JP3910378B2

JP3910378B2 - 油圧パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP3910378B2
Application number: JP2001175699A
Authority: JP
Inventors: 秀行辻; 勝行宮下; 勝男砂押; 裕之上窪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-11
Filing date: 2001-06-11
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2021-06-11
Also published as: JP2002362389A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は油圧パワーステアリング装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ステアリングホイールの操舵力を軽減して快適な操舵感を与えるために、油圧パワーステアリング装置が多用されてきた。この種の油圧パワーステアリング装置は、油圧シリンダで操舵力に応じた補助力を発生し、この補助力をステアリング系のラック軸に伝達するものであって、例えば特開平７−１１７６９４号「パワーステアリング装置」（以下、「従来の技術」と言う。）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術は同公報の図１及び図２に示される通り、ステアリングホイール７（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）に加えた操舵力をステアリングシャフト６並びにラックアンドピニオン機構を介してステアリングラック１４に伝達するとともに、操舵力に応じてアシスト用パワーシリンダ１５が発生した補助力をステアリングラック１４に伝達し、ステアリングラック１４によって前輪３を操舵するようにしたステアリング装置１に関する。
【０００４】
オイルポンプ１９（油圧ポンプに相当）の吐出口からパワーシリンダ１５までの油路に、ロータリーバルブユニット１１（油路切換手段に相当）が介在する。ステアリングホイール７の操舵方向並びに操舵力に応じてロータリーバルブユニット１１を切換えることで、操舵方向並びに操舵力に応じた補助力をパワーシリンダ１５で発生する。このようにして、パワーシリンダ１５が発生した補助力を操舵力に付加することができる。
【０００５】
次に、上記従来の技術における同公報の図１を再掲して、油圧パワーステアリング装置の全体的な配置を更に説明する。
図８は従来の技術を説明するために上記従来の技術に示す図１を再掲したところの油圧パワーステアリング装置の配置図である。但し、符号は従来の技術と相違する。
【０００６】
油圧ステアリング装置２００は車両２０１の前部に配置し、ステアリングホイール２０２にステアリングシャフト２０３を介して連結したロータリーバルブユニット２０４と、ロータリーバルブユニット２０４を取付けるとともにラックアンドピニオン機構（図示せず）を収納したステアリングギヤボックス２０５と、ラックアンドピニオン機構のステアリングラックにタイロッド２０６，２０６を介して連結した左右の前輪２０７と、ロータリーバルブユニット２０４の駆動源となるオイルポンプ２０８と、オイルタンク２０９とからなる。
オイルポンプ２０８の吐出口からロータリーバルブユニット２０４までの油路２１１は、パイプやホース等の配管材２１２からなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記図８に示す車両２０１の前部にエンジン（図示せず）を搭載した場合には、エンジンの近傍にオイルポンプ２０８を配置する。配管材２１２はエンジンの近くを通す比較的長い部材であり、その長手途中をエンジンで保持することが多い。
【０００８】
