JP3988977B2 - チェーン用ブレードテンショナシステム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレードテンショナシステムに関し、詳細には、エンジン内の従動軸を駆動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車エンジンにおいて、オイルポンプ等の補機を駆動するチェーンに緊張力を作用させるためのテンショナとして、特開2000−234656号公報に示すようなブレードテンショナが用いられている。このブレードテンショナを図5に示す。同図に示すように、ブレードテンショナ100は、弧状に湾曲したチェーン摺動面101aを有する樹脂製のブレードシュー101と、ブレードシュー101のチェーン摺動面101aと逆側に配置されるとともに、ブレードシュー101にばね力を作用させるための金属製の板ばね状ブレードスプリング102と、ブレードシュー101を支持する金属製の支持プレート103から主として構成されている。
【0003】
ブレードシュー101の先端部110および基端部111にはそれぞれ溝110a,111aが形成されており、これらの溝内にブレードスプリング102の各端部が挿入されて保持されている。支持プレート103には一対の穴103a,103bが形成されており、支持プレート103は、これらの穴に挿入されたボルトによりエンジン内部に固定されている。
【0004】
ブレードシュー101の基端部111は、支持プレート103に固定されたピン104に回動自在に支持されている。ピン104には、抜け止め用のワッシャー105が取り付けられている。支持プレート103の先端には、ブレードシュー101の先端部110をスライド自在に支持する支持面130aを備えた支持部130が設けられている。
【0005】
ここで、ブレードスプリング102を拡大したものを図6に示す。同図において、(a)はブレードシューへの装着前の状態を示し、(b)はブレードシューに装着後、ブレードテンショナをエンジン内に組み込んだ状態を示している。
【0006】
図6に示すように、ブレードスプリング102は、ブレードシュー101への装着前には、ブレードシュー101の曲率半径よりも小さな曲率半径r0 を有しているが、これをブレードシュー101に装着した後、ブレードテンショナをエンジン内に組み込んだ後には、ブレードスプリング102の曲率半径がr0 からR0 (>r0 )に変化している。すなわち、ブレードスプリング102がこのように弾性変形することにより、その弾性変形量に相当する弾性反発力による押付荷重がチェーンに作用して、チェーンの緊張力が維持されるようになっている。
【0007】
運転中にチェーンに伸びが生じた場合には、チェーンに押付荷重を作用させるために曲率半径が大きくなる側に弾性変形していたブレードスプリング102が、その復元力により、曲率半径が小さくなる側に戻り変形する結果、ブレードシュー101のチェーン摺動面101aがチェーンの側に突出し、これにより、チェーンの弛みが吸収されるようになっている。
【0008】
次に、上述のブレードテンショナがエンジンのオーバヘッドカムシャフト駆動用のタイミングチェーンに適用された例を図7に示す。図7は、ブレードスプリングを省略しており、ブレードテンショナの概略構成が示されている。一般に、エンジンのタイミングチェーンにおいては、クランクシャフトおよびカムシャフト間の芯間距離が長いことにより、チェーンスパンが長く、このため、ブレードシュー101の全長も長くなっている。
【0009】
また、ブレードシュー101の基端部111は、エンジン側に固定された支軸150の中心である点Oの回りを回動自在に設けられており、先端部110は、エンジン側に配設された直線状の支持面160上をスライド自在に設けられている。
【0010】
タイミングチェーンに伸びが生じていない状態では、ブレードシュー101の先端部110は支持面160上の点Aで接触しており、タイミングチェーンに伸びが生じると、ブレードスプリングの復元力により、ブレードシュー101がチェーンスパンの側に突出するように変形する結果、図7一点鎖線で示すように、ブレードシュー101の基端部111が点Oの回りを回動するとともに、先端部110が支持面160上をスライドして、支持面160上の接触点が点Bに移動する。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、支持面160上の各点A,Bにおいて、ブレードシュー101からチェーンに作用する押付荷重の反作用としてチェーンからブレードシュー101に作用する押付力をそれぞれF,F′とする。点Bにおいては、上述のように、ブレードスプリングがその復元力により弾性変形する結果、弾性変形量が減少しており、チェーンに対するブレードスプリングの押付荷重も減少している。すなわち
F> F′ ……(1)
となっている。
【0012】
