JP3933081B2 - ハイブリッド変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の主動力源とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら主動力源とモータ／ジェネレータとの間における差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種ハイブリッド変速機としては例えば、遊星歯車組などにより構成した２自由度の差動装置を具え、該差動装置における回転メンバにそれぞれ主動力源であるエンジンからの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合して、モータ／ジェネレータからの動力により無段変速を可能としたものが知られている。
かかるハイブリッド変速機においては、モータ／ジェネレータをバッテリからの電力により駆動するが、この駆動に際しては、通常の電気機器を駆動する場合と同様にモータ／ジェネレータをバッテリの定格電力以下で駆動する必要がある。
【０００３】
電気機器をバッテリの定格電力以下で駆動する従来技術としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
この従来技術は、バッテリの充放電を伴って駆動する少なくとも一つの電気機器を具える動力発生装置を前提とするが、電気機器が目標出力を発生するとバッテリの瞬時定格出力を超えるような場合、電気機器の目標出力をバッテリの瞬時定格電力以下となるように修正するものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−０５８１１３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来技術によれば、電気機器をバッテリの定格電力以下で駆動することはできても、ハイブリッド変速機のように２個のモータ／ジェネレータ（電気機器）を有し、これらからの動力を合成して主動力源からの動力と共に駆動系へ出力する動力伝達機構の場合、以下のような問題を生ずる。
【０００６】
つまりハイブリッド変速機においては、両モータ／ジェネレータ（２個の電気機器）に対する目標トルク修正量の配分の仕方により、駆動系への駆動トルクや変速速度（入力回転速度変化：入力回転加速度）が様々な影響を受けて、これら駆動トルクおよび変速速度（入力回転加速度）が大きく異なる。
しかし従来の技術では、これらの影響を考慮しないでモータ／ジェネレータをバッテリの定格電力以下で駆動することのみを考慮して決定することになるため、
両モータ／ジェネレータに対する目標トルク修正量の配分次第では、この修正により駆動トルクが不自然に変化して乗員に不愉快な車両加減速度を感じさせたり、変速速度が不自然なものとなって違和感のある変速品質になる懸念を払拭しきれない。
【０００７】
本発明は、両モータ／ジェネレータをバッテリの定格電力などにより決まる動作可能領域内で動作させるようそれぞれの目標トルクを修正するが、この修正を、駆動トルクや変速速度が不自然に変化することのないように行って、上記した不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関する懸念を払拭し得るようにしたハイブリッド変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機の変速制御装置は、請求項１、または 3 、或いは 4に記載のごとくに構成する。
これら請求項において前提となる共通なハイブリッド変速機は、２自由度の差動装置を構成する複数個の回転メンバにそれぞれ、主動力源からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合し、２個のモータ／ジェネレータからの動力を加減することにより、主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なものとする。
請求項１、または 3 、或いは 4 におけるハイブリッド変速機の変速制御装置は、上記のハイブリッド変速機に対し以下の目標駆動トルク演算手段と、目標入力回転数演算手段と、目標トルク演算手段と、モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段とを設ける。
目標駆動トルク演算手段は、運転状態に応じた上記駆動系への目標駆動トルクを演算し、
目標入力回転数演算手段は、上記主動力源から対応する回転メンバへの目標入力回転数を演算する。
これらの手段で求めた目標駆動トルクおよび目標入力回転数を用いて目標トルク演算手段は、主動力源および両モータ／ジェネレータの目標トルクを演算する。
モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段は、現状の両モータ／ジェネレータおよびバッテリにより実現可能な両モータ／ジェネレータのトルクの組み合わせに関した、両モータ／ジェネレータトルクの二次元座標上における動作可能領域から、両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが外れた場合、これら目標モータ／ジェネレータトルクをそれぞれ上記動作可能領域内の値に修正して両モータ／ジェネレータのトルク指令値となす。
【０００９】
ところで請求項 1 におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段は、上記目標モータ／ジェネレータトルク修正に際し、修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における駆動系への駆動トルクの極性が、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における駆動系への駆動トルクの極性と同じになるよう、また、主動力源の回転加速度が、０と、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前回転加速度との間における所定値よりも修正前回転加速度側の値となる前記二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクの修正前後における駆動トルクの差が最小となるよう、目標モータ／ジェネレータトルクの修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値となす。
変速制御装置は、両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが動作可能領域から外れた場合、上記のように修正したモータ／ジェネレータトルク指令値を目標モータ／ジェネレータトルクに代えモータ／ジェネレータの制御に資する。
【００１０】
また請求項 3 におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段は、上記目標モータ／ジェネレータトルク修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における駆動系への駆動トルクの極性が、目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における駆動系への駆動トルクの極性と同じになるよう、また、主動力源の回転加速度が修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前回転加速度となる前記二次元座標上の領域内の値に目標モータ／ジェネレータトルクを修正してモータ／ジェネレータトルク指令値となす。
変速制御装置は、両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが動作可能領域から外れた場合、上記のように修正したモータ／ジェネレータトルク指令値を目標モータ／ジェネレータトルクに代えモータ／ジェネレータの制御に資する。
【００１１】
更に請求項 4 におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段は、上記目標モータ／ジェネレータトルク修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における前記主動力源の回転加速度の極性が、前記目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における前記主動力源の回転加速度の極性と同じになるよう、また、前記駆動トルクが、０と、前記修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前駆動トルクとの間における所定値よりも修正前駆動トルク側の値となる前記二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクの修正前後における主動力源の回転加速度の差が最小となるよう、前記目標モータ／ジェネレータトルクの修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値となす。
変速制御装置は、両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが動作可能領域から外れた場合、上記のように修正したモータ／ジェネレータトルク指令値を目標モータ／ジェネレータトルクに代えモータ／ジェネレータの制御に資する。
【００１２】
【発明の効果】
上記の構成になる請求項 1 ， 3 ， 4 の変速制御装置によれば、両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが動作可能領域から外れた場合、これらを動作可能領域内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値となし、モータ／ジェネレータの制御に資するため、
モータ／ジェネレータがバッテリの定格電力を越えた駆動指令を受けるようなことがない。
なお請求項 1 の変速制御装置においては特に、上記両モータ／ジェネレータの目標トルクの修正に際し、修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値による駆動トルクの極性が、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクによる駆動トルクの極性と同じになるよう、また、主動力源の回転加速度（変速速度）が、０と、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前回転加速度との間における所定値よりも修正前回転加速度側の値となる前記二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクの修正前後における駆動トルクの差が最小となるよう、目標モータ／ジェネレータトルクの修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値となすようにしたため、
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、
駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関した前記の懸念を払拭し得ると共に、目標モータ／ジェネレータトルクの上記修正によっても、上記の所定値よりも速い変速速度を維持した上で、駆動トルクの変化を最小にして不愉快な車両の加減速度感を抑制することができる。
【００１３】
また請求項 3 の変速制御装置においては特に、上記両モータ／ジェネレータの目標トルクの修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における駆動系への駆動トルクの極性が、目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における駆動系への駆動トルクの極性と同じになるよう、また、主動力源の回転加速度（変速速度）が修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前回転加速度となる前記二次元座標上の領域内の値に目標モータ／ジェネレータトルクを修正してモータ／ジェネレータトルク指令値となすようにしたため、
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、
駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関した前記の懸念を払拭し得ると共に、目標モータ／ジェネレータトルクの上記修正によっても主動力源の回転加速度（変速速度）の変化がないか、少なくとも主動力源の回転加速度（変速速度）の変化を最小にして、予定通りの変速感を維持しつつ上記の作用効果を達成することができる。