オイルポンプ２０８やエンジンの振動は、配管材２１２を介してロータリーバルブユニット２０４に伝わり、更にステアリングホイール２０２を介して車室内に伝わるので、車室内の騒音の要因となる。また、ステアリングホイール２０２に振動が伝わると、操舵フィーリング上好ましくない。
【０００９】
オイルポンプ２０８やエンジンから配管材２１２を介してロータリーバルブユニット２０４に伝わる振動を抑制するには、配管材２１２の共振周波数を変える方法が考えられる。共振周波数を変えるには、配管材２１２に質量体を取付けたり、配管材２１２の長さを調整すればよい。
【００１０】
しかし、配管材２１２に十分な重さの質量体を取付けると、質量体が大型にならざるを得ない。大型の質量体を備えた配管材２１２を車両２０１の狭いスペースに通すには限界がある。
一方、配管材２１２の長さを調整するには、オイルポンプ２０８からロータリーバルブユニット２０４までの距離の制約や、これらの部材２０４，２０８間の間に配置された他の部材（エンジン等）の制約がある。従って、共振周波数を変えるのに最適な配管材２１２の長さにするには限界がある。
【００１１】
そこで本発明の目的は、油圧ポンプやエンジンから配管材を介して油路切換手段へ伝わる振動を、スペースの制約を受けることなく容易に抑制できる技術を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、油圧ポンプの吐出口から油圧シリンダまでの油路に油路切換手段を介在させ、ステアリングホイールの操舵方向並びに操舵力に応じて油路切換手段を切換えることで、操舵方向並びに操舵力に応じた補助力を油圧シリンダで発生し、補助力を操舵力に付加するようにした油圧パワーステアリング装置において、
油圧ポンプの吐出口から油路切換手段までの油路の少なくとも一部をホース等の可撓性管にて構成し、この可撓性管の外周面を隙間を有して覆うとともにその覆った部分を湾曲させたときに可撓性管の外周面に接触し得る、振動抑制管部材を設けたことを特徴とする。
【００１３】
可撓性管並びに振動抑制管部材を湾曲させたときに、可撓性管の外周面に振動抑制管部材の内周面が部分的に接触する。油圧ポンプから可撓性管に振動が伝わると、その振動に応じて可撓性管の外周面は微小な伸縮作用をする。伸縮する可撓性管と振動抑制管部材との接触部分には、摩擦が生ずる。接触部分での摩擦により、可撓性管の振動エネルギーを消費することができる。
さらに、接触部分は可撓性管の節の役割を果たす。一般に、振動が伝わる細長い部材に節や鍔があると、振幅が小さくなる現象が知られている。接触部分が可撓性管の節の役割を果たすことで、可撓性管の端から端へ伝わる抑制された振動の振幅を更に極めて小さくすることができる。
【００１４】
このようにして、油圧ポンプから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、簡単な構成で容易に抑制することができる。
しかも、振動の伝達を抑制するために、油圧ポンプの吐出口から油路切換手段までの油路を長くする必要はない。このため、油路を車両の狭いスペース内に比較的自由に引き回すことができる。従って、油路を車両のスペースの制約を受けることなく通すことができるので、配管設計の自由度を高めることができる。
【００１５】
請求項２は、可撓性管をエンジンの近傍に通すとともに、可撓性管の長手途中をエンジンにて保持させ、この保持部分よりも油路切換手段側に振動抑制管部材を設けたことを特徴とする。
可撓性管の長手途中をエンジンにて保持したときに、可撓性管には油圧ポンプの他にエンジンからも保持部分を介して振動が伝わる。これに対し、保持部分よりも油路切換手段側に振動抑制管部材を設けたので、油圧ポンプ並びにエンジンから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、容易に抑制することができる。
【００１６】
請求項３は、可撓性管の長手途中に、油圧ポンプ側の第１保持部並びに油路切換手段側の第２保持部を間隔を開けて設け、これらの第１・第２保持部をエンジンにて保持し、可撓性管のうち第１保持部と第２保持部との間に振動を抑制するための質量体を設けたことを特徴とする。
