JP3930042B1 - バリアーフリー横断歩道トンネルを備えた交差点およびその建造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 横断歩道に対して車道が立体交差しているが故に横断歩行者等が車両に出会うことなく安全に道路を横断することが可能で、車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々でも段差や階段に出会うことなく道路を横断することが可能な、バリアーフリー横断歩道を備えた交差点を提供する。
【解決手段】 ２つの道路（12、14）の交差点（10）は盛土によりグランドレベルよりも約２.５〜３ｍだけ嵩上げしてある。この嵩上げされた交差点（10）の下方を、高さ約２.２ｍの横断歩道トンネル（28、30）が横切っており、横断歩行者が車両に出会うことなく道路（12、14）を横断できるようになっている。横断歩道トンネル（28、30）は周囲の歩道（16）と同じくグランドレベルに段差なく設けてあり、バリアーフリーである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、横断歩道に対して車道が立体交差しており、従って歩行者が自動車に出会うことなく道路を横断することが可能な、横断歩道トンネルを備えた交差点構造に関する。本発明は、特に、車椅子でも容易に道路を横断することが可能なバリアーフリー横断歩道トンネルを備えた交差点構造に関する。
本発明は、また、既存の交差点をバリアーフリー横断歩道トンネルを備えた交差点に改造する方法に関する。

通常の交差点では、道路を横断するための横断歩道は車道を横切って車道と同一平面に設けてあるので、横断歩行者が道路横断中に交通事故に遭う危険があると共に、横断歩行者は横断中を通じて自動車からの危険・脅威に曝されなければならない。
これらの問題は車道に対して横断歩道を立体交差させることにより解決することができる。このための従来の典型的なやり方は、交差点の上方に歩道橋を設け、横断歩行者をしてこの歩道橋を渡らせるようにすることである。歩行者が歩道から歩道橋に上り降りするのを可能にするため、歩道橋には一般に階段が接続される。大型車両の通行を可能にするため歩道橋の桁下には法令上所定の高さ（４.５ｍ）が必要とされるので、階段による上り降りも同等の高さにわたってしなければならない。

このような階段は、車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々にとっては越え難いバリアーとなる。従って、これらの人々は歩道橋の利益を全く享受することができないのが現状であり、道路の反対側に渡ることができないという点で行動の自由が制約される。高齢者や歩行障害のある人々にとっても歩道橋の階段の上り降りはかなり困難である。
健常者にとっても長い階段の上り降りは迂遠であり、自転車に乗った人々も自転車を降りて押さねばならず階段の上り降りはかなり面倒である。そこで無理に車道を横断しようとする傾向にあり、これが交通事故の一因となっている。

本発明の目的は、車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々でさえも容易に道路を横断することが可能で、しかも横断歩行者等が車両に出会うことなく安全に道路を横断することが可能な、改良された交差点を提供することにある。
本発明の他の目的は、車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々が段差や階段に出会うことなく道路を横断することの可能な、バリアーフリー横断歩道を備えた交差点を提供することにある。

本発明の他の目的は、通行制限を最小限にしながら、最小限の工期で、既存の交差点をバリアーフリー横断歩道を備えた交差点に改造する方法を提供することにある。

本発明は、第１の道路と第２の道路とが交わる四叉路交差点において：
交差点（本明細書で交差点とは２つの道路の交差部だけでなく交差点の機能に必要な付帯領域も含む）内の路面のレベルがグランドレベルよりも約２ｍ以上かつ約３ｍ以下の高さだけ高くなるように交差点を嵩上げ（本明細書で嵩上げとは盛土などにより地面のレベルを上げることを意味する）すると共に、斯く嵩上げした交差点路面に斜路により第１および第２道路を接続し、
第１道路及び／又は第２道路を横断するための横断歩道トンネルを前記嵩上げした路面の下方に設けることにより交差点に対して立体交差させ、もって、横断歩行者等が第１道路及び／又は第２道路を通る車両に出会うことなく第１道路及び／又は第２道路を横断するのを可能にすると共に、
前記横断歩道トンネルの床面をグランドレベルとほぼ同一レベルに配置することにより、横断歩行者等が段差に出会うことなく第１道路及び／又は第２道路を横断するのを可能にしたことを特徴とするものである。

