JP3884286B2 - スプリングブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に、鉄道車両，産業機械，自動車に使用するパーキング（緊急）用のスプリングブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、鉄道車両のパーキング時の車輪の輪止めや通常ブレーキの封じ込め等に対してパーキング（緊急）ブレーキの必要性も認識されつつある。
従来、鉄道車両の台車に固着される支持枠と、支持枠に対して２本の支持ピンにより支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブレーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両の車輪を挟む２本のアームと、第１のアームに備えられるシリンダと、２本のアームに保持される制輪子とを備え、支持ピンは球面ベアリングを介して支持枠に対して支持されると共に、球面ベアリングをキャリパブレーキ本体の重心点を通る垂線上に配設されてなる鉄道車両用キャリパブレーキ装置が特開平８−２２６４６７号公報に開示されている。
【０００３】
また、シリンダ内で作動し、シリンダの内面によって案内されるピストンと、ピストンをシリンダの一方の端部壁から離れる方向に前方に且つブレーキ作動位置に向って変位する弾性装置とを含み、ピストンは正常時には弾性装置の弾性変位力に抗する流体圧力に作用せしめることによってブレーキ解放位置に保持されており、さらに端部壁に回転可能に装架されて前方に伸長し且つ内側ねじつき部分を有する長い中空部材と、長い中空部材内で延びたり後退したりする動きをするために長い中空部材の内側ねじつき部分と共働すると共にピストンと係合してピストンの前方へ向う運動を制限する衝当部を有するねじつきの衝当部材とを含み、ピストンはねじつきの衝当部材と中空部材とを相対的に回転せしめることによって衝当部のためにブレーキ作動位置から弾性変位力に抗して後退しうるようになされている乗物用ブレーキアクチュエータが特公昭５４−１９５５１号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特開平８−２２６４６７号公報に開示された鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、単なる通常のフローティングタイプのキャリパブレーキであり、キャリパブレーキ本体にパーキングブレーキが組み込まれていないものであった。
【０００５】
また、特公昭５４−１９５５１号公報に開示されたブレーキアクチュエータは、ピストンが中空部材の外面上を滑動可能に案内され、且つピストンがシリンダの内面と中空部材の外面とによって軸方向且つ半径方向に間隔をおかれた位置で係合し、ねじつきの衝当部材がピストンを後退させるために中空部材の中へ入り込む時に、中空部材の後端部の軸方向外側に突き出て延びることのない長さを中空部材に対して有するので、中空部材の全長が長くなり、中空部材を端部壁に回転可能に装架したので、中空部材の端部壁に対する取付け作業が手数を要して面倒なものであった。
【０００６】
本発明の目的は、上述する問題点に対処して、通常のフローティングタイプのキャリパブレーキのキャリパボディにパーキング機構を組み込むことで、キャリパブレーキとパーキング機構に第１の制輪子及び第２の制輪子等の共用の部品を使用することが可能なスプリングブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のスプリングブレーキ装置は、支持体と、前記支持体に２本のスライドピンを介して摺動自在に支持されたキャリパボディと、前記キャリパボディに車輪を跨いで形成された第１及び第２のキャリパアームと、前記第１のキャリパアームに装備されたキャリパブレーキ用シリンダと、前記第１及び第２のキャリパアームに保持された第１及び第２の制輪子とを具備したフローティングタイプのキャリパブレーキであって、前記キャリパボディにテコ式パーキング機構を組み込んで設け、前記パーキング機構が、前記キャリパボディに固定され、アクチュエータボディの内部に付勢手段の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストンを有するスプリングアクチュエータと、前記スプリングアクチュエータの前記アクチュエータボディの端壁の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダと、前記キャリパボディに形成された前記第１のキャリパアームに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストンと、前記液圧ピストンと前記液圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、前記付勢手段の付勢力で加圧される前記スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力を前記パーキングブレーキ用ピストンに伝達する移動力伝達機構とを備えたことを特徴とする構成を有するものである。
【０００８】
本発明のスプリングブレーキ装置は、上記スプリングアクチュエータが、上記２本のスライドピンを挟むように上記キャリパボディに対して反対側に配置されている。
【０００９】
本発明のスプリングブレーキ装置は、上記スプリングアクチュエータが、アクチュエータボディと、前記アクチュエータボディの内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設されたピストンと、前記ピストンに中心軸線上に沿って固設された前記アクチュエータボディの一端の端壁の中央を貫通するプッシュロッドと、前記ピストンの前記プッシュロッドと反対側に螺合されたアジャスタナットと、前記アクチュエータボディの開口する他端に配設されたエンドカバーと、前記ピストンと前記エンドカバーとの間に配設され、前記ピストンを前記アクチュエータボディの端壁に向って付勢する付勢手段と、前記エンドカバーに前記プッシュロッドと中心軸線上に沿って移動自在に支持された前記ピストンを前記付勢手段の付勢力に抗して後退させる手動解除用ボルトと、前記アジャスタナットの嵌合凹部に嵌合された前記手動解除用ボルトの一端の断面非円形の頭部を前記ピストンに向って付勢する保持用スプリングと、前記手動解除用ボルトの前記エンドカバーから突出する他端部に螺合された手動解除用ナットとを有している。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す要部切断側面図、図２は、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置の平面図、図３は、スプリングアクチュエータのスプリングブレーキ装置のキャリパボディへの取付け状態を示す要部切断平面図、図４は、スプリングアクチュエータの拡大断面図、図５は、スプリングアクチュエータの作動状態を示す要部切断平面図、図６は、スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力の手動解除用ボルトによる手動解除時の拡大断面図、図７は、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図、図８は、図７の要部切断平面図である。
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、支持体であるマウンティングブラケット２と、マウンティングブラケット２に２本のスライドピン３，３を介して摺動自在に支持されたキャリパボディ４と、キャリパボディ４に鉄道車両の車輪５を跨いで形成された第１のキャリパアーム及び第２のキャリパアームであるインナキャリパアーム６ａ及びアウタキャリパアーム６ｂと、インナキャリパアーム６ａに装備された２個のキャリパブレーキ用シリンダ７，７と、インナキャリパアーム６ａ及びアウタキャリパアーム６ｂに保持された第１の制輪子及び第２の制輪子であるインナブレーキライニング８ａ及びアウタブレーキライニング８ｂとを具備した通常のフローティングタイプのキャリパブレーキからなり、キャリパボディ４にはテコ式パーキング機構としてパーキングブレーキ９が組み込んで設けられている。
【００１１】
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、パーキングブレーキ９が、キャリパボディ４に固定され、アクチュエータボディ１４の内部に付勢手段１９の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストン１５を有するスプリングアクチュエータ１０と、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディ１２０の内部に移動自在に設けられた液圧ピストン１２１を有する液圧シリンダである流体圧シリンダ４８と、キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストン１１と、液圧ピストン１２１と流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の端壁１２３との間に形成された液圧室１２４の流体圧を解放することにより、付勢手段１９の付勢力で加圧されるスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達する移動力伝達機構１３とを備えている。
【００１２】
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、２本のスライドピン３，３を挟むようにキャリパボディ４に対して反対側に配置されている。
【００１３】
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図３及び図４に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、アクチュエータボディ１４と、アクチュエータボディ１４の内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設されたピストン１５と、ピストン１５に中心軸線上に沿って固設されたアクチュエータボディ１４の一端の端壁１６の中央を貫通するプッシュロッド１２と、ピストン１５のプッシュロッド１２と反対側に螺合されたアジャスタナット１７と、アクチュエータボディ１４の開口する他端に配設されたエンドカバー１８と、ピストン１５とエンドカバー１８との間に配設され、ピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って付勢する付勢手段１９と、エンドカバー１８にプッシュロッド１２と中心軸線上に沿って移動自在に支持されたピストン１５を付勢手段１９の付勢力に抗して後退させる手動解除用ボルト２０と、アジャスタナット１７の嵌合凹部２１に嵌合された手動解除用ボルト２０の一端の断面非円形の頭部２２をピストン１５に向って付勢する保持用スプリングである圧縮コイルスプリング２３と、手動解除用ボルト２０のエンドカバー１８から突出する他端部に螺合された手動解除用ナット２４とを有している。
【００１４】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１及び図２に示すように、鉄道車両の車輪５を跨いでインナキャリパアーム６ａ及びアウタキャリパアーム６ｂが形成され、キャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａには上下に間隔を置いて２個のキャリパブレーキ用シリンダ７，７が装備され、キャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａのキャリパブレーキ用シリンダ７，７の中間には１個のパーキングブレーキ用ピストン１１が移動自在に設けられている。
【００１５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの上部には、図１に示すように、アッパアンカブロック２５が配設され、アッパアンカブロック２５にはキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの内側に配置したインナブレーキライニング８ａの上端部を保持するアンカピン２６が車輪回転軸方向に摺動自在に支持され、図２に示すように、アッパアンカブロック２５はキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの上縁に対して２本のアンカボルト２７，２７により固定されている。
【００１６】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの下部には、図１に示すように、ロワアンカブロック２８が配設され、ロワアンカブロック２８にはキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの内側に配置したインナブレーキライニング８ａの下端部を保持するアンカピン２９が車輪回転軸方向に摺動自在に支持され、ロワアンカブロック２８はキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの下縁に対して２本のアンカボルト３０，３０により固定されている。
【００１７】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの内側には、図１及び図２に示すように、インナブレーキライニング８ａが配置され、インナブレーキライニング８ａの上端部及び下端部がアンカピン２６及びアンカピン２９によりキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａに対して保持され、インナブレーキライニング８ａにはパーキングブレーキ用ピストン１１の内端が装着されている。
【００１８】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂの上部には、図２に示すように、アウタブレーキライニング８ｂの上端部を保持するアッパアンカブロック３１が配設され、アッパアンカブロック３１はキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの上縁に対して２本のアンカボルト３２，３２により固定されている。
【００１９】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂの下部にはアウタブレーキライニング８ｂの下端部を保持するロワアンカブロック（図示せず）が配設され、ロワアンカブロックはキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの下縁に対して２本のアンカボルト（図示せず）により固定されている。
【００２０】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂの内側には、図２に示すように、アウタブレーキライニング８ｂが配置され、アッパアンカブロック３１及びロワアンカブロックにはアウタブレーキライニング８ｂの上端部及び下端部が直接取付けられている。
【００２１】
鉄道車両の車輪５の内側には、図２に示すように、インナロータ３３ａが取付けられ、鉄道車両の車輪５の外側にはアウタロータ３３ｂが取付けられている。
【００２２】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１及び図２に示すように、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７の外側及びマウント部６２の外側に臨んでアクチュエータ取付部３４及びアクチュエータ取付部３５が形成され、キャリパボディ４に形成された一方のアクチュエータ取付部３４には、図３に示すように、ねじ孔３６及びねじ穴３７が設けられ、キャリパボディ４に形成された他方のアクチュエータ取付部３５には貫通孔３８が設けられている。
【００２３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４は、図１に示すように、マウンティングブラケット２に上下に間隔を置いて互いに平行な２本のスライドピン３，３を介して車輪回転軸方向に移動自在に支持され、マウンティングブラケット２は鉄道車両の台車フレーム４０に対してボルト４１とナット４２により固定されている。
【００２４】
スプリングアクチュエータ１０は、図３及び図４に示すように、円筒形のアクチュエータボディ１４と、アクチュエータボディ１４の内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設したピストン１５と、ピストン１５に中心軸線上に沿って固設したアクチュエータボディ１４の一端の端壁１６を貫通するプッシュロッド１２と、アクチュエータボディ１４の開口する他端に配設したエンドカバー１８と、ピストン１５とエンドカバー１８との間に配設したピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って常時付勢する付勢手段１９となる２つの圧縮コイルスプリング４５，４６とを備え、アクチュエータボディ１４の端壁１６の外側には同一円周上にピストン１５を圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗して移動する３個の流体圧シリンダ４８が配設されている。
