JP3888681B2 - 電動車両における電源装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動スクータなどの電動車両における電源装置に関し、特に、車両用電源の電源ラインの絶縁を簡素化することができ、その絶縁のためのコストを低減させることができる電動車両における電源装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
電動車両における電源装置においては、駆動装置としての電動機を駆動するための高電圧と一般電装部品などのその他の車両用機器を動作させるための低電圧を出力させることが必要である。
【0003】
従来の電動車両における電源装置が、例えば特開平6−115479号公報に記載されている。この電源装置では、主電源として、例えば48Vバッテリを用い、この電圧をそのまま駆動電圧として駆動装置に供給し、また、バッテリの電圧を直流安定化電源で、例えば12Vに降圧して灯火装置や制御装置等の一般電装部品へ供給している。すなわち、高電圧の主電源により、駆動装置へ直接高電圧(48V)を給電して充分な動力性能を発揮させるとともに、主電源からの電圧を降下して安定的に低電圧を発生させる直流安定化電源により、主電源の電源電圧の変動が激しくてもその影響を受けることなく、灯火装置や制御装置等の一般電装部品に必要な低電圧(12V)を安定的に供給し、灯火装置には充分な光量を維持させ、制御装置を安定に動作させるというものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した電動車両における電源装置は、ユーザが一般電装部品をメンテナンスする場合などに配慮した構成とはなっていない。というのも、駆動装置の電源ラインと一般電装部品の接地ラインとの電位差が48Vと比較的高い値となっているからである。上記の電源装置において、ユーザがメンテナンスをする場合を考慮した構成とすると、駆動装置の電源ラインの絶縁を全面的に強化しなければならず、その構成は複雑でコストを増大させる。
【0005】
また、一般電装部品を動作させる低電圧を得るために直流安定化電源にDC−DCコンバータが用いられたものもあるが、それでは一次側と二次側とを絶縁して高圧リークを防止する必要があるため、コスト高になり、コンバータ内部のトランスなどにより損失も発生する。この損失は、特に電動車両においては電源の有効利用、長寿命化の点から望ましいものではない。
【0006】
本発明は、電動機に駆動電圧を供給するための電源ラインの絶縁を簡素化することができ、その絶縁のためのコストを低減させることができる、さらに、損失の少ない電動車両における電源装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、電動機およびその他の車両用機器を駆動する車両用電源を備えた電動車両における電源装置において、前記車両用電源の駆動電位と接地電位との間の中間電位で定まるラインを前記その他の車両用機器の接地ラインに直接接続し、前記中間電位で定まるラインを前記接地ラインとする中間電位印加手段と、前記車両用電源の駆動電位と前記中間電位とに基づいて前記その他の車両用機器に印加する電圧を生成する電力供給手段とを備えた点に第1の特徴がある。
【0008】
また、本発明は、前記電力供給手段が、前記中間電位を中心として上下に変化するパルス電圧を生成する点に第2の特徴がある。
【0009】
また、本発明は、前記電力供給手段が、前記パルス電圧のデューティ比を変更させることにより前記その他の車両用機器に印加する電圧を調整する点に第3の特徴がある。
さらに、本発明は、前記駆動電位が供給されるメインスイッチを備え、前記メインスイッチは、ケーブルを介してレバーにより操作される点に第4の特徴がある。
【0010】
第1の特徴によれば、車両用電源の駆動電位と電装部品などのその他の車両用機器の接地ラインとの間の電位差を低減させることができるので、ユーザが電装部品をメンテナンスする場合などを配慮した構成を簡素化することができる。例えば車両用電源の電源ラインの絶縁をそれ程強化しなくても足りる。そのため、構成の簡素化を図ることができるとともにコストを低減させることができる。
【0011】
また、第2の特徴によれば、電装部品などのその他の車両用機器に必要な低い電圧を得ることができる。
【0012】
また、第3の特徴によれば、パルス電圧のデューティ比を変更させることにより、一般電装部品などのその他の車両用機器に印加する実効電圧を調整することができる。