このように、横断歩行者等を優先し、トンネルの形の横断歩道をグランドレベルに設けたので、本発明によれば、車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々や自転車に乗った人々でも、階段や段差に遭遇することなく、容易に道路を横断することができる。従って、本発明の交差点は、特に車椅子利用者の社会福祉に大いに貢献することができると共に、付近の住民にとっても非常にユーザーフレンドリーである。
更に、交差点を嵩上げして横断歩道トンネルに対して車道を立体交差させることにより、横断歩行者が車両に出会うことなく道路を横断できるようにしたので、横断歩行者や自転車に乗った人々の交通事故を完全に防止することができる。これは、また、地域の住民にとって大いなる福音であろう。

好ましい実施態様においては、嵩上げした交差点路面のグランドレベルからの高さは約２.７ｍ以下、好ましくは約２.５ｍであり、横断歩道トンネルの床面から天井までの高さは約２.３ｍ以下、好ましくは約２.２ｍである。高さ約２.２ｍの横断歩道トンネルは横断歩行者や自転車に乗った人々の通行を許容することができる。交差点路面のグランドレベルからの高さを約２.７ｍ以下、好ましくは約２.５ｍにすれば、斜路の長さを約５５ｍに抑えることができる。

好ましい実施態様においては、嵩上げした交差点路面には円環状のロータリーが形成してあり、車両の直進、右折および左折のみならず、Ｕターンをも可能にするようになっている。交差点を嵩上げすれば、斜路に面する角地への車両の出入りが不自由になるが、交差点にロータリーを設けて車両のＵターンを可能にすれば、角地への車両の出入りが容易になる。

他の好ましい実施態様においては、第１道路の直進車線は嵩上げした交差点に対して高架道又は地下道の形で立体交差させてある。このように、車道を互いに立体交差させれば、車両の走行を円滑にすると共に車両同士の交通事故をも低減させることができる。

本発明は、また、バリアーフリー横断歩道トンネルを備えたＴ字形交差点構造を提供するもので、第１の道路に第２の道路がＴ字形に交わるＴ字形交差点において：
交差点内の路面のレベルがグランドレベルよりも約２ｍ以上かつ約３ｍ以下の高さだけ高くなるように交差点を嵩上げすると共に、斯く嵩上げした交差点路面に斜路により第１および第２道路を接続し、
第１道路及び／又は第２道路を横断するための横断歩道トンネルを前記嵩上げした路面の下方に設けることにより交差点に対して立体交差させ、もって、横断歩行者等が第１道路及び／又は第２道路を通る車両に出会うことなく第１道路及び／又は第２道路を横断するのを可能にすると共に、
前記横断歩道トンネルの床面をグランドレベルとほぼ同一レベルに配置することにより、横断歩行者等が段差に出会うことなく第１道路及び／又は第２道路を横断するのを可能にしたことを特徴とする。