可撓性管のばね定数及び質量体の質量で決定されるダンパ効果によって、第１保持部と第２保持部との間の振動を抑制することができる。従って、油圧ポンプ並びにエンジンから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、より抑制することができる。
【００１７】
請求項４は、振動抑制管部材を第２保持部と油路切換手段との間に設けたことを特徴とする。
エンジンで保持する第１・第２保持部よりも油路切換手段側に振動抑制管部材を設けたので、油圧ポンプ並びにエンジンから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、容易に抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る油圧パワーステアリング装置の模式図であり、この油圧パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール２１から操舵車輪３３，３３に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助力を加える補助力付加機構４０とからなる。
【００１９】
上記油圧パワーステアリング装置１０は、ラック軸２８の両端から操舵力を取り出すようにしたエンドテイクオフ型操舵装置であり、基本的な構成・作用については、上記従来の技術（特開平７−１１７６９４号「パワーステアリング装置」）と同じものであるが、その概要並びに本発明に係る特徴部分について、以下に説明する。
【００２０】
ステアリング系２０は、ステアリングホイール２１にステアリングシャフト２２及び自在軸継手２３，２３を介して入力軸２４を連結し、入力軸２４にトーションバー２５を介して出力軸２６を連結し、出力軸２６にラックアンドピニオン機構２７を介してラック軸２８を連結し、ラック軸２８の両端に左右のタイロッド３１，３１及びナックル３２，３２を介して左右の操舵車輪（前輪）３３，３３を連結したものである。
【００２１】
トーションバー２５は、文字通りトルクに対して正確にねじれ角が発生するメンバーであって、入力軸２４と出力軸２６との間での相対ねじり変位を発生する弾性部材である。ラックアンドピニオン機構２７は、出力軸２６に形成したピニオン３４に、ラック軸２８に形成したラック３５を噛み合わせたギヤ機構である。
運転者がステアリングホイール２１を操舵することで、この操舵力によりラックアンドピニオン機構２７及び左右のタイロッド３１，３１を介して、左右の操舵車輪３３，３３を操舵することができる。
【００２２】
補助力付加機構４０は、ステアリングホイール２１に加えた操舵方向並びに操舵力に応じて油路切換手段５０を切換えることで、操舵方向並びに操舵力に応じた補助力を油圧シリンダ６０で発生し、補助力をラック軸２８を介して操舵力に付加するようにしたものである。
【００２３】
油路切換手段５０は、油圧ポンプ４２の吐出口４２ｂから油圧シリンダ６０までの油路、すなわちシリンダ駆動油路７１に介在した機構であり、油圧供給ポート５１と、２つのシリンダポート（第１シリンダポート５２並びに第２シリンダポート５３）と、リターンポート５４と、車速応動制御油圧が供給される図示せぬコントロールポートとを備えた、ロータリーバルブユニットである。
【００２４】
油圧供給ポート５１は、油圧シリンダ６０の駆動源となる油圧ポンプ４２の吐出口４２ｂに、供給油路７３を介して接続する接続口である。第１・第２シリンダポート５２，５３は、油圧シリンダ６０に第１・第２シリンダ油路７４，７５を介して接続する接続口である。リターンポート５４は、油路切換手段５０からオイルを戻すために、リターン路７６を介してオイルタンク４１に接続する接続口である。コントロールポートについては省略する。
【００２５】
油圧シリンダ６０は、ラック軸２８に一体的に取付けたピストン６１と、ピストン６１が往復動し得るシリンダ６２と、シリンダ６２内をピストン６１にて隔てた２つの油室（第１油室６３並びに第２油室６４）と、からなるパワーシリンダである。