更に請求項 4 の変速制御装置においては特に、上記両モータ／ジェネレータの目標トルクの修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における主動力源の回転加速度（変速速度）の極性が、目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における主動力源の回転加速度の極性と同じになるよう、また、駆動トルクが、０と、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前駆動トルクとの間における所定値よりも修正前駆動トルク側の値となる前記二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクの修正前後における主動力源の回転加速度の差が最小となるよう、目標モータ／ジェネレータトルクの修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値となすようにしたため、
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、
駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関した前記の懸念を払拭し得ると共に、目標モータ／ジェネレータトルクの上記修正によっても、上記の所定値よりも大きい駆動トルクを維持した上で、主動力源の回転加速度（変速速度）の変化を最小にして予定通りの変速感を保つことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を適用可能なハイブリッド変速機を例示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）左側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の右側に複合電流２層モータ３を内蔵させる。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に左側には、変速機ケース１の外側であるが、エンジン（主動力源）ENGを配置する。
【００１５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジンENG、および複合電流２層モータ３は、ハイブリッド変速機の主軸線上に同軸に配置して変速機ケース１内に取り付けるが、変速機ケース１内には更に、上記の主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト６およびディファレンシャルギヤ装置７をも内蔵させ、
ディファレンシャルギヤ装置７に左右駆動車輪８を駆動結合する。
【００１６】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ロングピニオンP2を共有する２つのシングルピニオン遊星歯車組４，５の組み合わせになり、エンジンENGに近い側に配置された方を第１のシングルピニオン遊星歯車組４とし，他方を第２のシングルピニオン遊星歯車組５とする。
第１のシングルピニオン遊星歯車組４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれロングピニオンP2を噛合させた構造とし、
第２のシングルピニオン遊星歯車組５は、共有ピニオンP2の他に、サンギヤS1およびリングギヤR1と、これらに噛合した大径のショートピニオンP1を有し、当該ショートピニオンP1を共有ピニオンP2に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組４，５のピニオンP1,P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。
【００１７】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアCの４個の回転メンバを主たる要素とし、これら４個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして４個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、サンギヤS2の順番である。
【００１８】
複合電流２層モータ３は、内側ロータ3riと、これを包囲する環状の外側ロータ3roとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ3riおよび外側ロータ3ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステータ3ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状コイル3ｓと内側ロータ3riとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状コイル3ｓと外側ロータ3roとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加した時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１９】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した４個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したが、サンギヤS1、リングギヤR2、キャリアC、サンギヤS2の順に、第１のモータ／ジェネレータMG1、主動力源であるエンジンENGからの入力、車輪駆動系への出力（Out）、第２のモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００２０】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、リングギヤR2を上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このリングギヤR2にエンジンENGのクランクシャフトを結合する。
サンギヤS1は、これからエンジンENGと反対の後方へ延在する中空軸１１を介して第１のモータ／ジェネレータMG1（ロータ4ri）に結合し、このモータ／ジェネレータMG1および中空軸１１を遊嵌する中心軸１２を介してサンギヤS2を第２のモータ／ジェネレータMG2（ロータ4ro）に結合する。
【００２１】
キャリアＣを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このキャリアＣに中空のコネクティングメンバ（出力軸）１３を介して出力歯車１４を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ３間に配置して変速機ケース１内に回転自在に支持する。
出力歯車１４は、カウンターシャフト６上のカウンター歯車１５に噛合させ、出力歯車１４からの変速機出力回転が、カウンター歯車１５を経由し、その後、カウンターシャフト６を経てディファレンシャルギヤ装置７に至り、このディファレンシャルギヤ装置により左右駆動車輪８に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００２２】
上記の構成になるハイブリッド変速機は図１（ｂ）に示すような共線図により表すことができ、この共線図の横軸は遊星歯車組４，５のギヤ比により決まる回転メンバ間の距離の比、つまりリングギヤR2およびキャリアC間の距離を１とした時のサンギヤS1およびリングギヤR2間の距離の比をαで示し、キャリアCおよびサンギヤS2間の距離をβで示したものである。
また共線図の縦軸は、各回転メンバの回転速度、つまりリングギヤR2へのエンジン回転数ω_Ｅ（変速機入力回転数ω_ｉ）、サンギヤS1（モータ／ジェネレータMG1）の回転数ω_１、キャリアCからの変速機出力（Out）回転数ω_ｏ、およびサンギヤS2（モータ／ジェネレータMG2）の回転数ω_２を示し、２個の回転メンバの回転速度が決まれば他の２個の回転メンバの回転速度が決まる。
【００２３】
図１（ｂ）の共線図により上記ハイブリッド変速機の変速動作を以下に説明するに、前進（正）回転出力時の変速動作としてEVモードおよびEIVTモードの２モードが存在し、後退（逆）回転出力用のREV変速動作が存在する。
EVモードは、図１（ｂ）にレバーEVにより例示するごとく、エンジンENGを停止した状態で、両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力のみにより駆動系への出力Outを決定する。
EIVTモードは、図１（ｂ）にレバーEIVTにより例示するごとく、エンジンENGからの動力および両モータ／ジェネレータMG1,MG2（または一方のモータ/ジェネレータ）からの動力により駆動系への出力Outを決定する。
【００２４】
後退（逆）回転出力用のREV変速動作は、図１（ｂ）にレバーREVとして示すように、エンジンENGからの動力に依存することなく、モータ／ジェネレータMG1の正回転、またはモータ／ジェネレータMG2の逆回転、或いはこれら双方により、キャリアCから出力（Out）へ逆回転が出力される変速状態である。
【００２５】
上記した各モードでの変速動作制御を行うハイブリッド変速機の変速制御システムは図２に示すごとくに構成する。
２１は、エンジンENGおよびハイブリッド変速機の統合制御を司るハイブリッドコントローラ２１で、このハイブリッドコントローラ２１はエンジンENGの目標トルクＴ^＊ _Ｅおよび目標回転数ω^＊ _Ｅ（目標入力回転数ω^＊ _ｉ）に関する指令をエンジンコントローラ２２に供給し、エンジンコントローラ２２はエンジンENGを当該目標値Ｔ^＊ _Ｅおよびω^＊ _Ｅ（ω^＊ _ｉ）が達成されるよう運転させる。
【００２６】
ハイブリッドコントローラ２１は更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクＴ^＊ _１，Ｔ^＊ _２に関する指令信号をモータコントローラ２３に供給し、モータコントローラ２３はインバータ２４およびバッテリ２５によりモータ／ジェネレータMG1,MG2をそれぞれ、上記した目標トルクＴ^＊ _１，Ｔ^＊ _２が達成されるよう制御する。
【００２７】
ハイブリッドコントローラ２１には、アクセルペダル踏み込み量からアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ２６からの信号と、車速VSP（出力回転数ω_Ｏに比例）を検出する車速センサ２７からの信号と、エンジン回転数ω_Ｅ（入力回転数ω_ｉ）を検出するエンジン回転センサ２８からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ２１は、アクセルペダル踏み込み量APOおよび車速VSPから求め得る要求駆動力Ｐ^＊ _ｏ、車速VSP、およびバッテリ２５の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）から運転者が希望する運転状態を実現するように、モード選択を行うと共に選択モードに応じた変速制御を実行して、上記した目標エンジントルクＴ^＊ _Ｅ、目標エンジン回転数ω^＊ _Ｅ（ω^＊ _ｉ）、および目標モータ／ジェネレータトルクＴ^＊ _１，Ｔ^＊ _２を決定して指令するものとする。
【００２８】
なおハイブリッドコントローラ２１に入力する回転速度情報は、上記したエンジン回転数ω_Ｅ（ω_ｉ）および車速VSP（出力回転数ω_Ｏ）に限られるものではなく、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２で構成する差動装置が２自由度のものであることから、当該ラビニョオ型プラネタリギヤセット２内における回転メンバのいずれか２個の回転速度をハイブリッドコントローラ２１に入力してもよい。
【００２９】
図３は、ハイブリッドコントローラ２１の機能別ブロック線図を示し、ハイブリッドコントローラ２１は、目標値生成手段101と、入力回転サーボ制御手段102と、目標値修正手段103と、モータ／ジェネレータトルク分配手段104と、モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段105と、目標エンジントルク修正手段106とで構成する。
【００３０】
目標値生成手段101は、アクセルペダル踏み込み量APOと、車速VSPと、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）と、エンジン回転数ω_Ｅとから、以下のようにして車輪駆動系への目標駆動トルクＴ^＊ _{o ｏ}と、目標エンジン回転数ω^＊ _Ｅと、目標エンジントルクＴ^＊ _ＥＯとを演算する。
これがため先ず、アクセルペダル踏み込み量APOと車速VSPとから、図４に示す駆動トルクマップを用いて、変速機出力歯車１４への目標駆動トルクＴ^＊ _{o ｏ}を算出する。
ここで車速VSPは、例えば出力軸回転速度ω_oから次式を用いて演算される。
【数１】

