装着されている。
【０００３】
しかし、斯様にばね定数の小さいスプリングをサスペンションに使用すると、車両の旋回時に働く遠心力によって車体の傾きが増大する。
そこで、特開平１１−５９１５４号公報に開示されるように、従来、旋回時のロールを減少させて車体の平衡を保つためにトーションバーを利用したスタビライザがトラックやバスのサスペンションに装着されている。
【０００４】
図４はこの種のスタビライザを示し、図中、１は車両の左右方向に延在するトーションバーで、その両端側に、上下方向に比較的剛性が高く左右方向に比較的撓み易い板状のアーム３，５の一端側が溶接されてスタビライザ１１が形成されている。そして、各アーム３，５が車両の前後方向に沿ってトーションバー１に互いに平行に固着され、両アーム３，５の他端側に挿着されたボス７にブシュ９が取り付けられている。
【０００５】
而して、上記スタビライザ１１は、図５及び図６に示すようにフレーム１３に固着されたハンガー１５にブシュ９がボルト締めされ、そして、トーションバー１の外周に被せたキャップ１７をサスペンションビーム１９にボルト締めしてトーションバー１がサスペンションビーム１９に固着されており、車体にロールが発生すると、アーム３，５に左右撓みが発生し、同時にトーションバー１にねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制されるようになっている。
【０００６】
そして、図４に示すように上記アーム３，５は、トーションバー１との連結部位２１への応力集中を避けて応力が各アーム３，５全体に均一にかかるように、連結部位２１の近傍に傾斜部２３を設けて当該連結部位２１側が肉厚に成形された形状となっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スタビライザ１１のロール性能は、トーションバー１のねじりだけでなくアーム３，５の横剛性も大きく影響し、横剛性が低いとロール性能は低下する。
【０００８】
そして、車両の性能上、車両にとって必要且つ許容される車体のロール角は決まっており、所定のロール性能を確保するため、アーム３，５を所定の板厚に成形して当該アーム３，５の所定の横剛性が確保されている。
しかし乍ら、アーム３，５の横剛性を確保するに当たってアーム３，５の板厚を厚くしてしまうと、車両の変位（ロール角）は一定であるから、板厚の増加に伴いアーム３，５に発生する応力が増大してアーム３，５の耐久性が悪化してしまう虞があった。
【０００９】
また、既述したように従来では、図４に示すように連結部位２１の近傍に傾斜部２３を設けて当該連結部位２１側を肉厚にすることでアーム３，５の応力緩和を図っているが、斯かる形状上の対策には自ずと限界があり、また、応力に対する各アーム３，５の耐久性も厳しいのが実情である。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、アームに所定の横剛性を持たせて所定のロール性能を確保するに当たり、アームの耐久性を向上させることができ、また、アームの十分な耐久性を確保し乍ら、アームの横剛性を高めてロール性能を向上させることが可能なスタビライザを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両の左右方向に延在するトーションバーと、該トーションバーの両端側に取り付くアームとからなるスタビライザに於て、前記左右のアームを、夫々、上下方向に剛性が高く、左右方向に撓み易い板状の複数枚のアームで構成し、車両の前後方向に沿って夫々のアームの一端側を固着すると共に、最外側のアームを除くその他のアームの他端側を自由端として、最外側のアームに重合させたものである。
【００１１】
（作用）
請求項１に係るスタビライザによれば、車体にロールが発生すると、アームに左右撓みが発生し、同時にトーションバーにねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制されることとなる。
そして、例えば複数枚のアームを従来に比し薄肉にしてその左右方向の剛性の合計値を従来と同様にすれば、スタビライザの所定のロール性能を維持しつつアームにかかる応力が軽減してアームの耐久性が向上し、また、複数枚のアームを従来に比し薄肉にしてその左右方向の剛性の合計値を従来以上にすれば、アームの十分な耐久性を確保しつつ、アームの横剛性が高まってスタビライザのロール性能が向上することとなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
尚、図４以下に示す従来例と同一のものは同一符号を付してそれらの構造説明は省略する。
【００１３】
図１乃至図３は請求項１に係るスタビライザの一実施形態を示し、図１に於て、２５は車両の前後方向に沿ってトーションバー１の両端側に一端側が溶接された一対の平行なアームで、両アーム２５は、上下方向に比較的剛性が高く左右方向に比較的撓み易い板状の部材を用いて、図４に示すアーム３，５よりも薄い板厚で全体的に均一なストレート形状に成形されている。
【００１４】
そして、両アーム２５の他端側の取付孔２６に挿着されたボス７にブシュ９が取り付けられており、上記スタビライザ１１と同様、フレーム１３に固着されたハンガー１５にブシュ９をボルト締めし、そして、トーションバー１の外周に被せたキャップ１７をサスペンションビーム１９にボルト締めして、本実施形態に係るスタビライザ２７が車両のエアサスペンションに装着されるようになっている。
【００１５】
また、図１中、２９，３１はアーム２５より短尺に成形された第２のアームで、各アーム２９，３１は、アーム２５に沿ってその内側に配置され、そして、当該アーム２５から所定の溶接代を開けて、夫々の一端２９ａ，３１ａ側の取付孔３２に挿入したトーションバーの外周に溶接されている。
そして、図１及び図３に示すように両アーム２９，３１はアーム２５方向へ折曲されて、自由端とされた他端側２７ｂ，２９ｂがアーム２５の内側にスライド可能に当接した構造となっており、アーム２５と第２のアーム２９，３１による横剛性は、図４に示すスタビライザ１１のアーム３，５の横剛性と同一に設定されている。
【００１６】