【００２５】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４は、図３に示すように、円筒形の周壁５０を有し、アクチュエータボディ１４の周壁５０の一端には、図４に示すように、端壁１６が形成され、アクチュエータボディ１４の端壁１６の中央にはプッシュロッド１２を挿通するロッド挿通孔５１が設けられ、アクチュエータボディ１４の端壁１６の外周縁寄りには適宜な箇所に３つの貫通孔５２が設けられ、アクチュエータボディ１４の端壁１６の内側面にはロッド挿通孔５１の周囲にエンドカバー１８に向って突出した円筒状のボス５３が一体に形成されている。
【００２６】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の外側面には、図３に示すように、ロッド挿通孔５１の周囲にボス５３と反対方向に向って突出したアクチュエータヘッド５４が形成され、アクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の先端部の外周面には、図４に示すように、環状溝５５が形成されている。
【００２７】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４には、図３及び図４に示すように、プッシュロッド１２の移動量を一定に保つオートアジャスタ機構５６が装着されている。
【００２８】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の片側には、図３に示すように、側方に向って張出した取付アーム５７が一体に形成され、アクチュエータボディ１４の取付アーム５７の上縁部及び下縁部の適当な箇所には、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３４のねじ孔３６及びねじ穴３７と連通する複数の貫通孔５８，５８が設けられている。
【００２９】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７の上縁部及び下縁部の貫通孔５８，５８の間には、図１及び図２に示すように、外方に向って突出した互いに平行な一対の支持突部５９，５９が一体に形成され、アクチュエータボディ１４の取付アーム５７の支持突部５９，５９には、図３及び図４に示すように、垂直な同一中心軸線上にピボットピン６１を支持するための支持孔６０，６０が設けられている。
【００３０】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の一部には、図１及び図３に示すように、取付アーム５７と同方向の側方に向って膨出した鉄道車両の車輪５を制動するスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して取付けるためのマウント部６２が一体に形成され、アクチュエータボディ１４のマウント部６２には、図３及び図４に示すように、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３５の貫通孔３８と連通するねじ穴６３が設けられている。
【００３１】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の他端には、図４に示すように、開口６４が形成され、アクチュエータボディ１４の周壁５０の他端面には複数のねじ穴６５が設けられている。
【００３２】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７の貫通孔５８，５８には、図３に示すように、ボルト６６，６６が挿通され、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３４のねじ孔３６及びねじ穴３７にはボルト６６及びボルト６６の先端部が螺合され、図１に示すように、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７はスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３４の内側に４本のボルト６６により固定されている。
【００３３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３５の貫通孔３８には、図３に示すように、ボルト６７が挿通され、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のマウント部６２のねじ穴６３にはボルト６７の先端部が螺合され、アクチュエータボディ１４のマウント部６２はキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３５の内側にボルト６７により固定されている。
【００３４】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の内部には、図４に示すように、ピストン１５が中心軸線方向に沿って移動自在に配設され、ピストン１５は円筒状のピストン本体７０を有し、ピストン１５のピストン本体７０の一端には円周方向に向って張出したフランジ７１が一体に形成されている。
【００３５】
ピストン１５のピストン本体７０の他端には、図４に示すように、中心軸線上に沿って小径の筒状壁７２が形成され、ピストン１５の筒状壁７２の外周面にはおねじ部７３が形成され、ピストン１５の筒状壁７２の端部には端壁７４が形成され、ピストン１５の端壁７４の中央には嵌合孔７５が設けられている。
【００３６】
ピストン１５には、図３に示すように、中心軸線上にスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って突出したプッシュロッド１２が固設され、プッシュロッド１２の一端と他端寄りとの間の内部には、図４に示すように、中心軸線上に沿ってねじ穴７６が設けられ、プッシュロッド１２の他端には小径部７７が形成され、プッシュロッド１２の小径部７７の内部には中心軸線上に沿ってねじ穴７８が設けられている。
【００３７】
ピストン１５の端壁７４の嵌合孔７５には、図４に示すように、プッシュロッド１２の小径部７７が嵌入され、プッシュロッド１２の小径部７７のねじ穴７８には止めねじ７９が螺合され、プッシュロッド１２はピストン１５の端壁７４の嵌合孔７５に対してワッシャ８０を介して止めねじ７９により固定されている。
【００３８】
プッシュロッド１２のねじ穴７６には、図４に示すように、ボルト８２が螺合され、ボルト８２の頭部８３の外周面には環状溝８４が形成され、ボルト８２の頭部８３の端面には溝８５が形成されている。
【００３９】
ボルト８２の頭部８３には、図３に示すように、溝８５が形成され、後述のレバー１００の一端１００ａがボルト８２の頭部８３の溝８５に係合され、ボルト８２はプッシュロッド１２のねじ穴７６に対して回転自在に螺合されている。
【００４０】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６のロッド挿通孔５１には、図３及び図４に示すように、プッシュロッド１２が挿通され、プッシュロッド１２はアクチュエータボディ１４の端壁１６のロッド挿通孔５１に対して、一定の移動量を超えて移動すると、オートアジャスタ機構５６によりプッシュロッド１２は回転させられ、ボルト８２がプッシュロッド１２に対して伸長し、プッシュロッド１２の移動量は一定に保たれている。
【００４１】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４とボルト８２の頭部８３との間には、図４に示すように、プッシュロッド１２の一端部を覆う伸縮性を有するベローズ形の合成ゴム製のブーツ８７が装着され、アクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の環状溝５５にはブーツ８７の一端の係止リング８８が嵌入され、ボルト８２の頭部８３の環状溝８４にはブーツ８７の他端の係止リング８９が嵌入され、プッシュロッド１２のアクチュエータボディ１４のロッド挿通孔５１より突出した部分がブーツ８７によりダストから保護されている。
【００４２】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の他端には、図３及び図４に示すように、開口６４を閉塞するエンドカバー１８が配設され、エンドカバー１８は円板状のカバー本体９０を有し、エンドカバー１８のカバー本体９０の中央にはピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って付勢する付勢手段１９の付勢力を手動により解除するための手動解除用ボルト２０を挿通するボルト挿通孔９１が設けられている。
【００４３】
エンドカバー１８のカバー本体９０の外側面には、図４に示すように、ボルト挿通孔９１の周囲に外方に向って突出した円筒状のボス９２が形成され、エンドカバー１８のボス９２の先端部の外周面には環状溝９３が形成されている。
【００４４】
エンドカバー１８のカバー本体９０の外周面には、図４に示すように、環状凹溝９４が形成され、エンドカバー１８のカバー本体９０の周囲には円周方向に向って張出したフランジ９５が一体に形成され、エンドカバー１８のフランジ９５にはスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０のねじ穴６５と連通する複数の貫通孔９６が設けられている。
【００４５】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の開口６４には、図４に示すように、エンドカバー１８のカバー本体９０が嵌合され、アクチュエータボディ１４の周壁５０の他端面にはエンドカバー１８に形成したフランジ９５が当接され、エンドカバー１８のフランジ９５の貫通孔９６にはボルト９７が挿通され、アクチュエータボディ１４の周壁５０のねじ穴６５にはボルト９７の先端寄りが螺合され、エンドカバー１８のフランジ９５はアクチュエータボディ１４の周壁５０のねじ穴６５に対してワッシャ９８を介してボルト９７により固定されている。
【００４６】
エンドカバー１８のカバー本体９０の環状凹溝９４には、図４に示すように、Ｏリング９９が嵌合され、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の内周面とエンドカバー１８のカバー本体９０の外周面との間がＯリング９９により密封されている。
【００４７】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の内部には、図３及び図４に示すように、ピストン１５に形成したフランジ７１とエンドカバー１８のカバー本体９０との間に水平な同一中心軸線上に沿ってピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って常時付勢する付勢手段１９となるコイル平均径の異なる２つの圧縮コイルスプリング４５，４６が配設され、圧縮コイルスプリング４５のコイル平均径は圧縮コイルスプリング４６のコイル平均径よりも大きく、圧縮コイルスプリング４５の線径は圧縮コイルスプリング４６の線径よりも太くなっている。
【００４８】
ピボットピン６１には、図１及び図２に示すように、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４に形成した取付アーム５７の支持突部５９，５９の間にスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９を作動するためのレバー１００が揺動自在に設けられ、図３に示すように、レバー１００の一端部１００ａがプッシュロッド１２に螺着したボルト８２の頭部８３の溝８５に係合され、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けたパーキングブレーキ用ピストン１１の外端に係合されている。
【００４９】
レバー１００はスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達するための移動力伝達機構１３となる。
【００５０】
エンドカバー１８の中央には、図３に示すように、プッシュロッド１２と同一中心軸線上にピストン１５に向って突出した手動解除用ボルト２０が設けられ、手動解除用ボルト２０の一端には断面非円形の頭部２２が形成されている。
【００５１】
エンドカバー１８のカバー本体９０のボルト挿通孔９１には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０の他端寄りが挿通され、手動解除用ボルト２０の他端部には手動解除用ナット２４が螺合され、手動解除用ボルト２０の他端部及び手動解除用ナット２４に貫通して設けた係止孔（図示せず）には割ピン１０５が挿通され、手動解除用ボルト２０はエンドカバー１８のボルト挿通孔９１に対してワッシャ１０６を介して手動解除用ナット２４により移動自在に支持され、割ピン１０５は手動解除用ナット２４の手動解除用ボルト２０に対する回り止めとなっている。
【００５２】
ピストン１５のプッシュロッド１２と反対側の後部には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０に係合するアジャスタナット１７が配設され、アジャスタナット１７は円筒状のナット本体１１０を有し、アジャスタナット１７のナット本体１１０の一端には円周方向に向って張出した環状壁１１１が形成され、アジャスタナット１７の環状壁１１１の前面にはピストン１５の筒状壁７２の外側に嵌合する円筒状の嵌合壁１１２が形成され、アジャスタナット１７の嵌合壁１１２の内周面にはピストン１５の筒状壁７２のおねじ部７３に螺合するめねじ部１１３が形成されている。
【００５３】
アジャスタナット１７の環状壁１１１の中央には、図４に示すように、ピストン１５に向って前方に開口する手動解除用ボルト２０の頭部２２を嵌合する嵌合凹部２１が形成されると共に、アジャスタナット１７のナット本体１１０の他端部には端壁１１４が形成され、アジャスタナット１７の端壁１１４には手動解除用ボルト２０を挿通するボルト挿通孔１１５が設けられている。
【００５４】
アジャスタナット１７の端壁１１４のボルト挿通孔１１５には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０が挿通され、アジャスタナット１７の環状壁１１１の嵌合凹部２１には手動解除用ボルト２０の頭部２２が嵌入され、ピストン１５の筒状壁７２のおねじ部７３にはアジャスタナット１７の嵌合壁１１２のめねじ部１１３が螺合されている。
【００５５】
アジャスタナット１７のナット本体１１０の内部には、図３及び図４に示すように、アジャスタナット１７の端壁１１４と手動解除用ボルト２０の頭部２２との間に手動解除用ボルト２０をピストン１５に向って常時付勢する圧縮コイルスプリング２３が配設され、手動解除用ボルト２０の他端部に螺着した手動解除用ナット２４が圧縮コイルスプリング２３の付勢力によりエンドカバー１８に形成したボス９２の端面に圧接されている。
【００５６】
エンドカバー１８に形成したボス９２の外側には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０の先端部に螺合した手動解除用ナット２４を覆うゴムカバー１１７が装着され、エンドカバー１８のボス９２に形成した環状溝９３にはゴムカバー１１７の係止リング１１８が嵌入され、手動解除用ボルト２０のエンドカバー１８のボルト挿通孔９１から突出した他端部及び手動解除用ナット２４がゴムカバー１１７によりダストから保護されている。
【００５７】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の外側には、図１及び図２に示すように、中心を外れた円周方向に３個の流体圧シリンダ４８が配設され、流体圧シリンダ４８の円筒形のシリンダボディ１２０の内部には、図３及び図４に示すように、プッシュロッド１２と平行な中心軸線方向に沿って液圧ピストン１２１が移動自在に設けられ、液圧ピストン１２１の中央には水平な中心軸線上に沿ってピストンロッド１２２が突設され、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の端壁１２３と液圧ピストン１２１との間には液圧室１２４が形成され、ピストンロッド１２２はアクチュエータボディ１４の端壁１６に設けた貫通孔５２に出没自在に挿通されている。
【００５８】
流体圧シリンダ４８の液圧ピストン１２１の外周面には、図４に示すように、環状凹溝１２５が形成され、液圧ピストン１２１の環状凹溝１２５にはリング状のピストンシール１２６が嵌入され、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の内周面と液圧ピストン１２１の外周面との間がピストンシール１２６により密封されている。
【００５９】
流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の一端には、図１に示すように、両側方に向って張出した取付片１２７，１２７が形成され、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の取付片１２７，１２７はスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に対してボルト１２８，１２８により固定されている。
【００６０】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込まれたパーキングブレーキ９は、図１に示すように、パーキングブレーキ用ピストン１１と、ピボットピン６１と、レバー１００と、スプリングアクチュエータ１０と、流体圧シリンダ４８から構成されている。
【００６１】
次に、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の作用について説明する。