ここで、k_vは、タイヤ半径やファイナルギヤ比により決まる定数である。
【００３１】
次に、次式を用いて目標駆動トルクＴ^＊ _Ｏと出力回転数ω_oとから、目標駆動動力P^* _oを演算する。
【数２】

次に、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）から、例えば、SOCが高いほどバッテリ放電量を多くし、SOCが低いほどバッテリ充電量を多くするように、目標バッテリ充放電量P^* _Bを決める。
【００３２】
最後に、目標駆動動力P^* _oと、エンジン回転数ω_iと、目標バッテリ充放電量P^* _Bとから、目標エンジン回転数ω^* _iと、目標エンジントルクT^* _EOとを、例えば以下のように演算する。
先ず、目標エンジンパワーP^* _Eと、目標駆動動力P^* _oと、目標バッテリ充放電量P^* _Bとが次式で表される関係になるよう目標エンジンパワーP^* _Eを設定する。
【数３】

次に、この目標エンジンパワーP^* _Eをエンジンで発生させるとき燃費最適となる目標エンジン回転速度ω^* _Eを、図５に示す燃費最適目標エンジン回転速度マップを用いて、目標エンジンパワーP^* _Eから検索する。
【００３３】
目標エンジンパワーP^* _Eをエンジンで供給すると共にエンジン動作点を燃費最適点にするためには、目標エンジンパワーP^* _Eを目標エンジン回転数ω^* _Eで除算した値を目標エンジントルクT^* _Eとする考え方がある。
しかし、後述する目標値修正手段103により、変速過渡時においてエンジン回転加速度が制限される場合があり、この場合、目標エンジン回転数ω^* _Eが実現されなくなる。
このように目標エンジン回転数ω^* _Eが実現されない場合、目標エンジンパワーP^* _Eが得られなくなる。
そこで、目標エンジントルクT^* _{E ０} は次式で表されるように、目標エンジンパワーP^* _E を実際のエンジン回転数ω_iで除した値とする。
【数４】

【００３４】
ここで、定常時などのように目標エンジン回転数ω^* _Eと実際のエンジン回転数ω_Eとが合っていれば、エンジントルクは燃費最適なエンジントルクとなる。
入力回転サーボ制御手段102は、目標エンジン回転数ω^* _Eと実エンジン回転数ω_E（ω_i）との偏差を入力され、このエンジン回転（入力回転）偏差が減少するように目標エンジン回転加速度u_ioを演算する。
この演算に当たっては、例えば次式に示すスライディングモード制御器を用いて、目標エンジン回転加速度u_i0を演算すれば良い。
【数５】

【数６】

ただし、K：目標エンジン回転加速度u_i0の上限を決める定数
ε：σのゼロ近傍で目標エンジン回転加速度u_i0を連続化する正の定数
【００３５】
目標値修正手段103は、現在のエンジンおよびバッテリの状態で実現できる駆動トルクT_oおよびエンジン回転加速度dω_i/dtの組み合わせを、これら駆動トルクT_oおよびエンジン回転加速度dω_i/dtの図６に示す二次元座標上に表した実現可能領域から、目標駆動トルクT^* _oOと目標エンジン回転加速度u_i0が外れる場合、これら目標駆動トルクT^* _oOと目標エンジン回転加速度u_i0を上記実現可能領域内の値に修正するものである。
ここで、駆動トルクT_oと、エンジン回転加速度dω_i/dtと、エンジン回転速度ω_iと、出力回転数ω_oと、走行抵抗トルクT_Rと、エンジントルクT_Eと、バッテリ充放電量P_Bとの関係は次式で表される。
【数７】

