JP3968921B2 - 車両用冷房装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄冷ユニットに蓄えた冷熱を利用して、エンジン停止時に車室内を保冷する車両用冷房装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来技術として、冷凍サイクルの冷媒蒸発器と並列に蓄冷ユニットを配置し、その蓄冷ユニットと冷媒蒸発器とでヒートパイプを構成する車両用冷房装置が公知である。
この車両用冷房装置は、例えば信号停車時にエンジンを一時的に停止するアイドルストップ機構を備えたバス車両等に適用され、エンジン停止時の保冷手段として用いられる。具体的には、冷凍サイクルの運転中(エンジン運転中)に蓄冷モードが選択されると、蓄冷ユニットに低温冷媒が流れて蓄冷ユニットの蓄冷材が凍結して蓄冷される。その後、信号停車等でエンジンが停止すると、放冷モードに切り換えられ、蓄冷材によって冷却された液冷媒が蓄冷ユニットから冷媒蒸発器へ流れ込み、車室内へ送風される空気を冷媒蒸発器で冷却して、車室内の保冷が行われる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来技術では、エンジンを停止させる停車指令と同時にコンプレッサを停止するため、それまで実行していた冷房モードまたは蓄冷モードから即時に放冷モードへの切り換えが行われる。この場合、蓄冷ユニットと冷媒蒸発器とで構成されるヒートパイプ内に十分な液冷媒量を確保することが困難であり、放冷性能にばらつきが生じるため、安定した保冷性能が得られないという問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、放冷性能のばらつきを抑制して、安定した保冷性能を確保できる車両用冷房装置を提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
(請求項1の手段)
本発明では、停車指令が出力されてから、開閉弁を開いた状態で冷房モードを選択し、且つエンジン及び冷媒圧縮機を所定時間継続して運転した後、冷房モードから放冷モードに切り換えることを技術的手段とする。この構成によれば、停車指令が出力されてから放冷モードが実行されるまでの間(所定時間)、開閉弁を開いた状態で冷房モードが実行される。この場合、バイパス通路を通って蓄冷ユニット内に送り込まれた冷媒が蓄冷ユニットに蓄えられている冷熱によって凝縮液化し、蓄冷ユニット内に保持されるため、停車指令が出力されると同時に放冷モードへ移行する従来の場合と比較して、蓄冷ユニットと冷媒蒸発器とで構成されるヒートパイプ内に十分な液冷媒量を確保できる。
【0005】
(請求項2の手段)
停車指令は、車速と変速ギヤのシフト位置に基づいて出力される。例えば、信号停車時にエンジンを一時的に停止するアイドルストップ機構を備えた車両では、赤信号等により停車した状態(車速=0)で、変速ギヤをニュートラル位置にシフトした場合に停車指令を出力することができる。
【0006】
(請求項3の手段)
停車指令は、イグニッションスイッチの操作位置に基づいて出力される。
例えば、アイドルストップ機構を備えていない一般車両の場合は、イグニッションスイッチをON位置からACC位置(アクセサリ位置)へ切り換えた時に停車指令を出力することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の車両用冷房装置を図面に基づいて説明する。
図1は車両用冷房装置に用いられる冷凍サイクル図である。
本実施例の車両用冷房装置は、例えばバス車両に搭載されるもので、図1に示す冷凍サイクル1を備え、電子制御装置(以下ECU2と呼ぶ/図2参照)により空調制御が行われる。
冷凍サイクル1は、冷媒圧縮機3、冷媒凝縮器4、冷房用膨張弁5、冷媒蒸発器6、蓄冷用膨張弁7、蓄冷ユニット8、第1電磁弁9、第2電磁弁10、三方切換弁11、第3電磁弁12を備え、これらの各機器を冷媒配管13で接続して構成されている。