第１油室６３は第１シリンダ油路７４を介して第１シリンダポート５２に接続し、第２油室６４は第２シリンダ油路７５を介して第２シリンダポート５３に接続する。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、シリンダ駆動油路７１は、油圧ポンプ４２の吐出口４２ｂから油路切換手段５０までの油路、すなわち供給油路７３と、第１・第２シリンダ油路７４，７５とからなる。なお、７２はオイルタンク４１から油圧ポンプ４２の吸引口４２ａまでの吸引油路である。
【００２７】
次に、油圧パワーステアリング装置１０の作用を説明する。
ステアリングホイール２１に加えた操舵方向並びに操舵力に応じて、トーションバー２５がねじれる。ステアリングホイール２１に発生した、ねじれ方向並びにねじれ角に応じて、油路切換手段５０に内蔵したバルブが切換わり、第１シリンダポート５２と第２シリンダポート５３とを切換えるとともに、バルブ開度が変化する。
【００２８】
例えば、ステアリングホイール２１を左へ操舵すると、そのときの左操舵方向並びに操舵力に応じてトーションバー２５がねじれ、そのねじれ方向並びにねじれ角に応じて、油路切換手段５０が切換わる。オイルタンク４１のオイルは、吸引油路７２→油圧ポンプ４２→供給油路７３→油路切換手段５０→第１シリンダポート５２→第１シリンダ油路７４の経路で第１油室６３に流れ、その油圧によってピストン６１を図左へ移動させる。このようにして、ラック軸２８に図左方向への補助力（アシスト軸力）を付加する。
【００２９】
一方、第２油室６４内のオイルはピストン６１で押出され、第２シリンダ油路７５→第２シリンダポート５３→油路切換手段５０→リターン路７６の経路でオイルタンク４１に戻る。
ステアリングホイール２１を右へ操舵した場合には、上記作用と逆経路でオイルが流れて、ラック軸２８に図右方向への補助力を付加することができる。
【００３０】
以上を要約すれば、電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール２１に加えた操舵力をラックアンドピニオン機構２７を介してラック軸２８に伝達するとともに、操舵力に応じて油圧シリンダ６０が発生した補助力をラック軸２８に付加し、このラック軸２８によって操舵車輪３３，３３を操舵するようにしたものである。従って、ステアリング系２０の操舵力に油圧シリンダ６０の補助力を付加した複合力によって、操舵車輪３３，３３を操舵することができる。
【００３１】
図２は本発明に係る油圧パワーステアリング装置の配置図であり、油圧ステアリング装置１０を車両８１の前部に配置し、ステアリングホイール２１にステアリングシャフト２２を介して油路切換手段５０を連結し、油路切換手段５０にステアリングギヤボックス８２を取付け、ステアリングギヤボックス８２に上記図１に示すラックアンドピニオン機構２７並びにラック軸２８を収納するとともに油圧シリンダ６０を取付けたことを示す。
【００３２】
ステアリングギヤボックス８２は車幅方向に細長く延びる部材であり、その一端近傍にオイルタンク４１並びに油圧ポンプ４２を配置する。第１・第２シリンダ油路７４，７５、リターン路７６並びに吸引油路７２は、少なくとも一部がホース等の可撓性管である。なお、８３は油路切換手段５０のコントロールポートに車速応動制御油圧を供給する車速センサユニットである。
ところで、車両８１の前部には図示せぬエンジンをも配置しており、このエンジンの近傍に油圧ポンプ４２を配置する。
【００３３】
図３は本発明に係る油圧ポンプ並びにエンジン周りの平面図であり、車両８１の前部にエンジン８５をも配置し、このエンジン８５の近傍に油圧ポンプ４２を配置するとともに、エンジン８５の近傍に供給油路７３を沿わせて通したことを示す。
車両８１の狭いスペースに供給油路７３を通すので、エンジン８５に供給油路７３を沿わせることになる。このため、供給油路７３にはストレート部分（直線部分）や湾曲部分ができる。
【００３４】
供給油路７３は、一部を可撓性管９３とし、この可撓性管９３をエンジン８５の近傍に通すとともに、可撓性管９３の長手途中に、油圧ポンプ４２側の第１保持部１０１並びに油路切換手段５０側の第２保持部１０２を、所定の間隔を開けて設けるようにしたものである。可撓性管９３のうちストレート部分９３ｂに第１・第２保持部１０１，１０２を設ける。これらの第１・第２保持部１０１，１０２をステー１０３，１０４を介してエンジン８５にて保持させ、この保持部分よりも油路切換手段５０側に、すなわち第２保持部１０２と油路切換手段５０との間に振動抑制管部材１０６を設ける。