図8に示すように、点Aにおいて、チェーンからの押付力Fは、ブレードシューを点Oの回りに回転させる曲げモーメントM(=F×OA)を生じさせ、同様に、点Bにおいて、押付力F′は、ブレードシューを点Oの回りに回転させる曲げモーメントM′(=F′×OB)を生じさせる。
【0013】
各点A,Bにおいて、押付力F,F′を支持面160に平行な方向と支持面160に直交する方向とに分解し、押付力Fの作用方向が支持面直交方向となす角度をそれぞれθ,θ′とする。このとき、各点A,Bにおける力の釣り合いを考える。
【0014】
点Aにおいては、押付力Fのうち、支持面直交成分であるFcosθが、支持面160の垂直抗力Nと釣り合っている。また、押付力Fのうち、支持面平行成分であるFsinθは、支持面160に沿ってブレードシューを滑らせる方向に作用するが、このFsinθと逆向きに作用するのが、摩擦力μN(μ:摩擦係数)つまりμFcosθである。
【0015】
同様に、点Bにおいては、押付力F′のうち、支持面直交成分であるF′cosθ′は、支持面160の垂直抗力N′と釣り合っている。また、押付力F′のうち、支持面平行成分であるF′sinθ′は、支持面160に沿ってブレードシューを滑らせる方向に作用しており、このF′sinθ′と逆向きに作用するのが摩擦力μN′つまりμF′cosθ′である。
【0016】
ここで、θ′>θであることにより
cosθ′<cosθ
また(1)より
F′< F
よって
μF′cosθ′<μFcosθ
である。ゆえに
μN′<μN ……(2)
となる。
(2)より、点Bにおいては、点Aに比べて摩擦力が低減していることが分かる。
【0017】
ところで、運転中のチェーンのばたつきや張力変動による弦振動がブレードテンショナに作用したとき、ブレードシュー内の各ブレードスプリングが弾性変形および戻り変形を繰り返し、このとき、各ブレードスプリング同士が互いに摺動し合うことにより減衰力が発生するようになっている。また、最近の研究により、ブレードシューの先端部と支持面との間の摺動抵抗も、チェーンの弦振動に対するブレードテンショナの減衰力つまり制振力に寄与することが分かってきた。
【0018】
ところが、従来のブレードテンショナでは、チェーンが伸びた場合に、ブレードテンショナの先端部と支持面との間に作用する摩擦力が大きく低下しており、このため、ブレードテンショナの減衰性能が低下するという問題が発生し得る。
【0019】
本発明は、このような従来の実情に鑑みてなされたものであって、エンジン内のチェーンに適用されるブレードテンショナにおいて、チェーンに対する減衰性能を向上させることを目的とする。
【0020】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、エンジン内の従動軸を駆動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムである。このブレードテンショナは、ブレードシューと、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側に配置され、ブレードシューにばね力を作用させるための板ばね状のブレードスプリングとを備えている。ブレードシューは、弧状に湾曲するチェーン摺動面を有するシュー本体と、シュー本体の基端側に設けられた基端部と、シュー本体の先端側に設けられた先端部とから構成されている。そして、ブレードシューの基端部がこれを挿通する支軸の回りを回動自在に設けられ、先端部がエンジン内に設けられた支持面上をスライド自在に設けられている。さらに、チェーンが伸びる前には、支持面がブレードシューの先端部と第1の接触点で接触し、運転中にチェーンが伸びた後には、支持面がブレードシューの先端部と第2の接触点で接触しており、支持面の第1の接触点における第1の接線の傾きと、支持面の第2の接触点における第2の接線の傾きとが異なっており、第1および第2の接線と従動軸および駆動軸間を結ぶ上下方向の線とがなす挟角をそれぞれα,α′とするとき
α>α′
の関係が成立している。
【0021】
請求項2の発明に係るチェーン用ブレードテンショナシステムは、請求項1において、支持面上の第1および第2の接触点が凸状の円弧状面で接続されていることを特徴としている。
【0022】
請求項1の発明によれば、チェーンが伸びる前には、支持面がブレードシューの先端部と第1の接触点で接触し、運転中にチェーンが伸びた後には、支持面がブレードシューの先端部と第2の接触点で接触しており、支持面の第1の接触点における第1の接線の傾きと、支持面の第2の接触点における第2の接線の傾きとが異なっており、第1および第2の接線と従動軸および駆動軸間を結ぶ上下方向の線とがなす挟角をそれぞれα,α′とするとき、α>α′の関係が成立している。
【0023】