ここで、k_ii,k_io,k_oi.k_oo,k_R.k_Eは、ハイブリッドシステムの諸元（慣性モーメントと、遊星歯車装置における回転要素の半径）で決まる定数である。
【００３６】
この式(7)において、現在のエンジン回転速度ω_iと出力回転速度ω_oとは検出可能であり、走行抵抗トルクT_RとエンジントルクT_Eとは、例えば外乱オブザーバを用いて推定され得る。
図６に示すように、横軸に駆動トルクT_o、縦軸にエンジン回転加速度dω_i/dtを目盛った二次元座標を考察するに、上記の式(7)を用いてバッテリ充放電量P_Bの範囲から、バッテリ定格電力内に収まる駆動トルクT_oとエンジン回転加速度dω_i/dtの領域（実現可能領域）が、図６にＡで示すように得られる。
【００３７】
この二次元座標上において、目標駆動トルクT^* _oOと目標エンジン回転加速度u_ioとで決まる目標動作点を考えるに、この目標動作点が実現可能領域から外れる場合、以下に示すごとく目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの符号（極性）が変わらないようこれら目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioを実現可能領域内の値に修正して、駆動トルク指令値T^* _Oおよび目標エンジン回転加速度u_iと定める。
目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの修正方法を、図７により以下に詳述する。
【００３８】
図７(a)，(b)，(c)は、修正前における上記した目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの組み合わせで表される目標動作点を○で示し、これらを修正した後における上記駆動トルク指令値T^* _Oおよび目標エンジン回転加速度u_iの組み合わせで表される指令動作点を●で示す。
図７(a)の目標動作点○は、或る目標駆動トルクT^* _oOで変速せずに（エンジン回転加速度dω_i/dt＝０）走行する状態を示す。
その後アクセルペダルが踏み込まれると、目標動作点○は例えば図７(b)に破線で示すごとくに移動するが、図７(b)では目標動作点○が実現可能領域Ａ内にあるため、目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの修正は行われない。
【００３９】
その後、目標動作点○が図７(c)に破線で示すごとく更に移動すると、目標動作点○は実現可能領域Ａから外れて、最早対応する目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの組み合わせを実現できない。
この場合目標値修正手段103は、図７(c)における駆動トルクT_oおよびエンジン回転加速度dω_i/dtの二次元座標上において、目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの組み合わせに対応した目標動作点○と、二次元座標の原点Oとを結ぶ実線で示す線分上にあって、且つ、実現可能領域Ａ内にあり、更に、目標動作点○に最も近い●点を指令動作点とする。
そして目標値修正手段103は、目標動作点○における目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioを、指令動作点●における駆動トルクT^* _oおよびエンジン回転加速度u_iに修正して、これら修正した駆動トルクT^* _oおよびエンジン回転加速度u_iをそれぞれ駆動トルク指令値およびエンジン回転加速度指令値とし、モータ／ジェネレータトルク配分手段104に指令する。
【００４０】
目標値修正手段103は、上記した目標駆動トルクT^* _oOおよび目標エンジン回転加速度u_ioの修正（駆動トルク指令値T^* _oおよびエンジン回転加速度指令値u_iの決定）処理を、図８に示すフローチャートにしたがって実行する。
ステップS10では、図６および図７に示した駆動トルクT_oおよびエンジン回転加速度(d/dt)ω_ｉの二次元座標上に表される実現可能領域Ａを求め、この領域を規定する２本の境界線を算出する。
これら２本の境界線は、前記した式(7)におけるP_Bをバッテリ定格電力±P_Bmaxに置換した次式により算出することができる。
【数８】

【数９】

【００４１】
ステップS11では、下記(9)式で表される目標駆動トルクx₀（=T^* _o0）および目標エンジン回転加速度y₀（=u_i0）の組み合わせである目標動作点○および原点Oを通る図７(c)に実線で示す直線と、上記の式(8)および式(9)で算出される境界線との交点(x₁,y₁),(x₂,y₂)を求める（但し、x₁<x₂であり、x₁,x₂が駆動トルクを、またy₁,y₂がエンジン回転加速度を示す）。
【数１０】

ステップS12では、x₀がx₁とx₂の間にあるかをチェックし、x₀がx₁とx₂の間にあると判定する場合は、目標駆動トルクと目標エンジン回転加速度が実現可能領域Ａ内にあるので制御をステップS13へ進め、x₀がx₁とx₂の間にないと判定する場合は、目標駆動トルクと目標エンジン回転加速度が実現可能領域Ａを外れているので制御をステップS14へ進める。
【００４２】
実現可能領域Ａ内にある時に選択されるステップS13では、目標駆動トルクx₀（=T^* _o0）および目標エンジン回転加速度y₀（=u_i0）の組み合わせである目標動作点○をそのまま指令動作点とし、目標駆動トルクT^* _o0をそのまま修正後の駆動トルク指令値T_o ^*とし、目標駆動エンジン回転加速度u_i0をそのまま修正後のエンジン回転加速度指令値u_iとする。
実現可能領域Ａ内にない時に選択されるステップS14では、上記した(x₁,y₁)および(x₂,y₂)のうち(x₀,y₀)に近い動作点を指令動作点とし、この点における駆動トルクT_o ^*およびエンジン回転加速度u_iをそれぞれ、修正後の駆動トルク指令値T_o ^*および修正後のエンジン回転加速度指令値u_iとする。
【００４３】
図３に示すモータ/ジェネレータトルク分配手段104は、定常的にも過渡的にも、修正後の駆動トルク指令値T_o ^*と修正後のエンジン回転加速度指令値u_i（変速速度指令値）が実現されるようモータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルク（目標モータ／ジェネレータトルク）T^* ₁₀およびT^* ₂₀を決定するためのものである。この決定に際し先ず、エンジン回転加速度dω_i/dtと、走行抵抗トルクT_Rと、エンジントルクT_Eと、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT₁およびT₂との関係を考察するに、これらの間には次式で表される関係がある。
【数１１】

【００４４】
また、駆動トルクT_oと、走行抵抗トルクT_Rと、エンジントルクT_Eと、モータ／ジェネレータトルクT₁， T₂との間には次式の関係が成立する。
【数１２】

式(11)と式(12)とをまとめると、次式が得られる。
【数１３】

式(13)において、駆動トルクT_oを修正後の駆動トルク指令値T^* _oに、また、目標エンジン回転加速度（d/dt）ω_iを修正後のエンジン回転加速度指令値u_iに、更に、モータ／ジェネレータMG1,MG2のトルクT₁,T₂を目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀に置き換えると、次式が得られ、この式から目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を求めることができる。
【数１４】

なお、上式における走行抵抗トルクT_RおよびエンジントルクT_Eは、直接検出してもよいし、外乱オブザーバを用いて推定してもよく、いずれにしても容易に求めることができる。
【００４５】
図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段105は、トルク分配手段104で上記のごとくに得られた目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が機械的に出力可能なトルク範囲を超えている場合や、これら目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を実現した時にバッテリ定格電力を超えてしまう場合に、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を出力可能なトルク範囲内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂を決定するためのものである。
かくてモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段105は、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を出力可能トルク範囲に制限したり、バッテリ定格電力に対して過大になるのを防止するよう制限し、これらにより、モータ／ジェネレータMG1,MG2が早期に劣化されたり、バッテリ定格電力を超えた要求でバッテリが早期に劣化されたりすることのないようにする保護機能を果たす。
【００４６】
モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段105が、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を出力可能な動作可能範囲内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂を決定するアルゴリズムの一例を、図９に示すフローチャートにより以下に詳述する。
先ずステップS20において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が、機械的に出力可能なトルク範囲内で、且つ、これら目標モータ／ジェネレータトルクを実現した時にバッテリ定格電力を超えない動作可能領域内か否かをチェックする。
【００４７】
ここで上記目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の動作可能領域を、図１０に示すごとく、横軸に第１モータ／ジェネレータMG1のトルクT₁を目盛り、縦軸に第２モータ／ジェネレータMG2のトルクT₂を目盛った二次元座標により説明する。
バッテリ充放電量P_Bと、第１モータ／ジェネレータMG1の回転速度ω₁およびトルクT₁と、第２モータ／ジェネレータMG2の回転速度ω₂およびトルクT₂との間には、次式で表される関係がある。
【数１５】

【００４８】
ここで、現在のエンジン回転速度ω_iと出力回転速度ω_oとは検出可能である。式(15)を用いて、バッテリ充放電量P_Bの範囲から、バッテリ定格電力内に収まる駆動トルクとエンジン回転速度の領域が図１０にFAで示すように得られる。
次に、複合電流２層モータ３の機械的な動作範囲も、以下に説明するところから明らかなごとく、図１０に領域FBとして示すように求めることができる。
つまり複合電流２層モータ３の場合、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度ω_１，ω_２と、機械的なトルク最大値T_1max， T_2maxとの間には次式で表される関係があり、第１モータ／ジェネレータのトルク最大値T_1maxは、第２モータ／ジェネレータのトルク最大値T_2maxおよび両モータ／ジェネレータの回転速度ω_１，ω_２の非線形関数f₁で表される。
【数１６】