さらに、第4の特徴によれば、メインスイッチへの接続ラインが長く引き回されないようにして、このラインが一般電装部品の接地ラインに接触する機会を少なくすることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図1は、本発明の電動車両における電源装置の一実施形態を示すブロック図である。
【0014】
本実施形態は、2個の24Vバッテリ1−1、1−2を直列にしてモータ駆動用の駆動電源とし、両バッテリ1−1、1−2の接続点Aを一般電装部品3の接地ラインに接続してバッテリ1−1、1−2の駆動電位48Vと接地電位との中間電位24Vを一般電装部品3の接地ラインとし、バッテリ1−1、1−2の電圧からインバータ16を用いて一般電装部品3に印加する電圧を生成する例である。
【0015】
バッテリ1−1、1−2は、チャージャ4およびヒューズ5、5を介して商用電源などにより充電することができる。コントローラ6は、モータ2の回転角度を検出するロータセンサ7の出力やスロットルセンサ8の出力を入力とする制御用回路ブロック9、制御用回路ブロック9により制御されるFETを含む駆動回路10を有する。
【0016】
一般電装部品3は、ヘッドライト、テールライト、ストップライト、ホーン、ウインカ、スピードメータなどを含む。メインスイッチ11は、バッテリ1−1、1−2の電圧をコントローラ6に供給してこれを起動する。メインスイッチ11への引き出し線にはラインの感電やショートを防止するために抵抗器12が挿入してある。
【0017】
コントローラ6と一般電装部品3のスピードメータ間はフォトカプラ13を介して接続し、バッテリ1−1とコントローラ6間の電源ラインにはブレーカ14を配置し、電源ラインと接地ライン間にはコンデンサ15を接続してある。
【0018】
なお、本実施形態ではメインスイッチ11とメインスイッチレバー17間、およびスロットルセンサ8とスロットルレバー18間をそれぞれケーブルで結合し、メインスイッチ11やスロットルセンサ8への接続ラインが長く引き回されないようにして、それらラインが一般電装部品3の接地ラインに接触する機会を少なくなるように配慮している。
【0019】
本実施形態の電源装置は以上の構成からなり、ここで、バッテリ1−1、1−2は、電動機およびその他の車両用機器を駆動する車両用電源として機能し、バッテリ1−1、1−2の接続点Aを一般電装部品3の接地ラインに接続する構成は、車両用電源の駆動電位と接地電位との間の中間電位で定まるラインをその他の車両用機器の接地ラインに直接接続し、前記中間電位で定まるラインを前記接地ラインとする中間電位印加手段として機能し、インバータ16は、車両用電源の駆動電位と中間電位とに基づいてその他の車両用機器に印加する電圧を生成する電力供給手段として機能する。
【0020】
次に、この電源装置の動作を説明する。まず、メインスイッチレバー17の操作によりメインスイッチ11がオンすると、このメインスイッチ11を通してバッテリ1−1、1−2の電圧がコントローラ6に供給され、コントローラ6が起動される。コントローラ6は、ロータセンサ7およびスロットルセンサ8の出力を入力としてモータ2を駆動制御する。
【0021】
コントローラ6の制御用回路ブロック9は、電圧5Vを生成し、インバータ16に供給してこれを起動する。インバータ16は、その出力に中間電位24Vを中心とし、2個のバッテリ1−1、1−2の電圧で変化する電圧、すなわち0V−48Vで変化する電圧を一般電装部品3の電源ラインに供給する。
【0022】
一方、一般電装部品3の接地ラインにはバッテリ1−1、1−2の接続点Aの電位24Vが与えられている。このため一般電装部品3には24Vを基準として±24Vで上下する電圧AC24Vが供給され、バッテリ1−1、1−2の電源ラインと一般電装部品3の接地ラインとの間の電位差は24Vとなる。これは、従来の電位差48Vの半分である。
【0023】
図2(a)は、本発明で使用されるインバータ16の一回路例であり、本例ではAC24Vが出力される。このインバータ16は、電源回路IC1、発振器IC2、フォトダイオードPDとフォトトランジスタPQとからなるフォトカプラ、FETQ1、Q2、ダイオードD1〜D3、コンデンサC1、抵抗器R1〜R3で構成される。
【0024】
コントローラ6から電源回路IC1に電圧が供給される(図示せず)と、電源回路IC1が起動し、電源回路IC1からの電圧により発振器IC2が作動する。発振器IC2は、デューティ比が1/2のパルス波形を出力する。このパルス波形のハイレベルでFETQ1がオンし、出力端P1には出力端P2を基準とした−24Vが出力される。このとき、FETQ1のソース−ドレイン間は0Vであるので、コンデンサC1は電源回路IC1により充電される。
