JP3900505B2 - 燃料噴射ポンプ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼル機関等に用いられる分配型の燃料噴射ポンプに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプとしては、駆動軸と、駆動軸と一緒に回転しかつ軸方向に往復運動するポンプ分配部材と、駆動軸をポンプ分配部材に結合する十字形のカップリングとを備えたディーゼル機関用の分配型燃料噴射ポンプが知られている。
【0003】
駆動軸の出力側とポンプ分配部材の入力側とには、互いに向かい合った各一対の爪が形成されており、これらの爪の間にカップリングが設けられている。つまり、駆動トルクを駆動軸の爪からポンプ分配部材のへ伝達するカップリングの十字片が軸方向運動自在に駆動軸の爪とポンプ分配部材の爪との間に配置されている。このため、このカップリングによれば、駆動軸とポンプ分配部材とを軸回りに一体に回転可能に結合することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述した燃料噴射ポンプは良好に作動する。しかし、ポンプ分配部材の圧送時、カップリングの十字片が、ポンプ分配部材の爪によって連行され、圧送終了時その慣性のためにポンプ分配部材の爪に対して余分に運動し、駆動軸の出力側の端面に繰返し衝突する場合がある。このため、ポンプの高回転域で聞こえる程度のカップリング異音(ラッセル音)が発生する恐れがある。近年、車両の品質の向上に伴い静粛性に対する要求が高まってきており、上記の異音の対策として、駆動軸にカップリングの衝突の際の衝撃を緩和する圧縮コイルバネを設けた燃料噴射ポンプが特公平6−1065号公報に開示されている。
【0005】
しかしながら、特公平6−1065号公報に開示される燃料噴射ポンプでは、圧縮コイルバネの設計条件により圧縮コイルバネの突出長を比較的大きくすることができないため、カップリングが駆動軸に衝突するときのエネルギを減衰することはできても衝突そのものを回避することはできない。このため、カップリングの着座音の低減効果が低いという問題があった。また衝突後、カップリングが軸方向に自由となるために、圧縮コイルバネによりカップリングがポンプ分配部材方向に強く押し戻される。すると、駆動軸とカップリングとの間で急激な圧力低下が起こってキャビティが発生し、カップリングの駆動軸側端面にエロージョンによる不具合、すなわちカップリングの端面の一部が剥離するという問題があった。
【0006】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、カップリングの着座音の発生を良好に抑制することのできる燃料噴射ポンプを提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、カップリング端面のエロージョンの発生を防止することのできる燃料噴射ポンプを提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1記載の燃料噴射ポンプによると、駆動軸の回転力の出力側の端面から所定長ポンプ分配部材の軸方向に突出し、カップリングの前記駆動軸側への移動を規制する音低減部材を駆動軸の出力側の端面に軸方向に形成される切欠内に配置するので、ポンプ分配部材の圧送終了時、カップリングは音低減部材に着座する。このため、カップリングが駆動軸に着座するのを防止することができる。したがって、カップリングの着座音は間接的に駆動軸に伝達されるので、カップリングの着座音の発生を良好に抑制することができる。
【0008】
さらに、本発明の請求項1記載の燃料噴射ポンプによると、駆動軸の出力側の端面に軸方向に形成される切欠の底部と音低減部材との間に緩衝部材を配置するので、カップリングの着座音が駆動軸に伝達されるのを低減することができる。したがって、カップリングの着座音の発生をさらに抑制することができる。
本発明の請求項2または3記載の燃料噴射ポンプによると、駆動軸の出力側の端面の切欠を形成する内壁と音低減部材との間に隙間を有するので、切欠の底部と音低減部材または緩衝部材とで形成される空間の容積変化により、カップリングが音低減部材に衝突するときのエネルギを減衰することができる。したがって、カップリングの着座音の発生をさらに抑制することができる。さらに、カップリングと音低減部材との衝突後、カップリングがポンプ分配部材方向に押し戻される力は比較的弱くなる。したがって、カップリング端面のエロージョンの発生を防止することができる。