この式(16)を用いて、現在のモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転速度ω₁，ω₂から、第１モータ／ジェネレータの機械的なトルク最大値T_1maxと、第２モータ／ジェネレータの機械的なトルク最大値T_2maxとの関係が得られ、この関係から、複合電流２層モータ３の機械的な動作範囲が図１０に領域FBで示すように得られる。
【００４９】
さらに、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を修正した時にエンジン回転加速度（変速速度）が所定値y_minよりゼロに近くならないようにするため、エンジン回転加速度がこの所定値y_minよりも、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現時におけるエンジン回転加速度側の値となるモータ／ジェネレータMG1,MG2のトルク範囲を、図１０に領域FCで示すごとく求める。
この領域FCは、式(11)を用いて以下の条件を満たすように設定される。
【数１７】

【数１８】

なお上記の所定値y_minは以下のように設定するのがよい。
【数１９】

ただし、σ_y ：目標入力回転速度と実入力回転速度との偏差
ε_y ：σ_y=0でy_minを連続化する正の定数
K_y ：予め実験や計算機シミュレーションで得られた正の定数
【００５０】
図１０に示す両モータ／ジェネレータトルクの二次元座標における上記した領域FAと、領域FBと、領域FCとが重なる領域FXが前記した動作可能領域である。
以下に示す３つの条件を満たす場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が、動作可能領域内にあることになる。
（条件1）
式(15)に目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を代入して得られるバッテリ充放電量P_Bがバッテリ定格電力以下である。
（条件2）
式(16)に目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₂₀を代入して得られるモータ／ジェネレータMG1のトルク最大値T_1maxより目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀が小さく、式(16)に目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀を代入して得られるモータ／ジェネレータMG2のトルク最大値T_2maxより目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₂₀が小さい。
（条件3）
b₁₁T_R＋b₁₂T_E＋b₁₃T^* ₁₀＋b₁₄T^* ₂₀≧0のとき、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が式(17)の関係を満足し、b₁₁T_R＋b₁₂T_E＋b₁₃T^* ₁₀＋b₁₄T^* ₂₀≦0のとき、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が式(18)の関係を満足する。
【００５１】
図９のステップS20では、これら３つの条件を満たしているか否かにより目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が図１０に示す動作可能領域FX内にあるか否かをチェックする。
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FX内にある場合は、ステップS21において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を修正しないでそのままモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FXから外れている場合は、ステップS22において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を駆動トルクの変化が最小になるような態様で動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
【００５２】
上記目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を、これら修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が図１１に○で示す動作点に対応した値である場合につき以下に詳述する。
図１１は、図１０における動作可能領域FXを抽出して示すもので、この図１１に示すように、修正前動作点○と原点Oとを結ぶ直線上および動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○に最も近い点●を修正後動作点とし、この修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
ここで修正前動作点○と原点Oとを結ぶ直線の式は、前記した式(12)におけるToを、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現により得られる駆動トルクに置換した式で表される。
【００５３】
従って、この式で表される上記直線上のモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ の組み合わせで得られる駆動トルクは、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の組み合わせで得られる駆動トルクと等しくなり、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を駆動トルクの変化が発生しない態様で動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とすることができる。
【００５４】
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正に関しては、I，II，IIIの３つのパターンが存在する。
《パターンI》
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が図１１の動作可能領域FX内にあるケースで、この場合は、図９のステップS21につき前述したごとく目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を行わず、これらをそのまま修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
《パターンII》
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FXから外れていて、図１１に示すごとく修正前動作点○と原点Oとを結ぶ直線が動作可能領域FXと交わるケースで、この場合、図９のステップS22につき前述したごとく、修正前動作点○と原点Oとを結ぶ直線上および動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○に最も近い修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂）によっても、駆動トルクは変わらない。
《パターンIII》
修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FXから外れていて、修正前動作点○を通る直線が動作可能領域FXと交わらないケースで、この場合、動作可能領域FX内に、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現によって得られる駆動トルクと同じ駆動トルクを発生し得る動作点が存在しない。
そこで、動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○を通る直線に最も近い点を修正後動作点とし、ここにおけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とするように、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を行う。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂）に伴う駆動トルクの変化を最小に抑えることができる。
【００５５】
図３における目標エンジントルク修正手段106は、変速に必要なパワーもエンジンで賄うように目標エンジントルクT^* _EOを修正するためのものである。
動力伝達機構を構成する回転メンバの回転速度変化に要するパワーP_iと、エンジンパワーP_Eと、モータ／ジェネレータパワーP_Bと、駆動パワーP_oとの間には、次式で表される関係がある。
【数２０】

従って、変速時などのようにハイブリッド変速機における回転メンバの回転速度が変化している時でも、目標駆動トルクを実現するためには、エンジンENG若しくはモータ／ジェネレータMG1,MG2で、変速に必要なパワーも供給する必要がある。
【００５６】
しかし、モータ／ジェネレータパワーP_Bはバッテリ充放電量に等しいので、モータ／ジェネレータMG1,MG2により変速に必要なパワーを供給するとバッテリへの負荷が増大し、バッテリ定格電力を超える可能性がある。
なぜならモータ／ジェネレータMG1,MG2は、エンジントルクの目標値に対する遅れによるエンジンパワー不足も補償しているからである。
そこで変速に必要なパワーはエンジンで供給することとする。
但し、本実施の形態におけるハイブリッド変速機のように、遊星歯車装置よりなる差動装置を用いて複数の動力源からのパワーを駆動軸に出力する構成の場合、ハイブリッド変速機の諸元によっては、従来の変速機のように回転系の運動エネルギが変速比に応じて単調増加しない場合がある。
【００５７】
ハイブリッド変速機の変速比i_cと運動エネルギーUとの関係は、例えば図１２(ａ)に示すごときものとなり、回転運動エネルギーUは、或る所定の変速比i_c0で最小値をとる。
従って、従来の変速機では変速方向が一定なら回転運動エネルギー変化の符号は同じであったが、ハイブリッド変速機の場合は変速方向が一定でも図１２（ｂ）に示すごとく変速比i_c0を境に回転運動エネルギー変化の方向が変わる。
このため、エンジンで変速に必要なパワーを補償する場合、補償量は、変速比i_c0を境に符号を逆転させる必要がある。
【００５８】
ここで、変速に必要なパワーをエンジンで賄う時の補償量を算出する。
ハイブリッド変速機の回転系の運動エネルギーUは次式で表される。
【数２１】

ただし、n：ハイブリッド変速機の回転メンバ数
上記の運動エネルギーUを時間微分すると次式が得られる。
【数２２】

式(22)において、遊星歯車装置の回転速度の拘束により各回転メンバの回転速度は、エンジン回転速度ω_iと出力回転速度ω_oの線形結合で得られる。
【数２３】

ここにおけるm_ii,m_io,m_oi,m_ooは、ハイブリッド変速機の諸元で決まる定数である。
【００５９】
式(23)で表されるdU/dtが変速に必要なパワーP_iであり、ここにおけるdω_i/dtは、修正後目標エンジン回転速度とするか、もしくは式(11)で得られ、また、dω_o/dtは次式で得られる。
【数２４】

