JP4009396B2 - ロードセンシング制御回路 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、原動機の回転数を落としたとき、それにともなって可変吐出ポンプの吐出量を減少させるようにしたロードセンシング制御回路に関する。
【0002】
【従来の技術】
図5に示した従来のロードセンシング制御回路は、原動機であるエンジンEに可変吐出ポンプP1と定吐出ポンプP2とを連繋している。
なお、図中符号1,2は、可変吐出ポンプP1にパラレルに接続した方向切換弁、3はメインリリーフ弁である。
【0003】
上記可変吐出ポンプP1は、その吐出油を方向切換弁1,2に導くとともに、その時の吐出圧を、吐出圧検出ライン4を介して、レギュレータバルブ5の一方のパイロット室6に導くようにしている。また、レギュレータバルブ5の他方のパイロット室7には、負荷検出ライン8を介してアクチュエータの負荷圧を導くようにしている。
上記のようにしたレギュレータバルブ5の他方のパイロット室7には、スプリング9のバネ力を作用させるとともに、補助シリンダ10の推力も作用するようにしている。
【0004】
したがって、上記レギュレータバルブ5は、「ポンプ吐出圧=負荷圧+スプリング9のバネ力+補助シリンダ10の推力」の関係が成り立つ位置でバランスする。そして、このバランス位置に応じて、可変吐出ポンプP1の吐出油を制御シリンダC1に導く流量が決まることになる。例えば、ポンプ吐出圧が高くなって、レギュレータ5が図面右側位置に完全に切り換わったとすると、ポンプ吐出油が、第1,2パイロットライン11,12を経由して制御シリンダC1に供給され、制御シリンダC1を、スプリング14に抗してほぼ最伸長位置までストロークさせる。制御シリンダC1が最伸長位置までストロークすると、可変吐出ポンプP1の吐出量が最少に保たれる。
【0005】
反対に、レギュレータバルブ5が図面左側位置に完全に切り換わると、制御シリンダC1は、第2,3パイロットライン12,13を経由してタンクTに完全に連通するので、今度は、制御シリンダC1が最収縮位置までストロークする。制御シリンダC1が最収縮位置までストロークすると、可変吐出ポンプP1の吐出量が最大に保たれる。
いずれにしても、可変吐出ポンプP1の吐出量は、上記最大流量と最小流量との範囲内で制御されるが、それは前記したように「ポンプ吐出圧=負荷圧+スプリング9のバネ力+補助シリンダ10の推力」によって決まる。したがって、結局は、可変吐出ポンプP1の吐出量は、そのポンプ吐出圧が、負荷圧よりも、「スプリング9のバネ力+補助シリンダ10の推力」に相当する圧力分だけ高くなるように制御される。
【0006】
一方、上記定吐出ポンプP2は、その吐出ポート側に絞り15を設けるとともに、この絞り15の上流側を、第1通路16を経由して補助シリンダ10の一方の圧力室10aに導き、絞り15の下流側を、第2通路17を経由して補助シリンダ10の他方の圧力室10bに導くようにしている。
なお、図中符号18は、絞り15の下流側に接続した補助リリーフ弁で、絞り15の下流側の圧力を制御するものである。また、符号19は、絞り15の下流側に接続したパイロット操作弁で、例えば、方向切換弁2の切り換え制御をするためのものである。さらに符号C2は、馬力一定制御をするための馬力制御シリンダである。
【0007】
このようにした従来の装置では、エンジンEの回転数を落としたとき、それにともなって、アクチュエータの作動速度も落とすようにすることを目的にしている。例えば、通常のロードセンシング回路では、エンジンEの回転数が落ちた場合に、その回転数が落ちた分だけ可変吐出ポンプP1の傾転角を大きくして、切換弁1,2の開度で決まる要求流量を確保しようとする。言い換えれば、たとえエンジンEの回転数が落ちたとしても、上記要求流量分だけは、必ず確保するように、自動制御するようにしている。したがって、この場合には、エンジンEの回転数を落としたとしても、アクチュエータは一定の速度で作動する。
【0008】