これにより、第2の接触点において支持面からブレードシューの先端部に作用する垂直抗力を相対的に大きくすることができ、その結果、第2の接触点における摩擦力を相対的に大きくできる。このようにして、第2の接触点において、ブレードテンショナのチェーンに対する減衰性能を向上できる。
【0024】
支持面上の第1および第2の接触点は、請求項2の発明に記載されているように、凸状の円弧状面で接続されているのが好ましい。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施態様を添付図面に基づいて説明する。
図1および図2は、本発明の一実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略構成図であって、図1はタイミングチェーンが伸びる前の状態を示し、図2はタイミングチェーンが伸びた後の状態を示している。
【0026】
これらの図に示すように、カムシャフトタイミングシステム1は、クランクシャフト(駆動軸)2に固定されたクランクスプロケット20と、カムシャフト(従動軸)3に固定されたカムスプロケット30と、これらのスプロケット20,30間に巻き掛けられ、クランクシャフト2の駆動力をカムシャフト3に伝達するためのタイミングチェーン4とを備えている。なお、図中の矢印は、クランクシャフト2およびカムシャフト3のそれぞれの回転方向を示している。
【0027】
タイミングチェーン4の弛み側スパンには、ブレードテンショナ10が配置されている。このブレードテンショナ10は、弧状に湾曲する樹脂製のブレードシュー11と、ブレードシュー11のチェーン摺動面11aと逆側に積層配置されるとともに、ブレードシュー11にばね力を作用させるための板ばね状の複数枚のブレードスプリング12とから主として構成されている。
【0028】
ブレードシュー11の基端部13には、これを貫通する枢支穴13aが形成されており、該枢支穴13aには、ショルダーボルト(支軸)14が挿通している。ショルダーボルト14は、エンジンのシリンダブロックに形成されたねじ穴に螺合している。これにより、ブレードシュー11は、ショルダーボルト14の回りを回動自在になっている。
【0029】
ブレードシュー11の先端部15は、エンジン内に設けられた支持面16に当接しており、該支持面16上をスライドし得るようになっている。この支持面16およびブレードテンショナ10により、本実施態様によるブレードテンショナシステムが構築されている。
【0030】
図3は、支持面16の拡大図である。同図において、支持面16上の点Aは、タイミングチェーンが伸びる前におけるブレードシュー11との接触点(第1の接触点)を示し、点Bは、タイミングチェーンが伸びた後におけるブレードシュー11との接触点(第2の接触点)を示している。点A,Bは、点Cに中心を有する半径rの円弧で接続されている、すなわち、半径rの円弧上の点である。
【0031】
ここで、第1の接触点Aにおいて支持面16の接線(第1の接線)をpとし、第2の接触点Bにおいて支持面16の接線(第2の接線)をqとする。各接線p,qが、クランクシャフト2およびカムシャフト3間を結ぶ上下方向の線mと図示反時計回りにそれぞれなす角度をα,α′とするとき、図3から明らかなように
α>α′
の関係がある。これに対して、従来の直線状の支持面においては、α=α′である。
【0032】
次に、支持面16上の第1,第2の接触点A,Bに作用するタイミングチェーン4からの押付力をそれぞれF,F′とし、図8の場合と同様にして、各点における力の釣合いを考える。
【0033】
図4に示すように、各点A,Bにおいて、押付力F,F′を支持面16に平行な方向と支持面16に直交する方向とにそれぞれ分解し、押付力F,F′の作用方向が支持面直交方向となす角度をそれぞれθ,θ″とする。
【0034】
点Aにおいては、押付力Fのうち、支持面直交成分であるFcosθは、支持面16の垂直抗力Nと釣り合っており、また、支持面平行成分であるFsinθの作用方向と逆方向に摩擦力μN(μ:摩擦係数)が作用している。
【0035】
点Bにおいては、押付力F′のうち、支持面直交成分であるF′cosθ″は、支持面16の垂直抗力N″と釣り合っており、また、支持面平行成分であるF′sinθ″の作用方向と逆方向に摩擦力μN″が作用している。
【0036】
この場合においても
F′<F
であり
μN″<μN
となっているが、この場合には
θ″<θ<θ′
であり、よって
cosθ′<cosθ″
したがって
μF′cosθ′<μF′cosθ″
となる。つまり
μN′<μN″
となる。
【0037】
したがって、この場合には、点Bにおける摩擦力が図8の場合よりも大きくなっている。これにより、第2の接触点Bにおいて、ブレードテンショナのチェーンに対する減衰性能を向上できる。
【0038】