他の観点においては、本発明は、最小限の通行制限の下に、最小限の工期およびコストで、既存の交差点をバリアーフリー横断歩道トンネルを備えた交差点に改造する方法を提供するもので、この方法は：
１）第１道路の一部車線（例えば、片側１車線又は２車線）の通行を制限しながら、但し第１道路の他の車線および第２道路の通行を許容しながら、（イ）横断歩道トンネルを設けるべき位置に当該一部車線を横切って所望幅の溝を掘削し、（ロ）この溝の底にコンクリートからなる基礎を形成し、（ハ）一次盛土により前記溝の前後方向両側で当該一部車線の旧路盤上にグランドレベルから約１ｍ以上かつ約１.５ｍ以下（即ち、交差点の目標高さの約半分）の最大高さを有し溝に向かって上向きに傾斜したスロープを夫々形成し、
（ニ）前記溝の上に仮設覆工板を架橋して車両の当該一部車線の暫定的通行を可能にし、
２）第１道路の他の車線および第２道路の各車線について夫々通行を制限しながら上記（イ）から（ニ）の工程を実施し、
３）第１および第２道路の全ての車線について上記（イ）から（ニ）の工程を終えたならば、前記溝よりも内側の交差点内の地面を一様に前記最大高さまで嵩上げし、
４）第１道路の一部車線の通行を制限しながら、（i）当該一部車線の溝に架橋した前記覆工板を撤去した後、コンクリートからなる前記基礎の上に当該一部車線の幅にほぼ等しい幅の横断歩道トンネル形成用ボックスカルバートをそのトンネル床面がグランドレベルに位置するべく設置し、（ii）二次盛土により前記ボックスカルバートの前後方向両側で前記一次盛土上にボックスカルバートの頂部に向かって上向きに傾斜したスロープを夫々形成して、車両の当該一部車線の暫定的通行を可能にし、
５）第１道路の他の車線および第２道路の各車線について夫々通行を制限しながら上記（i）および（ii）の工程を実施し、
６）第１および第２道路の全ての車線について上記（i）および（ii）の工程を終えたならば、ボックスカルバートより内側の交差点内の地面を一様にボックスカルバートの頂部の高さに等しい高さまで嵩上げし、必要に応じてスロープと交差点内の路面を舗装することからなる。

このように、一部車線だけの車両の通行を制限し、他の車線の通行を許容しながら交差点改造工事を行うのであるが、夜間のみに工事を行えば交通渋滞を最小限にすることができる。
また、旧路盤の掘り起こしをすることなく、旧路盤の上に盛土をすることにより路面を嵩上げして行くと共に、予め製作されたボックスカルバートを搬入し設置するだけで横断歩道トンネルを形成するので、工期を短縮することができる。

好ましくは、前記工程（ハ）は溝の側面に接して既存の道路の路盤上にコンクリート・ブロックを設置する工程を含み、前記方法は前記工程（ii）の後に前記コンクリート・ブロックと横断歩道トンネル形成用ボックスカルバートとの間にセメントミルクを注入して固化させる工程を更に含む。

本発明の上記特徴や効果並びに他の特徴や効果は以下の実施例の記載につれて更に明らかにする。

図１を参照するに、交差点１０は第１の道路１２と第２の道路１４との交差部に設けてある。夫々の道路１２、１４の路側には歩道１６が設けてあり、これら周囲の歩道１６のレベルをグランドレベルとする。交差点１０内の路面は盛土などによりグランドレベルよりも約２.５ｍ嵩上げしてある。

図示した実施例では、第１道路１２は例えば片側２車線の直進車線１８を有し、これらの直進車線１８は交差点１０の前後にわたる高架道２０の形で交差点１０に対して立体交差させてある。しかしながら、高架道２０は省略することができる。
高架道２０の側方には、高架道２０の手前で直進車線１８から分岐し、かつ、高架道２０の先で直進車線１８に合流する右左折用車線２２が設けてある。これらの右左折用車線２２は緩勾配の斜路２４として形成してあり、交差点１０内の嵩上げされた路面に右左折用車線２２を滑らかに接続している。斜路２４の勾配を５％にした場合には、交差点１０を２.５ｍ嵩上げするためには、斜路２４の長さは５５ｍで足りる。

図示した実施例では、第２道路１４は片側２車線を有する。第２道路１４のすべての車線は交差点１０の前後所定長さにわたる緩勾配の斜路２６として形成してあり、第１道路の斜路２４と同様に交差点１０内の嵩上げした路面に滑らかに接続されている。