しかし、実際には、エンジンEの回転数を落としたときに、それにともなってアクチュエータの作動速度を落とした方が、オペレータのフィーリングにマッチすることがある。このような場合のオペレータの要望に応えるための構成が、図示の従来例である。
つまり、定吐出ポンプP2からの吐出油は絞り15を通過するが、このときの絞り15前後の差圧は、エンジンEの回転数に依存する。つまり、回転数が高くなれば、それにともなって定吐出ポンプP2の吐出量も多くなる。吐出量が多くなれば、その分、絞り15前後の差圧が大きくなる。
【0009】
この差圧は、補助シリンダ10の圧力室10aと10bとの差として現れる。圧力10a側の圧力が相対的に高くなれば、レギュレータバルブ5に対する補助シリンダ10の推力が大きくなる。このように推力が大きくなれば、前記したように可変吐出ポンプP1の吐出量が十分に確保される。
一方、エンジンEの回転数が落ちれば、それにともなって定吐出ポンプP2の吐出量も小さくなるので、今度は、絞り15前後の差圧が小さくなる。このように差圧が小さくなれば、可変吐出ポンプP1の吐出量が少なくなる。
以上のような原理で、この従来のロードセンシング回路では、エンジンEの回転数を落としたとき、可変吐出ポンプP1の吐出量が減るようにしている。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにした従来のロードセンシング回路では、例えば、油温が下がると作動油の粘性が大きくなるが、その粘性が大きくなったときに、可変吐出ポンプP1の最大吐出量が多くなりすぎるという問題があった。つまり、作動油の粘性が大きくなると、絞り15を通過する流量が同じでも、その前後に発生する差圧は大きくなる。絞り前後の差圧が大きくなれば、当然のこととして、可変吐出ポンプP1の最大吐出量も大きくなってしまう。
【0011】
反対に、油温が上がると作動油の粘性が小さくなるが、その粘性が小さくなったときに、可変吐出ポンプP1の最大吐出量が少なくなりすぎてしまう。つまり、作動油の粘性が小さくなると、今度は、絞り15前後に発生する差圧が小さくなる。絞り前後の差圧が小さくなれば、当然のこととして、可変吐出ポンプP1の最大吐出量も少なくなってしまう。
いずれにしても、従来のロードセンシング回路では、油温の状況に応じて、可変吐出ポンプP1の最大吐出量が不安定になってしまうという問題があった。
この発明の目的は、油温が変化しても可変吐出ポンプの最大吐出量が変化しないようにした回路を提供することである。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この発明は、エンジン等の原動機の駆動力で回転する可変吐出ポンプと、可変吐出ポンプに接続した方向切換弁と、可変吐出ポンプの傾転角を制御する制御シリンダと、この制御シリンダの作動圧を制御して、可変吐出ポンプの吐出圧が負荷圧よりも設定圧分だけ高くなるようにするレギュレータバルブと、可変吐出ポンプと同軸上に設けた定吐出ポンプと、この定吐出ポンプの吐出側に設けた絞りと、この絞りの前後の圧力を両圧力室に導入する補助シリンダとを備えている。そして、上記レギュレータバルブはその一方のパイロット室にポンプ吐出圧を導き、他方のパイロット室に負荷圧を導きくこうせいにしている。しかも、この負荷圧を導くパイロット室側にスプリングを作用させるとともに、このスプリングを作用させたパイロット室に上記補助シリンダの推力を作用させる。そして、可変吐出ポンプの吐出圧と、アクチュエータの負荷圧との差が、上記レギュレータバルブに作用するスプリングのバネ力と補助シリンダの推力の合計に相当する構成にしている。
【0013】
上記ロードセンシング回路を前提にしつつ、第1の発明は、絞りの上流側と補助シリンダの一方の圧力室とを連通させる第1通路と、絞りの下流側と補助シリンダの他方の圧力室とを連通させる第2通路とを、連通弁を介して連通させる。そして、上記第2通路側に補助リリーフ弁を設け、連通弁のクラッキング圧よりも補助リリーフ弁の設定圧を低くして、上記連通弁が開弁したとき、上記第1通路側がクラッキング圧に保たれ、上記第2通路側が上記補助リリーフ弁の設定圧以内に保たれるものである。 第2の発明は、連通弁がチェック弁である。 第3の発明は、連通弁がスプール弁である。 第4の発明は、絞りが油温感応型可変である。