まず、図１に示すスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による鉄道車両の車輪５の制動を解除した状態において、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の内部の液圧室１２４へ送る流体圧を解放すると、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力によりスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進し、アジャスタナット１７がピストン１５の前進に伴って圧縮コイルスプリング２３の付勢力に抗しながら手動解除用ボルト２０の長手方向に沿って従動し、プッシュロッド１２がピストン１５の前進に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部に向って伸長し、図５に示すように、プッシュロッド１２の一端部がアクチュエータボディ１４の端壁１６のロッド挿通孔５１から前方に向って突出した状態となる。
【００６２】
プッシュロッド１２のピストン１５の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部への伸長により、ボルト８２がプッシュロッド１２の伸長に伴いながらアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の前方に向って移動し、ボルト８２の頭部８３の溝８５がレバー１００の一端部１００ａを押出し、レバー１００がボルト８２の移動に伴ってピボットピン６１を支点として図３の反時計方向に揺動し、移動力伝達機構１３であるレバー１００がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１を鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに向って押込む。
【００６３】
レバー１００のボルト８２の移動に伴うピボットピン６１を支点とした揺動により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａに設けたパーキングブレーキ用ピストン１１がレバー１００の揺動に伴いながら鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに近接する方向に向って前進し、パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａが鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに押付けられる。
【００６４】
パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａを鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに押付けると、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂがインナブレーキライニング８ａの押付けによる反力を受け、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４が反力により２本のスライドピン３，３と共にマウンティングブラケット２に対して移動し、スプリングアクチュエータ１０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４と共に移動する。
【００６５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のマウンティングブラケット２に対する移動により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの内側に装着したアウタブレーキライニング８ｂが鉄道車両の車輪５の外側に取付けたアウタロータ３３ｂに押付けられ、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９がスプリングアクチュエータ１０により作動され、鉄道車両の車輪５がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９により制動される。
【００６６】
スプリングアクチュエータ１０のピストン１５の付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力によるアクチュエータボディ１４の端壁１６に向う前進により、流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２がピストン１５の前進に伴いながらシリンダボディ１２０の内部に向って縮退し、流体圧シリンダ４８の液圧ピストン１２１がピストンロッド１２２の縮退に伴って後退し、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５のフランジ７１の外側面が圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力により流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の先端に圧接され、図５に示すように、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力による前進が流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２により阻止される。
【００６７】
また、鉄道車両の車輪５のスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による制動を解除する場合は、流体圧を図５に示す流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の内部の液圧室１２４へ送ると、流体圧シリンダ４８の液圧ピストン１２１がシリンダボディ１２０の内部を流体圧によりスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進し、流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２が液圧ピストン１２１の前進に伴ってスプリングアクチュエータ１０のピストン１５のフランジ７１を押圧しながらアクチュエータボディ１４の内部へと伸長し、図３に示すように、流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の先端部がスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の貫通孔５２からアクチュエータボディ１４の内部に向って突出した状態となる。
【００６８】
流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の液圧ピストン１２１の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部への伸長により、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の伸長に伴って付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗しながらにエンドカバー１８に向って後退し、アジャスタナット１７がピストン１５の後退に伴いながら手動解除用ボルト２０の長手方向に沿って従動し、プッシュロッド１２がピストン１５の後退に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部に向って縮退する。
【００６９】
プッシュロッド１２のピストン１５の後退に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部への縮退により、ボルト８２がプッシュロッド１２の縮退に伴いながらアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４に向って移動し、レバー１００がボルト８２の移動に伴いながらピボットピン６１を支点として図５の時計方向に揺動し、移動力伝達機構１３であるレバー１００がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１を鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離脱する方向に向って後退する。
【００７０】
レバー１００のボルト８２の移動に伴うピボットピン６１を支点とした揺動により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａに設けたパーキングブレーキ用ピストン１１がレバー１００の揺動に伴いながら鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離脱する方向に向って後退し、パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａが鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離間する。
【００７１】
パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａの鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａからの離間により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４が２本のスライドピン３，３と共にマウンティングブラケット２に対して移動し、スプリングアクチュエータ１０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４と共に移動し、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの内側に装着したアウタブレーキライニング８ｂが鉄道車両の車輪５の外側に取付けたアウタロータ３３ｂから離間できる状態になっている。
【００７２】
その後、鉄道車両の走行による車輪５の移動や振動等により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４が２本のスライドピン３，３と共にマウンティングブラケット２に対して移動し、スプリングアクチュエータ１０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４と共に移動し、鉄道車両の車輪５のインナロータ３３ａとインナブレーキライニング８ａとの間の隙間及びアウタロータ３３ｂとアウタブレーキライニング８ｂとの間の隙間が元の初期状態に戻され、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９がスプリングアクチュエータ１０により非作動状態となり、鉄道車両の車輪５のスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による制動を解除する。
【００７３】
スプリングアクチュエータ１０のピストン１５を付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗して流体圧シリンダ４８により後退させることのできないパワーフェイル時またはスプリングアクチュエータ１０の分解時に、まず、手動解除用ボルト２０の他端部に螺着した手動解除用ナット２４を覆うゴムカバー１１７をエンドカバー１８のボス９２から取外し、割ピン１０５を手動解除用ボルト２０の他端部及び手動解除用ナット２４に設けた係止孔（図示せず）より抜取る。
【００７４】
次いで、手動解除用ナット２４を手動解除用ボルト２０に対して手で締め付ける方向に回転させると、手動解除用ボルト２０の頭部２２とアジャスタナット１７の嵌合凹部２１とが断面非円形で嵌まり合っているので、手動解除用ボルト２０が手動解除用ナット２４の回転に伴って圧縮コイルスプリング２３の付勢力に抗しながら回転することなく軸方向に移動し、手動解除用ボルト２０の頭部２２が圧縮コイルスプリング２３を圧縮してアジャスタナット１７の嵌合凹部２１の内端に当接する。
【００７５】
その後、手動解除用ナット２４を手動解除用ボルト２０に対して手で締め付ける方向に回転させることにより、手動解除用ボルト２０が手動解除用ナット２４の回転に伴って回転することなく軸方向に移動し、アジャスタナット１７が手動解除用ボルト２０の移動に伴いながらエンドカバー１８に向って後退し、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５がアジャスタナット１７と共に付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗しながらにエンドカバー１８に向って後退し、プッシュロッド１２がピストン１５の後退に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部に向って縮退し、図６に示すように、手動解除用ボルト２０の他端寄りがエンドカバー１８のボス９２から外部に向って突出した状態となる。
【００７６】
プッシュロッド１２のピストン１５の後退に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部への縮退により、ボルト８２がプッシュロッド１２の縮退に伴いながらアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４に向って移動し、レバー１００がボルト８２の移動に伴いながらピボットピン６１を支点として図５の時計方向に揺動し、移動力伝達機構１３であるレバー１００がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１を鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離脱する方向に向って後退し、鉄道車両の車輪５のスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による制動を解除する。
【００７７】
スプリングアクチュエータ１０を、図７及び図８に示すように、２本のスライドピン３，３を挟むようにスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して反対側に配置することにより、スプリングブレーキ装置１全体の重心Ｇの位置が２本のスライドピン３，３の近傍に近付き、キャリパボディ４がマウンティングブラケット２に対して傾くことがなく、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４の２本のスライドピン３，３への偶力を低くし、マウンティングブラケット２と２本のスライドピン３，３とキャリパボディ４に形成したアクチュエータ取付部３４，３５との接触部分の鉄道車両の走行時の振動による磨耗，摩滅を少なくする。
【００７８】
図９は、本発明の第２の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図、図１０は、図９の要部切断平面図である。
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図９及び図１０に示すように、図１に示す第１の実施の形態とは異なるパーキングブレーキ９が組み込んで設けられている。
【００７９】
スプリングブレーキ装置１は、図９及び図１０に示すように、パーキングブレーキ９が、キャリパボディ４に固定され、アクチュエータボディ１４の内部に付勢手段１９の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストン１５を有するスプリングアクチュエータ１０と、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダである流体圧シリンダ（図示せず）と、キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストン１１と、液圧ピストンと流体圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、付勢手段１９の付勢力で加圧されるスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達する図１に示す第１の実施の形態とは異なるウェッジ方式の移動力伝達機構１３とを備えている。
【００８０】
スプリングブレーキ装置１は、図９及び図１０に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、２本のスライドピン３，３を挟むようにキャリパボディ４に対して反対側に配置されている。
【００８１】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図９及び図１０に示すように、スライドピン３の中心軸線と交差する方向にスプリングアクチュエータ１０が固定されている。
【００８２】
キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａ及びアクチュエータ取付部３４の外方には、図９に示すように、スライドピン３の中心軸線と交差する方向にリンク１３０が移動自在に配設され、リンク１３０の一端には、図１０に示すように、スライドピン３と平行な直角に折曲した折曲片１３１が形成され、リンク１３０の折曲片１３１の先端部がスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の先端に係合され、リンク１３０の他端部に装着したウェッジ（図示せず）がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けたパーキングブレーキ用ピストン１１の外端に係合されている。