【0009】
本発明の請求項4記載の燃料噴射ポンプによると、駆動軸の出力側の端面の切欠を形成する内壁と音低減部材との間の隙間の間隔は10〜50μmの範囲であるので、カップリングが音低減部材に衝突するときのエネルギを効果的に減衰することができる。したがって、カップリングの着座音の発生を効果的に抑制することができ、且つカップリング端面のエロージョンの発生を効果的に防止することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
(第1実施例)
図1〜図3は、本発明の第1実施例を表わす分配型燃料噴射ポンプの概略構成を示している。第1実施例の燃料噴射ポンプは、ローラと接触しているフェイスカムが回転するときに、その表面の端面カムの波形によってプランジャに往復運動を与えて、燃料を噴射ノズルに分配して供給する形式のものである。
【0011】
図1に示すように、燃料噴射ポンプ1は、フィードポンプ32により燃料タンクからポンプ低圧側通路に汲み上げた燃料をポンプ高圧側通路を経てギャラリ35に取り込み、噴射時期と噴射量を後述するように調節した高圧燃料をデリバリバルブ37からディーゼル機関の噴射ノズルに圧送する。
燃料噴射ポンプ1のポンプハウジング11の内部には、駆動軸としてのドライブシャフト2が回転自在に支承されており、ドライブシャフト2は、カップリング3を介して、ポンプ分配部材としてのディスク状のフェイスカム4に連結されている。このフェイスカム4は、ポンプハウジング11に内蔵された円筒状のシリンダ5の内部に滑動可能に案内されたプランジャ6に結合されることにより、プランジャ6と共に移動するように1ユニットを形成している。よって、フェイスカム4およびプランジャ6は、一体となって回転しかつ往復動する。また、プランジャ6で加圧された燃料を加圧室33から溢流通路43を経由して溢流させるスピル電磁弁36が燃料噴射ポンプ1の内部に設けられている。
【0012】
フェイスカム4は、機関の気筒数に相当する数の端面カムを有しており、ポンプハウジング11に固定されたローラリング7の内部に保持されたローラ8に接している。このフェイスカム4は、ヨーク31を介してプランジャスプリング9によって付勢されて、ローラ8に圧着されている。
図2に示すように、ドライブシャフト2の出力側の端部にはフランジ38が設けられており、ドライブシャフト2の出力側の端面24には軸方向に切欠20が形成されている。この切欠20はフェイスカム4側で大径に形成されており、切欠20には、緩衝部材としての円板状の金属製シム12が挿入され、さらに音低減部材としての円筒状の金属製カップ13が挿入されている。したがって、シム12は切欠20の底部21とカップ13との間に配置されており、シム12と切欠20の底部21とで空間23が形成されている。また、カップ13は、ドライブシャフト2の出力側の端面24から所定長だけフェイスカム4側に軸方向に突出している。なお、カップ13と切欠20を形成する内壁22との間には間隔L=10〜50μmの隙間25が形成されている。
【0013】
そして、このカップ13のフェイスカム4側の端部13aには、カップリング3が圧接されている。したがって、フェイスカム4およびプランジャ6の往復運動時、カップリング3が後述するフェイスカム4の爪14により軸方向に往復連行され、続いてカップリング3がドライブシャフト2の端面24へ向かって移動したとき、カップリング3はカップ13の端部13aに着座する。また、カップリング3がカップ13の端部13aに着座したとき、カップ13とシム12とが切欠20の底部21に向かって移動する。したがって、このとき空間23の容積は、カップリング3がカップ13の端部13aに着座する前に比べて減少する。また、カップリング3がカップ13の端部13aに着座した後、カップリング3がフェイスカム4の方向に押し戻される力は比較的弱くなる。
【0014】
カップリング3は、ドライブシャフト2からフェイスカム4およびプランジャ6への回転駆動力の伝達のために使用されるものである。ドライブシャフト2とフェイスカム4との間に配置された十字状のカップリング3は、その周面に均一に分配された4つの所定幅の溝を備えており、これらの4つの溝には、ドライブシャフト2のフランジ38から軸平行に突起した爪15と、フェイスカム4から軸平行に突起した爪14とが係合している。このため、カップリング3は、ドライブシャフト2とフェイスカム4とを軸回りに一体に回転可能に接続している。