【0014】
【発明の実施の形態】
図1に示した第1実施例は、第1,2通路16,17間を、連通弁としてのチェック弁20を介して連通させたものである。すなわち、このチェック弁20は、第1通路16から第2通路17への流通のみを許容するもので、一定のクラッキング圧を保持している。したがって、このチェック弁20が開弁するときには、第1通路16側がチェック弁20のクラッキング圧に保たれることになる。
【0015】
また、第2通路17側には、前記補助リリーフ弁18を接続しているが、この補助リリーフ弁18の設定圧は、チェック弁20のクラッキング圧よりも低くしている。したがって、チェック弁20が開弁したときには、第1通路16と第2通路17との間には、チェック弁20のクラッキング圧と、補助リリーフ弁18の設定圧の差に相当する差圧が発生することになる。そして、この時の差圧は、可変吐出ポンプP1の吐出圧と、負荷圧との差が、最大に保たれるようにしている。なお、可変吐出ポンプP1の吐出圧と、負荷圧との差が、最大に保たれれば、可変吐出ポンプP1の吐出量が最大に保たれることになる。
上記以外の構成は、従来のロードセンシング回路と同一のなので、その詳細な説明を省略するとともに、同一の構成要素については同一符号を用いる。
【0016】
上記のように第1,2通路16,17を、チェック弁20を介して連通させたので、絞り15の上流側の圧力が、チェック弁20のクラッキング圧以上になれば、それが開弁して第1通路16側の作動油を第2通路17側に逃がす。このように作動油を第1通路16から第2通路17側に逃がすので、第1通路16側はクラッキング圧に保たれ、第2通路17側は補助リリーフ弁18の設定圧以内に保たれる。
【0017】
そして、上記チェック弁20のクラッキング圧と、絞り15の開度とは、次のように定めている。先ず、作動油がサラサラとなる粘度の低いときを基準にするとともに、定吐出ポンプP2の吐出量が最大に近い状態、すなわち、エンジンEが最大に近い回転数で回転している状態を前提にする。このような条件設定の基で、図2に示すように、チェック弁20のクラッキングポイントCP1を特定する。
このようにしておけば、作動油の粘度が大きくなる低温時には、定吐出ポンプP2の回転数が低くても、絞り15前後の差圧が大きくなるので、この時のチェック弁20のクラッキングポイントCP2は、図2に示すように、クラッキングポイントCP1よりも、図面左方向にシフトする。
【0018】
いずれにしても、この第1実施例によれば、チェック弁20が開弁した時点で、絞り15前後に発生する最大差圧が特定される。そして、この最大差圧で、可変吐出ポンプP1の最大吐出量も特定される。また、チェック弁20が開弁すれば、それ以後、定吐出ポンプP2の回転数が上昇しても、上記最大差圧、すなわち可変吐出ポンプP1の最大吐出量は一定になる。
なお、図2からも明らかなように、作動油の粘性によって、チェック弁20のクラッキングポイントがCP1あるいはCP2の範囲内でずれるが、このずれはわずかであるとともに、それは、制御系である補助シリンダ10だけに関係するので、オペレータのフィーリングには、ほとんど影響を及ぼさない。
【0019】
図3に示した第2実施例は、第1実施例のチェック弁20に代えて、スプール弁21を設けたもので、その他は第1実施例と同様である。
そして、上記スプール弁21は、その一方のパイロット室21aを絞り15の上流側に連通させ、他方のパイロット室21bを絞り15の下流側に接続している。さらに、上記他方のパイロット室21bには、スプリング22のバネ力を作用させている。
したがって、このスプール弁21においても、第1通路16側の圧力が、スプリング22のバネ力に相当するクラッキング圧以上になれば開弁し、第1,2通路16,17を連通させる。
【0020】