ここにおけるb’₂₁,b’₂₂,b’₂₃,b’₂₄は、ハイブリッド変速機の諸元で決まる定数である。
この変速に必要なパワーもエンジンで賄うよう、次のように目標エンジントルクT^* _EOを修正してエンジントルク指令値T^* _Eを求める。
【数２５】

式(25)を用いると、変速に必要なパワーの補償量が、変速比i_c0を境に自動的に符号が変わる。
【００６０】
以下に、式(23)を用いてi_c0を求める。次式で表されるようにdU/dt=0となる変速比が、運動エネルギー最小変速比i_c0である。
【数２６】

式(26)で表されるように、運動エネルギー最小変速比i_c0は入力回転加速度dω_i/dtと出力回転加速度dω_o/dtに依存する。しかし、変速に必要なパワーが大きくなる変速時は
【数２７】

と仮定できるので、式(26)を用いて運動エネルギ最小変速比i_c0は次のような定数としてもよい。
【数２８】

また、エンジンENGとハイブリッド変速機との間を断続するエンジンクラッチを有するハイブリッド変速機の場合、エンジンクラッチの締結時と開放時とでm_ii,m_io,m_oi,m_ooの値が異なる。
そこで、式(26)と式(28)から、エンジンクラッチの締結状態に応じて運動エネルギー最小変速比i_c0は異なる。
【００６１】
上記の構成になる本実施の形態によれば、両モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の組み合わせ（図１１の修正前動作点○）が、バッテリの定格電力やモータ／ジェネレータMG1,MG2の能力などで決まる動作可能領域FXから外れた場合、これらを動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂の組み合わせ（図１１の修正後動作点●）となし、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御に資するため、モータ／ジェネレータMG1,MG2がそれ自身の能力やバッテリの定格電力を越えた駆動指令を受けるようなことがなく、バッテリの寿命低下やモータ／ジェネレータMG1,MG2の耐久性低下を回避することができる。
【００６２】
また目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂による駆動トルクおよびエンジン回転加速度の極性が、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀による駆動トルクおよび回転加速度の極性と同じになるよう当該修正を行うため、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関した前記の懸念を払拭し得る。
【００６３】
そして目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、特に、前記したパターンIIの場合がそうであるが、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀により得られる駆動トルクと同じ駆動トルクとなる領域内の値にモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂を決定することから、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正によっても駆動トルクの変化がなくて不愉快な車両の加減速度感を皆無にすることができる。
【００６４】
また目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、エンジン回転加速度dω_i/dt（変速速度）が、０と、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀により得られる修正前回転加速度との間における所定値y_minよりも修正前回転加速度側の値となるT₁，T₂の二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正前後における駆動トルクの差が最小となるよう当該修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂とするため、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正によっても、上記の所定値y_minより速い変速速度を維持した上で、駆動トルクの変化を最小にして不愉快な車両の加減速度感を抑制することができる。
【００６５】
図１３は、本発明の他の実施の形態におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定処理を示す、図９に対応するフローチャートである。
なお本実施の形態においても、ハイブリッド変速機の構成、変速制御システム、および変速制御機能別ブロック線図はそれぞれ図１〜図３に示すと同様のものであるため、これらの重複説明を省略し、図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段105が、図９の制御プログラムに代えて実行する図１３の制御プログラムについてのみ以下に説明する。
【００６６】
図１３におけるステップS20,S21は、図９における同符号にて示すステップと同様の処理を行う。
つまりステップS20においては、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が、機械的に出力可能なトルク範囲内で、且つ、これら目標モータ／ジェネレータトルクを実現した時にバッテリ定格電力を超えない動作可能領域FX（図１４参照）内か否かをチェックする。
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FX内にある場合は、ステップS21において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を修正しないでそのままモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FXから外れている場合は、ステップS23において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を駆動トルクの変化が０または最小になるような態様で動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
【００６７】
かように目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とすることで、前記した実施の形態におけると同様に、モータ／ジェネレータMG1,MG2へ機械的に出力可能なトルク範囲を超えた大きなトルク指令が発せられてモータ／ジェネレータMG1,MG2の耐久性を低下させたり、バッテリ定格電力を超えたモータ／ジェネレータトルク指令によりバッテリを劣化させたりするのを防止することができ、モータ／ジェネレータMG1,MG2やバッテリ２５の保護機能を果たすことができる。
【００６８】
ステップS22およびステップS23で実行する目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正処理を、図１４に基づき以下に詳述する。
図１４において、○が修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の組み合わせである修正前動作点、●が修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂の組み合わせである修正後動作点を示す。
修正前動作点○を通る直線は、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現により得られる式(12)で求め得る駆動トルクT_oと同じ駆動トルクを発生するモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂の組み合わせを示す。
【００６９】
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正処理に関するパターンとしては、図１４に示したパターンＡと、パターンＢと、パターンＣの３パターンが存在し、以下に個々のパターンについて説明する。
《パターンＡ》
修正前動作点○（目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀）が動作可能領域FX内にあるケースで、この場合は、図１３のステップS21につき前述した通り目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を行わず、これらをそのまま修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
《パターンＢ》
修正前動作点○（目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀）が動作可能領域FXから外れているが、修正前動作点○を通る等駆動トルク直線が動作可能領域FXと交わるケースで、この場合、図１３のステップS23において、修正前動作点○を通る等駆動トルク直線上および動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○に最も近い動作点●を修正後動作点とし、この修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂）によっても、駆動トルクは変わらない。
《パターンＣ》
修正前動作点○（目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀）が動作可能領域FXから外れていて、修正前動作点○を通る等駆動トルク直線が動作可能領域FXと交わらないケースで、この場合、動作可能領域FX内に、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現によって得られる駆動トルクと同じ駆動トルクを発生し得る動作点が存在しない。
そこで図１３のステップS23においては、動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○を通る等駆動トルク直線に最も近い点●を修正後動作点とし、この修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とするように、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を行う。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂）に伴う駆動トルクの変化を最小に抑えることができる。
【００７０】
かかる本実施の形態においても、上記パターンＡおよびパターンＢにつき上述したごとく、両モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の組み合わせ（図１４の修正前動作点○）が、バッテリの定格電力やモータ／ジェネレータMG1,MG2の能力などで決まる動作可能領域FXから外れた場合、これらを動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂の組み合わせ（図１４の修正後動作点●）となし、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御に資するため、モータ／ジェネレータMG1,MG2がそれ自身の能力やバッテリの定格電力を越えた駆動指令を受けるようなことがなく、バッテリの寿命低下やモータ／ジェネレータMG1,MG2の耐久性低下を回避することができる。
【００７１】
また目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂による駆動トルクおよびエンジン回転加速度の極性が、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀による駆動トルクおよび回転加速度の極性と同じになるよう当該修正を行うため、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関した前記の懸念を払拭し得る。
【００７２】
そして目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、特に、前記したパターンＢ、Ｃの場合がそうであるが、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀により得られる駆動トルクと同じ、若しくはこれに最も近い駆動トルクとなる領域内の値にモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂を決定することから、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正によっても駆動トルクの変化がないか、少なくともこの駆動トルク変化を最小にして不愉快な車両の加減速度感をなくすことができる。
【００７３】
図１５は、本発明の更に他の実施の形態におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定処理を示す、図９に対応するフローチャートである。
なお本実施の形態においても、ハイブリッド変速機の構成、変速制御システム、および変速制御機能別ブロック線図はそれぞれ図１〜図３に示すと同様のものであるため、これらの重複説明を省略し、図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段105が、図９の制御プログラムに代えて実行する図１５の制御プログラムについてのみ以下に説明する。
【００７４】
図１５におけるステップS20,S21は、図９における同符号にて示すステップと同様の処理を行う。
つまりステップS20においては、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が、機械的に出力可能なトルク範囲内で、且つ、これら目標モータ／ジェネレータトルクを実現した時にバッテリ定格電力を超えない動作可能領域FX（図１６参照）内か否かをチェックする。