【0008】
また、冷媒配管13は、第1電磁弁9、冷房用膨張弁5、及び冷媒蒸発器6を繋ぐ冷房用配管13aと、第2電磁弁10、蓄冷用膨張弁7、及び蓄冷ユニット8を繋ぐ蓄冷用配管13bと、第3電磁弁12を備えるバイパス配管13cとを有している。
冷房用配管13aと蓄冷用配管13bは、冷媒凝縮器4の出口側と冷媒圧縮機3の入口側との間で並列に接続されている。
バイパス配管13cは、一端が冷房用膨張弁5と冷媒蒸発器6との間で冷房用配管13aに接続され、他端が蓄冷用膨張弁7と蓄冷ユニット8との間で蓄冷用配管13bに接続されている。
【0009】
冷媒圧縮機3は、バス車両の走行用エンジン(図示しない)により駆動され、吸引したガス冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。
冷媒凝縮器4は、冷媒圧縮機3より吐出された高温高圧のガス冷媒をクーリングファン14の送風を受けて凝縮液化させる。
冷房用膨張弁5は、冷房用配管13aを流れる冷媒(冷媒凝縮器4で液化された冷媒)を減圧膨張して冷媒蒸発器6へ吐出する。
冷媒蒸発器6は、内部を流れる冷媒(冷房用膨張弁5で減圧された低温低圧の冷媒)と送風ファン15により車室内へ送風される空気とを熱交換する。
【0010】
蓄冷用膨張弁7は、蓄冷用配管13bを流れる冷媒(冷媒凝縮器4で液化された冷媒)を減圧膨張して蓄冷ユニット8へ吐出する。
蓄冷ユニット8は、蓄冷材(例えば蒸留水)を収容した蓄冷パック8aを有し、この蓄冷パック8aと蓄冷用配管13bとを熱的に接触させて構成され、蓄冷用配管13bを流れる低温冷媒によって蓄冷パック8aに収容された蓄冷材を凍結させることにより、冷熱を蓄える(蓄冷する)ことができる。
但し、蓄冷ユニット8は、後述の放冷モードにおいて、冷媒蒸発器6との間でヒートパイプを構成するために、冷媒蒸発器6より上方に配置されている。
【0011】
第1電磁弁9は、冷房用配管13aの冷房用膨張弁5より上流に設けられて、冷房用配管13aを開閉する。
第2電磁弁10は、蓄冷用配管13bの蓄冷用膨張弁7より上流に設けられて、蓄冷用配管13bを開閉する。
三方切換弁11は、冷房用配管13aの下流端が接続される第1ポート11aと、蓄冷用配管13bの下流端が接続される第2ポート11bと、冷媒圧縮機3の入口に繋がる冷媒配管13の上流端が接続される第3ポート11cとを有し、各ポートのうち何れか2つのポートを連通させる弁体(図示しない)を内蔵している。この弁体を移動させて連通する2つのポートを切り換えることにより、冷媒の流れを三方向(図1に矢印で示す)に切り換えることができる。
第3電磁弁12は、バイパス配管13cに設けられて、バイパス配管13cを開閉する。
なお、第1電磁弁9、第2電磁弁10、及び第3電磁弁12は、通電状態(ON)で開弁し、非通電状態(OFF)で閉弁する。
【0012】
ECU2は、図2に示すように、エアコンスイッチ16がONされた時に、車載バッテリ17を電源として作動する。このECU2は、設定温度Tset を設定する温度設定器18、車室内温度Trを検知する室温サンサ19、車両速度Vを検出する車速センサ20、変速ギヤのシフト位置Stを検出するシフト位置センサ21等から信号を読み込み、予めインプットされているプログラムに従って空調モードを決定し、その空調モードに応じて所定の空調制御を実行する。
空調モードは、▲1▼通常の冷房運転を行う冷房モード、▲2▼蓄冷ユニット8に蓄冷する蓄冷モード、▲3▼エンジンを停止した状態で車室内を保冷する放冷モードが設定されている。
【0013】
次に、本実施例の作動を図3に示すフローチャートに基づいて説明する。
Step 10…車室内温度Trと設定温度Tset との比較により冷房モードか蓄冷モードを選択する。ここでは、車室内温度Trが設定温度Tset より低い時は蓄冷モードを選択し、車室内温度Trが設定温度Tset より高い時は冷房モードを選択する。
【0014】