第1,2通路16,17が連通することによって、第1通路16がクラッキング圧に保たれ、第2通路17がリリーフ弁18の設定圧に保たれる。したがって、両通路16,17間には、第1実施例と同様に一定の差圧が保たれ、それにともなって、可変吐出ポンプP1の最高吐出量が決められる。
【0021】
図4に示した第3実施例は、絞り15を油温感応型の可変絞りにしたものである。すなわち、この可変絞り15は、その絞り孔15aに、熱膨張係数の大きなロッド23を挿入している。したがって、油温に応じてロッド23の太さが変化するとともに、ロッド23と絞り孔15aとの相対すき間も変化する。この相対すき間の変化が、絞りを可変にするものである。
このように絞り15を可変にすることによって、図2に示すクラッキングポイントCP1とCP2とを、接近させることができる。つまり、油温が変化しても補助シリンダ10の制御圧を安定させることができる。
なお、図中符号24はロッド23に固定したバネ受け、25はバネ受け24との間に介在させたスプリング、26はストッパー、27はプラグである。
【0022】
【発明の効果】
第1〜3の発明によれば、絞り前後の最高差圧を、連通弁のクラッキング圧と補助リリーフ弁の設定圧との差に保てるので、油温の変化にかかわらず可変吐出ポンプの最高吐出量を維持できる。
第4の発明によれば、油温感応型の可変絞りを用いているので、油温が変化しても補助シリンダの制御圧を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例の回路図である。
【図2】絞り前後の差圧と、可変吐出ポンプの吐出圧と負荷圧との差圧と、の関係を示したグラフである。
【図3】第2実施例の回路図である。
【図4】第3実施例の可変絞りの断面図である。
【図5】従来の回路図である。
【符号の説明】
P1 可変吐出ポンプ
P2 定吐出ポンプ
1,2 方向切換弁
5 レギュレータバルブ
6,7 パイロット室
9 スプリング
10 補助シリンダ
10a 圧力室
10b 圧力室
C1 制御シリンダ
15 絞り
16 第1通路
17 第2通路
E 原動機であるエンジン
20 連通弁であるチェック弁
21 連通弁であるスプール弁
Claims (4)
- エンジン等の原動機の駆動力で回転する可変吐出ポンプと、可変吐出ポンプに接続した方向切換弁と、可変吐出ポンプの傾転角を制御する制御シリンダと、この制御シリンダの作動圧を制御して、可変吐出ポンプの吐出圧が負荷圧よりも設定圧分だけ高くなるようにするレギュレータバルブと、可変吐出ポンプと同軸上に設けた定吐出ポンプと、この定吐出ポンプの吐出側に設けた絞りと、この絞りの前後の圧力を両圧力室に導入する補助シリンダとを備え、上記レギュレータバルブはその一方のパイロット室にポンプ吐出圧を導き、他方のパイロット室に負荷圧を導き、かつ、この負荷圧を導くパイロット室側にスプリングを作用させるとともに、このスプリングを作用させたパイロット室に上記補助シリンダの推力を作用させ、可変吐出ポンプの吐出圧と、アクチュエータの負荷圧との差が、上記レギュレータバルブに作用するスプリングのバネ力および補助シリンダの推力の合計の力に相当する構成にしたロードセンシング制御回路において、絞りの上流側と補助シリンダの一方の圧力室とを連通させる第1通路と、絞りの下流側と補助シリンダの他方の圧力室とを連通させる第2通路とを、連通弁を介して連通させるとともに、上記第2通路側に補助リリーフ弁を設け、連通弁のクラッキング圧よりも補助リリーフ弁の設定圧を低くしてなり、上記連通弁が開弁したとき、上記第1通路側がクラッキング圧に保たれるとともに、上記第2通路側が上記補助リリーフ弁の設定圧以内に保たれる構成にしたロードセンシング制御回路。
- 連通弁がチェック弁であることを特徴とする請求項1記載のロードセンシング制御回路。
- 連通弁がスプール弁であることを特徴とした請求項1記載のロードセンシング制御回路。
- 絞りを、油温感応型可変絞りとした請求項1〜3のいずれかに記載のロードセンシング制御回路。
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