【００３５】
図４は本発明に係る供給油路の側面図であり、上述のように供給油路７３の少なくとも一部をホース等の可撓性管９３としたことを示す。
詳しく説明すると、供給油路７３は、上記図３に示す油圧ポンプ４２の吐出口４２ｂに接続するフランジ９１と、フランジ９１に一端を取付けた第１パイプ９２と、第１パイプ９２の他端に一端を取付けた可撓性管９３と、可撓性管９３の他端に一端を取付けた第２パイプ９４と、第２パイプ９４の他端に取付けた接合ねじ部（雄ねじ部）９５と、からなる。
【００３６】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る供給油路の要部詳細図であり、（ａ）は可撓性管９３周りの断面構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示す。可撓性管９３並びに振動抑制管部材１０６は、ホースのように湾曲させることが可能な真円形断面の細長い可撓性の管である。第１・第２保持部１０１，１０２は、可撓性管９３を挿入した環状部材であり、可撓性管９３に対してフリー又は接着等で取付けることができる。
【００３７】
（ａ）に示すように、可撓性管９３の他端の孔にニップル９６を圧入するとともに、可撓性管９３の外周部分を圧着金具９７にて圧着し、さらに、ニップル９６に第２パイプ９４の一端をろう付け等にて接合することで、可撓性管９３の他端に第２パイプ９４の一端を取付けることができる。可撓性管９３の一端に第１パイプ９２（図４参照）の他端を取付ける構成も同様である。
【００３８】
さらに、（ａ）及び（ｂ）に示すように、可撓性管９３の外径よりも大きい孔径の振動抑制管部材１０６に可撓性管９３の他端側を挿入することで、可撓性管９３の外周面９３ａを隙間Ｇｐを有して振動抑制管部材１０６にて覆うことができる。
【００３９】
また、振動抑制管部材１０６の一端部に圧着金具９７を挿入するとともに、振動抑制管部材１０６の内周面に圧着金具９７の外周面を接着等で取付けることで、可撓性管９３の他端に振動抑制管部材１０６の一端部を取付けることができる。ここで、可撓性管９３の中心に対して振動抑制管部材１０６を同心に取付ける。
振動抑制管部材１０６の他の部分、すなわち第２保持部１０２側の端部は、可撓性管９３に対して接着等により部分的に固定されている。しかし、可撓性管９３に対してフリーであっても差し支えない。
【００４０】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る可撓性管並びに振動抑制管部材の湾曲部分の要部詳細図であり、（ａ）は可撓性管９３の外周面９３ａを振動抑制管部材１０６で覆った部分を湾曲させたことを示し、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示す。
可撓性管９３を振動抑制管部材１０６で覆った部分を湾曲させると、（ｂ）に示すように可撓性管９３並びに振動抑制管部材１０６はほぼ楕円状に弾性変形する。この状態において、可撓性管９３の外周面９３ａに振動抑制管部材１０６の内周面１０６ａが、部分的に接触し得る。この接触部分を１０７，１０７と言うことにする。
【００４１】
次に、上記構成の可撓性管９３並びに振動抑制管部材１０６の作用について、図３及び図６に基づき説明する。
図６において、振動抑制管部材１０６を湾曲させると、可撓性管９３のうち振動抑制管部材１０６で覆った部分も湾曲する。この結果、可撓性管９３の外周面９３ａに振動抑制管部材１０６の内周面１０６ａが接触部分１０７で部分的に接触する。
【００４２】
図３において、油圧ポンプ４２やエンジン８５から可撓性管９３に振動が伝わると、その振動に応じて可撓性管９３の外周面９３ａは微小な伸縮作用をする。伸縮する可撓性管９３と振動抑制管部材１０６との接触部分１０７，１０７には、摩擦が生ずる。接触部分１０７，１０７での摩擦により、可撓性管９３の振動エネルギーを消費することができる。