交差点１０内の嵩上げした路面の下方には、第１道路１２を横断するための２つの横断歩道トンネル２８と、第２道路１４を横断するための２つの横断歩道トンネル３０（図１ではその一方しか見えない）が交差点１０の縁に沿って形成してある。
これらの横断歩道トンネル２８、３０の床面はグランドレベルに配置してあり、周囲の歩道１６に段差なく接続してある。横断歩道トンネル２８、３０の床面から天井までの有効高さは約２.２ｍあれば充分であろう。
図示した実施例では、横断歩道トンネル２８、３０は夫々第１道路１２および第２道路１４に対して横断方向に配置してあるが、Ｘ字形のスクランブル交差点配置にしてもよい。

本発明の交差点はこのような構成であるから、歩行者は横断歩道トンネル２８を通ることにより第１道路１２の片側の歩道１６から反対側の歩道１６へと渡ることができるし、或いは横断歩道トンネル３０を通ることにより第２道路１４の片側の歩道１６から反対側の歩道１６へと渡ることができる。その際、歩行者が段差や階段のような障碍に出会うことはないので、車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々や自転車に乗った人々でも、支障無く道路を横切ることができる。
しかも、交差点１０を嵩上げすることにより横断歩道トンネル２８、３０に対して車道を立体交差させてあるので、横断歩道トンネル２８、３０の通行中に車椅子に乗った人々や乳母車を押した人々や自転車に乗った人々や歩行者が車両に出会う危険は全くない。
従って、本発明の交差点は、交通事故の防止に大いに貢献すると共に、車椅子利用者等や付近の住民にとって非常にユーザーフレンドリーである。

交差点１０は２.５ｍしか嵩上げしてないので、車両は斜路２４、２６を経由して問題なく交差点を通過することができる。車両同士の交通整理をするため、交差点には周知の態様で信号機を設けることができる。
交差点１０にはグランドレベルより高い斜路２４、２６があるので、斜路２４、２６に面する角地へ車両が直に出入りすることはできなくなるが、これらの角地を囲繞する迂回路を設けることで角地への出入りを可能にすることができる。

図２は本発明の第２実施例を示す。図２においては、図１に示した構成要素と共通する構成要素は同じ参照番号で示し、重複する説明は省略する。
相違点のみ説明するに、第２実施例では、交差点１０には一方通行式のロータリー３２が設けてある。このロータリー３２も、図１に示した第１実施例と同様に、盛土などにより地面レベルよりも約２.５ｍ高いレベルに設けてある。
図１に示した実施例と同様、図２に示した第２実施例でも、トンネルの形の横断歩道２８、３０がロータリー３２の外周のところでグランドレベルに設けてある。

図２に示した実施例においても、横断歩行者は段差や階段のような障碍に出会うことなく、かつ、車両に全く出会うことなく、道路１２および１４を横断することができる。
この実施例では、交差点にロータリー３２が設けてあるので、車両は右折や左折だけでなく、ロータリー３２を利用してＵターンをすることもできる。従って、角地を囲繞する迂回路（図示せず）を介して車両が角地へ出入りするのが容易になるという利点がある。

図示しない変化形として、第１道路に第２道路がＴ字形に交わるＴ字形交差点がある。これらの変化形は、夫々、図１および図２に示した第２道路１４のうち交差点１０の先の部分を廃止することにより形成される。従って、これらの変化形も図１および図２に示したような横断歩道トンネルと嵩上げされた交差点を備えている。
図示しないが、図１および図２に示した交差点の更に他の変化形として、第１道路１２の直進車線１８は、高架道２０に代えて地下道の形で交差点１０に対して立体交差させることもできる。

次に、図３および図４を参照しながら、既存の交差点を改造して、図１に示したバリアーフリー横断歩道トンネルを備えた交差点を建設する方法を説明する。工事は各工程毎に一部車線の通行制限をしながら交通量の少ない夜間等に行うことができる。
図１のIII−III矢視断面を示す図３を参照するに、第２道路１４の任意の車線（１車線又は２車線）を横切って、横断歩道トンネルを設けるべき位置に、側壁の崩壊を防止するための鋼矢板を予め打ち込んだ上で、図４に示した横断歩道トンネル形成用ボックスカルバート３４の幅（例えば、５ｍ）に等しい幅を有する所定深さの溝３６を掘削する（図３（Ａ））。
次に、溝３６の基礎地盤を均し、砂利３８を入れて転圧した後、基礎コンクリート４０を現場打ちする（図３（Ｂ））。現場打ちコンクリート４０に代えて、プレハブ製作したコンクリート板を据えつけてもよい。通行制限解除までに時間があれば以下の工程に進むが、時間がなければ、その日は一旦溝を鋼鉄製の仮設覆工板で覆い、次回の通行制限時間帯まで工事中の車線の通行を可能にする。