【００８３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達するためのウェッジ方式の移動力伝達機構１３はリンク１３０とウェッジからなる。
【００８４】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの外側には、図１０に示すように、リンク１３０を案内するためのガイド部材１３２が装着されている。
【００８５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込まれたパーキングブレーキ９は、パーキングブレーキ用ピストン１１と、リンク１３０と、ウェッジと、スプリングアクチュエータ１０と、流体圧シリンダ４８から構成されている。
【００８６】
また、本発明の第２の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の他の構成は、図１に示す第１の実施の形態と全く同様のため、同一部位に同一符号を付して説明を省略する。
【００８７】
次に、本発明の第２の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の作用について説明する。
まず、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が付勢手段１９の付勢力によりアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進すると、プッシュロッド１２がピストン１５の前進に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部に向って伸長する。
【００８８】
プッシュロッド１２のピストン１５の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部への伸長により、リンク１３０がプッシュロッド１２の伸長に伴って移動し、移動力伝達機構１３であるリンク１３０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１がリンク１３０の移動に伴ってウェッジに係合しながら鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに向って押込まれるようになっている。
【００８９】
スプリングアクチュエータ１０を、図９及び図１０に示すように、２本のスライドピン３，３を挟むようにスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して反対側に配置することにより、スプリングブレーキ装置１全体の重心Ｇの位置が２本のスライドピン３，３の近傍に近付き、キャリパボディ４がマウンティングブラケット２に対して傾くことがなく、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４の２本のスライドピン３，３への偶力を低くし、マウンティングブラケット２と２本のスライドピン３，３とキャリパボディ４に形成したアクチュエータ取付部３４，３５との接触部分の鉄道車両の走行時の振動による磨耗，摩滅を少なくする。
【００９０】
図１１は、本発明の第３の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図、図１２は、図１１の要部切断平面図である。
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１１及び図１２に示すように、図９に示す第２の実施の形態とは異なるパーキングブレーキ９が組み込んで設けられている。
【００９１】
スプリングブレーキ装置１は、図１１及び図１２に示すように、パーキングブレーキ９が、キャリパボディ４に固定され、アクチュエータボディ１４の内部に付勢手段１９の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストン１５を有するスプリングアクチュエータ１０と、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダである流体圧シリンダ（図示せず）と、キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストン１１と、液圧ピストンと流体圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、付勢手段１９の付勢力で加圧されるスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達する図９に示す第２の実施の形態とは異なるスクリュー方式の移動力伝達機構１３とを備えている。
【００９２】
スプリングブレーキ装置１は、図１１及び図１２に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、２本のスライドピン３，３を挟むようにキャリパボディ４に対して反対側に配置されている。
【００９３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１１及び図１２に示すように、鉛直方向にスプリングアクチュエータ１０が固定されている。
【００９４】
キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａ及びアクチュエータ取付部３４の外方には、図１１に示すように、水平なリンク１４０が上下方向に移動自在に配設され、リンク１４０の一端には、図１２に示すように、スプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２に向って斜めに折曲した折曲片１４１が形成され、リンク１４０の折曲片１４１の先端部がスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の先端に係合され、リンク１４０の他端がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けたパーキングブレーキ用ピストン１１の外端のピストン軸１４２に係合されている。
【００９５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達するためのスクリュー方式の移動力伝達機構１３はリンク１４０とパーキングブレーキ用ピストン１１のピストン軸１４２を回転させながら移動するスクリュー機構（図示せず）とからなる。
【００９６】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込まれたパーキングブレーキ９は、パーキングブレーキ用ピストン１１と、リンク１４０と、スクリュー機構と、スプリングアクチュエータ１０と、流体圧シリンダ４８から構成されている。
【００９７】
また、本発明の第３の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の他の構成は、図９に示す第２の実施の形態と全く同様のため、同一部位に同一符号を付して説明を省略する。
【００９８】
次に、本発明の第３の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の作用について説明する。
まず、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が付勢手段１９の付勢力によりアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進すると、プッシュロッド１２がピストン１５の前進に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部に向って上方へと伸長する。
【００９９】
プッシュロッド１２のピストン１５の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部への伸長により、リンク１４０がプッシュロッド１２の伸長に伴って上昇し、移動力伝達機構１３であるリンク１４０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、スクリュー機構がリンク１４０の上昇に伴ってスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１のピストン軸を回転させながら移動し、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１がリンク１４０の上昇により鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに向って押込まれるようになっている。
【０１００】
スプリングアクチュエータ１０を、図１１及び図１２に示すように、２本のスライドピン３，３を挟むようにスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して反対側に配置することにより、スプリングブレーキ装置１全体の重心Ｇの位置が２本のスライドピン３，３の近傍に近付き、キャリパボディ４がマウンティングブラケット２に対して傾くことがなく、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４の２本のスライドピン３，３への偶力を低くし、マウンティングブラケット２と２本のスライドピン３，３とキャリパボディ４に形成したアクチュエータ取付部３４，３５との接触部分の鉄道車両の走行時の振動による磨耗，摩滅を少なくする。
【０１０１】
なお、スプリングブレーキ装置のキャリパボディに取付けられたスプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力をパーキングブレーキ用ピストンに伝達する移動力伝達機構としては、パーキングブレーキ用ピストンをリンクとカムにより鉄道車両の車輪の内側に取付けたインナロータに向って押込むようにしたカム方式のものでも良い。
【０１０２】
【発明の効果】
以上に述べたように、本発明のスプリングブレーキ装置によれば、通常のフローティングタイプのキャリパブレーキのキャリパボディにパーキング機構を組み込んだので、キャリパブレーキとパーキング機構に第１の制輪子及び第２の制輪子等の共用の部品を使用することができる。
【０１０３】
本発明のスプリングブレーキ装置によれば、パーキング機構が不要な場合に、スプリングアクチュエータ，液圧シリンダ，パーキングブレーキ用ピストン，移動力伝達機構をキャリパボディ４より取外すのみの小規模な変更内容で空気圧，液圧等の流体圧作動の通常のフローティングタイプのキャリパブレーキとなるので、パーキング機構の有無に係わらず共用のキャリパボディとして使用することができる。
【０１０４】
本発明のスプリングブレーキ装置によれば、スプリングアクチュエータを２本のスライドピンを挟むようにキャリパボディに対して反対側に配置したので、装置全体の重心位置をスライドピンの近傍に近付けることができ、装置全体の重心位置の適正化を図れ、キャリパボディが支持体に対して傾くことがなく、キャリパボディのスライドピンへの偶力を低くするので、支持体とスライドピンとキャリパボディとの接触部分の振動による磨耗，摩滅を少なくすることができる。
【０１０５】
本発明のスプリングブレーキ装置によれば、スプリングアクチュエータのパワーフェイルまたは分解時に、手動解除用ナットを手動解除用ボルトに対して手で回転させるのみで、手動解除用ボルトの頭部とアジャスタナットの嵌合凹部とが断面非円形で嵌まり合っているので、手動解除用ボルトを手動解除用ナットの回転に伴って保持用スプリングの付勢力に抗しながら回転することなく移動させることができ、アジャスタナットが手動解除用ボルトの移動に伴いながらエンドカバーに向って後退するので、ピストンをアジャスタナットと共に付勢手段の付勢力に抗しながらにエンドカバーに向って後退させることができ、プッシュロッドがピストンの後退に伴いながらスプリングアクチュエータのアクチュエータボディの内部に向って縮退するので、パーキングブレーキのスプリングアクチュエータによる作動を解除することができ、保持用スプリングが手動解除用ボルトの頭部をピストンに向って付勢するので、手動解除用ボルトの姿勢を保持用スプリングの付勢力により安定した状態に維持することができ、手動解除用ボルトに手動解除用ナットを螺着するのみで、手動解除用ボルトのエンドカバーに対する取付けを簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す要部切断側面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置の平面図。
【図３】スプリングアクチュエータのスプリングブレーキ装置のキャリパボディへの取付け状態を示す要部切断平面図。
【図４】スプリングアクチュエータの拡大断面図。
【図５】スプリングアクチュエータの作動状態を示す要部切断平面図。
【図６】スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力の手動解除用ボルトによる手動解除時の拡大断面図。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図。
【図８】図７の要部切断平面図。
【図９】本発明の第２の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図。
【図１０】図９の要部切断平面図。
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図。
【図１２】図１１の要部切断平面図。
【符号の説明】
１ スプリングブレーキ装置
２ マウンティングブラケット
３ スライドピン
４ キャリパボディ
５ 車輪
６ａ インナキャリパアーム
６ｂ アウタキャリパアーム
７ キャリパブレーキ用シリンダ
８ａ インナブレーキライニング
８ｂ アウタブレーキライニング
９ パーキングブレーキ
１０ スプリングアクチュエータ
１１ パーキングブレーキ用ピストン
１２ プッシュロッド
１３ 移動力伝達機構
１４ アクチュエータボディ
１５ ピストン
１６ 端壁
１７ アジャスタナット
１８ エンドカバー
１９ 付勢手段
２０ 手動解除用ボルト
２１ 嵌合凹部
２２ 頭部
２３ 圧縮コイルスプリング
２４ 手動解除用ナット
２５ アッパアンカブロック
２６ アンカピン
２７ アンカボルト
２８ ロワアンカブロック
２９ アンカピン
３０ アンカボルト
３１ アッパアンカブロック
３２ アンカボルト
３３ａ インナロータ
３３ｂ アウタロータ
３４ アクチュエータ取付部
３５ アクチュエータ取付部
３６ ねじ孔
３７ ねじ穴
３８ 貫通孔
４０ 台車フレーム
４１ ボルト
４２ ナット
４５ 圧縮コイルスプリング
４６ 圧縮コイルスプリング
４８ 流体圧シリンダ
５０ 周壁
５１ ロッド挿通孔
５２ 貫通孔
５３ ボス
５４ アクチュエータヘッド
５５ 環状溝
５６ オートアジャスタ機構
５７ 取付アーム
５８ 貫通孔
５９ 支持突部
６０ 支持孔
６１ ピボットピン
６２ マウント部
６３ ねじ穴
６４ 開口
６５ ねじ穴
６６ ボルト
６７ ボルト
７０ ピストン本体
７１ フランジ
７２ 筒状壁
７３ おねじ部
７４ 端壁
７５ 嵌合孔
７６ ねじ穴
７７ 小径部
７８ ねじ穴
７９ 止めねじ
８０ ワッシャ
８２ ボルト
８３ 頭部
８４ 環状溝
８５ 溝
８７ ブーツ
８８ 係止リング
８９ 係止リング
９０ カバー本体
９１ ボルト挿通孔
９２ ボス
９３ 環状溝
９４ 環状凹溝
９５ フランジ
９６ 貫通孔
９７ ボルト
９８ ワッシャ
９９ Ｏリング
１００ レバー
１００ａ 一端部
１００ｂ 他端部
１０５ 割ピン
１０６ ワッシャ
１１０ ナット本体
１１１ 環状壁
１１２ 嵌合壁
１１３ めねじ部
１１４ 端壁
１１５ ボルト挿通孔
１１７ ゴムカバー
１１８ 係止リング
１２０ シリンダボディ
１２１ 液圧ピストン
１２２ ピストンロッド
１２３ 端壁
１２４ 液圧室
１２５ 環状凹溝
１２６ ピストンシール
１２７ 取付片
１２８ ボルト
１３０ リンク
１３１ 折曲片
１３２ ガイド部材
１４０ リンク
１４１ 折曲片
１４２ ピストン軸
Ｇ 重心
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に、鉄道車両，産業機械，自動車に使用するパーキング（緊急）用のスプリングブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、鉄道車両のパーキング時の車輪の輪止めや通常ブレーキの封じ込め等に対してパーキング（緊急）ブレーキの必要性も認識されつつある。
従来、鉄道車両の台車に固着される支持枠と、支持枠に対して２本の支持ピンにより支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブレーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両の車輪を挟む２本のアームと、第１のアームに備えられるシリンダと、２本のアームに保持される制輪子とを備え、支持ピンは球面ベアリングを介して支持枠に対して支持されると共に、球面ベアリングをキャリパブレーキ本体の重心点を通る垂線上に配設されてなる鉄道車両用キャリパブレーキ装置が特開平８−２２６４６７号公報に開示されている。
【０００３】