さらに、接触部分１０７，１０７は可撓性管９３の節の役割を果たす。一般に、振動が伝わる細長い部材に節や鍔があると、振幅が小さくなる現象が知られている。接触部分１０７，１０７が可撓性管９３の節の役割を果たすことで、可撓性管９３の端から端へ伝わる抑制された振動の振幅を更に極めて小さくすることができる。
【００４３】
このようにして、油圧ポンプ４２やエンジン８５から可撓性管９３を介して油路切換手段５０へ伝わる振動を、簡単な構成で容易に抑制することができる。しかも、エンジン８５で保持する第１・第２保持部１０１，１０２よりも油路切換手段５０側に振動抑制管部材１０６を設けたので、油圧ポンプ４２並びにエンジン８５から可撓性管９３を介して油路切換手段５０へ伝わる振動を、容易に抑制することができる。
【００４４】
さらには、振動の伝達を抑制するために供給油路７３を長くする必要はない。このため、供給油路７３を車両８１の狭いスペース内に比較的自由に引き回すことができる。従って、車両８１のスペースの制約を受けることなく可撓性管９３を通すことができるので、配管設計の自由度を高めることができる。
【００４５】
図７は本発明に係る供給油路の変形例図であり、上記図３に対応する構成図である。
変形例の供給油路７３は、可撓性管９３のうち、第１保持部１０１と第２保持部１０２との間のストレート部分９３ｂに質量体１１１を設けたことを特徴とする。質量体１１１は、可撓性管９３の振動を抑制する、ほぼ円筒状のウエイトである。質量体１１１の孔に可撓性管９３を通して接着等で取付けることができる。
【００４６】
可撓性管９３のばね定数及び質量体１１１の質量で決定されるダンパ効果によって、第１保持部１０１と第２保持部１０２との間の振動を抑制することができる。従って、油圧ポンプ４２並びにエンジン８５から可撓性管９３を介して油路切換手段５０へ伝わる振動を、より抑制することができる。
しかも、振動抑制管部材１０６及び質量体１１１を併用するので、比較的小さい質量体１１１ですむ。従って、車両８１のスペースに可撓性管９３を通すのに、スペースの制約をほとんど受けずにすむ。
【００４７】
さらには、この変形例においても、振動抑制管部材１０６を第２保持部１０２と油路切換手段５０との間に設けたことを特徴とする。エンジン８５で保持する第１・第２保持部１０１，１０２よりも油路切換手段５０側に振動抑制管部材１０６を設けたので、油圧ポンプ４２並びにエンジン８５から可撓性管９３を介して油路切換手段５０へ伝わる振動を、容易に抑制することができる。
【００４８】
なお、上記本発明の実施の形態において、可撓性管９３並びに振動抑制管部材１０６の材質、径、厚み、長さは任意である。
また、供給油路７３は、少なくとも一部を可撓性管９３にて構成したものであればよく、その範囲については任意である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、油圧ポンプの吐出口から油路切換手段までの油路の少なくとも一部をホース等の可撓性管にて構成し、この可撓性管の外周面を隙間を有して振動抑制管部材で覆ったので、その覆った部分を湾曲させたときに、可撓性管の外周面に振動抑制管部材の内周面が部分的に接触し得る。
油圧ポンプから可撓性管に振動が伝わると、その振動に応じて可撓性管の外周面は微小な伸縮作用をする。伸縮する可撓性管と振動抑制管部材との接触部分には、摩擦が生ずる。接触部分での摩擦により、可撓性管の振動エネルギーを消費することができる。
【００５０】
さらに、接触部分は可撓性管の節の役割を果たすことができる。一般に、振動が伝わる細長い部材に節や鍔があると、振幅が小さくなる現象が知られている。接触部分が可撓性管の節の役割を果たすことで、可撓性管の端から端へ伝わる抑制された振動の振幅を更に極めて小さくすることができる。
【００５１】
このようにして、油圧ポンプから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、簡単な構成で容易に抑制することができる。