時間があれば続いて、時間がなければ次回、溝３６の側面に接して工事中の車線の旧路盤４２の上に例えば１ｍ立方のコンクリート・ブロック４４を設置した後（図３（Ｃ））、鋼鉄製の仮設覆工板４６を載置し、擁壁を構築しながら溝３６の両側において旧路盤４２上に一次盛土４８をし、この車線の通行を可能にする（図３（Ｄ））。一次盛土４８の高さは交差点の最終高さの約半分（１〜１.５ｍ ）とし、勾配は例えば５％にすることができる。

以上の工程を第１道路１２および第２道路１４の全ての車線について、全ての横断歩道トンネルの位置について行う。
次に、全ての溝３６の内側の交差点内の地面を一様に最終高さの約半分まで嵩上げし（図３（Ｅ））、一次工事を終える。

必要に応じて現場打ちコンクリート４０の養生期間が経過したならば、覆工板４６を撤去し、溝３６内において基礎コンクリート４０上にボックスカルバート３４を設置する（図４（Ａ））。ボックスカルバート３４は工事中の車線の幅に等しい長さを有し、例えば５ｍの幅を有し、例えば０.３ｍの肉厚を有する。ボックスカルバート３４の内側には高さ２.２ｍの横断歩道トンネル３０用の空間が形成されている。溝３６の深さ及び／又は砂利層３８及び／又は基礎コンクリート４０の厚さは、設置後のボックスカルバート３４内の横断歩道トンネル３０の床面のレベルがグランドレベルＧＬになるように設定する。従って、グランドレベルからのボックスカルバート３４の頂面の高さは２.５ｍである。

ボックスカルバート３４を設置したならば、その上に鋼鉄製覆工板４６を載置し、ボックスカルバート３４の両側において一次盛土４８の上に覆工板４６の高さまで二次盛土５０をし、この車線の通行を可能にする（図４（Ｂ））。二次盛土５０の勾配も５％にすることができる。
ボックスカルバートの設置と覆工板の設置と二次盛土は第１道路１２および第２道路の全ての車線について、全ての横断歩道トンネルについて行う。
次に、全てのボックスカルバート３４の内側の交差点内の地面を一様に覆工板４６の高さまで嵩上げする（図４（Ｃ））。
必要に応じ、コンクリート・ブロック４４とボックスカルバート３４との間にセメントミルクを注入し、二次工事を終える。
セメントミルクが固化したならば、覆工板４６を撤去し、表土を整地転圧し、全ての斜路２４、２６および交差点１０内の路面を舗装する（図４（Ｄ））。

このように、溝３６の領域を除き旧路盤の掘り起こしをすることなく、旧路盤の上に盛土をすることにより路面を嵩上げして行くので、工期を短縮することができると共に、建設コストを低減することができる。
また、改造工事は交通量の少ない夜間等に一部車線毎に、かつ、各工程毎に行うので、通行制限による交通渋滞を最小限にすることができる。

図示した実施例では横断歩道トンネル２８、３０は、夫々、同心的に並べた一列のボックスカルバート３４で形成されているが、図示しない他の実施例として、夫々の横断歩道トンネル２８、３０は、ボックスカルバート３４の横断方向幅の例えば約半分の横断方向幅を有するボックスカルバートを二連式銃のように隣り合わせに横に二列に並べて形成し、各列のボックスカルバートの内側に形成される横断歩道トンネルを一方通行式に使用することができる。