【0015】
図1および図3に示すように、シリンダ5の内部には、ギャラリ35から連通路を介して加圧室33に燃料を供給するための吸入ポート73、加圧室33で加圧された燃料を分配通路44を経由してデリバリバルブ37に圧送するための吐出通路42、燃料噴射量を調節するために加圧室33からギャラリ35に燃料を逃がす溢流通路43がそれぞれ設けられ、これらの通路42、43は、シリンダ内周壁面50にて摺動するプランジャ6の外周面にそれぞれ開口されている。
【0016】
燃料を分配するプランジャ6には、加圧室33に供給される燃料を各デリバリバルブ37に対応する吐出通路42に分配する分配ポート44、加圧室33で加圧された高圧燃料を分配ポート44から吐出通路42に吐出する吐出ポート52がそれぞれ設けられている。
図3に示すように、ポンプハウジング11には、燃料温度センサ72が取り付けられている。プランジャ6の加圧室33に燃料を供給する吸入ポート73がシリンダ5に開口され、この吸入ポート73は、ポンプハウジング11に形成される吸入通路74に連通されている。この吸入通路74の途中に形成される室75の燃料の温度を燃料温度センサ72が検知する。
【0017】
次に、上記のように構成された第1実施例の燃料噴射ポンプ1の作動について説明する。
ディーゼル機関の回転によってドライブシャフト2が回転されると、プランジャ6がフェイスカム4のカムプロフィールに沿って軸方向に往復動し、これに伴いギャラリ35から吸入通路74、吸入ポート73を経由して加圧室33に燃料を吸入する吸入行程と、加圧室33から分配ポート44、吐出ポート52、吐出通路42を経由してデリバリバルブ37から高圧燃料をノズルに送出する圧送行程とを繰り返し、これに同期してスピル電磁弁36の開により加圧室33から溢流通路43を経由して溢流する燃料の溢流時期の調整、すなわち、燃料噴射量の制御がなされる。
【0018】
第1実施例の燃料噴射ポンプ1では、フェイスカム4の往復運動時にカップリング3が軸方向に連行され、遊びの終りでドライブシャフト2の端面24に向かって運動したとき、カップリング3はカップ13の端部13aに着座し、カップ13はカップリング3が端面24に着座するのを防止する。したがって、カップリング3の着座音は間接的にドライブシャフト2に伝達されるので、カップリング3の着座音の発生を良好に抑制することができる。
【0019】
また第1実施例では、カップリング3がカップ13の端部13aに着座したとき、カップ13とシム12とが切欠20の底部21に向かって移動し、空間23の容積がカップリング3がカップ13の端部13aに着座する前に比べて減少するので、カップリング3がカップ13に衝突するときのエネルギを減衰することができる。したがって、カップリング3の着座音の発生をさらに抑制することができる。さらに、カップリング3とカップ13との衝突後、カップリング3がフェイスカム4の方向に押し戻される力は比較的弱くなる。したがって、カップリング3のカップ13側の端面のエロージョンの発生を防止することができる。
【0020】
さらに第1実施例では、カップリング3の着座音がドライブシャフト2に伝達されるのをシム12により抑制することができる。したがって、カップリング3の着座音の発生をさらに抑制することができる。
次に、第1実施例の効果を比較例と比較して説明する。比較例は、第1実施例からカップ13とシム12とを取り外したものである。その他の構成は第1実施例と同一である。したがって比較例では、フェイスカムの往復運動時にカップリングが軸方向に連行され、遊びの終りでドライブシャフトの端面に向かって運動したとき、カップリングがドライブシャフトの端面に着座する。図4にその実験結果を示す。
【0021】
図4に示すように、比較例におけるポンプ回転数が1500rpmでの可聴域の平均値であるオーバオール値は106dBであった。これに比べて第1実施例におけるポンプ回転数が1500rpmでの可聴域の平均値であるオーバオール値は100dBであった。したがって第1実施例では、カップリング3の着座音の抑制に優れた効果を発揮することが証明された。
【0022】
(第2実施例)
本発明の第2実施例を図5に示す。第2実施例は、ドライブシャフト2の出力側の端面24に軸方向に形成した切欠20をカップ13が配置される部分について直環状にしたものであり、その他の構成は第1実施例と同一である。