しかも、振動の伝達を抑制するために、油圧ポンプの吐出口から油路切換手段までの油路を長くする必要はない。このため、油路を車両の狭いスペース内に比較的自由に引き回すことができる。従って、油路を車両のスペースの制約を受けることなく通すことができるので、配管設計の自由度を高めることができる。
【００５２】
請求項２は、可撓性管の長手途中をエンジンにて保持させ、この保持部分よりも油路切換手段側に振動抑制管部材を設けたので、油圧ポンプの振動の他に、エンジンの振動が保持部分を介して可撓性管に伝わっても、振動抑制管部材にて容易に抑制することができる。
【００５３】
請求項３は、可撓性管の長手途中に、油圧ポンプ側の第１保持部並びに油路切換手段側の第２保持部を間隔を開けて設け、これらの第１・第２保持部をエンジンにて保持し、可撓性管のうち第１保持部と第２保持部との間に振動を抑制するための質量体を設けたので、可撓性管のばね定数及び質量体の質量で決定されるダンパ効果によって、第１保持部と第２保持部との間の振動を抑制することができる。従って、油圧ポンプ並びにエンジンから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、より一層抑制することができる。
【００５４】
請求項４は、第２保持部と油路切換手段との間、すなわち、エンジンで保持する第１・第２保持部よりも油路切換手段側に振動抑制管部材を設けたので、油圧ポンプ並びにエンジンから可撓性管を介して油路切換手段へ伝わる振動を、容易に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧パワーステアリング装置の模式図
【図２】本発明に係る油圧パワーステアリング装置の配置図
【図３】本発明に係る油圧ポンプ並びにエンジン周りの平面図
【図４】本発明に係る供給油路の側面図
【図５】本発明に係る供給油路の要部詳細図
【図６】本発明に係る可撓性管並びに振動抑制管部材の湾曲部分の要部詳細図
【図７】本発明に係る供給油路の変形例図
【図８】従来の油圧パワーステアリング装置の配置図
【符号の説明】
１０…油圧パワーステアリング装置、２１…ステアリングホイール、４２…油圧ポンプ、４２ｂ…油圧ポンプの吐出口、５０…油路切換手段、６０…油圧シリンダ、７１…油圧ポンプの吐出口から油圧シリンダまでの油路（シリンダ駆動油路）、７３…油圧ポンプの吐出口から油路切換手段までの油路（供給油路）、８１…車両、８５…エンジン、９３…可撓性管、９３ａ…可撓性管の外周面、１０１…保持部分としての第１保持部、１０２…保持部分としての第２保持部、１０６…振動抑制管部材、１０６ａ…振動抑制管部材の内周面、１１１…質量体、Ｇｐ…隙間。

Claims

油圧ポンプの吐出口から油圧シリンダまでの油路に油路切換手段を介在させ、ステアリングホイールの操舵方向並びに操舵力に応じて前記油路切換手段を切換えることで、操舵方向並びに操舵力に応じた補助力を油圧シリンダで発生し、補助力を操舵力に付加するようにした油圧パワーステアリング装置において、
前記油圧ポンプの吐出口から前記油路切換手段までの油路の少なくとも一部をホース等の可撓性管にて構成し、
この可撓性管の外周面を隙間を有して覆うとともにその覆った部分を湾曲させたときに可撓性管の外周面に接触し得る、振動抑制管部材を設けたことを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
前記可撓性管をエンジンの近傍に通すとともに、可撓性管の長手途中をエンジンにて保持させ、この保持部分よりも前記油路切換手段側に前記振動抑制管部材を設けたことを特徴とする請求項１記載の油圧パワーステアリング装置。
前記可撓性管の長手途中に、前記油圧ポンプ側の第１保持部並びに前記油路切換手段側の第２保持部を間隔を開けて設け、これらの第１・第２保持部をエンジンにて保持し、前記可撓性管のうち前記第１保持部と前記第２保持部との間に振動を抑制する質量体を設けたことを特徴とする請求項１記載の油圧パワーステアリング装置。
前記振動抑制管部材を、前記第２保持部と前記油路切換手段との間に設けたことを特徴とする請求項３記載の油圧パワーステアリング装置。