また、シリンダ内で作動し、シリンダの内面によって案内されるピストンと、ピストンをシリンダの一方の端部壁から離れる方向に前方に且つブレーキ作動位置に向って変位する弾性装置とを含み、ピストンは正常時には弾性装置の弾性変位力に抗する流体圧力に作用せしめることによってブレーキ解放位置に保持されており、さらに端部壁に回転可能に装架されて前方に伸長し且つ内側ねじつき部分を有する長い中空部材と、長い中空部材内で延びたり後退したりする動きをするために長い中空部材の内側ねじつき部分と共働すると共にピストンと係合してピストンの前方へ向う運動を制限する衝当部を有するねじつきの衝当部材とを含み、ピストンはねじつきの衝当部材と中空部材とを相対的に回転せしめることによって衝当部のためにブレーキ作動位置から弾性変位力に抗して後退しうるようになされている乗物用ブレーキアクチュエータが特公昭５４−１９５５１号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特開平８−２２６４６７号公報に開示された鉄道車両用キャリパブレーキ装置は、単なる通常のフローティングタイプのキャリパブレーキであり、キャリパブレーキ本体にパーキングブレーキが組み込まれていないものであった。
【０００５】
また、特公昭５４−１９５５１号公報に開示されたブレーキアクチュエータは、ピストンが中空部材の外面上を滑動可能に案内され、且つピストンがシリンダの内面と中空部材の外面とによって軸方向且つ半径方向に間隔をおかれた位置で係合し、ねじつきの衝当部材がピストンを後退させるために中空部材の中へ入り込む時に、中空部材の後端部の軸方向外側に突き出て延びることのない長さを中空部材に対して有するので、中空部材の全長が長くなり、中空部材を端部壁に回転可能に装架したので、中空部材の端部壁に対する取付け作業が手数を要して面倒なものであった。
【０００６】
本発明の目的は、上述する問題点に対処して、通常のフローティングタイプのキャリパブレーキのキャリパボディにパーキング機構を組み込むことで、キャリパブレーキとパーキング機構に第１の制輪子及び第２の制輪子等の共用の部品を使用することが可能なスプリングブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のスプリングブレーキ装置は、支持体と、前記支持体に２本のスライドピンを介して摺動自在に支持されたキャリパボディと、前記キャリパボディに車輪を跨いで形成された第１及び第２のキャリパアームと、前記第１のキャリパアームに装備されたキャリパブレーキ用シリンダと、前記第１及び第２のキャリパアームに保持された第１及び第２の制輪子とを具備したフローティングタイプのキャリパブレーキであって、前記キャリパボディにテコ式パーキング機構を組み込んで設け、前記パーキング機構が、前記キャリパボディに固定され、アクチュエータボディの内部に付勢手段の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストンを有するスプリングアクチュエータと、前記スプリングアクチュエータの前記アクチュエータボディの端壁の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダと、前記キャリパボディに形成された前記第１のキャリパアームに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストンと、前記液圧ピストンと前記液圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、前記付勢手段の付勢力で加圧される前記スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力を前記パーキングブレーキ用ピストンに伝達する移動力伝達機構とを備えたことを特徴とする構成を有するものである。
【０００８】
本発明のスプリングブレーキ装置は、上記スプリングアクチュエータが、上記２本のスライドピンを挟むように上記キャリパボディに対して反対側に配置されている。
【０００９】
本発明のスプリングブレーキ装置は、上記スプリングアクチュエータが、アクチュエータボディと、前記アクチュエータボディの内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設されたピストンと、前記ピストンに中心軸線上に沿って固設された前記アクチュエータボディの一端の端壁の中央を貫通するプッシュロッドと、前記ピストンの前記プッシュロッドと反対側に螺合されたアジャスタナットと、前記アクチュエータボディの開口する他端に配設されたエンドカバーと、前記ピストンと前記エンドカバーとの間に配設され、前記ピストンを前記アクチュエータボディの端壁に向って付勢する付勢手段と、前記エンドカバーに前記プッシュロッドと中心軸線上に沿って移動自在に支持された前記ピストンを前記付勢手段の付勢力に抗して後退させる手動解除用ボルトと、前記アジャスタナットの嵌合凹部に嵌合された前記手動解除用ボルトの一端の断面非円形の頭部を前記ピストンに向って付勢する保持用スプリングと、前記手動解除用ボルトの前記エンドカバーから突出する他端部に螺合された手動解除用ナットとを有している。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す要部切断側面図、図２は、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置の平面図、図３は、スプリングアクチュエータのスプリングブレーキ装置のキャリパボディへの取付け状態を示す要部切断平面図、図４は、スプリングアクチュエータの拡大断面図、図５は、スプリングアクチュエータの作動状態を示す要部切断平面図、図６は、スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力の手動解除用ボルトによる手動解除時の拡大断面図、図７は、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図、図８は、図７の要部切断平面図である。
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、支持体であるマウンティングブラケット２と、マウンティングブラケット２に２本のスライドピン３，３を介して摺動自在に支持されたキャリパボディ４と、キャリパボディ４に鉄道車両の車輪５を跨いで形成された第１のキャリパアーム及び第２のキャリパアームであるインナキャリパアーム６ａ及びアウタキャリパアーム６ｂと、インナキャリパアーム６ａに装備された２個のキャリパブレーキ用シリンダ７，７と、インナキャリパアーム６ａ及びアウタキャリパアーム６ｂに保持された第１の制輪子及び第２の制輪子であるインナブレーキライニング８ａ及びアウタブレーキライニング８ｂとを具備した通常のフローティングタイプのキャリパブレーキからなり、キャリパボディ４にはテコ式パーキング機構としてパーキングブレーキ９が組み込んで設けられている。
【００１１】
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、パーキングブレーキ９が、キャリパボディ４に固定され、アクチュエータボディ１４の内部に付勢手段１９の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストン１５を有するスプリングアクチュエータ１０と、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディ１２０の内部に移動自在に設けられた液圧ピストン１２１を有する液圧シリンダである流体圧シリンダ４８と、キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストン１１と、液圧ピストン１２１と流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の端壁１２３との間に形成された液圧室１２４の流体圧を解放することにより、付勢手段１９の付勢力で加圧されるスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達する移動力伝達機構１３とを備えている。
【００１２】
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、２本のスライドピン３，３を挟むようにキャリパボディ４に対して反対側に配置されている。
【００１３】
本発明のスプリングブレーキ装置１は、図３及び図４に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、アクチュエータボディ１４と、アクチュエータボディ１４の内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設されたピストン１５と、ピストン１５に中心軸線上に沿って固設されたアクチュエータボディ１４の一端の端壁１６の中央を貫通するプッシュロッド１２と、ピストン１５のプッシュロッド１２と反対側に螺合されたアジャスタナット１７と、アクチュエータボディ１４の開口する他端に配設されたエンドカバー１８と、ピストン１５とエンドカバー１８との間に配設され、ピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って付勢する付勢手段１９と、エンドカバー１８にプッシュロッド１２と中心軸線上に沿って移動自在に支持されたピストン１５を付勢手段１９の付勢力に抗して後退させる手動解除用ボルト２０と、アジャスタナット１７の嵌合凹部２１に嵌合された手動解除用ボルト２０の一端の断面非円形の頭部２２をピストン１５に向って付勢する保持用スプリングである圧縮コイルスプリング２３と、手動解除用ボルト２０のエンドカバー１８から突出する他端部に螺合された手動解除用ナット２４とを有している。
【００１４】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１及び図２に示すように、鉄道車両の車輪５を跨いでインナキャリパアーム６ａ及びアウタキャリパアーム６ｂが形成され、キャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａには上下に間隔を置いて２個のキャリパブレーキ用シリンダ７，７が装備され、キャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａのキャリパブレーキ用シリンダ７，７の中間には１個のパーキングブレーキ用ピストン１１が移動自在に設けられている。
【００１５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの上部には、図１に示すように、アッパアンカブロック２５が配設され、アッパアンカブロック２５にはキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの内側に配置したインナブレーキライニング８ａの上端部を保持するアンカピン２６が車輪回転軸方向に摺動自在に支持され、図２に示すように、アッパアンカブロック２５はキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの上縁に対して２本のアンカボルト２７，２７により固定されている。
【００１６】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの下部には、図１に示すように、ロワアンカブロック２８が配設され、ロワアンカブロック２８にはキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの内側に配置したインナブレーキライニング８ａの下端部を保持するアンカピン２９が車輪回転軸方向に摺動自在に支持され、ロワアンカブロック２８はキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａの下縁に対して２本のアンカボルト３０，３０により固定されている。
【００１７】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの内側には、図１及び図２に示すように、インナブレーキライニング８ａが配置され、インナブレーキライニング８ａの上端部及び下端部がアンカピン２６及びアンカピン２９によりキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａに対して保持され、インナブレーキライニング８ａにはパーキングブレーキ用ピストン１１の内端が装着されている。
【００１８】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂの上部には、図２に示すように、アウタブレーキライニング８ｂの上端部を保持するアッパアンカブロック３１が配設され、アッパアンカブロック３１はキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの上縁に対して２本のアンカボルト３２，３２により固定されている。
【００１９】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂの下部にはアウタブレーキライニング８ｂの下端部を保持するロワアンカブロック（図示せず）が配設され、ロワアンカブロックはキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの下縁に対して２本のアンカボルト（図示せず）により固定されている。
【００２０】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂの内側には、図２に示すように、アウタブレーキライニング８ｂが配置され、アッパアンカブロック３１及びロワアンカブロックにはアウタブレーキライニング８ｂの上端部及び下端部が直接取付けられている。
【００２１】
鉄道車両の車輪５の内側には、図２に示すように、インナロータ３３ａが取付けられ、鉄道車両の車輪５の外側にはアウタロータ３３ｂが取付けられている。
【００２２】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１及び図２に示すように、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７の外側及びマウント部６２の外側に臨んでアクチュエータ取付部３４及びアクチュエータ取付部３５が形成され、キャリパボディ４に形成された一方のアクチュエータ取付部３４には、図３に示すように、ねじ孔３６及びねじ穴３７が設けられ、キャリパボディ４に形成された他方のアクチュエータ取付部３５には貫通孔３８が設けられている。
【００２３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４は、図１に示すように、マウンティングブラケット２に上下に間隔を置いて互いに平行な２本のスライドピン３，３を介して車輪回転軸方向に移動自在に支持され、マウンティングブラケット２は鉄道車両の台車フレーム４０に対してボルト４１とナット４２により固定されている。
【００２４】
スプリングアクチュエータ１０は、図３及び図４に示すように、円筒形のアクチュエータボディ１４と、アクチュエータボディ１４の内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設したピストン１５と、ピストン１５に中心軸線上に沿って固設したアクチュエータボディ１４の一端の端壁１６を貫通するプッシュロッド１２と、アクチュエータボディ１４の開口する他端に配設したエンドカバー１８と、ピストン１５とエンドカバー１８との間に配設したピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って常時付勢する付勢手段１９となる２つの圧縮コイルスプリング４５，４６とを備え、アクチュエータボディ１４の端壁１６の外側には同一円周上にピストン１５を圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗して移動する３個の流体圧シリンダ４８が配設されている。
【００２５】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４は、図３に示すように、円筒形の周壁５０を有し、アクチュエータボディ１４の周壁５０の一端には、図４に示すように、端壁１６が形成され、アクチュエータボディ１４の端壁１６の中央にはプッシュロッド１２を挿通するロッド挿通孔５１が設けられ、アクチュエータボディ１４の端壁１６の外周縁寄りには適宜な箇所に３つの貫通孔５２が設けられ、アクチュエータボディ１４の端壁１６の内側面にはロッド挿通孔５１の周囲にエンドカバー１８に向って突出した円筒状のボス５３が一体に形成されている。
【００２６】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の外側面には、図３に示すように、ロッド挿通孔５１の周囲にボス５３と反対方向に向って突出したアクチュエータヘッド５４が形成され、アクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の先端部の外周面には、図４に示すように、環状溝５５が形成されている。
【００２７】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４には、図３及び図４に示すように、プッシュロッド１２の移動量を一定に保つオートアジャスタ機構５６が装着されている。