【0025】
発振器IC2のパルス波形がローレベルになると、FETQ1はオフする。同時に、フォトダイオードPDが発光し、フォトトランジスタPQがオンし、FETQ2のゲートにコンデンサC1の充電電圧が印加される。これによりFETQ2はオンし、出力端P1には出力端P2を基準とした+24Vが出力される。以上の動作が繰り返されることにより、出力端P1には、図2(b)に示すように、出力端P2を基準としたAC24Vの電圧が出力される。
【0026】
図3(a)は、本発明で使用されるインバータ16の他の回路例であり、本例ではAC12Vが出力される。なお、図2と同符号は同一または同等部分を表している。本例は、インバータ16が実効値でAC12V相当の電圧(図3(b))を出力するようなデューティ比でFETQ1、Q2をオンオフ制御するようにした点が図2のインバータと異なる。
【0027】
コントローラ6から電源回路IC1に電圧が供給される(図示せず)と、電源回路IC1が起動し、電源回路IC1からの電圧により発振器IC2が作動する。発振器IC2は、ハイ/ローが反転しており、かつ位相がずれている2つのパルス波形N、Pを出力する。パルス波形NがハイレベルでFETQ1がオンし、出力端P1には出力端P2を基準とした−24Vが出力される。このとき、FETQ1のソース−ドレイン間は0Vであるので、コンデンサC1は電源回路IC1により充電される。
【0028】
パルス波形Nがローレベルになると、FETQ1はオフする。しばらくしてパルス波形Pがローレベルになると、フォトダイオードPDが発光し、フォトトランジスタPQがオンし、FETQ2のゲートにコンデンサC1の充電電圧が印加される。これにより、FETQ2はオンし、出力端P1には出力端P2を基準とした+24Vが出力される。以上の動作が繰り返されることにより、出力端P1には、図3(b)に示すように、出力端P2を基準とした実効値でAC12Vの電圧が出力される。
【0029】
図2および図3のインバータ16を使い分けることにより一般電装品3の定格電圧が24Vであっても12Vであっても容易にそれに対処することができるようになる。
【0030】
図4は、本発明を適用できる電動スクータの一例を示す概略側面図である。同図において、車体フレーム50は、概ねメインフレーム51と、メインフレーム51から左右に分かれて後方に延びるサイドフレーム52とから構成されている。メインフレーム51の前端部にはヘッドパイプ53が結合され、ガセット54により補強されている。ヘッドパイプ53には回転自在に操向軸55が支持され、操向軸55の下端部にフロントフォーク56が結合されている。
【0031】
フロントフォーク56の下部には車軸57で支持された車輪が58Fが取り付けられ、上部にはハンドル59が設けられている。操向軸55、フロントフォーク56およびハンドル59は、操舵手段を構成する。また、図示しないが、ヘッドパイプ53にはヘッドライトが設けられ、ハンドル59には、ウインカが設けられている。
【0032】
フロントフォーク56の上部はフロントカバー60で覆われている。フロントカバー60の上方にはハンドルカバー61が設けられている。ハンドルカバー61から車体左右に向けてハンドル59のグリップ部分が突き出している。
【0033】
フロントカバー60の下部にセンタカバー62が結合されている。センタカバー62の後部にボディカバー63が結合されている。ボディカバー63の上方にはシート64が支持され、また、ボディカバー63によりパワーユニット65上方の車体後部が覆われている。パワーユニット65は、駆動装置としての電動機や変速機構を含んでいる。
【0034】
パワーユニット65に後輪58Rが支持されている。また、パワーユニット65とサイドフレーム52との間には上部取付ブラケット66を介してリアクッション67が取り付けられている。サイドフレーム52には取付パイプ68が結合され、取付パイプ68によりピボット軸69を介してパワーユニット65が支持されている。ボディカバー63後部にはナンバプレート取付部70およびテールライト71が設けられている。
【0035】
メインフレーム51に下部にバッテリユニット72が配置され、ブラケット73、74で支持されているとともに、固定バンド75F、75R、75Cで前後および中央が固定されている。また、バッテリユニット72は、リッド76F、76Rで下部が覆われている。