なお、前記実施態様では、シングルオーバヘッドカムシャフト(SOHC)型式のエンジンを例にとったが、本発明によるブレードテンショナシステムは、ダブルオーバヘッドカムシャフト(DOHC)型式のエンジンにも同様に適用できる。また、本発明によるブレードテンショナシステムの適用は、エンジンカムシャフトタイミングシステムに限定されるものではなく、当該システムは、エンジン内においてオイルポンプ等の補機を駆動する補機駆動用チェーンにも適用可能である。
【0039】
さらに、本発明におけるブレードテンショナは、図1および図2に示すような構成のものには限定されず、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側にブレードスプリングが配置されるようなブレードテンショナであれば、その他の任意の形状および構成のブレードテンショナに適用できる。
【0040】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るブレードテンショナシステムによれば、チェーンが伸びた後にブレードテンショナの支持面上の接触点である第2の接触点において、支持面からブレードシューの先端部に作用する垂直抗力を相対的に大きくすることができるので、第2の接触点における摩擦力を相対的に大きくでき、これにより、運転中にチェーンに対する減衰性能を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略構成図であって、タイミングチェーンが伸びる前の状態を示している。
【図2】本発明の一実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略構成図であって、タイミングチェーンが伸びた後の状態を示している。
【図3】支持面の拡大図であって、第1,第2の接触点における第1,第2の接線の傾きの違いを説明するための図である。
【図4】第1,第2の接触点にチェーンからの押付力が作用した場合において、各接触点における力の釣合いを説明するための図である。
【図5】エンジンの補機駆動用チェーンに適用される従来のブレードテンショナの側面図である。
【図6】図5のブレードテンショナに使用されるブレードスプリングの拡大図であって、(a)はブレードシューへの装着前の状態を示し、(b)はブレードシューへの装着後、エンジンに取り付けた状態を示している。
【図7】ブレードテンショナをエンジンのタイミングチェーンに適用した場合のブレードテンショナシステムの概略構成図である。
【図8】図7のブレードテンショナシステムにおいて、支持面上の各接触点における力の釣合いを説明するための図である。
【符号の説明】
1: カムシャフトタイミングシステム
2: クランクシャフト
20: クランクスプロケット
3: カムシャフト
30: カムスプロケット
4: タイミングチェーン
10: ブレードテンショナ
11: ブレードシュー
11a: チェーン摺動面
12: ブレードスプリング
13: 基端部
13a: 枢支穴
14: ショルダーボルト(支軸)
15: 先端部
16: 支持面
A: 第1の接触点
B: 第2の接触点
p: 第1の接線
q: 第2の接線
α: 第1の接線の傾き
α′: 第2の接線の傾き
F,F′: 押付力
N,N′,N″: 垂直抗力
m: 上下方向の線
Claims (2)
- エンジン内の従動軸を駆動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムであって、
前記ブレードテンショナが、
弧状に湾曲するチェーン摺動面を有するシュー本体と、前記シュー本体の基端側に設けられた基端部と、前記シュー本体の先端側に設けられた先端部とからなるブレードシューと、
前記ブレードシューの前記チェーン摺動面と逆側に配置され、前記ブレードシューにばね力を作用させるための板ばね状のブレードスプリングと、
を備え、
前記ブレードシューの前記基端部がこれを挿通する支軸の回りを回動自在に設けられ、前記先端部がエンジン内に設けられた支持面上をスライド自在に設けられるとともに、
前記チェーンが伸びる前において前記支持面が前記ブレードシューの前記先端部と第1の接触点で接触し、運転中に前記チェーンが伸びた後において前記支持面が前記ブレードシューの前記先端部と第2の接触点で接触しており、前記支持面の前記第1の接触点における第1の接線の傾きと、前記支持面の前記第2の接触点における第2の接線の傾きとが異なっており、前記第1および第2の接線と前記従動軸および駆動軸間を結ぶ上下方向の線とがなす挟角をそれぞれα,α′とするとき
α>α′
の関係が成立している、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。 - 請求項1において、
前記支持面上の前記第1および第2の接触点が凸状の円弧状面で接続されている、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
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