【００２８】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の片側には、図３に示すように、側方に向って張出した取付アーム５７が一体に形成され、アクチュエータボディ１４の取付アーム５７の上縁部及び下縁部の適当な箇所には、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３４のねじ孔３６及びねじ穴３７と連通する複数の貫通孔５８，５８が設けられている。
【００２９】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７の上縁部及び下縁部の貫通孔５８，５８の間には、図１及び図２に示すように、外方に向って突出した互いに平行な一対の支持突部５９，５９が一体に形成され、アクチュエータボディ１４の取付アーム５７の支持突部５９，５９には、図３及び図４に示すように、垂直な同一中心軸線上にピボットピン６１を支持するための支持孔６０，６０が設けられている。
【００３０】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の一部には、図１及び図３に示すように、取付アーム５７と同方向の側方に向って膨出した鉄道車両の車輪５を制動するスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して取付けるためのマウント部６２が一体に形成され、アクチュエータボディ１４のマウント部６２には、図３及び図４に示すように、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３５の貫通孔３８と連通するねじ穴６３が設けられている。
【００３１】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の他端には、図４に示すように、開口６４が形成され、アクチュエータボディ１４の周壁５０の他端面には複数のねじ穴６５が設けられている。
【００３２】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７の貫通孔５８，５８には、図３に示すように、ボルト６６，６６が挿通され、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３４のねじ孔３６及びねじ穴３７にはボルト６６及びボルト６６の先端部が螺合され、図１に示すように、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の取付アーム５７はスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３４の内側に４本のボルト６６により固定されている。
【００３３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３５の貫通孔３８には、図３に示すように、ボルト６７が挿通され、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のマウント部６２のねじ穴６３にはボルト６７の先端部が螺合され、アクチュエータボディ１４のマウント部６２はキャリパボディ４のアクチュエータ取付部３５の内側にボルト６７により固定されている。
【００３４】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の内部には、図４に示すように、ピストン１５が中心軸線方向に沿って移動自在に配設され、ピストン１５は円筒状のピストン本体７０を有し、ピストン１５のピストン本体７０の一端には円周方向に向って張出したフランジ７１が一体に形成されている。
【００３５】
ピストン１５のピストン本体７０の他端には、図４に示すように、中心軸線上に沿って小径の筒状壁７２が形成され、ピストン１５の筒状壁７２の外周面にはおねじ部７３が形成され、ピストン１５の筒状壁７２の端部には端壁７４が形成され、ピストン１５の端壁７４の中央には嵌合孔７５が設けられている。
【００３６】
ピストン１５には、図３に示すように、中心軸線上にスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って突出したプッシュロッド１２が固設され、プッシュロッド１２の一端と他端寄りとの間の内部には、図４に示すように、中心軸線上に沿ってねじ穴７６が設けられ、プッシュロッド１２の他端には小径部７７が形成され、プッシュロッド１２の小径部７７の内部には中心軸線上に沿ってねじ穴７８が設けられている。
【００３７】
ピストン１５の端壁７４の嵌合孔７５には、図４に示すように、プッシュロッド１２の小径部７７が嵌入され、プッシュロッド１２の小径部７７のねじ穴７８には止めねじ７９が螺合され、プッシュロッド１２はピストン１５の端壁７４の嵌合孔７５に対してワッシャ８０を介して止めねじ７９により固定されている。
【００３８】
プッシュロッド１２のねじ穴７６には、図４に示すように、ボルト８２が螺合され、ボルト８２の頭部８３の外周面には環状溝８４が形成され、ボルト８２の頭部８３の端面には溝８５が形成されている。
【００３９】
ボルト８２の頭部８３には、図３に示すように、溝８５が形成され、後述のレバー１００の一端１００ａがボルト８２の頭部８３の溝８５に係合され、ボルト８２はプッシュロッド１２のねじ穴７６に対して回転自在に螺合されている。
【００４０】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６のロッド挿通孔５１には、図３及び図４に示すように、プッシュロッド１２が挿通され、プッシュロッド１２はアクチュエータボディ１４の端壁１６のロッド挿通孔５１に対して、一定の移動量を超えて移動すると、オートアジャスタ機構５６によりプッシュロッド１２は回転させられ、ボルト８２がプッシュロッド１２に対して伸長し、プッシュロッド１２の移動量は一定に保たれている。
【００４１】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４とボルト８２の頭部８３との間には、図４に示すように、プッシュロッド１２の一端部を覆う伸縮性を有するベローズ形の合成ゴム製のブーツ８７が装着され、アクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の環状溝５５にはブーツ８７の一端の係止リング８８が嵌入され、ボルト８２の頭部８３の環状溝８４にはブーツ８７の他端の係止リング８９が嵌入され、プッシュロッド１２のアクチュエータボディ１４のロッド挿通孔５１より突出した部分がブーツ８７によりダストから保護されている。
【００４２】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の他端には、図３及び図４に示すように、開口６４を閉塞するエンドカバー１８が配設され、エンドカバー１８は円板状のカバー本体９０を有し、エンドカバー１８のカバー本体９０の中央にはピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って付勢する付勢手段１９の付勢力を手動により解除するための手動解除用ボルト２０を挿通するボルト挿通孔９１が設けられている。
【００４３】
エンドカバー１８のカバー本体９０の外側面には、図４に示すように、ボルト挿通孔９１の周囲に外方に向って突出した円筒状のボス９２が形成され、エンドカバー１８のボス９２の先端部の外周面には環状溝９３が形成されている。
【００４４】
エンドカバー１８のカバー本体９０の外周面には、図４に示すように、環状凹溝９４が形成され、エンドカバー１８のカバー本体９０の周囲には円周方向に向って張出したフランジ９５が一体に形成され、エンドカバー１８のフランジ９５にはスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０のねじ穴６５と連通する複数の貫通孔９６が設けられている。
【００４５】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の開口６４には、図４に示すように、エンドカバー１８のカバー本体９０が嵌合され、アクチュエータボディ１４の周壁５０の他端面にはエンドカバー１８に形成したフランジ９５が当接され、エンドカバー１８のフランジ９５の貫通孔９６にはボルト９７が挿通され、アクチュエータボディ１４の周壁５０のねじ穴６５にはボルト９７の先端寄りが螺合され、エンドカバー１８のフランジ９５はアクチュエータボディ１４の周壁５０のねじ穴６５に対してワッシャ９８を介してボルト９７により固定されている。
【００４６】
エンドカバー１８のカバー本体９０の環状凹溝９４には、図４に示すように、Ｏリング９９が嵌合され、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の内周面とエンドカバー１８のカバー本体９０の外周面との間がＯリング９９により密封されている。
【００４７】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の周壁５０の内部には、図３及び図４に示すように、ピストン１５に形成したフランジ７１とエンドカバー１８のカバー本体９０との間に水平な同一中心軸線上に沿ってピストン１５をアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って常時付勢する付勢手段１９となるコイル平均径の異なる２つの圧縮コイルスプリング４５，４６が配設され、圧縮コイルスプリング４５のコイル平均径は圧縮コイルスプリング４６のコイル平均径よりも大きく、圧縮コイルスプリング４５の線径は圧縮コイルスプリング４６の線径よりも太くなっている。
【００４８】
ピボットピン６１には、図１及び図２に示すように、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４に形成した取付アーム５７の支持突部５９，５９の間にスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９を作動するためのレバー１００が揺動自在に設けられ、図３に示すように、レバー１００の一端部１００ａがプッシュロッド１２に螺着したボルト８２の頭部８３の溝８５に係合され、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けたパーキングブレーキ用ピストン１１の外端に係合されている。
【００４９】
レバー１００はスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達するための移動力伝達機構１３となる。
【００５０】
エンドカバー１８の中央には、図３に示すように、プッシュロッド１２と同一中心軸線上にピストン１５に向って突出した手動解除用ボルト２０が設けられ、手動解除用ボルト２０の一端には断面非円形の頭部２２が形成されている。
【００５１】
エンドカバー１８のカバー本体９０のボルト挿通孔９１には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０の他端寄りが挿通され、手動解除用ボルト２０の他端部には手動解除用ナット２４が螺合され、手動解除用ボルト２０の他端部及び手動解除用ナット２４に貫通して設けた係止孔（図示せず）には割ピン１０５が挿通され、手動解除用ボルト２０はエンドカバー１８のボルト挿通孔９１に対してワッシャ１０６を介して手動解除用ナット２４により移動自在に支持され、割ピン１０５は手動解除用ナット２４の手動解除用ボルト２０に対する回り止めとなっている。
【００５２】
ピストン１５のプッシュロッド１２と反対側の後部には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０に係合するアジャスタナット１７が配設され、アジャスタナット１７は円筒状のナット本体１１０を有し、アジャスタナット１７のナット本体１１０の一端には円周方向に向って張出した環状壁１１１が形成され、アジャスタナット１７の環状壁１１１の前面にはピストン１５の筒状壁７２の外側に嵌合する円筒状の嵌合壁１１２が形成され、アジャスタナット１７の嵌合壁１１２の内周面にはピストン１５の筒状壁７２のおねじ部７３に螺合するめねじ部１１３が形成されている。
【００５３】
アジャスタナット１７の環状壁１１１の中央には、図４に示すように、ピストン１５に向って前方に開口する手動解除用ボルト２０の頭部２２を嵌合する嵌合凹部２１が形成されると共に、アジャスタナット１７のナット本体１１０の他端部には端壁１１４が形成され、アジャスタナット１７の端壁１１４には手動解除用ボルト２０を挿通するボルト挿通孔１１５が設けられている。
【００５４】
アジャスタナット１７の端壁１１４のボルト挿通孔１１５には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０が挿通され、アジャスタナット１７の環状壁１１１の嵌合凹部２１には手動解除用ボルト２０の頭部２２が嵌入され、ピストン１５の筒状壁７２のおねじ部７３にはアジャスタナット１７の嵌合壁１１２のめねじ部１１３が螺合されている。
【００５５】
アジャスタナット１７のナット本体１１０の内部には、図３及び図４に示すように、アジャスタナット１７の端壁１１４と手動解除用ボルト２０の頭部２２との間に手動解除用ボルト２０をピストン１５に向って常時付勢する圧縮コイルスプリング２３が配設され、手動解除用ボルト２０の他端部に螺着した手動解除用ナット２４が圧縮コイルスプリング２３の付勢力によりエンドカバー１８に形成したボス９２の端面に圧接されている。
【００５６】
エンドカバー１８に形成したボス９２の外側には、図４に示すように、手動解除用ボルト２０の先端部に螺合した手動解除用ナット２４を覆うゴムカバー１１７が装着され、エンドカバー１８のボス９２に形成した環状溝９３にはゴムカバー１１７の係止リング１１８が嵌入され、手動解除用ボルト２０のエンドカバー１８のボルト挿通孔９１から突出した他端部及び手動解除用ナット２４がゴムカバー１１７によりダストから保護されている。
【００５７】
スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の外側には、図１及び図２に示すように、中心を外れた円周方向に３個の流体圧シリンダ４８が配設され、流体圧シリンダ４８の円筒形のシリンダボディ１２０の内部には、図３及び図４に示すように、プッシュロッド１２と平行な中心軸線方向に沿って液圧ピストン１２１が移動自在に設けられ、液圧ピストン１２１の中央には水平な中心軸線上に沿ってピストンロッド１２２が突設され、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の端壁１２３と液圧ピストン１２１との間には液圧室１２４が形成され、ピストンロッド１２２はアクチュエータボディ１４の端壁１６に設けた貫通孔５２に出没自在に挿通されている。
【００５８】
流体圧シリンダ４８の液圧ピストン１２１の外周面には、図４に示すように、環状凹溝１２５が形成され、液圧ピストン１２１の環状凹溝１２５にはリング状のピストンシール１２６が嵌入され、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の内周面と液圧ピストン１２１の外周面との間がピストンシール１２６により密封されている。
【００５９】
流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の一端には、図１に示すように、両側方に向って張出した取付片１２７，１２７が形成され、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の取付片１２７，１２７はスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に対してボルト１２８，１２８により固定されている。
【００６０】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込まれたパーキングブレーキ９は、図１に示すように、パーキングブレーキ用ピストン１１と、ピボットピン６１と、レバー１００と、スプリングアクチュエータ１０と、流体圧シリンダ４８から構成されている。
【００６１】
次に、本発明の第１の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の作用について説明する。
まず、図１に示すスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による鉄道車両の車輪５の制動を解除した状態において、流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の内部の液圧室１２４へ送る流体圧を解放すると、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力によりスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進し、アジャスタナット１７がピストン１５の前進に伴って圧縮コイルスプリング２３の付勢力に抗しながら手動解除用ボルト２０の長手方向に沿って従動し、プッシュロッド１２がピストン１５の前進に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部に向って伸長し、図５に示すように、プッシュロッド１２の一端部がアクチュエータボディ１４の端壁１６のロッド挿通孔５１から前方に向って突出した状態となる。
【００６２】