Step 20…Step 10で冷房モードが選択された場合は、冷房モードに対応して各電磁弁9、10、12及び三方切換弁11を制御する。
第2電磁弁10と第3電磁弁12を共に閉弁(OFF)する。
第1電磁弁9を開弁(ON)する。
三方切換弁11は第1ポート11aと第3ポート11cとを連通する。
この冷房モードでは、冷媒凝縮器4で液化した冷媒が冷房用配管13aに流れ込み、冷房用膨張弁5で減圧されて冷媒蒸発器6に供給される。その結果、冷媒蒸発器6で冷却された空気が送風ファン15により車室内へ送風されて車室内を冷房することができる。
【0015】
Step 30…Step 10で蓄冷モードが選択された場合は、蓄冷モードに対応して各電磁弁9、10、12及び三方切換弁11を制御する。
第1電磁弁9と第3電磁弁12を共に閉弁(OFF)する。
第2電磁弁10を開弁(ON)する。
三方切換弁11は第2ポート11bと第3ポート11cとを連通する。
この蓄冷モードでは、冷媒凝縮器4で液化した冷媒が蓄冷用配管13bに流れ込み、蓄冷用膨張弁7で減圧されて蓄冷ユニット8に供給される。その結果、蓄冷パック8aに収容されている蓄冷材が蓄冷用配管13bを流れる低温冷媒との熱交換により凍結して、冷熱を蓄えることができる。
【0016】
Step 40…停車指令の有無を判定する。この停車指令は、エンジンを停止させるための指令で、ECU2に入力される車速信号と変速ギヤのシフト位置信号に基づいて判定される。具体的には、車速が0となり、且つ変速ギヤがニュートラル位置にシフトされた時に「停車指令有り」と判定する。従って、車速が0の場合でも、変速ギヤがニュートラル位置以外にシフトされていれば、「停車指令無し」と判定される。
このStep 40で「停車指令無し」と判定された場合は、Step 10へ戻って、再度Step 10以下の処理を繰り返す。
【0017】
Step 50…Step 40で「停車指令有り」と判定された場合は、以下に説明する遅延運転モードを実行する(本発明の遅延運転制御手段)。
この遅延運転モードでは、図4のタイムチャートに示すように、「停車指令有り」と判定された場合でも、直ちにエンジンを停止させる訳ではなく、エンジン及び冷媒圧縮機3を所定時間継続して運転する。また、冷凍サイクル1は、第3電磁弁12をONして、冷房モードが選択される。この遅延運転モードにより、冷房用膨張弁5で減圧された冷媒の一部がバイパス配管13cを通って蓄冷ユニット8へ供給され、蓄冷ユニット8の蓄冷材と熱交換して凝縮液化し、蓄冷ユニット8内に保持される。
Step 60…エンジン及び冷媒圧縮機3の遅延運転時間を判定する。つまり、予め設定されている所定の遅延運転時間(例えば10秒)を経過したか否かを判定する。
【0018】
Step 70…エンジン及び冷媒圧縮機3の遅延運転時間が終了した場合は、以下に説明する放冷モードへ移行する(本発明の放冷モード実行手段)。
この放冷モードは、エンジンが停止した状態で、蓄冷ユニット8に蓄えられた冷熱を利用して車室内を保冷する保冷運転を実行するもので、下記のように各電磁弁9、10、12及び三方切換弁11が制御される。
第1電磁弁9と第2電磁弁10を共に閉弁(OFF)する。
第3電磁弁12を開弁(ON)する。
三方切換弁11は第1ポート11aと第2ポート11bとを連通する。
【0019】
この放冷モードでは、蓄冷ユニット8と冷媒蒸発器6とを環状に繋ぐヒートパイプが構成され、冷媒蒸発器6で蒸発したガス冷媒は蓄冷ユニット8内へ流れ込み、蓄冷ユニット8内に保持されている液冷媒は冷媒蒸発器6へ流れ込むことができる。その結果、蓄冷ユニット8に蓄えられた冷熱が冷媒蒸発器6へ順次移動して、冷媒蒸発器6で周囲の空気に放冷され、冷却された空気が送風ファン15により車室内に送風されて車室内を保冷することができる。
【0020】
(本実施例の効果)