本実施形態に係るスタビライザ２７はこのように構成されているから、車体にロールが発生すると、アーム２５，２９，３１に左右撓みが発生し、同時にトーションバー１にねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制されてスタビライザ２７の所定のロール性能が発揮されるが、本実施形態は、アーム２５，２９，３１の板厚を上記アーム３，５に比し薄肉に成形し、そして、アーム２９，３１の自由端側をアーム２５にスライド可能に当接させてアーム２５を内側から補強しているから、図４のアーム３，５と同様の横剛性を確保しつつ、アーム２５，２９，３１の１枚当たりにかかる応力が軽減することとなる。
【００１７】
従って、本実施形態によれば、従来と同様のロール性能を発揮しつつ、従来に比しアーム２５，２９，３１の耐久性を向上させることが可能となった。
また、例えば図４のアーム３，５の最大板厚が１４ｍｍであるときに、スタビライザ１１の横剛性を高めてロール性能を向上させる必要が生じた場合、アーム３，５の最大板厚を１６ｍｍにすればアーム３，５の横剛性は高まるが、既述したように板厚を厚くすると、板厚に比例して応力が増大するためアーム３，５の耐久性が低下してしまう。
【００１８】
しかし、本実施形態によれば、このような場合、図１のアーム２５，２９，３１の板厚を夫々１３ｍｍに設定すれば、アーム３，５の最大板厚を１６ｍｍとした場合と同様の横剛性を確保することができるし、１枚当たりにかかる応力が軽減するためアーム２５，２９，３１の耐久性を損なうこともない利点を有する。更にまた、本実施形態によれば、例えば図４のアーム３，５の最大板厚が１０ｍｍであるときに、上記実施形態のアーム２９，３１をアーム３，５と共に用いることで、アーム３，５にかかる応力を増大させることなく横剛性を高めることも可能となる。
【００１９】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１に係るスタビライザによれば、従来と同様のロール性能を発揮しつつ、従来に比しアームにかかる応力を軽減させてアームの耐久性を向上させることが可能となるし、また、アームの十分な耐久性を確保し乍ら、アームの横剛性を高めてスタビライザのロール性能を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の一実施形態に係るスタビライザの平面図である。
【図２】アームの側面図である。
【図３】アームの側面図である。
【図４】従来のスタビライザの平面図である。
【図５】スタビライザを装着した従来のエアサスペンションの側面図である。
【図６】スタビライザを装着した従来のエアサスペンションの平面図である。
【符号の説明】
１ トーションバー
２５，２９，３１ アーム
２７ スタビライザ
Claims (1)
- 車両の左右方向に延在するトーションバーと、該トーションバーの両端側に取り付くアームとからなるスタビライザに於て、
前記左右のアームを、夫々、上下方向に剛性が高く、左右方向に撓み易い板状の複数枚のアームで構成し、
車両の前後方向に沿って夫々のアームの一端側を固着すると共に、
最外側のアームを除くその他のアームの他端側を自由端として、最外側のアームに重合させたことを特徴とするスタビライザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000085071A JP4035273B2 (ja) | 2000-03-24 | 2000-03-24 | スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000085071A JP4035273B2 (ja) | 2000-03-24 | 2000-03-24 | スタビライザ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001270314A JP2001270314A (ja) | 2001-10-02 |
| JP4035273B2 true JP4035273B2 (ja) | 2008-01-16 |
Family
ID=18601458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000085071A Expired - Fee Related JP4035273B2 (ja) | 2000-03-24 | 2000-03-24 | スタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4035273B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008031775A1 (de) * | 2008-07-04 | 2010-01-07 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Mehrpunktlenkeranordnung für einen Fahrzeugrahmen eines Nutzfahrzeuges sowie Trägerkonsole und Querträger für eine Mehrpunktlenkeranordnung |
| EP4197827A1 (en) * | 2021-12-14 | 2023-06-21 | Scania CV AB | A four point link suspension for a vehicle, and a vehicle comprising the same |
-
2000
- 2000-03-24 JP JP2000085071A patent/JP4035273B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001270314A (ja) | 2001-10-02 |
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Legal Events
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070612 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070813 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
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