プッシュロッド１２のピストン１５の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部への伸長により、ボルト８２がプッシュロッド１２の伸長に伴いながらアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４の前方に向って移動し、ボルト８２の頭部８３の溝８５がレバー１００の一端部１００ａを押出し、レバー１００がボルト８２の移動に伴ってピボットピン６１を支点として図３の反時計方向に揺動し、移動力伝達機構１３であるレバー１００がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１を鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに向って押込む。
【００６３】
レバー１００のボルト８２の移動に伴うピボットピン６１を支点とした揺動により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａに設けたパーキングブレーキ用ピストン１１がレバー１００の揺動に伴いながら鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに近接する方向に向って前進し、パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａが鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに押付けられる。
【００６４】
パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａを鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに押付けると、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したアウタキャリパアーム６ｂがインナブレーキライニング８ａの押付けによる反力を受け、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４が反力により２本のスライドピン３，３と共にマウンティングブラケット２に対して移動し、スプリングアクチュエータ１０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４と共に移動する。
【００６５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のマウンティングブラケット２に対する移動により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの内側に装着したアウタブレーキライニング８ｂが鉄道車両の車輪５の外側に取付けたアウタロータ３３ｂに押付けられ、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９がスプリングアクチュエータ１０により作動され、鉄道車両の車輪５がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９により制動される。
【００６６】
スプリングアクチュエータ１０のピストン１５の付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力によるアクチュエータボディ１４の端壁１６に向う前進により、流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２がピストン１５の前進に伴いながらシリンダボディ１２０の内部に向って縮退し、流体圧シリンダ４８の液圧ピストン１２１がピストンロッド１２２の縮退に伴って後退し、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５のフランジ７１の外側面が圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力により流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の先端に圧接され、図５に示すように、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力による前進が流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２により阻止される。
【００６７】
また、鉄道車両の車輪５のスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による制動を解除する場合は、流体圧を図５に示す流体圧シリンダ４８のシリンダボディ１２０の内部の液圧室１２４へ送ると、流体圧シリンダ４８の液圧ピストン１２１がシリンダボディ１２０の内部を流体圧によりスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進し、流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２が液圧ピストン１２１の前進に伴ってスプリングアクチュエータ１０のピストン１５のフランジ７１を押圧しながらアクチュエータボディ１４の内部へと伸長し、図３に示すように、流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の先端部がスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の貫通孔５２からアクチュエータボディ１４の内部に向って突出した状態となる。
【００６８】
流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の液圧ピストン１２１の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部への伸長により、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が流体圧シリンダ４８のピストンロッド１２２の伸長に伴って付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗しながらにエンドカバー１８に向って後退し、アジャスタナット１７がピストン１５の後退に伴いながら手動解除用ボルト２０の長手方向に沿って従動し、プッシュロッド１２がピストン１５の後退に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部に向って縮退する。
【００６９】
プッシュロッド１２のピストン１５の後退に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部への縮退により、ボルト８２がプッシュロッド１２の縮退に伴いながらアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４に向って移動し、レバー１００がボルト８２の移動に伴いながらピボットピン６１を支点として図５の時計方向に揺動し、移動力伝達機構１３であるレバー１００がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１を鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離脱する方向に向って後退する。
【００７０】
レバー１００のボルト８２の移動に伴うピボットピン６１を支点とした揺動により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のインナキャリパアーム６ａに設けたパーキングブレーキ用ピストン１１がレバー１００の揺動に伴いながら鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離脱する方向に向って後退し、パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａが鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離間する。
【００７１】
パーキングブレーキ用ピストン１１の内端に装着したインナブレーキライニング８ａの鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａからの離間により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４が２本のスライドピン３，３と共にマウンティングブラケット２に対して移動し、スプリングアクチュエータ１０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４と共に移動し、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４のアウタキャリパアーム６ｂの内側に装着したアウタブレーキライニング８ｂが鉄道車両の車輪５の外側に取付けたアウタロータ３３ｂから離間できる状態になっている。
【００７２】
その後、鉄道車両の走行による車輪５の移動や振動等により、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４が２本のスライドピン３，３と共にマウンティングブラケット２に対して移動し、スプリングアクチュエータ１０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４と共に移動し、鉄道車両の車輪５のインナロータ３３ａとインナブレーキライニング８ａとの間の隙間及びアウタロータ３３ｂとアウタブレーキライニング８ｂとの間の隙間が元の初期状態に戻され、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９がスプリングアクチュエータ１０により非作動状態となり、鉄道車両の車輪５のスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による制動を解除する。
【００７３】
スプリングアクチュエータ１０のピストン１５を付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗して流体圧シリンダ４８により後退させることのできないパワーフェイル時またはスプリングアクチュエータ１０の分解時に、まず、手動解除用ボルト２０の他端部に螺着した手動解除用ナット２４を覆うゴムカバー１１７をエンドカバー１８のボス９２から取外し、割ピン１０５を手動解除用ボルト２０の他端部及び手動解除用ナット２４に設けた係止孔（図示せず）より抜取る。
【００７４】
次いで、手動解除用ナット２４を手動解除用ボルト２０に対して手で締め付ける方向に回転させると、手動解除用ボルト２０の頭部２２とアジャスタナット１７の嵌合凹部２１とが断面非円形で嵌まり合っているので、手動解除用ボルト２０が手動解除用ナット２４の回転に伴って圧縮コイルスプリング２３の付勢力に抗しながら回転することなく軸方向に移動し、手動解除用ボルト２０の頭部２２が圧縮コイルスプリング２３を圧縮してアジャスタナット１７の嵌合凹部２１の内端に当接する。
【００７５】
その後、手動解除用ナット２４を手動解除用ボルト２０に対して手で締め付ける方向に回転させることにより、手動解除用ボルト２０が手動解除用ナット２４の回転に伴って回転することなく軸方向に移動し、アジャスタナット１７が手動解除用ボルト２０の移動に伴いながらエンドカバー１８に向って後退し、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５がアジャスタナット１７と共に付勢手段１９の圧縮コイルスプリング４５，４６の付勢力に抗しながらにエンドカバー１８に向って後退し、プッシュロッド１２がピストン１５の後退に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部に向って縮退し、図６に示すように、手動解除用ボルト２０の他端寄りがエンドカバー１８のボス９２から外部に向って突出した状態となる。
【００７６】
プッシュロッド１２のピストン１５の後退に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の内部への縮退により、ボルト８２がプッシュロッド１２の縮退に伴いながらアクチュエータボディ１４のアクチュエータヘッド５４に向って移動し、レバー１００がボルト８２の移動に伴いながらピボットピン６１を支点として図５の時計方向に揺動し、移動力伝達機構１３であるレバー１００がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、レバー１００の他端部１００ｂがスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１を鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａから離脱する方向に向って後退し、鉄道車両の車輪５のスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ９による制動を解除する。
【００７７】
スプリングアクチュエータ１０を、図７及び図８に示すように、２本のスライドピン３，３を挟むようにスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して反対側に配置することにより、スプリングブレーキ装置１全体の重心Ｇの位置が２本のスライドピン３，３の近傍に近付き、キャリパボディ４がマウンティングブラケット２に対して傾くことがなく、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４の２本のスライドピン３，３への偶力を低くし、マウンティングブラケット２と２本のスライドピン３，３とキャリパボディ４に形成したアクチュエータ取付部３４，３５との接触部分の鉄道車両の走行時の振動による磨耗，摩滅を少なくする。
【００７８】
図９は、本発明の第２の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図、図１０は、図９の要部切断平面図である。
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図９及び図１０に示すように、図１に示す第１の実施の形態とは異なるパーキングブレーキ９が組み込んで設けられている。
【００７９】
スプリングブレーキ装置１は、図９及び図１０に示すように、パーキングブレーキ９が、キャリパボディ４に固定され、アクチュエータボディ１４の内部に付勢手段１９の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストン１５を有するスプリングアクチュエータ１０と、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダである流体圧シリンダ（図示せず）と、キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストン１１と、液圧ピストンと流体圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、付勢手段１９の付勢力で加圧されるスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達する図１に示す第１の実施の形態とは異なるウェッジ方式の移動力伝達機構１３とを備えている。
【００８０】
スプリングブレーキ装置１は、図９及び図１０に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、２本のスライドピン３，３を挟むようにキャリパボディ４に対して反対側に配置されている。
【００８１】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図９及び図１０に示すように、スライドピン３の中心軸線と交差する方向にスプリングアクチュエータ１０が固定されている。
【００８２】
キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａ及びアクチュエータ取付部３４の外方には、図９に示すように、スライドピン３の中心軸線と交差する方向にリンク１３０が移動自在に配設され、リンク１３０の一端には、図１０に示すように、スライドピン３と平行な直角に折曲した折曲片１３１が形成され、リンク１３０の折曲片１３１の先端部がスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の先端に係合され、リンク１３０の他端部に装着したウェッジ（図示せず）がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けたパーキングブレーキ用ピストン１１の外端に係合されている。
【００８３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達するためのウェッジ方式の移動力伝達機構１３はリンク１３０とウェッジからなる。
【００８４】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａの外側には、図１０に示すように、リンク１３０を案内するためのガイド部材１３２が装着されている。
【００８５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込まれたパーキングブレーキ９は、パーキングブレーキ用ピストン１１と、リンク１３０と、ウェッジと、スプリングアクチュエータ１０と、流体圧シリンダ４８から構成されている。
【００８６】
また、本発明の第２の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の他の構成は、図１に示す第１の実施の形態と全く同様のため、同一部位に同一符号を付して説明を省略する。
【００８７】