本実施例では、「停車指令有り」と判定された時に、直ちにエンジンを停止することなく、所定時間継続して運転させてから停止する遅延運転を行っている。このエンジン及び冷媒圧縮機3を遅延運転させている間に、蓄冷ユニット8に冷媒を流して蓄冷ユニット8内に液冷媒として保持させることにより、放冷モード時に蓄冷ユニット8と冷媒蒸発器6とで構成されるヒートパイプ内に十分な液冷媒量を確保できる。その結果、ヒートパイプによる冷媒蒸発器6での放冷性能を向上でき、安定した保冷性能を維持できる。
【0021】
なお、冷媒圧縮機3の遅延運転時間が長くなる程、ヒートパイプ内に確保される液冷媒量が増加して放冷性能を向上できるが、冷媒圧縮機3の遅延運転時間とヒートパイプ内に占める液冷媒の容積割合との関係を測定すると、図5に示すように、少なくとも5秒以上の遅延運転時間を設定することで、安定した保冷性能を維持できることが分かる。
また、図6に示すように、冷媒圧縮機3の遅延運転時間と冷媒圧縮機3を停止してから2分後の吹出温度との関係を測定すると、冷媒圧縮機3の遅延運転時間が短くなる程、吹出温度のばらつきが増大し、遅延運転時間を全く設定しなかった場合は、ヒートパイプ内に確保される液冷媒量のばらつきにより、約20℃近くの温度ばらつきが生じる。これに対し、冷媒圧縮機3の遅延運転時間が約8秒以上になると、略吹出温度のばらつきが殆どなくなり、安定した吹出温度を維持できる。
この図5及び図6に示す測定結果より、放冷モードでの吹出温度のばらつきを無くし、且つ安定した保冷性能を得るために、適切な冷媒圧縮機3の遅延運転時間を設定することができる。
【0022】
(変形例)
上記の実施例では、車速が0となり、且つ変速ギヤがニュートラル位置にシフトされた時に「停車指令有り」と判定しているが、イグニッションスイッチの操作信号に基づいて判定しても良い。具体的には、イグニッションスイッチをON位置からACC位置(アクセサリ位置)へ切り換えた時に「停車指令有り」と判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両用冷房装置に用いられる冷凍サイクル図である。
【図2】ECUの入出力信号を示すブロック図である。
【図3】ECUの処理手順を示すフローチャートである。
【図4】遅延運転モード時のタイムチャートである。
【図5】冷媒圧縮機の遅延運転時間とヒートパイプ内の液冷媒量の割合との関係を示すグラフである。
【図6】冷媒圧縮機の遅延運転時間と冷媒圧縮機停止2分後の吹出温度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1 冷凍サイクル
2 ECU(遅延運転制御手段、放冷モード実行手段)
3 冷媒圧縮機
6 冷媒蒸発器
8 蓄冷ユニット
12 第3電磁弁(開閉弁)
13c バイパス配管(バイパス通路)
Claims (3)
- エンジンにより駆動される冷媒圧縮機を有し、この冷媒圧縮機の入口側に冷媒蒸発器と蓄冷ユニットとを並列に接続して、前記冷媒蒸発器の入口と蓄冷ユニットの入口とを連通するバイパス通路、及びこのバイパス通路を開閉する開閉弁を設け、冷房モード時には前記冷媒蒸発器に低温冷媒が流れ、蓄冷モード時には前記蓄冷ユニットに低温冷媒が流れ、放冷モード時には前記蓄冷ユニットと冷媒蒸発器とでヒートパイプを構成して前記蓄冷ユニットに蓄えられている冷熱が前記冷媒蒸発器へ移動するように設けられた冷凍サイクルと、
エンジンを停止させるための停車指令が出力されてから、前記開閉弁を開いた状態で前記冷房モードを選択し、且つ前記エンジン及び冷媒圧縮機を所定時間継続して運転する遅延運転制御手段と、
この遅延運転制御手段の終了後、前記冷房モードから前記放冷モードに切り換える放冷モード実行手段とを備えている車両用冷房装置。 - 前記停車指令は、車速と変速ギヤのシフト位置に基づいて出力されることを特徴とする請求項1に記載した車両用冷房装置。
- 前記停車指令は、イグニッションスイッチの操作位置に基づいて出力されることを特徴とする請求項1に記載した車両用冷房装置。
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