【0036】
パワーユニット65は、ダクトチューブ77を通じる空気により空冷され、バッテリユニット72は、リアダクト78および排風機79を通じる空気により空冷される。
【0037】
バッテリユニット71からの電力が適宜箇所に配置された電源供給機構を介してパワーユニット65の電動機およびヘッドライト、ウインカ、テールライトなどの一般電装部品に供給される。なお、電源供給機構に対する指令は、ハンドル59に設けられているスロットルグリップや各種スイッチの操作に従って出力される。この電源供給機構に本発明が適用される。
【0038】
本発明は、電動スクータに限らず、電動機およびその他の車両用機器を駆動する車両用電源を備えた電動車両に適用可能である。また、その他の車両用機器の公称電圧は24V、12Vに限らず、その他の値であってもインバータにおけるデューティ比を変更することにより容易にその値に合わせた電圧を出力させることができる。
【0039】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両用電源の駆動電位と電装部品などのその他の車両用機器の接地ラインとの間の電位差を低減させることができるので、ユーザが電装部品をメンテナンスする場合などを配慮した構成を簡素化し、コストを低減させることができる。
【0040】
また、インバータにおけるパルス電圧のデューティ比を変更することにより、一般電装部品などのその他の車両用機器に印加する実効電圧を容易に調整することができる。
【0041】
さらに、DC−DCコンバータを用いず、インバータを用いることにより、低コストかつ高効率の一般電装部品用の電源を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の電動車両における電源装置の一実施形態を示すブロック図であ。
【図2】 本発明で使用されるインバータの例の回路図である。
【図3】 本発明で使用されるインバータの他の例の回路図である。
【図4】 本発明を適用できる電動スクータの一例を示す概略側面図である。
【符号の説明】
1−1、1−2・・・バッテリ、2・・・モータ、3・・・一般電装部品、4・・・チャージャ、5・・・ヒューズ、6・・・コントローラ、7・・・ロータセンサ、8・・・スロットルセンサ、9・・・制御用回路ブロック、10・・・駆動回路、11・・・メインスイッチ、12・・・抵抗器、13・・・フォトカプラ、14・・・ブレーカ、15・・・コンデンサ、16・・・インバータ、17・・・メインスイッチレバー、18・・・スロットルレバー、50・・・車体フレーム、51・・・メインフレーム、52・・・サイドフレーム、53・・・ヘッドパイプ、55・・・操向軸、56・・・フロントフォーク、58F、58R・・・車輪、59・・・ハンドル、60・・・フロントカバー、64・・・シート、65・・・パワーユニット、67・・・リアクッション、71・・・テールライト、72・・・バッテリユニット、IC1・・・電源回路、IC2・・・発振器、Q1、Q2・・・FET、PD・・・フォトダイオード、PQ・・・フォトトランジスタ、D1〜D3・・・ダイオード、C1・・・コンデンサ、R1〜R3・・・抵抗器
Claims (4)
- 電動機およびその他の車両用機器を駆動する車両用電源を備えた電動車両における電源装置において、
前記車両用電源の駆動電位と接地電位との間の中間電位で定まるラインを前記その他の車両用機器の接地ラインに直接接続し、前記中間電位で定まるラインを前記接地ラインとする中間電位印加手段と、
前記車両用電源の駆動電位と前記中間電位とに基づいて前記その他の車両用機器に印加する電圧を生成する電力供給手段とを備えたことを特徴とする電動車両における電源装置。 - 前記電力供給手段は、前記中間電位を中心として上下に変化するパルス電圧を生成することを特徴とする請求項1に記載の電動車両における電源装置。
- 前記電力供給手段は、前記パルス電圧のデューティ比を変更させることにより前記その他の車両用機器に印加する電圧を調整することを特徴とする請求項2に記載の電動車両における電源装置。
- 前記駆動電位が供給されるメインスイッチを備え、前記メインスイッチは、ケーブルを介してレバーにより操作されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかひとつに記載の電動車両における電源装置。
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