次に、本発明の第２の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の作用について説明する。
まず、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が付勢手段１９の付勢力によりアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進すると、プッシュロッド１２がピストン１５の前進に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部に向って伸長する。
【００８８】
プッシュロッド１２のピストン１５の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部への伸長により、リンク１３０がプッシュロッド１２の伸長に伴って移動し、移動力伝達機構１３であるリンク１３０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１がリンク１３０の移動に伴ってウェッジに係合しながら鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに向って押込まれるようになっている。
【００８９】
スプリングアクチュエータ１０を、図９及び図１０に示すように、２本のスライドピン３，３を挟むようにスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して反対側に配置することにより、スプリングブレーキ装置１全体の重心Ｇの位置が２本のスライドピン３，３の近傍に近付き、キャリパボディ４がマウンティングブラケット２に対して傾くことがなく、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４の２本のスライドピン３，３への偶力を低くし、マウンティングブラケット２と２本のスライドピン３，３とキャリパボディ４に形成したアクチュエータ取付部３４，３５との接触部分の鉄道車両の走行時の振動による磨耗，摩滅を少なくする。
【００９０】
図１１は、本発明の第３の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図、図１２は、図１１の要部切断平面図である。
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１１及び図１２に示すように、図９に示す第２の実施の形態とは異なるパーキングブレーキ９が組み込んで設けられている。
【００９１】
スプリングブレーキ装置１は、図１１及び図１２に示すように、パーキングブレーキ９が、キャリパボディ４に固定され、アクチュエータボディ１４の内部に付勢手段１９の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストン１５を有するスプリングアクチュエータ１０と、スプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の端壁１６の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダである流体圧シリンダ（図示せず）と、キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストン１１と、液圧ピストンと流体圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、付勢手段１９の付勢力で加圧されるスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達する図９に示す第２の実施の形態とは異なるスクリュー方式の移動力伝達機構１３とを備えている。
【００９２】
スプリングブレーキ装置１は、図１１及び図１２に示すように、スプリングアクチュエータ１０が、２本のスライドピン３，３を挟むようにキャリパボディ４に対して反対側に配置されている。
【００９３】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４には、図１１及び図１２に示すように、鉛直方向にスプリングアクチュエータ１０が固定されている。
【００９４】
キャリパボディ４に形成されたインナキャリパアーム６ａ及びアクチュエータ取付部３４の外方には、図１１に示すように、水平なリンク１４０が上下方向に移動自在に配設され、リンク１４０の一端には、図１２に示すように、スプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２に向って斜めに折曲した折曲片１４１が形成され、リンク１４０の折曲片１４１の先端部がスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の先端に係合され、リンク１４０の他端がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に形成したインナキャリパアーム６ａに移動自在に設けたパーキングブレーキ用ピストン１１の外端のピストン軸１４２に係合されている。
【００９５】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達するためのスクリュー方式の移動力伝達機構１３はリンク１４０とパーキングブレーキ用ピストン１１のピストン軸１４２を回転させながら移動するスクリュー機構（図示せず）とからなる。
【００９６】
スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込まれたパーキングブレーキ９は、パーキングブレーキ用ピストン１１と、リンク１４０と、スクリュー機構と、スプリングアクチュエータ１０と、流体圧シリンダ４８から構成されている。
【００９７】
また、本発明の第３の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の他の構成は、図９に示す第２の実施の形態と全く同様のため、同一部位に同一符号を付して説明を省略する。
【００９８】
次に、本発明の第３の実施の形態におけるスプリングアクチュエータ装置の作用について説明する。
まず、スプリングアクチュエータ１０のピストン１５が付勢手段１９の付勢力によりアクチュエータボディ１４の端壁１６に向って前進すると、プッシュロッド１２がピストン１５の前進に伴いながらスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部に向って上方へと伸長する。
【００９９】
プッシュロッド１２のピストン１５の前進に伴うスプリングアクチュエータ１０のアクチュエータボディ１４の外部への伸長により、リンク１４０がプッシュロッド１２の伸長に伴って上昇し、移動力伝達機構１３であるリンク１４０がスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に取付けられたスプリングアクチュエータ１０のプッシュロッド１２の移動力をパーキングブレーキ用ピストン１１に伝達し、スクリュー機構がリンク１４０の上昇に伴ってスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１のピストン軸を回転させながら移動し、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に組み込んだパーキングブレーキ用ピストン１１がリンク１４０の上昇により鉄道車両の車輪５の内側に取付けたインナロータ３３ａに向って押込まれるようになっている。
【０１００】
スプリングアクチュエータ１０を、図１１及び図１２に示すように、２本のスライドピン３，３を挟むようにスプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４に対して反対側に配置することにより、スプリングブレーキ装置１全体の重心Ｇの位置が２本のスライドピン３，３の近傍に近付き、キャリパボディ４がマウンティングブラケット２に対して傾くことがなく、スプリングブレーキ装置１のキャリパボディ４の２本のスライドピン３，３への偶力を低くし、マウンティングブラケット２と２本のスライドピン３，３とキャリパボディ４に形成したアクチュエータ取付部３４，３５との接触部分の鉄道車両の走行時の振動による磨耗，摩滅を少なくする。
【０１０１】
なお、スプリングブレーキ装置のキャリパボディに取付けられたスプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力をパーキングブレーキ用ピストンに伝達する移動力伝達機構としては、パーキングブレーキ用ピストンをリンクとカムにより鉄道車両の車輪の内側に取付けたインナロータに向って押込むようにしたカム方式のものでも良い。
【０１０２】
【発明の効果】
以上に述べたように、本発明のスプリングブレーキ装置によれば、通常のフローティングタイプのキャリパブレーキのキャリパボディにパーキング機構を組み込んだので、キャリパブレーキとパーキング機構に第１の制輪子及び第２の制輪子等の共用の部品を使用することができる。
【０１０３】
本発明のスプリングブレーキ装置によれば、パーキング機構が不要な場合に、スプリングアクチュエータ，液圧シリンダ，パーキングブレーキ用ピストン，移動力伝達機構をキャリパボディ４より取外すのみの小規模な変更内容で空気圧，液圧等の流体圧作動の通常のフローティングタイプのキャリパブレーキとなるので、パーキング機構の有無に係わらず共用のキャリパボディとして使用することができる。
【０１０４】
本発明のスプリングブレーキ装置によれば、スプリングアクチュエータを２本のスライドピンを挟むようにキャリパボディに対して反対側に配置したので、装置全体の重心位置をスライドピンの近傍に近付けることができ、装置全体の重心位置の適正化を図れ、キャリパボディが支持体に対して傾くことがなく、キャリパボディのスライドピンへの偶力を低くするので、支持体とスライドピンとキャリパボディとの接触部分の振動による磨耗，摩滅を少なくすることができる。
【０１０５】
本発明のスプリングブレーキ装置によれば、スプリングアクチュエータのパワーフェイルまたは分解時に、手動解除用ナットを手動解除用ボルトに対して手で回転させるのみで、手動解除用ボルトの頭部とアジャスタナットの嵌合凹部とが断面非円形で嵌まり合っているので、手動解除用ボルトを手動解除用ナットの回転に伴って保持用スプリングの付勢力に抗しながら回転することなく移動させることができ、アジャスタナットが手動解除用ボルトの移動に伴いながらエンドカバーに向って後退するので、ピストンをアジャスタナットと共に付勢手段の付勢力に抗しながらにエンドカバーに向って後退させることができ、プッシュロッドがピストンの後退に伴いながらスプリングアクチュエータのアクチュエータボディの内部に向って縮退するので、パーキングブレーキのスプリングアクチュエータによる作動を解除することができ、保持用スプリングが手動解除用ボルトの頭部をピストンに向って付勢するので、手動解除用ボルトの姿勢を保持用スプリングの付勢力により安定した状態に維持することができ、手動解除用ボルトに手動解除用ナットを螺着するのみで、手動解除用ボルトのエンドカバーに対する取付けを簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す要部切断側面図。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置の平面図。
【図３】スプリングアクチュエータのスプリングブレーキ装置のキャリパボディへの取付け状態を示す要部切断平面図。
【図４】スプリングアクチュエータの拡大断面図。
【図５】スプリングアクチュエータの作動状態を示す要部切断平面図。
【図６】スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力の手動解除用ボルトによる手動解除時の拡大断面図。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図。
【図８】図７の要部切断平面図。
【図９】本発明の第２の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図。
【図１０】図９の要部切断平面図。
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるスプリングブレーキ装置を示す概略側面図。
【図１２】図１１の要部切断平面図。
【符号の説明】
１ スプリングブレーキ装置
２ マウンティングブラケット
３ スライドピン
４ キャリパボディ
５ 車輪
６ａ インナキャリパアーム
６ｂ アウタキャリパアーム
７ キャリパブレーキ用シリンダ
８ａ インナブレーキライニング
８ｂ アウタブレーキライニング
９ パーキングブレーキ
１０ スプリングアクチュエータ
１１ パーキングブレーキ用ピストン
１２ プッシュロッド
１３ 移動力伝達機構
１４ アクチュエータボディ
１５ ピストン
１６ 端壁
１７ アジャスタナット
１８ エンドカバー
１９ 付勢手段
２０ 手動解除用ボルト
２１ 嵌合凹部
２２ 頭部
２３ 圧縮コイルスプリング
２４ 手動解除用ナット
２５ アッパアンカブロック
２６ アンカピン
２７ アンカボルト
２８ ロワアンカブロック
２９ アンカピン
３０ アンカボルト
３１ アッパアンカブロック
３２ アンカボルト
３３ａ インナロータ
３３ｂ アウタロータ
３４ アクチュエータ取付部
３５ アクチュエータ取付部
３６ ねじ孔
３７ ねじ穴
３８ 貫通孔
４０ 台車フレーム
４１ ボルト
４２ ナット
４５ 圧縮コイルスプリング
４６ 圧縮コイルスプリング
４８ 流体圧シリンダ
５０ 周壁
５１ ロッド挿通孔
５２ 貫通孔
５３ ボス
５４ アクチュエータヘッド
５５ 環状溝
５６ オートアジャスタ機構
５７ 取付アーム
５８ 貫通孔
５９ 支持突部
６０ 支持孔
６１ ピボットピン
６２ マウント部
６３ ねじ穴
６４ 開口
６５ ねじ穴
６６ ボルト
６７ ボルト
７０ ピストン本体
７１ フランジ
７２ 筒状壁
７３ おねじ部
７４ 端壁
７５ 嵌合孔
７６ ねじ穴
７７ 小径部
７８ ねじ穴
７９ 止めねじ
８０ ワッシャ
８２ ボルト
８３ 頭部
８４ 環状溝
８５ 溝
８７ ブーツ
８８ 係止リング
８９ 係止リング
９０ カバー本体
９１ ボルト挿通孔
９２ ボス
９３ 環状溝
９４ 環状凹溝
９５ フランジ
９６ 貫通孔
９７ ボルト
９８ ワッシャ
９９ Ｏリング
１００ レバー
１００ａ 一端部
１００ｂ 他端部
１０５ 割ピン
１０６ ワッシャ
１１０ ナット本体
１１１ 環状壁
１１２ 嵌合壁
１１３ めねじ部
１１４ 端壁
１１５ ボルト挿通孔
１１７ ゴムカバー
１１８ 係止リング
１２０ シリンダボディ
１２１ 液圧ピストン
１２２ ピストンロッド
１２３ 端壁
１２４ 液圧室
１２５ 環状凹溝
１２６ ピストンシール
１２７ 取付片
１２８ ボルト
１３０ リンク
１３１ 折曲片
１３２ ガイド部材
１４０ リンク
１４１ 折曲片
１４２ ピストン軸
Ｇ 重心
Claims (3)
- 支持体と、前記支持体に２本のスライドピンを介して摺動自在に支持されたキャリパボディと、前記キャリパボディに車輪を跨いで形成された第１及び第２のキャリパアームと、前記第１のキャリパアームに装備されたキャリパブレーキ用シリンダと、前記第１及び第２のキャリパアームに保持された第１及び第２の制輪子とを具備したフローティングタイプのキャリパブレーキであって、
前記キャリパボディにテコ式パーキング機構を組み込んで設け、前記パーキング機構は、前記キャリパボディに固定され、アクチュエータボディの内部に付勢手段の付勢力に抗して移動自在に設けられたピストンを有するスプリングアクチュエータと、前記スプリングアクチュエータの前記アクチュエータボディの端壁の中央と外周との間の外側に配設され、シリンダボディの内部に移動自在に設けられた液圧ピストンを有する液圧シリンダと、前記キャリパボディに形成された前記第１のキャリパアームに移動自在に設けられたパーキングブレーキ用ピストンと、前記液圧ピストンと前記液圧シリンダのシリンダボディの端壁との間に形成された液圧室の流体圧を解放することにより、前記付勢手段の付勢力で加圧される前記スプリングアクチュエータのプッシュロッドの移動力を前記パーキングブレーキ用ピストンに伝達する移動力伝達機構とを備えたことを特徴とするスプリングブレーキ装置。 - 上記スプリングアクチュエータは、上記２本のスライドピンを挟むように上記キャリパボディに対して反対側に配置されている請求項１に記載のスプリングブレーキ装置。
- 上記スプリングアクチュエータは、アクチュエータボディと、前記アクチュエータボディの内部に中心軸線方向に沿って移動自在に配設されたピストンと、前記ピストンに中心軸線上に沿って固設された前記アクチュエータボディの一端の端壁の中央を貫通するプッシュロッドと、前記ピストンの前記プッシュロッドと反対側に螺合されたアジャスタナットと、前記アクチュエータボディの開口する他端に配設されたエンドカバーと、前記ピストンと前記エンドカバーとの間に配設され、前記ピストンを前記アクチュエータボディの端壁に向って付勢する付勢手段と、前記エンドカバーに前記プッシュロッドと中心軸線上に沿って移動自在に支持された前記ピストンを前記付勢手段の付勢力に抗して後退させる手動解除用ボルトと、前記アジャスタナットの嵌合凹部に嵌合された前記手動解除用ボルトの一端の断面非円形の頭部を前記ピストンに向って付勢する保持用スプリングと、前記手動解除用ボルトの前記エンドカバーから突出する他端部に螺合された手動解除用ナットとを有している請求項１に記載のスプリングブレーキ装置。
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