以上には本発明の特定の実施例について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、種々の変更や修正を施すことができる。例えば、道路の車線数は適宜増減することができる。また、全ての道路について横断歩道を設けることが不可欠ではない。

本発明の第１実施例の斜視図である。 本発明の第２実施例の斜視図である。 図１のIII−III矢視断面で、既存の交差点を改造する方法のシーケンスを示す。 図１のIII−III矢視断面で、図３に示したシーケンスの続きを示す。

符号の説明

１０： 交差点
１２： 第１道路
１４： 第２道路
１８： 第１道路の直進車線
２０： 高架道
２２： 第１道路の右左折車線
２４、２６： 斜路
２８、３０： 横断歩道トンネル
３２： ロータリー
３４： 横断歩道トンネル形成用ボックスカルバート
３６： ボックスカルバート敷設用の溝
４０： 基礎コンクリート
４２： 旧路盤
４８： 一次盛土
５０： 二次盛土

発明者 新谷 大
新谷 博
黒石 冨三
永野 正彦
新谷 茂
特許出願人 月灘建設株式会社
新成商事有限会社
代理人 弁理士 伊藤 宏

Claims (2)

1. 第１の道路と第２の道路とが交わる既存の四叉路交差点をバリアーフリー横断歩道トンネルを備えた交差点に改造する方法であって、
   改造後の交差点は、交差点内の路面のレベルをグランドレベルよりも約２ｍ以上かつ約３ｍ以下の限られた高さだけ嵩上げすると共に、斯く嵩上げした交差点路面の下方に第１道路及び／又は第２道路を横断するためのバリアーフリー横断歩道トンネルを設けてなり、
   前記方法は：
   １）第１道路の一部車線の通行を制限しながら、但し第１道路の他の車線および第２道路の通行を許容しながら、（イ）横断歩道トンネルを設けるべき位置に当該一部車線を横切って所望幅の溝を掘削し、（ロ）この溝の底にコンクリートからなる基礎を形成し、（ハ）一次盛土により前記溝の前後方向両側で当該一部車線の旧路盤上にグランドレベルから約１ｍ以上かつ約１.５ｍ以下の最大高さを有し溝に向かって上向きに傾斜したスロープを夫々形成し、（ニ）前記溝の上に仮設覆工板を架橋して車両の当該一部車線の暫定的通行を可能にし、
   ２）第１道路の他の車線および第２道路の各車線について夫々通行を制限しながら上記（イ）から（ニ）の工程を実施し、
   ３）第１および第２道路の全ての車線について上記（イ）から（ニ）の工程を終えたならば、前記溝よりも内側の交差点内の地面を一様に前記最大高さまで嵩上げし、
   ４）第１道路の一部車線の通行を制限しながら、（i）当該一部車線の溝に架橋した前記覆工板を撤去した後、コンクリートからなる前記基礎の上に当該一部車線の幅にほぼ等しい幅の横断歩道トンネル形成用ボックスカルバートをそのトンネル床面がグランドレベルに位置するべく設置し、（ii）二次盛土により前記ボックスカルバートの前後方向両側で前記一次盛土上にボックスカルバートの頂部に向かって上向きに傾斜したスロープを夫々形成して、車両の当該一部車線の暫定的通行を可能にし、
   ５）第１道路の他の車線および第２道路の各車線について夫々通行を制限しながら上記（i）および（ii）の工程を実施し、
   ６）第１および第２道路の全ての車線について上記（i）および（ii）の工程を終えたならば、ボックスカルバートより内側の交差点内の地面を一様にボックスカルバートの頂部の高さに等しい高さまで嵩上げし、必要に応じてスロープと交差点内の路面を舗装することからなる方法。
2. 前記工程（ハ）は溝の側面に接して既存の道路の路盤上にコンクリート・ブロックを設置する工程を含み、前記方法は前記工程（ii）の後に前記コンクリート・ブロックと横断歩道トンネル形成用ボックスカルバートとの間にセメントミルクを注入して固化させる工程を更に含むことを特徴とする請求項１に基づく方法。

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