第2実施例では、カップ13と切欠20を形成する内壁22との間に間隔L=10〜50μmを有する隙間25がカップ13の端部13a近傍まで軸方向に比較的長く形成されている。したがって、空間23のダンパ効果が第1実施例と比べてさらに高まり、カップリング3がカップ13に衝突するときのエネルギをさらに減衰することができる。したがって、カップリング3の着座音の発生を効果的に抑制することができ、且つカップリング3のカップ13側の端面のエロージョンの発生を効果的に防止することができる。
【0023】
以上説明した本発明の上記各実施例では、ドライブシャフト2の出力側の端面24に軸方向に形成した切欠20の内部にカップ13とシム12とを配置したが、本発明では、シムを省略し、カップのみを配置する構成としてもよい。その場合、カップリングの着座音は図4における第1実施例と比較例との中間の値となり、カップのみを配置することによってもカップリングの着座音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例による燃料噴射ポンプを示す断面図である。
【図2】図1のII部分拡大部分破断図である。
【図3】本発明の第1実施例による燃料噴射ポンプを示す部分切り欠き正面図である。
【図4】本発明の第1実施例と比較例のカップリングの着座音の発生の実験結果を示すデータ図である。
【図5】本発明の第2実施例による燃料噴射ポンプを示す要部拡大部分破断図である。
【符号の説明】
1 燃料噴射ポンプ
2 ドライブシャフト(駆動軸)
3 カップリング
4 フェイスカム(ポンプ分配部材)
5 シリンダ
6 プランジャ
7 ローラリング
8 ローラ
9 プランジャスプリング
11 ポンプハウジング
12 シム(緩衝部材)
13 カップ(音低減部材)
13a 端部
20 切欠
21 底部
22 内壁
23 空間
24 端面
25 隙間
Claims (4)
- 外部より回転力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸と共に回転し、かつ軸方向に往復運動するポンプ分配部材と、
前記駆動軸と前記ポンプ分配部材とを軸回りに一体に回転可能に結合するカップリングと、
前記駆動軸の前記回転力の出力側の端面に軸方向に形成される切欠内に配設され、前記端面から所定長前記ポンプ分配部材の軸方向に突出し、前記カップリングの前記駆動軸側への移動を規制する音低減部材と、
前記切欠の底部と前記音低減部材との間に配置される緩衝部材と、
を備え、
前記駆動軸に形成される前記切欠の内部空間には、前記切欠の底部と前記緩衝部材との間に位置するダンパ室が構成されていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。 - 前記切欠を形成する内壁と前記音低減部材との間に隙間を有することを特徴とする請求項1記載の燃料噴射ポンプ。
- 外部より回転力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸と共に回転し、かつ軸方向に往復運動するポンプ分配部材と、
前記駆動軸と前記ポンプ分配部材とを軸回りに一体に回転可能に結合するカップリングと、
前記駆動軸の前記回転力の出力側の端面に軸方向に形成される切欠内に配設され、前記端面から所定長前記ポンプ分配部材の軸方向に突出し、前記カップリングの前記駆動軸側への移動を規制する音低減部材とを備え、
前記切欠を形成する内壁と前記音低減部材との間に隙間を有することを特徴とする燃料噴射ポンプ。 - 前記隙間の間隔は、10〜50μmの範囲であることを特徴とする請求項2または3記載の燃料噴射ポンプ。
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JP17462297A JP3900505B2 (ja) | 1997-06-30 | 1997-06-30 | 燃料噴射ポンプ |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JPH1122578A JPH1122578A (ja) | 1999-01-26 |
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-
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