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FX内にある場合は、ステップS21において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を修正しないでそのままモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀が動作可能領域FXから外れている場合は、ステップS24において、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を、エンジン回転加速度（変速速度）が修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀により得られる修正前回転加速度と同じ、若しくは、これとの差が最小になるような態様で、動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
【００７５】
かように目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀を動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とすることで、前記した実施の形態におけると同様に、モータ／ジェネレータMG1,MG2へ機械的に出力可能なトルク範囲を超えた大きなトルク指令が発せられてモータ／ジェネレータMG1,MG2の耐久性を低下させたり、バッテリ定格電力を超えたモータ／ジェネレータトルク指令によりバッテリを劣化させたりするのを防止することができ、モータ／ジェネレータMG1,MG2やバッテリ２５の保護機能を果たすことができる。
【００７６】
ステップS22およびステップS24で実行する目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正処理を、図１６に基づき以下に詳述する。
図１６において、○が修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の組み合わせである修正前動作点、●が修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂の組み合わせである修正後動作点を示す。
修正前動作点○を通る直線は、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現により得られる式(12)で求め得るエンジン回転加速度（変速速度）dω_i/dtと同じエンジン回転加速度を生じさせるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂の組み合わせを示す。
【００７７】
目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正処理に関するパターンとしては、図１６に示したパターンＸと、パターンＹと、パターンＺの３パターンが存在し、以下に個々のパターンについて説明する。
《パターンＸ》
修正前動作点○（目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀）が動作可能領域FX内にあるケースで、この場合は、図１５のステップS21につき前述した通り目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を行わず、これらをそのまま修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
《パターンＹ》
修正前動作点○（目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀）が動作可能領域FXから外れているが、修正前動作点○を通る等エンジン回転加速度直線が動作可能領域FXと交わるケースで、この場合、図１５のステップS24において、修正前動作点○を通る等エンジン回転加速度直線上および動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○に最も近い動作点●を修正後動作点とし、この修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とする。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂）によっても、エンジン回転加速度（変速速度）dω_i/dtは変わらない。
《パターンＺ》
修正前動作点○（目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀）が動作可能領域FXから外れていて、修正前動作点○を通る等エンジン回転加速度直線が動作可能領域FXと交わらないケースで、この場合、動作可能領域FX内に、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の実現によって得られるエンジン回転加速度と同じエンジン回転加速度を生じさせる動作点が存在しない。
そこで図１５のステップS24においては、動作可能領域FX内にあって、修正前動作点○を通る等エンジン回転加速度直線に最も近い点●を修正後動作点とし、この修正後動作点●におけるモータ／ジェネレータトルクT₁,T₂ を修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂とするように、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正を行う。
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀,T^* ₂₀の修正（モータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁,T^* ₂）に伴うエンジン回転加速度（変速速度）dω_i/dtの変化を最小に抑えることができる。
【００７８】
かかる本実施の形態においても、上記パターンＹおよびパターンＺにつき上述したごとく、両モータ／ジェネレータMG1,MG2の目標トルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の組み合わせ（図１６の修正前動作点○）が、バッテリの定格電力やモータ／ジェネレータMG1,MG2の能力などで決まる動作可能領域FXから外れた場合、これらを動作可能領域FX内の値に修正してモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂の組み合わせ（図１６の修正後動作点●）となし、モータ／ジェネレータMG1,MG2の制御に資するため、モータ／ジェネレータMG1,MG2がそれ自身の能力やバッテリの定格電力を越えた駆動指令を受けるようなことがなく、バッテリの寿命低下やモータ／ジェネレータMG1,MG2の耐久性低下を回避することができる。
【００７９】
また目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、修正後のモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂による駆動トルクおよびエンジン回転加速度の極性が、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀による駆動トルクおよび回転加速度の極性と同じになるよう当該修正を行うため、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより狙っていたとは逆の駆動トルクおよび回転加速度が発生するのを回避することができ、駆動トルクや変速速度が不自然に変化するのを防止して不愉快な車両加減速度や違和感のある変速品質に関した前記の懸念を払拭し得る。
【００８０】
そして目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、特に、前記したパターンＹ、Ｚの場合がそうであるが、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀により得られるエンジン回転加速度（変速速度）と同じ、若しくはこれに最も近いエンジン回転加速度（変速速度）となる領域内の値にモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂を決定することから、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正によってもエンジン回転加速度（変速速度）の変化がないか、少なくともエンジン回転加速度（変速速度）の変化を最小にして、予定通りの変速感を維持しつつ上記の作用効果を達成することができる。
【００８１】
なお特には図示しなかったが、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正に際し、駆動トルクが、０と、修正前の目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀により得られる修正前駆動トルクとの間における所定値よりも修正前駆動トルク側の値となるT₁，T₂の二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正前後におけるエンジン回転加速度（変速速度）の差が最小となるよう当該修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値T^* ₁，T^* ₂とすることもでき、
この場合、目標モータ／ジェネレータトルクT^* ₁₀，T^* ₂₀の修正によっても、上記の所定値より大きい駆動トルクを維持した上で、エンジン回転加速度（変速速度）の変化を最小にして予定通りの変速感を保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による変速制御装置を適用し得るハイブリッド変速機を例示し、
（ａ）は、その線図的構成図、
（ｂ）は、その共線図である。
【図２】 同ハイブリッド変速機の制御システムを示すブロック線図である。
【図３】 同制御システムにおけるハイブリッドコントローラの機能別ブロック線図である。
【図４】 車両が要求する駆動トルクの変化特性を示す線図である。
【図５】 最適燃費でエンジンパワーを発生させるためのエンジン回転数を示す最適燃費線図である。
【図６】 ハイブリッド変速機のバッテリ定格電力で実現可能な駆動トルクとエンジン回転加速度との組み合わせを例示する実現可能領域線図である。
【図７】 図６におけると同じ実現可能領域と、動作点との関係を示し、
（ａ）は、非変速時の動作点位置を例示する線図、
（ｂ）は、変速時の動作点の移動状態を動作点が未だ実現可能領域内にある場合について示す線図、
（ｃ）は、変速時の動作点の移動状態を動作点が実現可能領域から外れた場合について示す線図である。
【図８】 図３における目標値修正手段が実行する目標駆動トルクおよび目標エンジン回転加速度の修正処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。
【図９】 図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段が実行する目標モータ／ジェネレータトルクの修正処理に関した制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】 モータ／ジェネレータの動作可能領域を例示する領域線図である。
【図１１】 図３におけるモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段が実行する目標モータ／ジェネレータトルクの修正要領を、図１０における動作可能領域に重ねて示した線図である。
【図１２】 ハイブリッド変速機内における回転メンバの変速時における回転エネルギーの変化状況を示し、
（ａ）は、この回転エネルギーと変速比との関係を示した線図、
（ｂ）は、この回転エネルギーの変速比に対する変化割合を示した線図である。
【図１３】 本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示す、図９に対応した目標モータ／ジェネレータトルク修正処理の制御プログラムに係わるフローチャートである。
【図１４】 図１３に示す制御プログラムによる目標モータ／ジェネレータトルクの修正要領を示した、図１１に対応する線図である。
【図１５】 本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機の変速制御装置を示す、図９に対応した目標モータ／ジェネレータトルク修正処理の制御プログラムに係わるフローチャートである。
【図１６】 図１５に示す制御プログラムによる目標モータ／ジェネレータトルクの修正要領を示した、図１１に対応する線図である。
【符号の説明】
１ 変速機ケース
２ ラビニョオ型プラネタリギヤセット（差動装置）
３ 複合電流２層モータ
ENG エンジン（主動力源）
４ 第１のシングルピニオン遊星歯車組
５ 第２のシングルピニオン遊星歯車組
６ カウンターシャフト
７ ディファレンシャルギヤ装置
８ 駆動車輪
14 出力歯車
MG1 第１モータ／ジェネレータ
MG2 第２モータ／ジェネレータ
S1 サンギヤ
S2 サンギヤ
P1 ショートピニオン
P2 ロングピニオン
R1 リングギヤ
R2 リングギヤ
C キャリア
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 インバータ
25 バッテリ
26 アクセル開度センサ
27 車速センサ
28 エンジン回転センサ
101 目標値生成手段
102 入力回転サーボ制御手段
103 目標値修正手段
104 モータ／ジェネレータトルク分配手段
105 モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段
106 目標エンジントルク修正手段

Claims (4)

1. 共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記複数個の回転メンバにそれぞれ、主動力源からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合し、２個のモータ／ジェネレータからの動力を加減することにより、主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なハイブリッド変速機において、
   運転状態に応じた前記駆動系への目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、
   前記主動力源から対応する回転メンバへの目標入力回転数を演算する目標入力回転数演算手段と、
   これら手段で求めた目標駆動トルクおよび目標入力回転数から、前記主動力源および両モータ／ジェネレータの目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、
   現状の両モータ／ジェネレータおよびバッテリにより実現可能な両モータ／ジェネレータのトルクの組み合わせに関した、両モータ／ジェネレータトルクの二次元座標上における動作可能領域から、前記両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが外れた場合、これら目標モータ／ジェネレータトルクをそれぞれ前記動作可能領域内の値に修正して両モータ／ジェネレータのトルク指令値となし、該目標モータ／ジェネレータトルクの修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における前記駆動系への駆動トルクの極性が、前記目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における前記駆動系への駆動トルクの極性と同じになるよう、また、前記主動力源の回転加速度が、０と、前記修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前回転加速度との間における所定値よりも修正前回転加速度側の値となる前記二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクの修正前後における駆動トルクの差が最小となるよう、前記目標モータ／ジェネレータトルクの修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値となすモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段とを具備し、
   目標モータ／ジェネレータトルクに代えてモータ／ジェネレータトルク指令値をモータ／ジェネレータの制御に資するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド変速機の変速制御装置において、
   前記モータ／ジェネレータトルク指令値決定手段は、前記修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる駆動トルクとなる領域内の値に前記モータ／ジェネレータトルク指令値を決定するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
3. 共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記複数個の回転メンバにそれぞれ、主動力源からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合し、２個のモータ／ジェネレータからの動力を加減することにより、主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なハイブリッド変速機において、
   運転状態に応じた前記駆動系への目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、
   前記主動力源から対応する回転メンバへの目標入力回転数を演算する目標入力回転数演算手段と、
   これら手段で求めた目標駆動トルクおよび目標入力回転数から、前記主動力源および両モータ／ジェネレータの目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、
   現状の両モータ／ジェネレータおよびバッテリにより実現可能な両モータ／ジェネレー タのトルクの組み合わせに関した、両モータ／ジェネレータトルクの二次元座標上における動作可能領域から、前記両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが外れた場合、これら目標モータ／ジェネレータトルクをそれぞれ前記動作可能領域内の値に修正して両モータ／ジェネレータのトルク指令値となし、該目標モータ／ジェネレータトルクの修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における前記駆動系への駆動トルクの極性が、前記目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における前記駆動系への駆動トルクの極性と同じになるよう、また、前記主動力源の回転加速度が前記修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前回転加速度となる前記二次元座標上の領域内の値に前記目標モータ／ジェネレータトルクを修正してモータ／ジェネレータトルク指令値となすモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段とを具備し、
   目標モータ／ジェネレータトルクに代えてモータ／ジェネレータトルク指令値をモータ／ジェネレータの制御に資するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。
4. 共線図上に配置される回転メンバとして複数個の回転メンバを有し、これら回転メンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記複数個の回転メンバにそれぞれ、主動力源からの入力、駆動系への出力、および２個のモータ／ジェネレータを結合し、２個のモータ／ジェネレータからの動力を加減することにより、主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なハイブリッド変速機において、
   運転状態に応じた前記駆動系への目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算手段と、
   前記主動力源から対応する回転メンバへの目標入力回転数を演算する目標入力回転数演算手段と、
   これら手段で求めた目標駆動トルクおよび目標入力回転数から、前記主動力源および両モータ／ジェネレータの目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、
   現状の両モータ／ジェネレータおよびバッテリにより実現可能な両モータ／ジェネレータのトルクの組み合わせに関した、両モータ／ジェネレータトルクの二次元座標上における動作可能領域から、前記両モータ／ジェネレータの目標トルクの組み合わせが外れた場合、これら目標モータ／ジェネレータトルクをそれぞれ前記動作可能領域内の値に修正して両モータ／ジェネレータのトルク指令値となし、該目標モータ／ジェネレータトルクの修正に際し、モータ／ジェネレータトルク指令値の発生時における前記主動力源の回転加速度の極性が、前記目標モータ／ジェネレータトルクの発生時における前記主動力源の回転加速度の極性と同じになるよう、また、前記駆動トルクが、０と、前記修正前の目標モータ／ジェネレータトルクにより得られる修正前駆動トルクとの間における所定値よりも修正前駆動トルク側の値となる前記二次元座標上の領域内で、目標モータ／ジェネレータトルクの修正前後における主動力源の回転加速度の差が最小となるよう、前記目標モータ／ジェネレータトルクの修正を行ってモータ／ジェネレータトルク指令値となすモータ／ジェネレータトルク指令値決定手段とを具備し、
   目標モータ／ジェネレータトルクに代えてモータ／ジェネレータトルク指令値をモータ／ジェネレータの制御に資するよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機の変速制御装置。

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